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貨物保險論文范文第1篇

1.海上貨物索賠案例：4個托盤卷板（1）事故背景據報道裝著4個托盤卷板的一個(1)×40，編號為No.PPPP4000004的集裝箱在從鹿特丹出發的"HG"V-319E船上于8月5日從鹿特丹前往韓國釜山。在航行中，受惡劣天氣影響，船舶受到嚴重的顛簸、晃動，在艱難的航海中使得部分集裝箱受到損害。此船于8月29日抵達韓國釜山后，于8月29日集裝箱被卸在釜山的Shinsundae碼頭。隨后于8月31日此集裝箱被受貨人從韓國釜山拉到了大田自己的海關監管倉庫，然而，當打開集裝箱后才發現，裝在集裝箱中的貨物嚴重受損。上述事件被發出通知，貨物承銷商請求我們進行調查。（2）損失金額根據以上所述，損失的計算方法如下：A.破損貨物的發票金額：凈重5,562.0公斤×US$3.00/公斤=US$16,686.00（北海港離岸價）B.剩余價值：₩12,792,600-。因此，A-B=US$16,686.00（北海港離岸價）-₩12,792,600–（3）受損原因從調查中我們判斷，造成損失的原因是因為航海期間的惡劣天氣給進入韓國釜山的船只造成的損害。

2.航空貨運索賠案例：婦女CLOTHINGS21CARTONS（1）事故背景據報道，21箱女性服裝在德國漢堡被裝在航班號為“OO542”飛機上，其將于2004年2月24日抵達韓國仁川機場。2004年2月24日飛機降落在韓國仁川機場后，上述貨物于2004年2月24日送至仁川國際機場倉庫后，于2004年2月24日被指出相應的“貨物事故調查報告”，即備注：AWBNo.:000-80155795HAWBNo.:1001調查時間:2004.2.24.航班號及時間:"OO542"2/24目的地:SV貨物名稱:女性服裝數量/重量:21/281.4受損數量/重量:6受損發生地:到達之前包裝方法:紙箱及塑料外包裝:Holdin/RepackingConditionofContents:NotInspectedIrregularityDiscoveredAt:AAAssortmentSite備注:被撕毀/有遺漏此貨物于2004年2月24日從上述機場送到位于韓國首爾的Shinheungsiksan保稅倉庫后根據慣例，即包裝數量與實際數量不符，我們確認裝箱數量與實際數量上6個紙箱不一致。通關后，上述貨物在2004年2月26日由內陸卡車司機從以上的地方運到韓國首爾收貨人的處所時，發生了上述事件，貨物承銷商于2004年2月26日向我們提出進行調查的要求。（2）損壞丟失目錄/短缺內容/受損金額共21個紙箱中6個紙箱被打開/切斷，然后頂部用透明膠帶重新包裝，造成內容物丟失/遺失如下。（3）短缺原因從進行的調查中，我們判斷出貨量短缺是在仁川國際機場的倉儲貨運站航空貨物過境之前的偷竊行為造成的，這一點使得韓國AA海關保稅倉庫引起了爭論。

二、保險合同以及保護方案

通過前面第一部分里分析的內容,在國際運輸中有可能發生的貨物事故中，要想對出口商和進口商的利益進行合理的保護，則需要一個適當的方案。因此特提出貨物運輸和貨物事故的保險合同及(對貨主的)保護方案如下：

（一）對海上保險特征的理解海上保險是從英國開始的.很久以來就通過英國累積的運輸和保險領域判例制定了英國海上保險法(MIA1906)。為此海上保險起始于英國,在此期間便很自然的成為了國際海上保險業界的基準國。因此全世界各個國家都將其作為海上保險的基準法，不由自主追尋著英國的法律和習慣。這就是所謂的海上保險基準法條款。因此海上保險的優先權不是大韓民國的保險合同法，而是英國的海上保險法。

（二）對海運貨物保險證券和條款的理解一般來說海上保險與保險證券不同，海上保險起源于英國，所以海上保險證券全部為英文。保險證券上記載著被保險者名稱,保險證券編號,索賠地,指定事故調查人,運輸工具,發貨地,卸貨地,是否換船,參照編號,保險金額,保險條件,投保物品，印刷的條款等內容。在海上保險中海運貨物保險條款是按照1982年條款基準制定的，從條款名稱來看可以分成以下內容：危險條款,共同海損條款,雙方過失沖擊條款,一般免責條款,不耐航性及不適合免責條款,戰爭免責條款,同盟罷工免責條款,運輸條款,運輸合同終止條款,航海變更條款,被保險利益條款,結伴費用條款,推定全損條款,增額條款,保險利益不供與條款,被保險者義務條款,放棄條款,迅速措施條款,法律及慣例條款等。付保者在海運貨物保險證券正面的內容可以說是貨物事故處理的核心，所以必須充分的加以理解。

（三）對SurveyReport構成的理解事故調查報告書會翻譯成（surveyreport）。事故調查報告書的核心內容由貨物明細,信息以及背景,運輸日程,事故調查的進行,外部包裝的損傷,貨物的損傷,損壞額,事故調查人的注釋,事故原因,照片,附件等順序構成。此surveyreport是申請保險金的必備資料。如果保險處理不能順利受理，那么為了之后的賠償業務，則更需要這份能夠進一步說明損害金額和原因的（surveyreport）。為此貨主詳細了解surveyreport內容是非常必要的。

（四）對海運貨物保險調查和支付過程的理解貨主得知貨物事故后要向保險公司申報事故。保險公司會派專門的損害查證師去現場調查事故。保險公司則以事故調查報告書surveyreport為依據支付或者拒絕支付保險金。保險金一旦被支付，保險公司就會向有責任的當事者索要求償權。貨主領取保險金后此事故才被視為終止。保險處理如果被拒絕，被保險者則只能放棄賠償或者直接向責任當事者提出賠償。因此surveyreport起到了必不可少的作用。

（五）對商法第663條的理解大韓民國商法為了保護一般的保險客戶，在保險合同的內容中強制規定不可制定成對生產者和保險公司有利。其作為相對性的強行規定，對一般的保險客戶會加強保護，而對生產者和保險公司，保險合同的內容不是很有利甚至會不利，其效力也將得到認可。但是此663條限制性條款里說明，如果與保險公司具有對抗力的企業保險，則排除在外。這便是海上保險與再保險。但是現實中不具備一個充分的框架的中小企業，與其適用限制性條款的彈力性，其更需要一個如同家庭保險一樣的保護。中小規模的貿易企業由于規模和人力不足，公司代表總管著人事,銷售,法務等業務，所以不能像一般上市企業(大企業)一樣具備能動性，更無法積極地對應保險公司。現實生活中中小企業在處理海運貨物保險賠償上，由于人力和經驗不足，所以經常會發生得不到保險公司合理性待遇的情況。

（六）對損害查定的積極信賴和靈活使用國際運輸和海上保險的專家即保險公估人是具有豐富經驗的專門事故調查人，surveyor會對貨物事故進行調查。貨主在發生了貨物事故時，如果是輕微的事故可以直接委托保險公司，如果預測今后會發生各種賠償糾紛，也可以不顧及保險公司指定(或者任命)的事故調查，自行自費委托進行損害查定。事故調查費用基本從50萬韓元開始。為了確保比較疑難專業的事故調查報告書，貨主最好積極使用損害查定制度。保險消費者可以不通過保險公司自由任命保險公估人。

三、結論

貨物保險論文范文第2篇

關鍵詞：電子商務 國際貿易 影響

 

 

一、電子商務的概念意義 

 

IT（INFORMATION TECHNOLOGY信息技術）給全球工業化帶來了飛躍性發展，網絡建設已給全球企業帶來了無可比擬的巨大推動力，它使企業產品的各項信息24小時不間斷地向全球，使全球各個角落的人們通過 INTERNET互聯網絡均可及時準確地獲取信息，給人們帶來了極大的方便。目前世界各地，特別是歐美地區發達國家的政府機構，企事業單位等紛紛建起的網站，并已進入了電子商務階段，使傳統的商業經營模式迅速轉變為全球性網絡化的電子商業經營模式。在我國，大部分企事業單位及政府機構也建起了網站，然而，這些網站大多是在網上一下產品信息、政府消息而已，而能在網上實現在線即時交易、在線支付、在線海關申報、貨物保險等的網站還為數甚少，距離網絡化商業經營方式——“電子商務”這一更高水準的目標還相去甚遠。 

電子商務作為行業最先進的經營模式，將為企業大大的節約金錢、時間和資源，并將對整個行業的商業運作產生重要的影響。據初步統計，電子商務的經營模式比傳統的商業經營模式所能節省的資金大約是營業總額的5%～7%以上，國際貿易的電子商務甚至能超過15%。 

交易費用降低：電子商務免去了一切煩瑣的手續，所有的商務活動均在網上一氣呵成，諸如海關、商檢、外貿、外匯、工商、稅務、銀行、保險、貨運方式、費用、貨物保險、合同簽署等都能在網上完成，節省大量的財力、物力、人力和時間，為企業減少了大量的費用，降低了成本，提高了效率，更重要的是與國際接軌。電子商務正在掀起國際貿易領域里的一場新的革命。 

 

二、電子商務對國際貿易的影響 

 

首先，國際貿易市場交易方式發生了重大變化，出現了“虛擬市場”。電子商務通過網上“虛擬”的信息交換，開辟了一個嶄新的開放、多維、立體的市場空間，突破了傳統市場必須以一定的地域存在為前提的條件，全球以信息網絡為紐帶連成一個統一的“大市場”，促進了世界經濟全球市場化的形成。信息流動帶來的資本、商品、技術等生產要素的全球加速流動，促進了全球“網絡經濟”的迅速發展。在這種網絡貿易的環境下各國間的經貿聯系與合作得以大大加強。 

其次，國際貿易經營主體發生了重大變化，出現了“虛擬公司”?，F代信息通訊技術通過單個公司在各自的專業領域擁有的核心技術，把眾多公司相互聯接為公司群體網絡，完成一個公司不能承擔的市場功能，可以更加有效地向市場提供商品和服務。這種新型的企業組織形式，在資本關系上不具有強制各個公司發生聯系的權力，而是由于承擔了一定的信息搜集處理和傳遞功能似乎具有某種實體性。跨國公司戰略聯盟便是這種“虛擬公司”的主要表現形式，通過開放系統的動態網絡組合尋找資源和聯盟，實現“虛擬經營”以適應瞬息萬變的經濟競爭環境和消費需求向個性化、多樣化方向發展的趨勢，給跨國公司帶來分工合作、優勢互補、資源互用、利益共享的好處。

再次，國際貿易經營管理方式發生了重大變化。電子商務提供的交互式網絡運行機制，為國際貿易提供了一種信息較為完備的市場環境，通過國際貿易這一世界經濟運行的紐帶達到跨國界資源和生產要素的最優配置，使市場機制在全球范圍內充分有效地發揮作用。這種貿易方式突破了傳統貿易以單向物流為主的運作格局，實現了“四流一體”，即以物流為依托，資金流為形式，信息流為核心，商流為主體的全新經營管理模式，這種經營方式通過信息網絡提供全方位、多層次、多角度的互動式的商貿服務。

三、電子商務帶來網絡貿易的優勢 

 

網絡貿易的優勢主要表現在以下幾個方面： 

1.網絡貿易將會大大降低買賣雙方的交易成本。買賣雙方通過網絡直接接觸，無需貿易中介的參與，減少了交易的中間環節；參與交易的各方只需支付較低的網絡通信和管理費用就可存儲、交換和處理信息，節省了資金，降低了成本；由于Internet是全球性開放網絡，有利于交易雙方獲得“完整信息”，降低了市場上的搜尋成本，減少了交易的不確定性；在網上直接傳遞電子單證，既節約了紙單證的制作費用，又可縮短交單結匯時間，加快資金周轉，節省利息開支。 

2.網絡貿易提高了工作效率。現有網絡技術實現了商業用戶間標準格式文件（如合同、提單、發票等）即時傳送和交換，買賣雙方足不出戶就可在網上直接辦理訂購、談判、簽約、報關、報檢、租船訂艙、繳稅、支付結算等各項外貿業務手續，大大縮短了交易時間，使整個交易非?？旖莘奖?，從而帶動了金融、海關、運輸、保險等有關部門工作效率的提高。 

3.網絡貿易有利于企業增強競爭地位。 

公司和廠商可以申請注冊域名，在Internet網上建立自己的網站，通過網頁介紹產品、勞務和宣傳企業形象，有利于擴大企業知名度，開拓海外市場和提高國際競爭力。此外，網絡貿易無時間、地域的限制，受自然條件影響小，可以進行“全天候交易”，把產品推向全球，增加貿易機會，同時又有助于及時、準確地掌握市場動態，密切同客戶的業務聯系，提高其市場競爭地位。 

總之，全球化的結果形成了地球村，而電子商務的發展加速了地球村各個不同成員間之信息交流與溝通。國際貿易為電子商務之驅動力量之一，而電子商務則為國際貿易提供了一個方便的交易與信息傳輸的平臺。電子商務的興起是國際貿易領域里的一場深刻的商業革命。在這場變革中，世界市場的重新構造，國際貿易方式創新的深化，對每一個國家都將產生深刻的影響。為了能夠更有效地參與國際市場競爭，能夠在經濟全球化過程中獲取更大的利益，我們應當高度重視電子商務的發展態勢，認真研究和探索電子商務發展規律及其對國際貿易產生的影響，以便采取積極的對策措施，培育企業的創新機制和企業的國際競爭能力，使我國對外貿易在國際競爭中贏得優勢和主動，保持快速和健康的發展。 

 

參考文獻： 

  [1]何琳純．論電子商務對國際貿易的影響及我國的對策分析[D]．首都經濟貿易大學，2005． 

貨物保險論文范文第3篇

從有關提單的國際公約和國內立法來看，很少有對提單作出明確的定義，《海牙規則》和《維斯比規則》均沒有給提單下一個明確的定義，直到《1978年聯合國海上貨物運輸公約》即《漢堡規則》出現，國際上才有了被若干國家共同接受的、統一的提單的明確定義。按照《漢堡規則》，提單是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證?！稘h堡規則》已經于1992年11月生效，但海運大國均未加入該規則，目前締約國擁有的船隊總噸位尚不足2％，尚缺乏國際普遍性。

英國法院在1794年LickBarrow訴Mason一案中首次確認提單具有documentoftitle的功能，國內將其譯作物權憑證，學術界關于提單的物權憑證功能的學說歸納起來，主要有四種，即物權憑證說，所有權憑證說，抵押權憑證說和可轉讓的權利說。

1物權憑證說是最傳統的一種學說，該學說認為為適應國際貿易中單證買賣的正常運轉的要求，提單應具有船舶所載貨物物權憑證的效力，提單代表著貨物，誰持有提單，誰就有權要求承運人交付貨物并對該貨物享有所有權。

2所有權憑證說將提單所具有的物權效力歸結為一種所有權效力。此說依據對提單的所有權效力的強調程度不同而形成絕對所有權憑證說和相對所有權憑證說兩種觀點。絕對所有權憑證說認為，承運人、船長或者承運人的人簽發提單給托運人之后，提單上記載的貨物所有權即依附在提單之上，對提單的擁有等于無條件的擁有貨物，即使貨物已經不在承運人或船長占有之下，提單持有人仍可向實際占有人無條件的主張對貨物的所有權，提單的轉移或轉讓，絕對的產生貨物所有權的轉移；相對所有權憑證說認為，提單不具有絕對的所有權效力，貨物所有權的轉移，除提單的轉移或轉讓外，還需要滿足民商法中所有權轉移的條件。

3抵押權憑證說認為提單物權效力不僅包括所有權效力，而且也體現出抵押權效力，因為提單可以用來抵押以融通資金或為其他債務提供擔保。

4可轉讓的權利（或債權）憑證說對提單的物權憑證功能持完全否定的態度。它認為提單是產生于貨物運輸這一環節中的文件或單證，這就決定了對于提單的定義以及提單到底具有哪些性質的問題，只能到海商法或有關提單運輸的法律之中去尋找答案。以此為立足點，該學說認為提單的持有和轉讓與貨物所有權的擁有和轉移在許多情況下是完全脫節的，提單的轉讓只是轉讓貨物的推定占有，并不帶來貨物的所有權的必然轉移；即使在國際貿易的運轉程度中，提單也完全沒有成為或強化為物權憑證的必要。因此，把提單說成是物權憑證是一場歷史的誤會。提單作為海上貨物運輸單證的一種，除了是海上貨物運輸合同以及貨物已經由承運人接收或裝船的證明外，它只能是一種可轉讓的權利（或債權）憑證，即據以向承運人提取貨物的憑證。

權威的Benjamin’s<>第五版18－005段寫道：“Thereisnoauthoritativedefinitionof“documentoftitletogoods”atcommonlaw,butitissubmittedthatitmeansadocumentrelatingtogoodsthetransferofwhichoperatesasatransferoftheconstructivepossessionofthegoods,andmayoperatetotransferthepropertyinthem.”除了普通法外，英國一項立法（Factor’sAct1889）的第一條也對documentoftitletogoods下了定義，并強調了貨物的占有權和控制權，具體如下：”theexpressionofdocumentoftitleshallincludeanybilloflading,dockwarrant,warehouse-keeper’scertificate,andwarrantororderforthedeliveryofgoods,andanyotherdocumentusedintheordinarycourseofbusinessasproofofthepossessionorcontrolofgoods,orauthoringorpurportingtoauthorize,eitherbyendorsementorbydelivery,thepossessorofthedocumenttotransferorreceivegoodstherebyrepresented.”

從上述有關documentoftitle的兩個權威性解釋中可以看出，提單作為海上貨物運輸的主要權利憑證，它的轉讓毫無疑問可以轉讓貨物的實質占有權，賣方或發貨人把提單背書（指示提單）或直接交付（不記名提單）給賣方或收貨人，從而將貨物的實質占有權轉讓給他，或者把提單背書或交付給銀行作為抵押之用。提單的背書或交付會轉讓實質占有權，也可以轉讓貨物所有權，但不一定轉讓貨物的所有權，因為所有權的轉讓還要看雙方的真正意圖，而把提單背書或交付只是轉移所有權的表面證據。因為所有權或物權的歸屬與轉移是完全可以與提單的簽發與轉讓相分離的，就承運人與托運人而言，承運人接收貨物而簽發提單給托運人，意味著對貨物的實質占有權從托運人轉移至承運人，而托運人成為貨物的推定占有人；就提單的出讓人與受讓人而言，提單的轉讓只是轉移或改變了對貨物的推定占有，或只是轉移和改變了有權依據提單向承運人提取貨物并對貨物進行實質占有的人；就承運人與提單持有人而言，承運人收回提單并向提單承運人交付貨物則標志著承運人對貨物實質占有的結束和提單持有人對貨物的推定占有轉化為實質占有。

有關國際貨物貿易中所有權的轉移，聯合國國際貨物銷售合同公約并未作出規定，而是將這一問題留給國內法或當事人選用的國際慣例去解決。下面以英國法和中國法為例對所有權的轉移作一下說明?！?979年英國貨物買賣法》以當事人的意圖作為判斷貨物所有權的轉移，其條件是貨物必須是特定的，如果屬于非特定物，該貨物必須予以特定，否則所有權不發生轉移。中國《民法通則》第72條第2款規定：按照合同或其他合法方式取得財物的，財產所有權從財產交付時轉移，法律另有規定或當事人另有約定的除外。中國《合同法》第133條規定：標的物的所有權自標的物交付時轉移，但法律另有規定或當事人另有約定時除外。第135條規定：出賣人應當履行向買受人交付標的物或者交付提取標的物的單證，并轉移標的物的所有權的義務。而聯合國國際貨物銷售合同公約第二章賣方的義務第三十條也規定：賣方必須按照合同和本公約的規定，交付貨物，移交一切與貨物有關的單據并轉移貨物所有權。從中國合同法以及公約用語“并”字可以看出轉移單據與轉移所有權是并列的合同義務，可見，單據轉讓本身并不必然代表所有權的轉移。同時，英國法以及中國法均肯認了當事人意圖對所有權轉移的決定性影響。

通過以上論述得出如下結論：將documentoftitle翻譯成物權憑證，并進一步闡釋為提單的轉讓意味著所有權的轉移，誰是提單的合法持有人誰就擁有對提單項下的貨物的所有權是沒有法律依據的。

誠然，提單在國際貨物買賣的各個環節中扮演著重要的角色。但是否否定提單物權憑證功能就會使得國際貿易無法正常運行呢？答案應當是否定的。就國際貿易中的買賣環節而言，法律賦予提單提貨憑證的功能（提單的合法持有人有權向承運人主張按照提單所載內容交付貨物），并施加于承運人僅憑正本提單放貨的義務，這樣賣方可以通過持有和轉讓提單實現對貨物的控制與交付，買方支付貨款后合法受讓提單，相應取得了向承運人主張提貨的權利。提單作為提貨憑證的運作足以保護了國際貨物貿易中的買賣雙方的合法權益并降低交易風險和提高效率。就支付環節而言，在信用證項下，提單作為運輸單證，只是應提交的單據之一，只要符合單單一致，單證一致，開證行或保兌銀行有絕對的付款義務，否定提單的物權憑證功能并不會損害提單的合法持有人要求付款的權利。而對于開證行或保兌銀行來說，開證申請人依約有付款贖單的義務，在開證申請人違約拒絕贖單的情況下，開證行或保兌銀行除有權依據合同主張債權外，還可以依據合法持有的提單處置提單項下的貨物，并對該貨物的價款有優先受償的權利?？梢?，否定提單的物權憑證功能也不會損害提單的合法受讓人或開證行以及保兌銀行的合法權益。就保險環節而言，在承保范圍內的風險發生時，提單作為申請賠付所要求提供的單據之一，提單的合法持有可以作為風險發生時擁有保險利益的證據，否定提單的物權憑證功能并不會損害提單的合法持有人要求賠付的權利，只要他同時依法受讓了保險單。由此得出結論，提單作為提貨憑證足以保護國際貿易各個環節的當事人，否定提單的物權憑證功能并不會阻礙國際貿易的正常運行，也不會損害各個環節中當事人的正當權益。

二提單背書轉讓的法律效力

如前所述，提單的轉讓并不意味著所有權的轉移，所有權的轉移取決于雙方當事人的合意（在英國法中包括明示的和默示的協議兩種），當事人沒有協議時，依據國內法或國際慣例通常是在標的物交付時轉移。通常情況下，在賒銷貿易和來料加工合同中，占有權的轉移與所有權的轉移是相分離的，提單的轉讓或貨物的交付并不代表著所有權的轉移。那么提單背書轉讓或交付轉讓的法律效力是什么呢？1855年英國提單法，突破原來合同相對性原則，為了保護提單合法受讓人，規定：Everyconsigneeofgoodsnamedinabillalading,andeveryendorseeofabillofladingtowhomthepropertyinthegoodsthereinmentionedshallpass,uponorbyreasonofsuchconsignment,（楊良宜在此處加注釋寫道：“請注意立法是局限在提單的托運/托付或背書必須是為了轉讓有關的貨物給收貨人/受讓人，否則立法不適用，即提單合約不轉讓.”因此，立法局限在盡是為了轉讓有關貨物的情形，表示受讓人絕大多數只會是買方。如果提單是托運/托付或背書給賣方在卸貨港的人，以提取貨物，內中不涉及買方，這并不適用1855年提單法，故不會轉讓提單合約，有爭議仍只是承運人與發貨人之間的合約糾紛。）shallhavetransferredtoandvestedinhimalltightsofsuit,andbesubjecttothesameliabilitiesinrespectofsuchgoodsasifthecontractcontainedinabillofladinghadbeenmadewithhim.1992年英國海上貨物運輸法代替了1855年提單法，它對運輸合約權利轉讓的問題是這樣規定的：Subjecttothefollowingprovisionsofthissection,apersonwhobecomes(a)thelawfulholderofabilloflading;shallhavetransferredtoandvestedinhimallrightsofsuitunderthecontractofcarriageasifhehadbeenapartytothatcontract.其對合法受讓提單合約權利的人的范圍規定的比較寬泛，包括提單持有人，海運單下的收貨人，船東交貨單的收貨人。1916年美國提單法Section31:Apersontowhomanorderbillhasbeendulynegotiatedacquiresthereby(a)suchtitletothegoodsasthepersonnegotiationthebilltohimhadorhadabilitytoconveytoapurchaseringoodfaithforvalue,andalsosuchtitletothegoodsastheconsigneeandconsignorhadorhadpowertoconveytoapurchaseringoodfaithforvalue;and(b)thedirectobligationofthecarriertoholdpossessionofthegoodsforhimaccordingtothetermsofthebillasfullyasifthecarrierhadcontracteddirectlywithhim.更明確規定了指示提單受讓人善意轉讓提單或提單項下的貨物的權利。中國海商法第七十八條規定：承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定。歸納起來，提單的合法受讓人從出讓人處受讓了向承運人提貨的權利，依據提單（背面承運人最低限度的義務）向承運人主張提單合約項下的權利，善意轉讓提單或提單項下的貨物的權利，憑一整套完整單據，包括提單，當然還包括合法受讓的保險單，在承保范圍內的風險發生時向保險人索賠的權利。值得注意的是，當提單轉讓給善意的受讓人或收貨人時，按照有些國家的提單法或海商法的規定，收貨人或提單持有人與承運人之間權利義務關系按提單條款辦理，即此時提單就是收貨人與承運人之間的運輸合同，而對于托運人和承運人來說，提單只是運輸合同的證明，比如租船項下的提單。租船合同的內容可能廣于提單內容，所以，提單的轉讓并不必然使運輸合同項下的全部權利義務轉移至提單受讓人，例如航次租船合同中有關于預備航次及裝卸期間的規定，這些內容一般不包括在提單中，除非租船合同并入提單。因此，有人主張的提單轉讓的效力是提單所證明的運輸合同的全部內容均移轉于受讓人的觀點是有漏洞的。

是否所有的背書轉讓或直接交付均產生上述法律效力呢？法律規定的背書轉讓或直接交付在其立法本意上是包括所有的情況嗎？是否在實踐中應當存在變通的情況？下面將通過一個案例對以上問題進行分析和判斷。

2001年9月20日，中國茶葉股份有限公司作為買方與荷蘭C公司簽訂500公噸可可豆銷售合同，付款條件為FOB阿比讓，信用證付款。2001年11月19日，中國人民保險公司北京市分公司出具了涉案貨物運輸保險單，被保險人為中茶公司2001年11月20日，日本株式會社商船三井簽發提單，記載：托運人為S公司，收貨人憑指示，通知人為中茶公司和浙江興光可可制品有限公司。2001年12月21日，涉案貨物進口報關，經營單位為中茶公司，收貨單位為興光公司，貨物用途為加工返銷。貨物到港后，經商檢機構檢驗證明，集裝箱在海運途中遭海水浸泡導致貨物損失共計105，835美元。2002年3月8日，中茶公司出具賠款收據以及權益轉讓書，證明其已經收到涉案貨物保險賠款人民幣1，157，824.01元，并同意將已經取得的賠款部分保險標的的一切權益轉讓給保險人。2001年9月28日，中茶公司與興光公司簽訂委托加工合同，中茶公司委托興光公司加工500公噸可可豆，興光公司負責返還加工成品。涉案提單背面背書人依次為托運人S公司、銷售合同賣方C公司、中茶公司和興光公司，最后由興光公司持提單向承運人提貨。

該案中，中茶公司將提單背書轉讓給興光公司的法律后果是什么？是否喪失了提單項下的所有權利，包括向承運人主張索賠的權利？基于案件事實，我們可以看出，中茶公司將提單背書轉讓給興光公司是為了方便其據以向承運人提貨，以履行雙方委托加工合同下的義務。在該來料加工合同中，提單的背書轉讓應不包括所有權的轉移，甚至中茶公司轉讓提單的本意應只是轉移給興光公司據以提貨的權利，而不包括運輸合同項下向承運人索賠的權利，也就是說中茶公司的本意是轉讓提單項下的部分權利，而非全部權利。這是從委托加工合同的性質及雙方當事人的真實意圖能夠推定出來的。那么當事人這種主觀意圖能否得到法律上的支持呢？法律是否肯認轉讓提單項下的部分權利呢？法律規定的提單的背書轉讓是否在本意上包括了這種委托加工合同中通過提單背書轉讓以方便被委托人完成合同義務而賦予其直接提貨的權利的情況呢？從公平、正義的角度出發，我認為法律規定的提單的背書轉讓本意上原是指買賣提單或提單項下的貨物的情況。提單或提單項下的貨物的交易雙方通過背書方式轉讓提單，受讓提單一方支付價款，作為對價，相應取得運輸合同項下的一系列完整權利。這就是國際貿易中廣為流行的單證買賣。法律規定提單背書的法律效果是受讓人獲得運輸合同項下的一系列權利，正是為了保護提單交易的受讓人，降低交易風險，促進單證買賣的順利進行?？梢哉f關于提單背書轉讓法律后果的規定主要是針對買賣單證這種情況的，而不包含委托加工合同中為了便于履行合同義務而轉移提貨權的情況，因為在這種情況下，背書人和被背書人并無買賣單證的意圖。所以，本案中，中茶公司應該并不喪失對承運人要求損害賠償的權利，自其從保險人處獲得保險賠償后，保險人應當代位取得向承運人追償的權利。

這種推論是否會影響法律的確定性，從而使國際貿易的當事人處于不穩定的預期中，而對訴訟結果缺乏可預見性呢？我想任何法律總是處于確定性、判決結果一致性和個案公正性的斗爭之中，實踐總是變幻莫測的，法律不可能窮竭現在和將來可能出現的各種情況，為了追求個案的公正，在具體適用法律時，應當對法律的宗旨、本意進行探索，必要時進行靈活的變通。英美法系的衡平法以及判例制度正是一種很好的例證吧。

參考書目及論文：

1、楊良宜著《提單及其付運單證》中國政法大學出版社2001年6月第1版

2、李巍著《<聯合國國際貨物銷售合同公約>評釋》法律出版社2002年9月第1版

3、胡正良、曹沖著《對提單的物權憑證功能的再思考》載于《中國海商法年刊》1996

4、李海著《關于提單是物權憑證的反思――兼論提單的法律性質》載于《中國海商法年刊》1996

5、趙德銘著《提單與貨物所有權的轉移》載于《廈門大學學報》（哲社版）1997年第2期

6、李學蘭著《對提單權利憑證的若干法律思考》載于《國際商務研究》2003年第3期

貨物保險論文范文第4篇

[關鍵詞] 運輸空駛措施

20世紀90年代,我國物流市場出現了物流“熱”,物流公司如雨后春筍般涌現出來,很大程度上由于我國相關的物流法律法規不完善,使得進入物流行業的門檻過低, 只要符合工商管理部門的注冊資金的要求就可以注冊成為從事物流業務的公司,因此在這些物流公司中中小物流企業占絕大多數,而這些中小物流企業基本上是由傳統的一家一戶的小生產運輸者轉型而來,他們自有車輛,在有限的區域范圍或特定的運輸線路上經營短途或長途運輸業務(包括運輸、貨物快遞)。中小物流運輸企業的發展現狀可以簡單用“多、小、少、弱、散”5個字形容,“多”指企業數量多,“小”指經營規模小并且孤軍作戰,“少”指市場份額少、經營資金少、高素質人才少,“弱”指管理能力弱、信息能力弱、競爭能力弱,“散”指貨源不穩定且分布分散,經營秩序也不規范,以上這些問題造成了我國中小物流運輸企業運輸成本高、運作管理水平低、競爭激烈、甚至陷入惡性競爭。各物流公司為了爭奪市場份額,紛紛降低運價,導致整個運輸市場低迷,空駛現象嚴重,運價低于成本,很多中小物流企業只能靠超載來維持生存,從而給運輸的安全性帶來了隱患。降低運輸成本的途徑不能靠超載,而是要克服空駛,即通過減少運力的浪費而降低運輸成本。

一、空駛的產生原因

空駛,即空車無貨載行駛,常見的有單程重車、單程空駛和車輛空去空回造成雙程空駛兩種現象?？振偸侨绾萎a生的呢?主要原因是由于運輸渠道中信息不暢和物流企業孤軍作戰造成的。具體來說,造成空駛現象嚴重的原因有以下幾個方面:

1.傳統觀念及傳統的管理模式的影響

這些以運輸為主的中小物流企業基本上是由傳統的一家一戶運輸小生產者轉型而來,他們習慣用傳統的思想解決問題,在組織運輸時,不制定周密詳細的貨運計劃,而是簡單機械地按照貨主的指令進行作業,在進行具體的作業時,自備車輛送貨或提貨,這便造成了單程空駛甚至雙程空駛。同時作業手段習慣于手工作業,害怕和抵觸信息化作業,于是經常出現貨主信息管理錯誤以及不能及時了解到運輸市場中的貨運信息,這也是造成空駛的重要原因。還有,傳統的管理模式下企業缺乏科學的管理理念,不注重培養員工對企業的忠誠,更不重視員工的培訓,因此員工素質不高和缺乏工作的積極性,運輸過程中經常出現差錯,送錯貨物或者送錯地點或者送錯時間的現象時有發生,于是增加了空駛的發生。

2.物流信息化建設緩慢

大部分的中小物流企業基本沒有建立自己的信息平臺,平時的通訊與聯系主要是電話(包括移動電話)與傳真機,這不僅準確率低、而且獲取運輸市場中的貨運信息的及時性差。中小物流企業資金、規模和經營能力有限,因此在資金方面不具備自己開發或購買物流信息系統軟件的能力;另外,中小物流企業一般業務比較簡單,信息化主要應用在基礎信息化層面,而市場上的物流軟件多數是諸如決策支持系統等高層次的信息化應用,因此市場上缺少適合中小物流企業發展的信息系統,這導致了中小物流企業開展信息化建設的速度緩慢。

3.運輸市場的綜合組織或者綜合協調能力不夠,致使運輸資源得不到充分利用

目前,大多數以運輸為主的中小物流企業基本上是自己尋找貨源,服務的客戶單一、范圍小,難以形成循環的物流運輸網絡,一方面迫于客戶縮短運輸時間的要求,來不及組織回程配載貨物而放空返程,另一方面因經營信譽差,運輸安全和貨物保險能力低,異地配載難度大,而不得不放空回程。另外,這些運輸業者中的很多人不能依照正常的市場規矩參與運營,造成運輸市場嚴重的無序競爭,貨運市場存在著狹隘的地方保護主義,在一些地方,當地的車主為了取得競爭優勢,聯合起來抵制外來車輛。甚至有的企業限制運輸車輛只能為本企業服務,不允許回程配載其他貨物。

二、中小物流企業應對空駛的措施

1.建立貨運信息平臺,實現資源共享

中小物流企業規模、財力有限,獨立建立物流信息系統或平臺耗資巨大,因此,中小物流企業可以采取以下四種途徑構建信息平臺。(1)建立公共物流信息平臺:幾家物流企業采用合作的方式,共同投資,共同開發,共同使用,共同維護。一方面可以準確、及時地了解到貨運信息,另一方面可以實現信息機制的共享,物流企業間通過強強聯合,將分散、零亂、微弱的物流需求轉化為集中、高效的規模生產,實現運輸資源充分利用。如無錫市星網物流已與南京、鎮江、徐州、南通、廣州、襄樊、通遼等地合作建立了信息中心,與全國數十家貨運公司建立了良好的協作關系,優化運輸資源,減少空駛的發生。(2)利用物流園區或物流基地提供的信息平臺:有些從事運輸的物流企業,只有幾臺車,規模非常小,難以獨立開發或購買物流信息系統,又缺少和其他企業合作開發物流信息系統的條件,此時可以選擇利用物流園區或物流基地提供的信息平臺。如傳化物流基地集交易中心、信息中心、運輸中心、倉儲中心、配送中心、運轉中心及配套服務功能于一體的信息化、網絡化的公共性運營平臺。傳化物流定位于“物流平臺整合運營商”,致力于整合“物流服務、物流設施設備、管理服務和物流需求”四大資源,通過為眾多物流企業提供“信息交易、商務配套和物業”等系統服務。傳化物流已引進了超過400家小型物流企業。(3)利用電子商務網站:如華夏交通在線等。中小物流企業可以通過BBS方式,也可以通過使用服務網站的各種軟件,而每月給予服務網站一定的費用。(4)利用校企合作開發簡單的信息系統:中小物流企業一般業務比較簡單,信息系統的開發相對也比較簡單而且主要應用在基礎信息化層面,因此高校可以廉價、可靠性比較高地開發出中小物流企業所需要的物流軟件。

2.依托大型的貨運公司

為了改變中小物流企業在運輸市場中“找米下鍋”的境況,可以借助大型貨運公司的力量,以其為媒介,由其進行業務開發。這些大型貨運公司,不但貨流量集中,而且客戶覆蓋面廣泛,比如大型的船公司、鐵路、民航等大型運輸企業,也都為了給客戶提供門到門的物流服務而擴張或延伸自己的物流業務,中小物流企業可以來替代這些大型的運輸企業完成這種末端運輸的集運和疏散服務。

3.中小物流運輸企業之間進行聯盟

單個規模很小的物流運輸業者,很難形成規模化生產的組織和指揮能力,不能形成統一的貨源組織和車輛調配,因此物流企業之間需要合作。物流企業之間的這種聯盟,不僅能夠共享以及優化運輸資源,而且能夠擴大為客戶提供服務的地域覆蓋面。當前,物流企業間聯盟面對的一個難題是信任機制的建立。多數中小物流企業沒有建立企業文化,企業的發展與管理只憑領導者個人的發號施令,因此企業缺乏合理的發展目標和價值取向,再加上當前我國道路運輸市場尚未建立起市場經濟條件下有效的行業管理體制和運行機制,法規體系還很不健全,市場的誠信度有待進一步提高,所以企業之間很難建立起相互信任的伙伴關系。

4.制定科學的發展戰略

利用現代企業管理理念,結合當代物流發展趨勢,加強科學管理,確定企業的發展目標,提高企業競爭力。加大對員工的培訓力度,培養員工對企業的忠誠,同時,中小物流企業還要建立一套科學有效的績效考核體系及激勵機制,科學評價員工績效,增強員工的積極性,增強企業的凝聚力。近幾年貨物丟失案件呈現明顯的上升趨勢,運輸貨損事故更是頻繁發生,主要原因在于企業員工素質低下和工作積極性不高。這些不僅直接影響了物流企業的信譽資質,而且導致一些工商企業為了確保運輸安全而自備車輛,從而物流企業的貨運量大大減少。

5.創新物流運輸方法,擴大服務范圍。

針對汽車運輸靈巧性的特色,在開展整車運輸的同時,開展零擔運輸、快件運輸等集零為整的集成運輸業務,依據客戶貨源的流向,科學計劃車輛運行線路,將小批量貨物進行聚集,拼裝成整車貨進行同路運送,提高車輛實載率。建立現代物流客戶服務理念,增強與客戶企業的親密合作關系,不斷拓寬運輸服務市場,擴大服務功能,創新物流運輸方法,充分發掘車輛的應用功能。

三、結束語

空駛不僅造成中小物流企業運輸成本高,在市場中缺乏競爭力,而且浪費資源,不符合可持續發展的要求。因此,在運輸生產過程中,必須進行科學合理的組織,努力減少車輛空駛行程,提高車輛利用效率,避免資源浪費。應對空駛的關鍵是實現“一體化運輸”,即構建兩個網絡,一是構建實際的物流企業之間的聯運網絡,二是構建虛擬的進行貨運信息交流的平臺網絡。本文也就是針對這兩個網絡的構建進行了詳細的闡述。

參考文獻:

[1]周云霞:電子商務物流.北京:電子工業出版社,2009

[2]吳汪友劉興富:運輸車輛與貨源協調發展.《物流》,2006