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中國道路論文范文第1篇

【關鍵詞】后金融危機；航運企業；發展。

全球經濟的一體化使世界經濟與世界航運市場緊密相連。由美國引發的金融危機對中國航運業的影響是極其廣泛而深刻的，對此我國航運企業需要采取措施來應對后金融危機背景下的各種風險。

1.金融危機簡介

由2007年3月美國住房次貸危機引發，以2008年9月“兩房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——貝爾斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收購重組或破產為標志，開始爆發海嘯式的國際金融危機；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危機席卷全球并開始危機實體經濟。進入2009年，被美國聯邦儲備委員會前主席艾倫？格林斯潘稱為“百年難得一遇”的美國金融風波愈演愈烈，不僅演變成金融危機，而且正向全面的信貸危機和全球金融危機甚至經濟危機發展，世界經濟進入了后金融危機時期[1]。

2.金融危機對中國航運業的影響

2.1運輸需求萎縮，運價急劇下跌

金融危機推動經濟滑坡，經濟滑坡導致貨量劇減，貨量劇減導致港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。2008年9月以來，全國部分中小企業關停，出口企業數量的減少造成港口吞吐量減少。中國口岸自2008年9月之后的連續幾個月的歐洲、北美、中東三大主要航線的運費都處于下跌趨勢。跌幅最大的依次是歐洲航線、中東航線和北美航線。10月份歐洲航線的運價與8月份相比，平均跌幅高達30.8%。其次是中東航線，口岸到迪拜港的平均集裝箱跌幅為13.4%。北美航線以10.5%的跌幅，使原本已經是清淡的航運市場雪上加霜[2]。運價狂跌，貨量也急劇減少。這從我國的進出口量上可見一斑。從去年11月至今年6月，我國出口連續8個月負增長。另據海關統計，今年上半年，我國進出口同比下降23.5%。中歐、中美、中日雙邊貿易總值同比分別下降20.9%、16.6%和23.1%。我國與東盟進出口同比下降23.8%，內地與香港進出口下降24.3%，與印度進出口下降32.3%。

2.2造船業新接訂單量急劇下降

對于我國造船產業來說，在經歷了從2003年后連續5年的超預期勃興之后，從2008年開始顯現出增長的疲態，全面爆發的金融危機使這一疲態更加趨于惡化。2003年以來，造船業一改以往低迷狀態而成為高盈利行業，大量民營、外資企業如雨后春筍般異軍突起，開始“掘金”中國造船業。據統計，2003年兩大國有造船集團之外的造船企業新接訂單量占全國的比重還是32.2％，但2007年這一指標已經升至62％。如果全球船舶需求繼續保持強勁，這些新興造船能力的過剩還不能完全表現出來，但目前全球經濟下滑已經導致全球船舶訂造需求大幅下降，而且這種趨勢繼續的可能性還在不斷加大，所以產能過剩的問題已經開始暴露出來。據了解，僅2008年10月上旬一周時間內，廣州黃埔區一家造修船企業兩個油船改散貨船的訂單連遭撤銷，直接損失4000萬美元。近來，江蘇省靖江市出于對未來不確定狀況的擔憂，今后將不再允許新建船廠。江蘇另一大型造船企業也推遲了IPO計劃，并將原來10億美元的融資計劃縮減至3億美元。

2.3投資者預期降低，航運市場泡沫減少

2002年以來的6年時間里，航運業迎來了一輪空前的大發展，成為航運業有史以來最長的一次繁榮期。但是隨著新造船運力的投入，使得航運市場上總運載量的增長大大超過了經濟及運量的增長，給航運市場帶來巨大的供給壓力。在運力供過于求之下，造成運費受壓，甚至出現不升反跌的情況，盈利大受打擊。

美國金融危機對投資者心理造成的影響直接作用于航運業。航運業過長的繁榮期一步步抬高了投資者的心理預期，市場上大量增加的新訂單和交船期的不斷推延不僅對國際運輸市場造成巨大壓力，而且造船廠和船東所承擔的市場風險也逐漸增加。大量的投機性訂單行為，掩蓋了真正的市場需求數字。此時的金融危機，降低了投資者的預期，對航運業的過度擴張起到了極大的抑制作用，有利于航運業實現“軟著陸”。2008年12月份全球船舶訂單幾近為零，全球運力增長減慢，市場開始進入回調。擠掉市場泡沫，有利于航運業蓄勢進入新一輪發展期。

3.后金融危機下的中國航運企業發展分析

面對當面的嚴峻形勢，航運企業必須解放思想，大膽探索，必須擺脫以往的思維定式，從傳統的航運經營思維模式中解放出來，換腦筋、變思想，開眼界、拓思路。在應對金融危機中堅持創新，破解航運經營的難題，尋找新的發展契機。[3]

3.1創新理念，注重科學發展

國際金融危機，既是對企業戰略的全面檢驗，也是調整完善戰略的機會。面對當前的國際金融危機，航運業的發展，應在科學發展觀的指導下，由注重貨物運輸量、港口吞吐量的增長轉變到建立質量、結構、效益與內涵相統一的科學發展理念，注重發揮特色和優勢，建設資源節約、環境友好、全面協調可持續發展的航運體系。[天下]

3.2加強合作，化解經營風險

航運企業要在適當的時候，積極尋找兼并對象，通過業務上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達到收購兼并的目標。航運企業之間，航運企業與有需求的有關企業之間加強合作，在國際經濟和航運形勢好的時期可以獲得雙贏，在經濟危機時期可以降低成本，分散風險，提高競爭力。面對國際航運市場的嚴峻形勢，航運企業可以采取措施控制運力增幅，包括退租或出租部分運力等。在這些措施中，航線重組被視為各家船公司抱團取暖、共度時艱的最佳選擇。

3.3航運企業積極拓展航運產業鏈，加速企業轉型

當前，中國航運業主要集中在產業鏈的低端環節，而高端航運服務業十分滯后。高端服務行業知識密集程度高，利潤貢獻度大，輻射面廣，國際影響力強，是航運服務產業鏈的上游環節。航運企業開展多元化經營是規避風險的必要措施，航運企業在確保運輸核心業務發展的同時，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發、參與多種商品或勞務的生產與營銷，增強在“供應鏈”上的競爭優勢，鞏固航運主業的地位。

航運企業目前面臨的困難既有外部環境的影響，也是行業發展的規律。2003年至2008年，我國集裝箱運輸以年均35%的增幅，實現了連續6年雄踞世界第一的跨越式發展。2008年，我國港口集裝箱吞吐量達1.28億TEU。專家認為，我國外貿集裝箱運輸保持了多年“量”的高速增長，現在到了一個深層次發展期，要求我國外貿集裝箱運輸發展從以追求“量”的增長為主轉變為追求“質”“的增長為主，進行適當的戰略調整，優化運行組織，提升服務水平，提高整體效益。因此集裝箱班輪企業只有加大結構調整步伐，按照規模化、集約化、專業化的發展思路，加強企業的運輸組織與管理，實現運輸組織向規模化、網絡化方向發展，才能再次找到遠航的動力。超級秘書網

3.4培養和引進高端人才

當前國際金融危機帶來了新一輪航運人才尤其是高端航運人才大流動，有利于航運業集聚人才。為此，航運企業要以應對國際金融危機為契機，積極培養、全面引進航運人才隊伍，為企業可持續發展儲備人才。

3.5以”兩岸直航“為契機，共同應對國際金融危機

”兩岸直航“為兩岸攜手克服金融危機對航運業產生的影響提供了有力的支持，為兩岸航運帶來了新的增長點，不僅可降低兩岸之間的運輸成本，增加兩地的海運量和經貿往來，也將吸4.結論。

世界經濟進入后金融危機時期，對航運業造成的影響是顯而易見，對此，我國的航運企業可以采取措施，充分利用金融危機帶來的機會，規避金融危機帶來的風險，在世界經濟的大潮中，大膽大步向前進。

【參考文獻】

［1］劉文華。后金融危機時期我國外貿企業戰略轉型研究。經濟與管理研究，2009年第6期。

中國道路論文范文第2篇

關鍵詞:道路，地質，地質災害

一、道路地質災害類型分析

1．山體崩塌與滑坡

崩塌是指陡峻斜坡上的塊狀巖土體高速傾倒、翻滾、墜落于坡腳現象，其特點是垂直位移分量大于水平位移分量，在山區道路災害中較為常見，大多發生在高陡的路塹邊坡上;如左圖所示:大量的巖石傾斜而下，造成道路阻塞。而滑坡是指斜坡上的巖土體主要在重力和水流的作用下，沿著一定軟弱面或軟弱帶以水平位移為主的整體向下滑動的作用和現象。崩塌、滑坡地質災害是道路工程中常見的地質災害之一，其產生主要是由地質原因或人為開挖坡腳造成的。由于山坡或路基邊坡發生崩塌、滑坡，常使交通中斷，影響公路的正常運輸，大規模的滑坡可以堵塞河道，摧毀公路，砸壞路基及公路橋，對交通和周邊居民的生活造成極大的不利，甚至會造成行車事故，引起人身傷亡。

2．泥石流

泥石流是指發生在山區的一種含有大量泥砂、石塊的暫時性急水流，呈粘性層流或稀性紊流等運動狀態，一般是因為暴雨、暴雪或其他自然災害而引發，具有強大的破壞力，它往往在很短時間內摧毀一切工程設施和奪取千百人、甚至上萬人的生命財產，泥石流流速較快，嚴重威脅道路周邊人民生活和工程建設。這種道路地質災害主要是毀壞路基、路面及道路圍護攔，產生淤積、掩埋、堵塞、沖擊及沖刷道路的現象，據交通局的研究統計，我國道路每年因泥石流造成的經濟損失數億至數十億，如左圖所示，強大泥石流沖刷道路，而使汽車淹沒其中。

3．地面塌陷

地面塌陷是指地表巖、土體在自然或人為因素作用下，向下陷落，并在地面形成塌陷坑(洞)的一種地質現象，在道路地面塌陷的地質災害類型中，由于地質條件和作用因素的不同，道路地面塌陷可分為巖溶塌陷和非巖溶性塌陷，巖溶塌陷是由于可溶巖(以碳酸巖為主，其次有石膏、巖鹽等)中存在的巖溶洞隙而產生的，如左圖所示，道路地質中的巖溶洞使得路面塌陷，有可能使過往車輛掉入其中，造成損失，巖溶塌陷的平面形態具有圓形、橢園形、長條形及不規則形等，主要與下伏巖溶洞隙的開口形狀及其上復巖、土體的性質在乎面上分布的均一性有關，其剖面形態具有壇狀、井狀、漏斗狀地面塌陷、碟狀及不規則狀等，主要與塌層的性質有關，粘性土層塌陷多呈壇狀或井狀，砂土層塌陷多具漏斗狀，松散土層塌陷常呈碟狀，基巖塌陷剖面常呈不規則的梯狀;非巖溶塌陷則是由非巖溶洞穴產生的塌陷，黃土地區較易發生。

二、道路地質災害預防措施分析

1．前期道路線路選擇優化

對于較易發生地質災害的地區，在經濟建設與居民生活的需求下，進行道路建設的前期過程中，從線路規范到道路設計，都需要進過科學的測算，選線時，要對沿線工程地質進行認真的勘察，對重大的不良地質地段，應優先考慮繞避，并進行多種方案的比選，以達到選線的優化;而對于那些受道路技術指標限制而無法繞避的地質區域，則要加大勘探力度，采用多種勘察手段，如工程地質調查、鉆探、挖探井、探槽、原位測試及室內試驗等多種方法取得詳實的資料，通過深入分析結合工程地質理論，對不良地質的發展規律及其對工程的危害作出符合實際的評估，從而為工程的治理及決策提供有力的前提保障。

2．設計與建設優化

對于那些可能存在道路地質災害的區域，在進行道路設計的過程中，要充分考慮地質災害是損傷，比如地面塌陷種類地質災害，就需要科學檢測的基礎上，設計預防地面塌陷的道路建設方案，在泥石流多發區域，對周邊山坡進行大量的固土蓄水設計，種植綠化帶，引導排水等設計工作。同時根據每個滑坡的特點，確定合理的治理措施。如，清方卸載及反壓、抗滑樁、抗滑墻、預應力錨索框架梁、注漿加固等多種措施。必要時可以將以上方法結合使用，從而選取最有效、最經濟的治理方案，減少工程治理費用，避免對后期運營的不良影響。軟弱地基應采取粉噴樁，卵石樁、拋石擠淤、砂礫換填等建設辦法。

3．高度重視排水綠化工作

大部分的道路地質災害均是由于水的作用，使得泥土疏松，產生向下滑動的作用力，所以，排水工作是避免道路地質災害發生的有效措施之一，道路建設時應將排除地表水和地下水相結合，體現綜合排水的思想。地表排水主要是攔截來自滑坡體外的坡面徑流，常用方法有夯實裂縫，整平地表，坡體邊界外設置截水溝，在滑坡坡體上設置樹枝狀或網狀排水系統，將坡面徑流匯集、旁引于滑坡體外排除;對于地下排水，主要是排除地下水或降低地下水位，可采用各種形式的盲溝、仰斜排水孔等措施，以疏干滑體內地下水，增強坡體的自然穩定性。而綠化建設則通過植物的根系作用使土壤更穩定，也能達到蓄水和美好環境的作用。

總結

道路地質災害的預防需要前期設計的全面，以及道路建成以后對維護工作的用心，地質災害雖說是地質原因引起的，但人為的因素是可以降低地質災害發生的概率和減少災害產生時的損失的，這就需要建設部門和管理部門充分考慮地質特征，制定道路地質災害發生的預案。堅持科學求實的工作態度，全面細致的開展地質勘察，反復認真的進行方案比選，并不斷吸收總結成熟經驗，堅持以防為主，防治結合，在管理理念和方式上進行科學創新，希望本論文能為我國道路地質災害的預防建設通過一個參考。

參考文獻:

［1］佘小年．公路滑坡崩塌地質災害預測與控制技術［M］．人民交通出版社，2010

［2］余建鋒．公路泥石流災害及其防治措施公路交通技術［J］．2007

中國道路論文范文第3篇

摘　要：本文探析“道”“路”“街”這三個字（亦即三個單音詞）的歷時演變。先從字的結構、本義出發進行分析，進而列舉這幾個詞在古代典籍中的用例，通過語言事實展現其詞義的發展演變脈絡，揭示同義單音詞形成聯合復音詞的機制。

關鍵詞 ：道 路 街 詞義 歷時

“道”“路”“街”都是表達“道路”義的詞，這三個字的字形結構和表義方式不同，發展脈絡以及構成復音詞的機制也有著各自的特點。本文將從字形、本義、文獻用例及用法等方面闡釋“道”“路”“街”的古今演變脈絡。

一、“道、路、街”之本義

由于我國最早的古文字資料甲骨文中尚無“ 道”“路”“街”三字，所以本文在列舉古字形時主要依據金文、篆文，如果構成這些字的部件有甲骨文，本文則列舉甲骨文字形。

1.道

在古代文獻中“道”使用本義的用例很多。如：

（1）周道如砥，其直如矢。《詩·小雅·大東》

（2）大道甚夷，而民好徑。《老子·五十三章》

（3）孟嘗君就國于薛，未至百里，民扶老攜幼，迎君道中。《戰國策·齊策四》

（4）從此道至吳軍，不過二十里耳。《史記·項羽本紀》

（5）會天大雨，道不通，度已失期。《史記·陳涉世家》

成語“道聽途說”中“道”的意義為“路”。這一成語出自《論語·陽貨》“道聽而途說，德之棄也。”②《漢書·藝文志》中有“小說家者流，蓋出于稗官，街談巷語，道聽途說者之所造也”③的描述，其“道”皆表示“道路”的意義。

從以上例句可知，從古至今，“道”的本義一直沒有變。

2.路

在古代文獻中，“路”作“道路”義用例很多。如：

（6）厥聲載路。《詩·大雅》

（7）路，旅途也。《爾雅·釋宮》

（8）考百事于朝，問誹謗于路，有邪而正之，盡戒之術也。先王疾是驕也。《國語·晉語》

（9）遂迷，不復得路。（陶淵明《桃花源記》）

（10）山回路轉不見君，雪上空留馬行處。（岑參《白雪歌送武判官歸京》）

“路”的本義為“供人行走的道路”，“路”是從古至今表達“道路”義最普遍使用的詞，可引申為抽象的“人生之路”“生命之路”等。

3.街

“街”的古文字尚無金文字形可查考，“街”的篆文作，字形是由和這兩個部件構成，像縱橫相交的十字路。，即“行”，十字路口之形，在《說文》中“街”隸屬于行部，《詩經》“置彼周行”“遵彼微行”中所表達的“行”即“道路、小路”； ，即“圭”，在此，“圭”只作聲符。“ 街” 是在“ 行” 字形的基礎上加了聲符“圭”，意義從“行”。《說文》：“街，四通道也。從行圭聲。”由此，“街”的本義為“四路相通的大道”。

據傳，戰國時期的《墨子·號令》“置署術街，衢街若門”中最早出現“街”字，并從漢代開始盛行此字。以下所引的典籍資料，“街”都表示“道路”之義。

（11）殷之法，刑棄灰于街者。《韓非子·內儲說上》

（12）百里奚歸，辭公孫枝。公孫枝徙，自敷于街。《呂氏春秋·不茍論》

（13）街，交道也。（《蒼頡篇》）

（14）街衢相徑。（張衡《西京賦》）

（15）帝幸其家，問起居，入街下車。（范曄《后漢書·桓榮傳》）

由上看來，“道”“路”“街”三字字形雖相差甚遠，但其本義都是“道路”義，各自承擔著表示“道路”義的作用。

二、“道、路、街”詞義發展演變

古往今來，“道、路、街”三字一直保持本義。同時，這幾個單音詞又構成了一些復音詞。古漢語詞匯發展的重要特點之一，就是復音詞的大量產生并逐漸占有優勢。“道”和“路”構詞能力相對比較強，“街”構詞能力比較弱。《漢語大詞典》中，以“道”為前綴的復音詞有396個，以“路”為前綴的復音詞有132個，以“街”為前綴的復音詞有71個。因此，“道”“路”“街”三詞各自組合的復音詞就大量產生了。

在發展過程中，“道”“路”“街”三個詞逐漸演變，三者之間組合成聯合式復音詞，即“道路”“路道”“街道”“街路”。

“道路”這一復音詞在先秦已經出現，原義指“供人馬車輛通行的路，兩地之間的通道”。如：

（16）國人莫敢言，道路以目。《國語·周語上》

（17）頒白者不負戴于道路矣。《孟子·梁惠王上》

（18）司險掌九州之圖，以周知其山林川澤之阻，而達其道路。《周禮·夏官·司險》

（19）卒有驚事，中軍疾擊鼓者三，城上道路，里中巷街，皆無得行。《墨子·號令》

（20）自張材村以東道路皆官軍所未嘗行。《資治通鑒·唐紀》

“街道”一詞出現得較早的例子，是在宋代。原義指“兩邊有房屋的、比較寬闊的道路”。相對供人馬通行的“道路”來說，“街道”有限制性的條件，即路兩旁必須建有建筑物，比較具體化。如：

（21）擊鼓填街道，傳聲過水濱。（張舜民《聞赦有作》）

（22）無涯逸興不可收，馬蹄慢踏天街道。（邵雍《秋日飲后晚歸》）

（23）金陵街道極寬廣，雖九軌可容。（謝肇制《五雜俎·地部一》）

（24）角聲嗚嗚滿街道，縣官張燈征馬草。（朱彝尊《馬草行》）

相對“道路”“街道”來說，“路道”和“街路”這兩個詞的使用頻率較少。“路道”原義指“道路”，古代文獻中曾有用例。如：

（25）李俊道：“只是無人，不識地境，得一引領路道最好。”《水滸傳·第五九回》

（26）又見路道難行，大有退志。《冷眼觀·第七回》

“街路”原義指“道路、街道”。如：

（27）君不若引兵疾走大梁，據其街路，沖其方虛，彼必釋趙而自救。《孫子吳起列傳·第五》

（28）晚從履道來歸府，街路雖長尹不嫌。（白居易《晚歸府》）

由“道”“路”“街”這三個單音詞形成復音詞的特點，也反映出由單音詞結合為復音詞的一些規律。即單音詞與單音詞之間需存在某種語義或事理上的關系，其中一個表現為兩個單音詞意義相同或相近。“道路”“街道”“路道”“街路”四個復音詞就是由其單音詞具有同義詞、近義詞的關系而形成的。這和“朋友”是由“朋”和“友”兩個單音詞組合成的情況是同樣的。段玉裁注：“周禮注曰：同師曰朋，同志曰友。”“朋”和“友”的意義相近，都表示人與人之間有交情的關系，因此組合成一個復音詞“朋友”。

三、“道、路、街”三詞之現代用法

“道”“路”“街”三詞在現代一些都市中反映了城市街道走向的地方性差異。如：北京曾經以長安街為主要坐標，有“東西為街，南北為路”的說法。山西太原的街道走向也基本遵循“東西為街，南北為路”的規律。歷史上有些城市有的按照商業街為坐標，如長春是一座規劃較早的文化城，其街道東西走向為路，南北走向為街。由此看來用“路”和“街”表示走向是各地的一種約定俗成的用法，并不是詞本身具有的。

本文從字形出發，探析“道”“路”“街”這三個字的本義及相互間的內部聯系與區別，并對“道路”“街道”“路街”“路道”這些復音詞的發展特點進行了分析，總結了兩個同義單音詞形成聯合復音詞的規律。注釋：

①鄒曉麗.基礎漢字形義釋源[M].北京：中華書局，2007：38.

②朱熹.四書章句集注[M].北京：中華書局，2012：180.

③班固.漢書·藝文志·卷三十[M].北京：中華書局，1960：1745.

參考文獻：

[1]鄒曉麗.基礎漢字形義釋源[M].北京：中華書局，2007.

[2]焦泰平.中國道路文化的特征及其研究意義[J].長安大學學報（社會科學版），2010，（1）.

[3]何秋鏞.古代漢語單音詞發展為復音詞的轉化組合[J].廈門大學學報（哲學社會科學版），1992，（1）.

[4]盛九疇.漢語由單音詞漸變為復音詞的發展規律[J].學術論壇，1983，（5）.

[5]周偈瓊.《說文解字》道路行走義字研究[D].廣西師范大學碩士學位論文，2010.

中國道路論文范文第4篇

關鍵詞：道路橋梁；施工；問題；措施

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

道路橋梁施工中易引發的問題

1、道路橋梁施工中引發的安全問題

一般情況下,道路橋梁施工都具有線長量大的特點。由于施工工程本身存在的特殊性，并且主要依靠施工人員的體力，這就決定了道路橋梁施工過程中必定存在諸多的安全隱患，保障施工質量安全的工作就存在著一定的風險。所以，在保證道路橋梁施工進度和質量的同時，還需要針對工程施工制定相關的施工管理控制措施，以能夠在施工管理方面對工程的安全生產現狀進行合理控制。具體分析道路橋梁施工過程中存在的安全隱患，主要由以下幾點問題

1.1、專業施工人員缺乏

我國道路橋梁行業目前普遍存在的狀況是施工現場的大部分勞動力是農民工，這和道路橋梁行業的繁榮發展也有很大的關系。對于道路橋梁施工現場的技術管理人員對工程施工安全生產制度落實的不到位，，不督促施工人員，致使施工人員投機取巧，不服從管理，在施工過程中，粗心大意，保證不了施工質量。這就導致了農民工施工作業的技術水平和安全意識均不高，也使得施工作業的安全質量無法得到很好的保障。這種情況道路橋梁施工也是普遍存在的。

1.2、相關安全制度不完善

施工單位沒有在道路橋梁施工作業之前說明相應的安全管理規章制度，忽視了安全管理機構存在的意義，相關制度也無法對其作出明確處罰，致使不能夠細致有效的開展現場的指導技術安全管理工作。

1.3、、管理模式落后

施工企業對于施工現場的管理模式落后，對于實際出現的問題缺乏針對性的處理措施和管理辦法。鑒于以上針對道路橋梁施工過程中出現的安全生產問題，我們應該正視缺陷的存在，以尋求具有針對性的有效管理控制辦法，才能將施工安全與施工質量融于一體，自己創造一個安全有保障地道路橋梁施工作業環境。

2、道路橋梁施工中引發的質量問題

2.1、高填土下沉

道路橋梁工程在通車后的一段時間內往往會出現高填土，高填土下沉是道路橋梁工程存在的嚴重問題之一，在深挖、高填、半填半挖、橋頭引道高填土或立交橋互通匝道填方路段，往往會在通車一段時間后出現下沉，出現嚴重的危險情況。

2.2、路面不平

路面往往容易出現路面不平、水泥路面斷板、瀝青路面早期破損、開裂等現象。這些現象產生的原因主要由以下三點：

（1）對基層的平整度的嚴格控制沒有做到位，更甚者會產生較大波浪式的起伏；

（2）在進行道路橋梁施工過程中，對路面施工缺乏嚴格的控制，壓路機的操作者自身的專業能力比較低；

（3）基準線出現失控的情況。

這些情況的發生，必然會給交通帶來很大的不便，嚴重的甚至會威脅到生命，每個問題都不容忽視。

2.3、橋頭跳車和橋梁伸縮縫

橋梁伸縮縫和橋頭跳車，主要表現為橋臺與相鄰路堤之間產生沉降差，在道路橋梁施工的時候出現縱坡不順以及構造物的附加變形等，導致跳車。主要原因在于橋頭填土的沉降與橋臺沉降有差異，對于橋頭搭板以及伸縮縫做的不好，在很大程度上使橋梁承受著巨大的沖擊力，在橋臺處形成臺階，影響行車的舒適和安全，并對橋梁產生很大的沖擊力。

2.4、軟土地地基沉陷

如果建設的道路橋梁工程的路基實際承載力超過預算承載力的話，往往會出現沉陷現象。就軟土地而言，這種現象更為常見。我們要對不同的地段，進行實地考察，采用不同的加固方法，提高地基的承載力。

二、道路橋梁施工中出現問題的防御措施

對于道路橋梁施工管理的控制是一項持續時間長，認真細心的工作。做好控制管理工作才能夠保證道路橋梁施工作業得以保證質量安全順利完成。

1、、加強道路橋梁工程建設過程中的監督檢查

在道路橋梁工程建設中加強工程建設中的監督檢查可以隨時發現在建設中存在的問題，從而做到預防問題的擴大化。在施工階段，質量監督具有十分重要的意義，因此對于每道工序都應該嚴把質量關。要求監督人員以嚴謹負責任的態度對待每一項施工工作，對施工機械、設備和材料要嚴格把關，經常的，及時地進行監督機械設備的使用情況，保證設備的完好無缺，也要定期對現場操作人員和維修人員進行考核，保證工程施工的每項工作都能夠到位。

2、做好技術及物資保障，賞罰分明

綜合實際的施工項目，注意機械設備和物資材料管理。實際工作當中，應綜合施工項目的具體情況，要求施工技術人員熟悉掌握施工圖紙的規范設計，優化選擇制定特定工序的技術方案，強化技術儲備，現場強調注意機械設備和物資材料的管理等。做好技術保障和物資保障，杜絕一切技術和物資方面的施工作業安全隱患。道路施工時，對貢獻較大，有良好創新意識，態度認真負責的施工人員進行獎勵，對偷工減料，延遲拖拉，不到位施工的施工人員進行處罰，可以對整體施工團隊樹立良好的工作作風，形成積極的影響。

3、做好工程質量評價

在道路橋梁施工的全過程中，工程質量評價是整個橋梁工程質量最有力的保證，造成道路橋梁工程出現質量問題的主要原因，除了在工程設計，監理以及施工方面所存在問題，工程質量評價的不準確也是主要原因之一。橋梁在建設過程中和建成以后的工程質量檢驗評價的不準確，往往會對道路橋梁工程事故帶來很大的隱患。我們要根據實際情況的測評，做到早發現，早處理，防止嚴重后果的發生。

4、將現代化技術引入安全質量管理中

隨著時代的進步，科學技術在各行業內所起到的作用越來越明顯。因此，在進行道路橋梁施工的過程中，也應該將現代化技術引入，使道路橋梁工程的質量管理逐漸向科技化，信息化的管理方面轉變，做到信息資源的共享，這樣就能夠為道路橋梁工程質量決策以及管理提供準確全面的信息與資料。這就要求技術和管理兩個方面有所創新與突破，保證施工的質量。

結束語

道路橋梁施工管理的控制，是建設工程安全生產管理的一項重要內容。隨著我國經濟的迅速發展，交通行業的道路橋梁施工行業的發展也日漸繁榮。在工程施工階段中，應基于工程目標樹立質量控制意識，引入安全施工理念，創建完善健全的管控質量網絡體系。提高我國道路橋梁工程的質量是一個長期過程，也是我國進行基礎設施建設時，各方需要達到的目標，我們要利用現代化技術進行質量管理，提高道路橋梁工程的質量，加強橋梁工程的安全質量管理，對道路橋梁工程安全質量予以提高，是我國道路橋梁設施建設的主要戰略任務，使建設者和管理者統一協調合作。希望通過本文以上關于道路橋梁施工問題及措施的探討，通過加強管理手段，使整體道路橋梁施工提供一個安全性高，質量保證的施工作業的環境。在工程施工階段中，應基于工程目標樹立質量控制意識，引入安全施工理念，創建完善健全的管控質量網絡體系。總之，道橋工程施工管理尤為重要，我們只有針對其常見安全與質量通病問題，制定相應的策略，才能真正提升工程建設水平，促進道路橋梁工程項目的全面持續發展。

參考文獻

[1]李宗文.現代預應力混凝土施工[M].北京:中國建筑工業出版社,2002.

中國道路論文范文第5篇

關鍵詞：城市；道路景觀；人性化設計

Abstract：The author showed the importance of the city road landscape by the recognition and interpretation of the city road landscape，and optimized the theory of Road Landscape. This thesis elaborated the concept，function and spatial attribute of city road landscape by analyzing the study of city road landscape at home and abroad. To realize the idea of the harmony between human and nature and the sustainable development， the author presented the principle of human design and practical design in designing the city landscape，using some theories in the Landscape Studies，which will be reference for the city road landscape construction.

Keywords：city；roads landscape；Humanity Design

從上個世紀中期開始，人們逐漸關心路邊造景等一系列美學。在美國道路景觀美學研究的主要內容是對道路景觀進行美學評價。歐美地區對道路景觀的研究主要集中在道路對生物物種的生態影響，及道路對景觀格局和過程的強烈改變。上世紀90年代，道路對于生態系統的破壞與劃割使得道路附近的植被遭到不同程度損害；之后美國一些學者將道路轉到了與網格劃分的及其它領域。2002年，Forman等人出版專著《道路生態學：科學與解答》，詳細論述了道路學的形成基礎與發展過程。

國內道路景觀的理念初期發展較為迅速和全面，且不斷有論文對道路景觀進行評定。進入21世紀后，中國道路學研究開始蓬勃發展起來，研究內容由單一的物種影響，逐步與景觀學中的格局分析相結合。張鐿鋰通過研究公路對沿線景觀格局的影響，表明道路導致沿線景觀破碎化程度及景觀多樣性加劇。部分學者通過各種評價體系對道路景觀進行了評價。

1?城市道路景觀的概念與功能

1.1?城市道路景觀的概念

城市道路景觀是當今世界上的熱點問題，道路作為一種基礎性設施，在促進經濟和社會發展的同時，對生態環境造成了巨大的威脅。隨著景觀學的發展，逐步形成了一門新興的交叉學科——道路景觀學。既研究道路、道路網絡空間結構和功能時空動態變化及相互作用機理，進行道路景觀評價及規劃設計，合理利用和保護道路景觀中的各種要素，為人類社會經濟發展提供理論依據和實踐指導，并具有生態、文化及美學價值的一門新興交叉學科。

1.2?城市道路綠化的功能及應用

科技的進步給人類帶來了巨大的文明，但是過快的發展給社會帶來不小的資源浪費。人為因素越來越影響到地球的平衡，各種惡劣的環境現象出現使人們逐步認識到，保護好賴以生存的自然環境的重要性。道路是城市交通的主要表現，是貫通城市的血脈。人們為了減輕城市熱島效應而修建花壇，栽植樹木，起到了區域性平衡和改善城市生態環境的質量，城市道路景觀的生態效應也逐步顯現出來。《城市意象》一書中指出道路作為第一構成要素往往具有主導性，其它環境要素都要沿著道路布置并與之相聯系。它們之間又有一定的空間屬性：當公共場所與商業區的換乘，居民小區與辦公區的混合式搭配等體現了多種配置的功能和利用是一種滲透式。從物質與精神構成上來看，道路既是城市的“血管”又是城市印象的因素（圖1）。街道不僅是人們生活與人文精神的一種重要載體，也是見證城市的變遷與歷史文化構成，是城市靈魂的表現。如上海浦東的世紀大道、南京東路步行街等（圖2）。因此，道路建設反應了城市文化藝術內涵，街道與整體的完美平衡是完善城市功能提升城市形象的一種可行之道。

2?城市道路景觀的人性化設計

2.1?遵循植被成片的特點

道路景觀植物主要以群植和片植為主，通過豐富多樣的植物，營造具有地方特色的道路植物景觀。以白蠟、欒樹為基調樹種，不同景段選用不同的常綠喬木作為骨干樹種，并配以適當比例的落葉喬木、開花色葉小喬木、灌木及植被，形成不同的植物景觀。各種類型植物根據不同的景觀主題分布于道路兩側綠化帶中，以純林如紫玉蘭、櫻花、紅葉李、紫薇等，和混交林、闊葉針葉混交林、落葉常綠闊葉混交林等方式組合搭配。

2.2?以單元為設計單位

道路綠化設計時要精心選配植物和有節律的序列栽植，在統一中求變化。樹種與樹種之間要保持一定的相似性（如樹形、色彩等），引起統一感，但樹形、色彩、線條、質地及比例都要有一定的差異和變化，顯示多樣性，這樣既和諧統一又富于變化，體現自然生態風格。

2.3?采用塊狀的設計方法

植物配置切忌過分追求技巧、趣味而糾纏于細節。空間上采用多層次種植、平面簡潔有序、線條流暢、色調明快并富于節奏感，強調整體性和導向性，注重道路景觀的整體效果，形成一個完整的綠化景觀序列。運用重復的方法在總體風格基本統一的前提下，各路段又自成特色，給人留下深刻的印象。

2.4?綠化與城市人文特點相結合

在綠帶設計中，結合所城市人文特點，做一些相關主題的人文綠化景觀設計，把自然綠色主線與人文文化主線緊密結合，將人文融入自然之中。如結合綠帶設計人文長廊、小型文化廣場或設置一些能反應當地城市人文、歷史特征的藝術小作品等，來增加城市道路綠地系統的藝術性和景觀性。城市道路空間是居民重要的活動場所，市民在此空間內活動，形成一個城市獨特的人文環境，也反映出一個城市居民的生活習俗、精神面貌、文化修養和道德水準。

2.5?城市行車道的植樹形式

2.5.1?樹帶式

在道路規劃設計時，在道路兩側，位于車行道與人行道之間、人行道或混合道路外側設置帶狀綠地，種植行道樹。較為寬闊的主干道有時也在分車綠帶中種植行道樹，以進一步增加景觀空間綠量和環境生態效益。帶狀綠地寬度因用地條件及附近建筑環境不同可寬可窄，但一般不小于1.5m寬，至少可以種植一列喬木行道樹（圖3）。

2.5.2?樹池式

在交通量較大，行人多而人行道又窄的路段，設計正方形、長方形或圓形空地，種植花草樹木，形成池式綠地（圖4）。單棵樹的種植可以以正方形和圓形修筑，一般池高20cm以上，避免行人踐踏。假如樹池略低于路面，應加與路面同高的池墻，這樣可增加人行道的寬度，又避免踐踏，同時還可使雨水滲入池內;池墻可用鑄鐵或鋼筋混凝土做成，設計應簡單大方。

圖4?樹池式（百度圖庫）

2.6?人性化設計的理念

2.6.1?安全、衛生、健康

安全是指道路景觀綠地設施、游憩方式等不會對人和車構成潛在的傷害及危險。設計者要認真考慮各種設施的安全性、人車關系等因素，在設計中消除安全隱患。衛生原則要求在設計時要充分考慮綠地維護衛生狀況的難易程度，設置足夠的衛生設施，使道路綠地能夠始終保持整潔的外貌。在設計中要考慮到植物的搭配對人體健康是否有益才能使區域景觀內呈現有效的設計和體現園林藝術內涵。

2.6.2?發揮城市道路的生態效益，體現地方特色

與自然共生是人類的基本需求，人們通過營造城市道路景觀抵御人與自然的分離。道路景觀不僅能改善城市生態環境、區域生態環境，更能在保護生物多樣性，協調人與自然的關系方面做出貢獻，發揮出顯著的生態效益。

現代城市硬質景觀風貌的趨同，客觀上要求道路景觀來反映地方特色，展示城市個性。所謂有地方特色，道路景觀具有當地獨特的文化內容或地方形式。源于本地的藝術構思和藝術手法造就道路景觀具有地方特色的形式和風格，如在道路綠地中體現城市歷史，表達某種地方精神，采用某種地方藝術符號等（圖5）。

2.6.3?體現藝術效果與簡約搭配

人行道景觀設計要滿足人們的視覺審美功能，也不能過于強調幾何圖案的繁瑣和色彩的金碧輝煌等。這樣不僅浪費資源，而且產生一些不良的后果，使景觀枯燥乏味沒有任何靈動宜人之處，也產生不了藝術效果。簡約也提倡個性化的藝術設計，它強調設計中對景觀的內涵與本質的高度提煉，但不是脫離實際，也不是照搬和模仿。簡約的設計是一種個性張揚且無偏差的設計，大塊范圍的處理能提高美感和舒適度。所以簡約是一種低能耗的高效視覺引導。與城市居民日常生活緊密相關的道路景觀綠地，也是形式美和意境美的統一（圖6），一種現代社會的層次感的提升。形式上的美感，更能體現現代生活內容和生活情趣，讓人們在感受美景的同時也能體驗到一定的文化、藝術、歷史甚至哲理，達到情景交融的美好境界。

2.6.4?空氣凈化與降低輻射傷害

據某園林科研所進行的城市空氣粉塵量測定結果為良好，樹木和草坪的減塵率為 30.8%～52.7%，16.0%～39.3%，這證明了植物景觀帶對空氣具有良好的降塵效果。同時，許多植物自身能分泌出殺菌素，對很多病原菌有良好的殺滅及抑制作用。同時，植物通過光合作用釋放的氧氣對局部地帶空氣含氧量起著重要的調節作用。能夠改善區域內的大氣環境和光照，給人和動物提供一定量的氧供應和調節紫外線。因此，植物對于道路景觀環境氧氣濃度的調節是有積極作用的。

3?小結

城市道路景觀學在我國是一門較新的領域，由于起步晚研究重點不突出，再加上社會經濟的發展不可避免的造成這門學科發展滯后。相對于國外的研究成果我國的道路景觀設計難免會出現一些庸俗的現象，這就需要豐富的人才資源和熟練的專業水平。當時代的腳步邁入21世紀后，我國的經濟發展到了一個很高的水準，加上人們重視生活質量和生態環境，使得這門學科重新得到重視與發展。從道路的發展到景觀，再到人性化的景觀布局與設計，使得這門學科以較快的速度得到大力發展。由于城市道路景觀存在各種缺失，學科發展與相關研究工作滯后，因此，我國城市道路景觀的現狀仍然有一個探索與思考的過程。在城市道路景觀設計中要體現低碳環保，與城市園林景觀和獨特的文化內涵融為一體，降低城市熱島效應，使城市生態環境達到良性循環。

參考文獻：

[1] 章家恩，徐琪.道路的生態學影響及其生態建設[J].生態學雜志，1995，14（6）:74～77.

[2] CLAWSON M，KNETSCH J L． Economics of outdoor recreation［M］． 2nded． Washington D． C: Resources for the Future，Inc．，1969．