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鐵路交通管理范文第1篇

關鍵詞：建設項目合同審計

Abstract: From 2007 to2012 railway construction had hitherto unknown development opportunity. With the railway construction market is progressively and open, the railway construction market is by extensive model to intensive, standardization direction change. In order to regulate the industry invite public bidding and contract management,2007, national development and Reform Commission nine cases fifty-sixth" standard construction bidding documents for construction contract", the standard,2010Ministry of Railways for the railroad industry characteristic released" standard construction bidding documents supplement the text" of railway construction, special conditions of contract for the, railway construction contract in construction project position grow with each passing day. But in the railway engineering construction contract in the implementation process problems gradually exposed, railway audit department was identified during the audit of construction contract in the implementation process exists many problems, therefore the author combines oneself management project practice, from the perspective of audit conclusion and analysis of the current railway engineering construction contract management in the existing problems and puts forward the attention points, thus fundamentally change the construction contract management, reduce the contract contradictions and errors, improve our country railway engineering construction contract management

中圖分類號：F715.4文獻標識碼：A 文章編號：

1．合同定義及分類

工程建設項目合同指雙方（或數方）當事人關于建設項目事宜依法訂立的有關權利、義務和責任的協議。工程建設項目合同分為施工合同、服務合同、物資采購合同，施工合同又分為施工承包合同和分包合同，分包合同又分為專業分包和勞務分包。服務合同包含合同，可研合同，勘察設計合同，審圖合同，監理合同，咨詢合同，各種檢測合同等。物資采購合同分為材料供應合同和設備供應合同。建設項目合同中內容最復雜、標的最大的要數與施工相關的施工合同、專業分包合同和材料設備合同，故施工合同、專業分包合同和材料設備合同審計將是建設項目審計中的重點，下面從審計角度談談鐵路施工合同、專業分包合同、材料設備合同管理問題，以引起項目合同管理決策者的重視。

2.鐵路施工標準合同文本出臺背景

2007年國家發改委等九部委令第56號《標準施工招標文件》，對施工合同本文進行了規范，2010年鐵道部針對鐵路行業特點了《標準施工招標文件補充文本》，合同主要由《協議書》、《通用條款》、《專用條款》三部分，施工合同專用條款中除應明確雙方的權利和義務、工期、質量標準、違約責任、爭議的解決辦法等，還應對工程價款進行約定，工程價款的約定包括內容有：預付工程款的數額、支付時間及抵扣方式；工程計量與支付工程進度款的方式、數額及時間；工程價款的調整因素、方法、程序、支付及時間；索賠于現場簽證的程序、金額確認與支付時間； 發生工程價款爭議的解決方法及時間；承擔風險的內容、范圍以及超出約定內容、范圍的調整方法；工程竣工價款結算編制與核對、支付及時間；工程質量保證（保修）金的數額、預扣方式及時間；工程及工期提前或延后的獎懲辦法。

專業分包合同作為施工合同的附合同，主要采用建設部、國家工商行政管理局的《建設工程專業分包合同（示范文本）（GF-2003-0213），其內容包括《協議書》、《通用條款》、《專用條款》三部分。作為施工合同另一個附合同，材料設備采購合同，2010年鐵道部針對鐵路行業特點了《標準鐵路物資招標文件》，里面對物資合同作了詳細的規定。下面我們主要看看從審計角度如何把控施工合同、專業分包合同及材料設備合同。

3．合同審計要點

3.1施工合同審計要點

（1）合同的合法性

合同的合法性主要包括當事人是否具有簽訂該合同的法定權利和行為能力，是否接受委托以及委托事項、權限等；合同的內容及所確定的經濟活動是否合法，有無損害國家和社會公共利益；

（2）合同重要要素是否約定清楚。主要包括合同中是否明確質量標準及工期，質量標準是否符合有關規定，工期目標能否實現； 承包范圍是否與招標范圍一致，隱蔽工程驗收的內容和程序是否完整，工程變更條款內容是否清晰、完整，程序是否合理，確定材料價格的條款內容是否表達清楚，定價原則是否合理；合同價與中標價是否一致，招標人與中標人不得再行訂立背離合同實質性內容的其他協議；質量保證期是否符合有關建設工程質量管理規定；

（3）工程財務方面的約定。主要包括工程進度款的支付條款是否完整，付款辦法及支付時間是否合理，對不合理的付款提出改進意見；索賠條款內容是否完整，索賠事件及程序是否與有關規定相符；工程結算方式是否與招標文件所確定的方式是否一致；采用工程量清單計價的合同是否符合《鐵路建設工程量清單計價規范》的有關規定。

3.2專業分包合同審計要點

（1）合同的合法性。主要包括專業資質是否與所委托的專業項目要求相符，合同簽訂的主體是否符合相關規定；合同的內容及所確定的經濟活動是否合法，有無損害國家和社會公共利益。合同價款與中標價是否一致，招標人與中標人不得在訂立背離合同實質性內容的其他協議。承包人在專業分包人簽訂專業分包合同時，專業分包合同不得與總承包合同有實質性沖突或矛盾，如有沖突矛盾，應以總承包合同為準。

（2）合同重要要素是否約定清楚。 合同中是否明確質量標準及工期，質量標準及工期應滿足總承包合同中約定的工期和質量標準；承包人對于專業分包的管理、服務、配合和協調的責任及義務是否清楚，是否與總承包合同一致；

（3）合同財務方面的約定。專業分包人應交納的營業稅及其附加等規費應在合同中約定是否由總包代扣代繳還是分包給總包提供完稅證明。專業分包合同中應約定向分包人支付工程款的方式，承包人不得無正當理由扣留或拒付專業分包人應得的工程價款，承包人扣除分包工程款應得到監理單位、發包人的認可。

3.3材料設備采購合同審計要點

（1）合同的合法性。合同當事人是否具有簽訂該合同的法定權利和行為能力，材料、設備供應商的能力應滿足本次采購的要求；

（2）合同重要要素的約定。主要包括合同中應明確采購的名稱、規格、數量、價格、交貨方式、交貨地點和計劃交貨時間，交貨時間應滿足總承包人總體進度的要求，采購數量應按工程量清單與定額消耗量計算，超出的數量應由總承包單位承擔。合同中應約定材料和工程設備到貨前材料、設備供應商應提前通知發包人，發包人將通知承包人與監理人赴交貨地點共同進行驗收，材料、設備供應商應向發包人提供材料、設備的相關證明文件。材料、設備供應商提供的材料和工程設備驗收后，由承包人負責接收、運輸和保管。材料、設備供應商提供的材料和工程設備的規格、數量或質量不符合合同要求，或由于材料、設別供應商原因發生交貨日期延誤，材料、設備供應商應承擔此增加的費用。

四、結束語

目前，鐵路市場的放開，各施工企業全面進軍鐵路市場，鐵路建設單位也在逐步規范合同管理，而作為進軍鐵路市場的各施工單位也應調整思路，加強合同管理，做好并加強合同前審查、合同中動態管理以及合同后評估。作為每一個建設單位的合同管理者要從審計角度去提前把關合同，避免設計風險，真正做到未雨綢繆，把問題想在前面，逐步規范合同，把合同管理真正作為整個項目管理的排頭兵。

參考文獻：

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[8]李三喜，李玲主編.建設項目審計精要與案例分析.北京：中國市場出版社，2006

鐵路交通管理范文第2篇

關鍵詞 鐵路 交通運輸 經濟管理模式 優化

中圖分類號：TF552 文獻標識碼：A

在國民經濟中，鐵路交通運輸占據著非常重要的地位，鐵路運輸管理與國民經濟發展直接相關。隨著近年來國家在交通運輸業上扶持力度的逐漸加大，交通運輸業發展非常快速，從一定程度上來說其他形式交通運輸業的發展對鐵路運輸的發展造成了一定影響，在長期計劃經濟管理模式的影響下，當前鐵路交通運輸管理主要受到了宏觀調控的影響，經濟管理意識不高，面對這種情況，我們應該從經濟管理開始著手，切實實現管理模式的創新，優化鐵路經濟管理模式。

1優化鐵路交通運輸經濟管理模式的必要性

1.1當前交通運輸意識不能適應現代鐵路交通運輸的發展

由于長期受到計劃經濟體制的影響，我國鐵路交通運輸領域員工對現代交通運輸管理模式缺少必要的了解和認知，這種情況下，雖然鐵路交通運輸部門制定了行業措施，始終不能徹底發動員工對新機制進行貫徹執行。同時，當前很多新舉措針對的只是局部地區，根本沒有從全國甚至全世界的角度去考慮問題，因此，改革措施的作用根本得不到有效發揮。

1.2對鐵路交通運輸的關注度不高

在當前市場經濟體制下，我國鐵路交通運輸業必須充分認識到自身在發展過程中的優勢和劣勢，積極完善現有的經濟管理模式，以推動鐵路交通運輸業的快速發展。但是近年來我國將重點放在了發展經濟上，很多新興行業和企業如火如荼的發展，這種形勢下人們普遍將精力放在了這些周期短、見效快的行業和企業中，普遍缺乏對鐵路運輸業的關注，這也間接性地造成了當前鐵路交通運輸管理水平低下的局面。

1.3管理體制存在問題，不能與市場經濟發展相適應

政企不分是當前我國鐵路交通運輸業的主要問題，這主要是因為一直以來在計劃經濟的影響下，鐵路交通運輸經營模式都是和外界經營環境分離的。但是，近年來我國改革力度不斷增加，經濟增長模式也逐漸從原來的計劃經濟轉變為市場經濟，這種情況下政企合一的管理體制必然暴露出了很多弊端，根本不能很好地與市場經濟的健康發展相適應。

2優化鐵路交通運輸經濟管理模式的具體措施

2.1強化鐵路企業內部管理

鐵路管理體制改革完成后，應該以市場經濟為導向，建立起和市場經濟發展相適應的管理模式，首先，企業應積極創新營銷管理，經過一段時間的貨運改革以后，當前鐵路交通運輸管理已經逐漸從傳統市場為主導轉變為以主動營銷為主的企業個體。我國幅員遼闊，隨著社會經濟的快速發展，貨物流動性逐漸增強，鐵路以外交通運輸業的發展非常快速，這無疑分割了大部分鐵路交通運輸的市場份額，傳統鐵路運輸管理模式顯然已經不能滿足現代經濟發展要求，這種情況下鐵路運輸管理部門必須認識到市場經濟發展的重要性，以市場為方向建立銷售策略，為客戶量身定制個性化服務。其次，在當前激烈的市場競爭中，鐵路交通運輸行業要想將其龍頭優勢發揮出來，必須以市場為基礎，引進先進的質量管理體系，不斷提升鐵路交通運輸企業服務質量，完善鐵路質量管理機制，不斷提升鐵路行業員工的服務意識，從整體上提高交通運輸的管理水平。

2.2以市場為導向建立新型物流管理模式

在當前的市場經濟條件下，各行各業都要通過競爭達到資源優化配置的目的，這種情況下競爭則成了推動行業發展的主要動力，鐵路運輸業必須在改革基礎上發揮自身競爭優勢，以保證在發展過程中可以獲得成效。具體來說，鐵路運輸部門應該嚴格遵循物流原理，按照旅客及貨主的要求擴張自身業務范圍，使運輸產品的功能得到豐富，從而推動鐵路貨運業務朝著更高層次發展。鐵路交通運輸應該以市場為主導建立新型的物流管理模式，以大企業為服務對象設立物流中心，充分利用專用線路連接優勢，從原材料購買、運輸到產品供應等方面實行全方位的服務。此外，還應以各大城市作為中心，在現有城市物流體系及物流資源的基礎上，不斷推動服務產品的轉型與變革。

2.3切實提升經營管理信息化水平

當前信息技術已經在各行各業中得到了廣泛應用，信息化管理系統的完善對促進鐵路交通運輸管理模式起到了關鍵性作用，同時對于鐵路交通運輸自動化管理目標的實現也起到了非常重要的作用。但是和國外先進國家相比，我國鐵路交通運輸信息化管理中還有很多弊端存在，首先，當前鐵路交通運輸領域中信息化的應用范圍尚不廣泛；其次，當前鐵路車輛自動化技術還不成熟，特別是高鐵綜合檢測技術的信息化還沒有達到國際先進水平；第三，在具體運輸管理工作中，計算機信息化管理尚未得到全面普及。面對以上問題，鐵路交通運輸部門應該充分認識到信息化建設的重要性，充分加強對關鍵技術的創新和研發，并在此基礎上制定和完善創新性措施，從而使我國鐵路交通運輸管理達到世界先進水平。同時，還可以和世界先進國家展開合作，通過深層次的合作來帶動我國鐵路交通運輸領域中相關技術的發展，最終推動我國鐵路交通運輸整體能力的提升。

3結語

總之，在當前市場經濟環境中，它與鐵路管理體制改革以及我國生產力提高存在非常緊密的關系，然而目前我國鐵路交通運輸管理模式還存在一些問題，這些問題的存在制約了鐵路交通運輸經濟管理水平的提高。但是，相信我們在工作中積極完善各項制度，我國鐵路運輸管理能力就可以得到提高，進而以市場為導向構建起新型的現代化物流模式，最終使我國鐵路交通運輸經濟管理得到有效發展。

參考文獻

[1] 李紅昌，劉鐘南，楊永平.日本鐵路考察報告――對我國鐵路產業及北京城市軌道交通發展方向的一些建議[J].鐵道經濟研究，2011（01）：17-26.

鐵路交通管理范文第3篇

[關鍵詞]交通行政管理體制；分散；綜合；依法治交；創新

[作者簡介]范冠峰，山東交通學院人文系副教授，兼職律師，山東交通學院交通法學研究中心主任，濟南市天橋區人民檢察院專家咨詢委員會委員，濟南市法學會交通法學研究會常務理事，山東濟南250023

[中圖分類號]D035.37　[文獻標識碼]A　[文章編號]1672-2728(2011)lO-0065-04

我國當前的交通行政管理采用的是一種分散式執法體制，即以行業和專業為準，多頭設置交通行政管理機構，各自為政、分散執法。這種分散式的交通行政管理體制在我國社會經濟發展過程中起到了一定的積極作用，尤其是在計劃經濟向市場經濟過渡階段，這一行政管理體制起到了維護交通秩序，促進經濟發展的作用。然而，隨著我國社會主義市場經濟體制的確立，尤其是依法治國理念的貫徹實施，這種條塊分割、各自為戰、互相交叉的執法模式，既不適應社會主義市場經濟的發展需求，也與依法行政建立法治政府的要求格格不入…。因此，檢討我國當前交通行政管理體制存在的問題與不足，從而實現交通行政管理體制的創新，十分必要。

一、我國現行交通行政管理體制存在的問題

首先，現行交通行政管理體制存在機制缺陷，嚴重違背行政法的基本原則。

現代行政法治要求審批權與監督權、處罰權相分離，決策權與執行權相分離，否則就會滋生腐敗。但我國當前的交通行政管理體制是政策法規的決策權與執行權合一，管理審批權與監督處罰權合一，不利于從制度上保障執法公正和廉潔。

在現實中，由于現行交通規費征稽、公路路政、道路運政、水上航政等交通專業執法機構，基本上都是自收自支的事業單位，經費來源主要靠規費收入，這造成一些基層執法單位執法不規范、管罰不分、以罰代管，以求通過一部分交通行政罰沒款的返還來補助辦案經費。與此同時，交通行政相對人辦理交通行政事務要往返奔波于交通各部門之間，增加了不必要的負擔。當務之急是認真理順涉及公安交通管理部門和交通行政管理部門之間的職責交叉問題。目前，道路交通特別是高速公路交通管理部門與公安交通管理部門的矛盾最為突出，主要表現在：只要高速公路一修通，公安部門就組建一支隊伍上路，且要交通部門為其購置裝備，甚至建造宿舍樓等設施，不僅增加了交通管理過程中的摩擦，同時也加大了道路養護管理及收費還貸的成本，加重了企業負擔。公安交通向高速公路交通安全管理崗位分流成為地方公安人員分流的主要途徑之一。公安人員屬國家公務員，其開支應由國家財政負擔，而不應交由高速公路企業負擔。此外，公安部門將高速公路當作搖錢樹，以高速公路易引發安全事故且后果較為嚴重為由，積極介入高速公路管理。這既不符合行政法治的基本原則，也不符合國際慣例。

其次，現行交通行政管理體制導致政出多門，職能重疊。

交通行政管理機構多頭設置，分散于交通稽查征費局、公路管理、道路運輸管理、港航管理、水上安全等部門的專業執法機構中，負責各自的行政管理和行政執法內容，造成政出多門、執法職能重疊、執法力量分散。在交通行政管理實踐中，多頭執法、重復執法、執法行為不規范、執法效率低的現象普遍存在。現行交通行政管理是按專業進行的，交通規費征稽、公路路政、道路運政、水上航政，水上公安等執法隊伍都有執法的職責，于是出現了交通部門多頭執法狀況。如公路超限超載行為，由于執法機構的執法目的不同，交通規費征稽部門、公路路政部門、道路運政部門、公安交通部門都可以實施檢查和處罰，這不僅違反了行政處罰中“一事不再罰”的原則，而且造成公路“三亂”，導致“執法擾民”，損害了交通部門的形象。

再次，現行交通行政管理體制導致交通與公安交叉管理，造成不必要的人力財力浪費。

從歷史發展來看，我國道路交通管理體制經歷了三個階段：一是“兩家分管”階段(1949-1984年)。這一時期，我國道路交通管理由交通部門與公安部門在不同的區域實行“兩家分管”：全國道路交通管理由交通部門負責，有18個大中城市的交通管理由公安部門管理。二是“三家分管”階段(1984-1986年)。全國各省、自治區人民政府駐地城市和一些對外開放旅游城市(共105個)的交通管理改由公安部門負責，其他地區的交通管理由交通部門負責，而農村的交通管理實行以農機部門為主的管理方式。三是“兩家共管”階段(1986年至今)。1986年道路交通管理體制改革圍繞道路交通安全這個重心，基本實現了道路交通安全的統一管理，基本做到了道路交通安全路面執法主體的統一。但是，這次改革并沒有涉及道路規劃、道路建設，特別是路政管理(路產路權保護)、運政管理(運輸市場管理)、稽征管理(交通規費征收)等經濟管理內容。這在一定意義上造成公安與交通兩部門的職責交叉，交通管理分割，引發道路交通管理體制中公安與交通兩部門的分歧與矛盾。由于把車輛、駕駛員、道路安全劃分給公安部門管理，交通公安就變成了空殼，因為資源不能共享，于是造成損壞公路設施的車輛無法追查，不交規費的車輛無法追繳，龐大的運輸市場得不到有效制約等嚴重后果。更為嚴重的是，公安部門和交通部門的職能交叉造成了人財物不應有的巨大浪費。

最后，鐵道部這一“獨立王國”的存在，使得中國大交通管理體制仍停留在構想階段。

雖然市場經濟體制已經初步確立，但中國鐵路系統仍保留著半軍事化、政企一體的計劃經濟特色，融資渠道單一，地方管理條塊分割，負面新聞不斷。鐵道部統領下的中國鐵路系統有兩大特征：一是鐵路的運營和管理體制是政府壟斷、缺乏有效競爭的政企不分體制的典型。鐵道部既是國務院的一個正式部委，同時又是一個企業。鐵道部下屬的地方鐵路局，理論上是企業，但實際收入由鐵道部統一清算分配，吃“大鍋飯”。不僅如此，鐵道部實行垂直管理，在較長時間內擁有自己的公安、檢察院和法院系統，過去還擁有自己的醫院和從小學到大學的學校系統。各地火車站也屬于鐵道部管理，而不是地方政府管理。整個鐵道系統儼然是一個“獨立王國”。中國鐵路系統的第二個特點是，由于鐵路系統營運和投資體制的封閉性，中國鐵路發展大大滯后于經濟的發展，鐵路的運輸能力始終處于十分緊張的狀況。客運方面，每到節假日常常一票難求。貨運方面，鐵路裝車滿足率尚達不到一半，大量貨物不能及時承運。鐵路發展滯后的直接原因在于長期投入不足，深層次原因則是市場化進

程滯后，投融資渠道單一。同時，由于鐵路管理系統的封閉性和鐵路經營的壟斷性，公眾近年來對發生的鐵路交通事故產生強烈質疑，2011年7?23動車相撞事件后的社會激烈反應，足以說明鐵道部公信力的下降。

中國四大自然壟斷性行業中，電信、電力和民航相繼實現了政企分離和行業重組，唯有鐵路這一行業的改革沒有實質進展。鐵道部未納入大部制的改革范圍，并不是鐵道部的勝利，恰是因為鐵道部連最初步的政企分開都未完成，即使并入大交通運輸部門，業務功能和行政指揮體系也很難整合。如果鐵道部“獨立王國”的性質不改變，中國大交通體制的構建就只能是一個空想。

二、創新交通行政管理體制的有益實踐和探索

交通行政管理體制中存在的問題促使學術界和實務界思考改革的思路。某些省級交通行政主管部門走在了體制創新的前列，從各自的實際出發，探索有效途徑。最有代表性的是“重慶模式”、“北京模式”和“山東模式”。

重慶模式：2001年重慶成渝高速公路重慶段采用“路政、公安交通綜合執法”模式，即路政、公安交通“兩塊牌子，一套人馬”，公路部門管人、財、物及路政業務，公安管警察職能及警務督察。“重慶模式”按照統一管理、綜合執法原則，依法對路政、運政、征稽、交通安全管理實施綜合執法，治安問題按屬地管理原則由當地公安部門負責，實現了“四位一體”和“一車多能、一隊多崗、一站多用”，精簡了隊伍，節省了開支，減少了協調事務，提高了執法效能，統一了執法標準，完全符合“精簡、統一、效能”原則。

北京模式：北京于2000年新成立市交通局，同時設立市交通行政管理總隊(副局級)，受市交通局委托對城區交通運輸實施綜合執法；總隊下設直屬大隊進行跨區域綜合執法，并下設各城區執法大隊與市交通局派出的負責日常審批和管理的本城區管理處協作。

山東模式：以交通稽查隊伍為主，組建省交通稽查總隊(下設支隊、大隊)，業務上垂直領導，人事經費歸各級交通局。稽查隊伍日常執法為運政、規費征收的檢查和處罰之“小綜合”，屬準綜合執法模式。江西、四川、甘肅擬組建交通行政管理總隊，但執法內容偏窄，僅限于運政、征稽。

我國現行交通行政管理所依據的法律、法規體系尚不健全，政府協調能力仍需不斷加強。同時，地方經濟、文化和法治水平相對較低，行政執法缺乏系統性的保障。在此大環境下，根據決策與執行相對分開、管理審批與檢查處罰適度分離的原則，交通綜合執法實施“一廳多局一總隊”模式，有利于消除多頭執法的體制根源。可以考慮首先在省級交通廳(局)內相對集中各專業局的行政處罰權，建立廳(局)直屬的交通綜合執法總隊，地市級設執法支隊，縣設執法大隊，支隊、大隊人財物及黨政工團等由總隊垂直領導；在公路、水路分工執法基礎上，確保公路、水路各只有一支交通行政管理隊伍。

從中央政府層面看，我國政府已經著手嘗試進行大部制改革。按照部門的職能大小和機構的數量多少不同，政府機構設置一般有“小部制”與“大部制”兩種類型。小部制的特征是“窄職能、多機構”，部門管轄范圍小、機構數量大、專業分工細、職能交叉多。大部制是一種政府政務綜合管理組織體制，其特征是“大職能、寬領域、少機構”，政府部門的管理范圍廣，職能綜合性強，部門扯皮少。早在2008年3月，國務院機構改革方案就已經明確組建大交通運輸部，國家郵政局已經改由交通運輸部管理，同時組建國家民用航空局，由交通運輸部管理。

三、創新交通行政管理體制。推進交通綜合行政執法體系的建立

首先，從交通本身的特點和我國的實際情況出發創新交通行政管理體制。

交通具有點多、面廣、流動、分散的特點，同時又具有很強的系統性和網絡性，改革舊有的分散式交通行政管理模式建立綜合行政執法體制必須考慮交通的特點，必須遵循交通客觀規律，同時要充分考慮我國的基本國情和各地的實際情況，避免脫離實際。

一要充分考慮到交通點多、面廣、流動、分散的特點，將交通內部的征稽、路政、運政、航政等多個執法隊伍歸并為一個執法隊伍，形成一個“四政合一”的行政執法和管理網絡，同時要協調好和其他部門的關系，發揮交通公安的積極作用。二要明確綜合執法機構性質，解決后顧之憂。交通綜合行政執法機構應為財政全額撥款的行政或事業單位，從而保障經費的來源，從根本上解決現行執法體制中存在的經費困難、管罰不分、執法不規范等諸多問題。三要整合內部資源，減少不必要的投資和重復建設。要調整和整合交通內部資源，減少不必要的投資和重復建設，綜合發揮現有執法裝備和設備的作用。要從綜合執法的角度，對一些因道路發展和檢查站進行調整，完善其設施，使交通稽查站點成為綜合執法的場所，使綜合執法隊隸屬交通稽征管理局領導，為以后國家費改稅提前做好準備，從而實現一體化，發揮綜合作用。還要按照信息網絡建設的規劃，統一設置為公共服務的行業管理平臺和系統，做到資源共享，避免重復和浪費。此外，還應加強對行政執法車輛的管理，減少公務用車，充實一線執法用車。

其次，建立健全各項規章制度，嚴格交通依法行政，為創新交通行政管理體制，構建交通綜合執法體制作好準備。

一是建立健全執法監督、制約機制，用制度保證交通行政管理隊伍的基本穩定和交通行政管理的正常性。嚴格實施交通行政管理責任制，層層簽訂責任書，結合政務公開，將執法的工作目標具體分解到人，明確執法崗位、執法權限、執法程序、執法責任，嚴格依法行政，做到執法權限法定化、執法內容標準化、執法程序合法化、執法制度規范化、執法監督經常化、執法管理制度化。二是真正落實交通行政管理錯案追究制度、重大行政處罰決定備案審查制度、行政聽證制度、行政執法檢查制度等一系列制度。三是強化社會輿論監督。通過采取聘請人大代表、政協委員、新聞輿論及社會各界的代表作為行風監督員，設置舉報電話和舉報箱，開展社會評議活動等，廣泛接受社會各界和人民群眾的監督，堅決糾正行政執法中的“三亂”現象及、等違法違紀行為。四是積極借鑒和吸收發達國家和地區交通行政管理體制方面的先進經驗和先進做法，做到“洋為中用”。我們應充分研究發達國家交通行政管理體制的現狀，避免走彎路。比如，學習其他國家將車輛、駕駛員、道路安全劃分到交通公安管理，或者將公安交通整體機構進行轉移隸屬交通部管理的做法，對現代化管理資源進行整合，真正做到交通管交通，一個部門管理，起相互制約作用，防止重復處罰重復管理的現象發生，防止推卸責任。

再次，采用逐步推進的漸進式改革來推動交通行政管理體制創新。

任何改革都有風險，交通行政管理體制改革也不例外，因為這項改革牽涉到的層面比較多，如果急于求成往往會造成社會的不穩定。為將交通行政管理體制改革的風險降到最低限度，應采用漸進

式的改革方案，逐步推進，確保平穩過渡。主要應做好以下工作：一要結合事業單位改革的分類，力爭將公路路政、交通規費征稽、道路運政、航道管理、港口管理、水路運輸管理等納入統一的監督管理層面，為下一步改革打好基礎。二是適時組建行業協會，將管理部門所承擔的技術性、服務性、企業之間協調性的工作，諸如資質審查、技術咨詢、技術檢驗檢測等，從管理部門的職能中分離出去，交給協會等社會中介組織。三是按照行政執法的需要，調整內設部門，壓縮機關人員，充實和加強一線執法人員。與此同時還應該做好交通法制的整合工作，中國與交通行政管理相關的法律法規極龐雜，而這些法律法規多有重復交叉之處，如果不加以整合和清理，法律法規之間的沖突就會大大降低交通行政管理的效率。

最后，加大改革力度，為構建大交通體制掃除障礙。

大交通體制在發達國家很普遍。美國的運輸部統管海陸空運輸；英國和法國連獨立的交通部都沒有，而是包含在一個更大范圍的大部中；日本原有運輸省，但自2001年起，運輸省已經與建設省、北海道開發廳和國土廳合并，組成了國土交通省。

構建大交通體制最大的好處是有利于國家站在全局的高度，通盤考慮、合理構建多元協調的交通體系，宏觀戰略性地調配鐵路、公路、民航、水運、管道等交通資源。

鐵路交通管理范文第4篇

關鍵詞旅游交通管理實證武當山

中圖分類號F592.7文獻標識碼A

交通管理條件是地區旅游產業形成和發展的基礎，其可進入性、網絡化程度以及道路質量的優劣，對客源吸引、線路組織、旅游大環境的營造等方面均產生極其深遠的影響。如果沒有完善的交通管理網絡系統的支撐，即使再豐富的旅游資源也只能處于待開發狀態，無法充分發揮其旅游經濟價值，區域旅游產業的發展必然會受到嚴重的制約。

武當山區位條件優越，資源獨特、道教文化底蘊深厚，作為世界文化遺產、中國道教圣地，武當山發展的潛力是很大的。然而旅游交通的管理手段滯后卻成為制約武當山旅游產業發展的一個巨大的瓶頸。為了提高武當山旅游資源的可進入性，提升其真正作為世界文化遺產的檔次，對武當山旅游交通管理的再認識是很必要的。1武當山旅游資源評價

武當山有著無與倫比的美，是自然美與人文美高度和諧的統一，被譽為"亙古無雙勝境，天下第一仙山"。

（1）武當山自然景觀奇特絢麗。這里層巒疊壑，有72峰、36巖、24澗、11洞、10石、9臺等勝景。主峰天柱峰素有"一柱擎天"之譽；環繞主峰的眾峰千奇百怪，爭雄斗奇，但又朝向主峰，形成天造地設"萬山來朝"奇觀。武當山四季景色各異，不管何時游覽都能享受其神秘空靈的自然美景。

（2）武當山道教建筑雄偉壯觀。這里是道教真武大帝的發祥地，所建道教古建筑群規模宏大、氣勢雄偉，號稱"萬古之奇觀"。據統計，唐至清代共建宮觀廟宇500多處、2萬余間。明代鼎盛，皇帝把武當山道場作為皇室家廟，建成9宮9觀等33處建筑群。現存較完好的古建筑129處，仍不失當年宏偉氣勢。

（3）武當山道教文化源遠流長。除道教建筑外，武當山的道教武術、道教音樂、道教法事、道教藥膳、道教珍貴文物等也蜚聲海內外，特別是武當拳更是在國際上享有廣泛聲譽。另外，武當有關真武等的傳說故事、風俗民情等也豐富多彩，異彩紛呈。

2武當山旅游交通管理現狀分析

2.1武當山旅游交通管理現狀

（1）公路交通。為發展旅游業的需要，武當山的公路交通近幾年來得到了較大幅度的改善。目前，316國道（漢十公路）、209國道穿境而過，漢十高速公路十堰至襄樊段已經開通，初步形成了"十"字形的交通網。武漢至十堰、十堰至銀川的高速公路正在興建和完善，將進一步改善武當山的旅游交通，促進武當山旅游事業的發展。景區外交通：武當山發往全國各地或途徑武當山的班車北達北京、石家莊、鄭州；西到漢中、安康、西安；東到南京、無錫，南達長沙、深圳等。省內交通更是四通八達。

景區內交通：武當山城區到烏鴉嶺25km旅游公路、老君堂至瓊臺中觀15km索道公路都達到國家二級標準，山路轉彎處還專門安裝了反光鏡；蒿口至五龍宮、官山呂家河至田畈業已修通旅游公路。武當山旅游制定車輛有100多輛，司售人員服務較周到，游客上下山比較方便，乘車收費較合理。武當山正擬建旅游車隊，以期把旅游交通提高到一個新的水平。

（2）鐵路交通。武當山附近的火車站有：武當山站、武當山西站（六里坪站，距武當山11km）、十堰站（距武當山34km）。襄渝鐵路橫貫武當山麓。開通的鐵路旅客列車經過武當山的有40多列，分別至北京、上海、廣州、廈門、青島、武漢、鄭州、西安、洛陽等大中城市。且武漢到武當山有專門的旅游專線車。

（3）航空。老河口機場距離武當山90km、襄樊機場距離武當山180km、武漢機場距離武當山500km。且老河口機場正在擴建，將開通北京、廣州、西安等大中城市的航班。

2.2武當山旅游交通管理的現實問題

隨著世界文化遺產的申報以及發展旅游業意識的增強，武當山地方政府近年來在武當山旅游交通方面給予了很大的關注和投入。但短期內，武當山旅游交通管理還跟不上國內外旅游業發展的步伐，與其世界文化遺產的地位也極不相稱。在安全、方便、快捷的旅游交通上，武當山還有很長的路要走。

（1）從公路交通方面看。武當山只是初步形成"十"字形的交通網，兩條國道也是多年前修建，路況條件難以滿足旅游交通需求。同時，通往武當山的交通車輛也只是提供一般運營服務，根本沒有為專程前往武當山的游客提供的旅游專線車輛，尤其是公路運輸工具在軟硬件方面都沒有達到要求。武當山從山門到南巖這一段公路與國內其他很多景區相比確實上了一定檔次，不僅提高了景區內車輛的安全性，也使武當山旅游交通總的面貌有了很大程度的改觀。但由于山路彎度較大，加上形形的車輛出入，每年還是有大型交通事故發生。此外，普通的巴士沒有起到帶客"游"的目的，僅僅作為一個把旅客帶上山的交通工具。

（2）從鐵路方面看。雖然武當山站處于襄渝鐵路沿線，卻只是一個小站。據近年的列車時刻表來看，前幾年并沒有武當山這一站。游客只能在六里坪（距武當山11km）或十堰站（距武當山34km）下車后改乘中巴到武當山。為了發展武當山旅游業的需要，近幾年新增了武昌至十堰的旅游專線車，并且專設了武當山一站。作為一個過路站，列車在武當山只停留10分鐘。而且游客在武當山站根本買不到臥鋪票，就連硬座票也不能完全保證。返程游客只能提前到十堰站訂票。如此交通條件，根本不能滿足游客需求。

（3）從航空運輸方面看。最近的老河口機場和襄樊機場距武當山分別為90km和180km，雖然從這兩個機場到武當山的公路交通非常便利，但增加了游客的路程時間；且下了飛機又轉乘汽車，易給游客帶來負面心理影響。據調查，這兩個機場主要接待的是國外游客，他們要先坐飛機抵達北京，然后再從北京乘飛機到武當山。外國游客對旅游安全、舒適、便捷等方面要求相對較高。但是這兩個機場的班機都是小型飛機，從安全系數、便利程度和運輸檔次上都難以滿足外國游客的需求，這在很大程度上影響了對海外市場的開發。

3武當山旅游交通管理問題之對策分析

（1）景區外的交通管理方面，可以增加旅游專線的鐵路、公路、航空客運班車和班機。對這些專線車進行內部改造和外部包裝，使其成為真正的服務于游客的"旅游車"。例如，在車內以風光片、專題片的形式面向游客進行報道。在景區運營的旅游車配備服務人員，隨車介紹沿途風景名勝、風俗民情、旅游須知等。豐富游客旅游生活，增加對武當旅游區的了解，增添旅游活動的樂趣。另外，政府與鐵路部門應多多溝通，將武當山站設為停靠大站，增加在武當山站停靠的列車次數，并且游客在武當山站也可購買當日返程硬臥票。航空客運方面，如果有能力的話，最好有武當山自己的機場。增加航班數量，增添大型直升飛機，提高飛行的安全性能。

（2）對于景區內部的交通管理，武當山的旅游交通管理手段及方法必須以國內外成功發展的例子為榜樣，建設現代化的旅游交通管理網絡。

一是線路設計方面。武當山還應該增加旅游線路的設計和規劃。目前，武當山的主體線路是一日游的"道教建筑游"，這一線路已經陳舊，不能適應多元化的市場需求。精品線路如"兩山一江游"、"秦楚帝王文化游"、"秦巴風情游"、"南水北調中線源頭游""武當道教文化游"等，由于處于正在開發階段，組織的游客也不多。由于線路開發不夠，游客不能全面領略武當山的道教文化，于是就有了有些游客所說的"武當山不可不去，也不可再去"的說法。因此對武當山的線路設計應遵循系統性、適當超前性、"風景線"、以人為本和保護環境的原則，將景點用線路串起來，既可以增加景點數量，延長游客的觀光時間，又真正做到讓游客滿意。

二是公路交通工具方面。可以考慮禁止外部車輛進入武當山景區，在景區內部統一使用"旅游敞篷車"。這種敞篷車以電力作為能源，比九寨溝的"綠色環保車"更為干凈。與武當山目前運營的巴士相比，"旅游敞篷車"安全、無污染，還能滿足游客悠閑欣賞沿途風景的要求。

從索道工具來看，武當山索道自投入運營以來爭議頗多。部分專家認為，在景觀核心區內建觀光電梯，破壞了自然風貌的真實性和完整性，使景觀變得很不和諧。同時，由于索道的快捷，縮短了游客在景區的停留時間，對旅游區的經濟并非是件好事。也有專家認為，項目本身對當地自然環境影響不大，影響主要來自其附屬設施如停車場等。筆者調查發現，武當山索道主要是建在山的背面，并非核心景觀區；而且，乘坐索道可以俯瞰走神道所不能看到的自然美景。再者，建設索道本是為了方便游客，不能單從景區的經濟目的出發而否定索道的服務功能。如果武斷地去拆除索道，那么由此所帶來的建筑垃圾和對景點的破壞也是難以想象的。因此，對于武當山的索道建設運營，我們應多借鑒國內外成功的案例，在方便游客和環境保護之間達到適度的平衡。

作為一種特色交通工具，從烏鴉嶺到上金頂的一段山路上，有很多轎夫在路途等候著提供服務，價錢從20～200元不等。這段路比較艱險難走，轎夫的出現方便了游客，而且這種特色交通方式也成為武當山交通旅游的一道風景線。但據目前的情況來看，當地政府對轎夫還沒有很系統的管制，這種交通方式也還沒有為廣大的游客所接受。

三是景區道路。除了交通工具外，包括公路和步行道在內的景區道路也是重要一環。對于景區建設來說，一方面要與環境保護相結合，任何開發都不能以犧牲環境為代價；另一方面也應充分考慮到游客的需要；同時，還應在解決人造設施與景區自然風光的協調問題上下功夫。總之，在武當山景區應該實現交通設施景觀化。

我們再來看一看武當山目前的步行道。武當山步行道主要是烏鴉嶺到南巖和金頂的道路。通往南巖的朝拜道比較平緩好走。通往金頂有明代和清代兩條古神道，明道較為艱險，但是景致絕佳。一般人都愿意沿此道登金頂。但由于路途遙遠又艱難，對中老年人和小孩來說很困難。當地政府正考慮對此道路重新鋪砌為青石板路。因為這既能給游客帶來方便，又能體現神道古樸的韻味。如果這一措施得以實施，也將是武當山另一道風景線。

當然，從武當上旅游業管理的實證研究上看，在發展綠色旅游交通、推進旅游可持續發展方面，旅游業還有很長的路要走。我們期待著我國旅游行業綜合旅游交通網絡的日趨完善和旅游行業的興旺騰飛。

參考文獻

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3龍啟德.貴州森林旅游交通線路及旅游線路的組織與規劃探討[J].貴州林業科技，2003（11）

Tourismtrafficcontrolpresentsituationanalysisandcountermeasurerealdiagnosisresearch--TaketheMt.Wudangtourismastheexample

鐵路交通管理范文第5篇

關鍵詞：綜合；智能運輸；電子信息

1綜合智能運輸電子系統的范圍和主要內容

運輸系統智能化的核心和前提是電子化和信息化智能運輸系統(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7許多的電子信息技術，其中最基本的包括信息處理技術、通信技術、控制技術和電子技術。

綜合智能運輸電子系統是隨著計算機技網絡技術和通信技術等電子信息技術的發展而發展起來的現代交通管理系統技術，是現代交通運輸實現智能化管理的關鍵。從電子信息技術在交通運輸領域的應用和功能看，現代的綜合智能運輸電子信息系統的基本技術框架主要由以下基本系統組成。

1.1先進的交通信息服務系統(ATIS)

先進的交通信息服務系統是建立在完善的信息網絡基礎上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設備，可以向交通信息中心提供各處的交通信息；該系統得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息；出行者根據這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當車上裝備了自動定位和導航系統時，該系統可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。

1.2先進的交通管理系統(ATMS)

這個系統有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統中的文通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環境進行實時的監視，根據收集到的信息，對交通進行控制，如:信號燈、誘導信息、道路管制、事故處理與救援等。

1.3先進的公共交通信息系統(APTS)

這個系統的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的公共汽車)的效率，在實時交通信息流的基礎上，向旅客提供便捷、經濟、運量大的公交系統。

1.4貨運管理系統

這里的貨運管理系統是指以高速運輸網和信息管理系統為基礎，利用現代物流理論進行管理的智能化的物流管理系統。綜合利用衛星定位、地理信息系統、物流信息及網絡技術有效組織貨物運輸，提高貨運效率。

1.5緊急救援系統((EMS)

緊急救援系統是一個特殊的系統，它的基礎是ATI整理S，ATMS和有關的救援機構和設施；通過ATIS和ATMS將交通監控中心與職業的救援機構聯成有機的整體，構聯成有機的整體，為道路使用提供車輛故障現場緊急處置、拖車、現場救護、排除事故車輛等服務。

2綜合智能運輸電子信息系統的作用

綜合智能運輸系統將先進的信息技術、電子控制技術以及計算處理技術等有效地綜合運用于整個交通管理系統，從而建立起一種在大范圍內、全方位發揮作用的、實時、準確、高效的運輸綜合管理系統。它利用高新技術對傳統的運輸系統進行改造，使原本分離和獨自運行的各種運輸系統(如鐵路、公路、水運、航空)以電子信息技術為紐帶，形成一個信息化、智能化、社會化的新型綜合運輸系統。它使整個的交通運輸基礎設施能發揮出最大的效能，提高服務質量，使社會能夠高效地使用交通運輸設施和能源，從而獲得巨大的社會經濟效益。具體表現在：提高交通運輸的安全水平；減少交通堵塞，增加交通運輸的機動性和靈活性；降低交通運輸工具對環境的影響，減少環境污染；提高道路運輸網的通行能力以及提高交通運輸的生產效率和經濟效益等。

3我國發展綜合智能運輸系統的策略

3.1建立和完善綜合運輸體系

21世紀隨著經濟全球化的進展，世界各國、各地區間的貿易往來及經濟互補性不斷增強，國際經濟更趨一體化。新世紀將是綜合運輸的時代，將形成物流系統的綜合化，交通運輸面臨新的革命性變化，這種新的運物模式將打破傳統的各種運輸方式各自為政的局面，強調各種運輸方式之間的集成。綜合運輸系統由此成為各種運輸方式在提高服務質量與水平、應用先進的電子信息技術裝備、完善基礎設施建設的前提下，充分發揮自身技術經濟優勢，開展有序競爭的動態平衡系統，各種運輸方式之間的轉換、銜接，應由一個承運人組織完成。

3.2實現城市交通各種運輸方式的一體化

以汽車為城市主導交通運輸工具對生態環境有很大的負效應，許多國家(尤其是發達國家)在城市公交體系中已經或正在大力發展城市軌道交通。在主要城市之間修建高速輕軌，對條件許可的鐵路進行電氣化改造，在市區和郊區之間建市郊鐵路。許多城市擁有較發達完善的城郊軌道運輸系統，成為連接市中心與城市周邊、航空港的重要運輸網絡鐵路是加強城市間聯絡的紐帶，世界各國都把城市間旅客運輸作為重點。

3.3發展現代綜合物流，實現合理運輸

為了綜合物流的順利發展，首先，必須加強物流系統意識，建立和完善我國的綜合交通運輸網；第二運輸企業需要提高貨主意識和服務質量，并改善與貨主的相互關系；第三，要逐步建立運輸者與貨主間的戰略聯盟與長期合作伙伴關系；第四，要重視不同范圍的拓展，發揮鐵路在綜合物流中的特殊作用；第五，積極發展運輸制；第六，明確政府和企業在綜合物流中各自的作用。

3.4實施交通運輸集團化戰略

綜合交通運輸系統的形成，要依賴于三個方面的合力:國家宏觀調控、市場競爭和企業組織。要實現大距離的“門到門”運輸，要以鐵路為骨干，以公路為基礎，各種運輸方式相互支持，相互補充。

加強國家的監管和調控是交通運輸企業集團健康發展的前提條件。實行“大公司、大集團”的戰略，國家的監管調控只能加強，不能削弱。國家的調控范圍應主要體現在制訂行業發展規劃、審批重大建設項目、確定產品和服務價格水平收費標準的原則等。

培育運輸市場，優化競爭環境，也是交通運輸企業集團健康發展的需要。實施企業集團戰略的目標應該是重建有競爭力的交通運輸體系，要使各種運輸方整理式盡早進人運輸市場，并盡可能使其處于同一競爭基礎上，為各種運輸方式提供較為公平的競爭環境。