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物流運輸規劃方案范文第1篇

關鍵詞：Quest；車間物流；物流規劃；仿真

中圖分類號：F273 文獻標識碼：A

隨著制造業自動化、智能化水平的不斷提高，企業通過在加工階段提高效率來降低成本的潛力越來越小，目前企業競爭的關鍵在于能否充分運用與制造業密切相關的物流技術，幫助企業縮短占產品生產周期90%～95%的物流時間，提高效率降低成本。同時有資料表明，已運行的復雜制造系統約有80%沒有完全達到設計要求，其存在的問題中60%可以歸結為初期規劃不合理或失誤，其中尤其需要解決生產能力不匹配和現場物流規劃以及布局不合理等問題[1-2]。

隨著計算機仿真技術的不斷發展與成熟，在產品越來越復雜、生產設備和制造系統日趨復雜和昂貴的今天，引入數字化工廠技術，并通過定量的手段來分析和優化各環節，進行工廠建設的成本分析和生產過程變更分析，能保證在可制造的前提下，實現快速、低成本和高質量的制造[3]。尤其在生產線物流的規劃過程中，利用計算機虛擬仿真技術對未來生產現場進行模擬，建立三維物流仿真模型，物流規劃工程師可以直觀地進行物流線路的分析，分析物流的瓶頸點，并提供柱狀圖或餅狀圖的分析工具以便捷地進行物流線路的調整以及物流負荷的調整。因此，它被廣泛地應用于產業園以及廠房的規劃設計中[4-6]。

本文將以某重型機械上市集團公司新規劃的管道生產車間為例進行基于Quest的車間物流規劃與仿真優化問題研究，從車間物流運作模式、運輸工具數量、各類暫存區規劃，以及通道擁塞程度分析等角度進行車間物流規劃與仿真驗證優化，最終得到一個可行并較優的物流方案。

1 車間物流規劃

車間物流規劃即是將車間內的所有生產設備、運輸工具、附屬設施（休息室、衛生間等）和各種作業流程（轉運、倉儲等），依照生產流程，作適當的安排與布置，使工廠的生產活動能夠順利和流暢[6]。

本文以某重型機械上市集團公司新規劃的管道生產車間為例，對其車間物流進行研究。首先利用過程分析與數學計算相結合的方法對物流配送模式、運輸工具數量、暫存區面積進行初步規劃，然后通過Quest仿真軟件進行物流方案的仿真驗證，得到一系列參考指標并進行分析優化，找到較優的物流方案。實現的過程如圖1.1所示。

1.1 車間生產流程

該車間主要包括單層淬火管（六代管）、雙層淬火管（五代管）、拖泵管、法蘭、和彎管等產品生產線。由卷管線生產出的各管件經過各自的生產線加工成型再依次經過熱處理、涂裝以及產出成品運至立體倉庫。車間物流簡圖如圖1.2所示。

卷管線的原材料由門S2經過通道由貨車運輸到卷管線線前端，吊裝上線，然后依次經過縱剪分條，開卷對校平焊，活套等工序，產生管件原材料。該生產線共生產5種類型的管件，分別為單層淬火管、雙層淬火管（由于是復合管，需要兩種類型的管件原料）、拖泵管、彎管生產線的管件原材料，前4種經地下運輸線（圖1.2中藍色線路）分類暫存于法蘭生產線右端的焊管緩存區，彎管原材料則直接由卷管線左端配送至彎管線邊（傳送帶）。

單層和雙層淬火管的原材料由焊管緩存區通過積放鏈（圖1.2紅色線路所示）運至線邊緩存區，部分由行車直接吊裝進行切割下料并除銹焊接，焊接所需的法蘭由法蘭輸送系統自動配送到達，焊接完成的產品由地下運輸線輸送至U形熱處理線，熱處理線采用單件懸掛方式流動生產，然后再經懸掛鏈送至涂裝線緩存區，管件在緩存區進行分類裝框，再經拋丸，涂裝形成成品，最后在涂裝區的左側區域進行貼標、打包、小貨車運送入庫。與單層和雙層淬火管不同的是，拖泵管焊接線的成品直接通過軌道電動車運送至涂裝線進行加工而不進行熱處理，但其后的加工過程與上述類似。

彎管原材料由焊管線通過傳送帶運至線邊緩存，此線類似復合管，每一個成型的彎管毛坯需要同廠外配送的內管一對一進行組合，加工地點與法蘭組裝地點相鄰，成型的彎管再經過涂裝拋丸成品打包運至車間內的立體倉庫。

眼切產品則是原材料由廠外運至加工地點，完成之后由小貨車運至立體倉庫入庫。

根據車間設計規劃的需求，本文主要對物流運作模式、各緩存區以及線邊庫存量、運輸設備數量進行設計規劃，然后進行Quest仿真建模，對運輸工具的利用率以及門徑吞吐進行驗證，由此反應出該車間的物流狀況。

1.2 物流配送模式規劃

拉式物流配送是按JIT準時化生產的思想，“在需要的時候，按需要的量配送所需的產品”，通過生產的計劃控制及庫存的管理，追求所謂的“零庫存”或庫存的最小化。其優點為按需配送，避免線邊物料堆積；應變能力強，后方系統支持線邊物料需求的變動；對物料需求的回饋及時性好，配送組盤過程能夠在物料需求指令發出后，全力滿足此指令的需求。缺點為系統分析較復雜，應變的情況較多，隨機性大；存在配送到貨延時的風險。

推式（非JIT）物流配送中物流控制的基本原理是根據最終需求結構計算出各階段的物料需求量，考慮各階段的提前期之后，向各階段物料分揀或配送指令。此種配送方式的特點是流程控制集中依賴于發貨順序表，可對之進行獨立的優化，人員和設備利用率高，但機動性不夠強，每個節點的物料配送主要根據主生產計劃進行安排，按照一定時間間隔配送，線邊庫存水平相對較高，同時也不利于生產過程中各個環節的緊密聯系。

本文所涉管道成型車間的配送流程主要包括：直縫焊接線板材、內管（彎管）、眼切原材料、法蘭的配送。特點為：品種少、批量大、配送頻次低。對此，我們選擇采用一種改進的批量拉式配送模式，其流程如圖1.3所示。

各個需求點的物料低于最低庫存時，便向暫存區發送要料請求，物料暫存區接受指令并向配送人員傳達發貨指令進行組盤和配送。

此種配送方案繼承了拉式配送的優點：按需配送，避免線邊物料堆積；應變能力強，支持線邊物料需求的變動；對物料需求的回饋及時性好，配送過程能夠在物料需求指令發出后，全力滿足此指令的需求，同時由于該車間配送品種少批量大的特點，也避免了JIT模式下系統復雜、反應能力要求過高的缺點。

1.3 配送工具數量規劃

根據物流配送路徑、配送方式以及工藝部門提供的流程規劃和配送工具信息對各個通道內部的車輛數目進行初步分析，具體過程如下。

獲取各種運輸工具的基礎數據：其中叉車的空載速度為1.5m/s，負載速度為1m/s；并獲取各個配送流程的裝載時間和卸載時間等。

1.4 暫存區規劃

該車間暫存區規劃主要為滿足延續性生產的各加工單元線邊最低庫存的規劃。加工單元線邊為滿足生產連續性而設置的臨時庫存，一般直接擺放在加工機器附件的區域以便及時滿足加工需求。線邊最低庫存不僅與生產有著直接聯系，更是JIT生產（或者看板生產等拉式生產模式）的源頭，該管道車間的拉式生產模式如圖1.3所示，最低庫存作為原動力拉動整個配送體系正常運轉。

2 基于Quest的仿真與優化

Quest是達索（Dassault）公司旗下產品Delmia的一部分，是用于對生產工藝流程的準確性與生產效率進行仿真與分析的全三維數字化工廠環境。它提供強有力的交互式仿真建模功能，是用于實現系統過程可視化和確認生產流程決策是否滿足產品生產要求的強大的仿真開發和分析工具。

2.1 Quest建模

利用Quest進行生產線仿真首先要在設計廠房的CAD布局圖以及工藝流程的基礎上建立幾何模型，然后確定幾何模型之間的關聯關系和其對應的仿真參數仿真以及使用SCL仿真語言對仿真模型內在的邏輯進行設定。

該管道車間的部分系統參數與運輸工具參數如表2.1和表2.2所示。

根據廠房規劃的CAD圖紙用Quest建立幾何模型，根據車間工藝流程、規劃的物流配送模式（1.2小節）以及初步評估出的運輸工具數量（1.3小節）等進行邏輯建模，最終模型如圖2.1所示。

然后通過SCL語言控制仿真結果的輸出，包括計數器數值輸出、利用率報表的輸出等。具體過程為：Quest通過編寫的SCL語言將仿真結果輸出到DAT文件中，Excel再通過VBA讀取DAT文件中的數值，最終在Excel中將數據轉化為表達更加直觀的圖表。該實驗中，我們用SCL語言編寫了對各個運輸工具的利用情況和主要門徑（N1、S1、S2）的吞吐狀況的統計分析程序語句，隨著仿真的進行，目標事件觸發程序計數器，將結果輸出到指定路徑的DAT文件中，最后在預先用VBA語句編制好的EXCEL文檔中讀出DAT文件并轉化成直方圖和表格數據。

2.2 仿真結果分析及優化

每天的加工時間為20h，由于該車間的換線周期為3天，即可將此實驗的仿真時鐘設為60h，進行仿真實驗，得到各運輸工具的利用情況如圖2.2所示。

由此可見，該物流方案下，所有配送點均滿足配送及時性，但成品運送（圖中的成品小貨車1和2）的平均利用率偏高，達到了82%。根據經驗值，利用率超過75%，視為不安全，即超過安全閾值（實際生產中總會有類似設備故障等各種異常事件發生，仿真分析中配送工具的利用率如果超過75%，則在實際生產過程中極可能遇到因異常事件發生而無法滿足正常配送的風險），需改善。

將成品入庫的配送車輛數目增加一輛，其他物理模型以及邏輯模型不變，再次進行仿真試驗和數據統計分析，得到的運輸工具利用情況如圖2.3所示。

此時成品小貨車利用率降為了58.2%，所有的配送工具利用率都在安全閾值范圍內，判定方案合理。

在車間物流的研究中，除了運輸工具的工作負荷和利用率至關重要以外，門徑吞吐量也直接反應了相關通道的擁塞程度，從而可以一定程度上衡量該車間的物流狀況是否良好。為了驗證該物流方案是否較優，對改進后的方案再次進行仿真試驗，得到門徑吞吐統計輸出結果如圖2.4所示。

橫坐標統計時間間隔為30min，縱坐標為每30min經過該門徑的車輛數目。圖中顯示，在3個周期的生產中，門徑吞吐最高峰出現在S2門，此時每30min通過測試點的車輛數目最多為12，即最高峰時期，每兩輛車之間經過測試點的平均時間間隔為2.5min，負載速度（實則為車間里最慢的行駛速度）為1m/s，則物流最高峰時兩輛車之間的距離最近為150m，叉車間的安全行駛距離為90m，這個距離遠遠超出安全閾值，即通道暢通，物流狀況良好。

由此，對于該車間從物流運作模式、暫存區的規劃到運輸工具的規劃這一整體的物流方案，可作為工廠產線規劃和持續改善過程中的有效參考。

3 結 論

本文以某管道車間為案例，對其各項物流要素進行規劃，并利用Quest數字工廠平臺進行仿真優化，最終得到一個可行并較優的物流方案。研究表明，利用仿真軟件對生產運作進行仿真，可彌補傳統設計規劃方法所考慮不到的因素，并且快捷方便，效果明顯。此種研究方法可提高企業規劃的準確性，有效地降低規劃成本，不失為工廠物流設計的一個有效方法。

參考文獻：

[1] 高舉紅，陳思宇，劉曉宇. 基于精益設計的生產能力分析與現場物流改善[J]. 工業工程，2010，13（1）：90-96.

[2] 馮定忠，吳能，范佳靜，等. 基于SLP和SHA的車間設施布局與仿真分析[J]. 工業工程與管理，2012（4）：12-25.

物流運輸規劃方案范文第2篇

關鍵詞：灰色預測 物流需求 誤差檢驗 運輸問題

1 概述

近年來，縱觀物流研究的領域，定性研究居多，定量研究很少，導致物流決策中隨意性比較大主觀判斷居多，決策結果失去客觀性和科學性。在數據少的情況下，選擇一個合適的數學模型預測物流的需求量，預測結果可以為企業的下一步生產提供決策和依據。[1]由于運輸問題是物流的核心，降低物流費用是一個值得研究的問題。根據預測出結果建立一個線性規劃模型來求出最優調度方案，從而使運輸成本達到最小。

2 灰色預測理論

3 運輸調度問題原理

運輸問題是一個典型的物資調運問題，根據已有的交通網，應如何定制調運方案，將這些物資運到各消費地點而使總運費最小，這類問題可以用以下數學語言描述：已知有m個生產地點Ai，i=1，2，…，m，可供應某種物資，其產量分別為ai，有n個銷地Bj，j=1，2，…，n其需求量分別為bj，從Ai到Bj的運輸單價為cij，問如何調運才使總運費最小。設xij為從Ai到Bj的運輸量，則運輸問題的數學模型為：

4 應用實例

汶川地震之后，災區重建工作需要大量的原料，企業在供料的同時，也應該預測出下一個供貨周期的物流需求量，同時，物流部門也應該制定出一個最優的調運方案，使其運輸成本最小。設四川某水泥公司生產的水泥銷售到汶川4個使用水泥的工地，已知該公司下設有4個生產廠：A1、A2、A3和A4，在目前的生產條件下，它們每周的最大生產能力分別為70t、60t、50t和40t；有4個銷售地：B1、B2、B3和B4，它們前五周的銷量，見表1：

根據前面的算法，通過MATLAB的計算（以B1為例），得出如表3所示的精度表，并得到的第六周的預測值為67t。[3]

從表3不難發現，用灰色預測模型求出的預測值與實際值相差很小，誤差都在10%以內。同理，還可以得出其他銷售地的預測值，B2、B3、B4的預測值，分別為：47t、59t、39t，并且都通過了檢驗。

由于兩種誤差都在10%以內，所以67t可以作為第6周B1的預測需求量。同理，還可以預測出其他銷售地的預測值，B2、B3、B4的預測值，分別為：47t、59t、39t，并且都通過了檢驗。

根據上述的預測值，將數據編入LINGO運算，得出目標函數值為752單位，有如下的調運方案，并用矩陣X表示：[4]

在運輸成本最小的條件下，上述矩陣明確地給出了各生產廠對各工地的運輸量，除了生產廠A1、A3、A4按照各自的最大生產能力生產外，只有A2生產廠在第六周只生產52t。

5 結論

灰色預測模型在物流需求預測中是非常有效的，在物流需求方面的預測精度很高，可以達到90%以上，而且需要的歷史數據可以少到只有5個。求解基于線性規劃的運輸問題，可以為企業制定出運輸成本最小的調度方案，并且還可以給出各產地具體的產量，從而避免了產量過多而導致庫存費用或者產量過少導致經濟損失。

參考文獻：

[1]張國玉，夏文匯.運用MATLAB軟件求解物流運輸問題[J].技術與方法，2009，第3期：73-74.

[2]黨耀國，劉思峰，王正新等.灰色預測與決策模型研究[M].北京：科學出版社，2009.

物流運輸規劃方案范文第3篇

關鍵詞：物流增值服務 供應鏈 一體化物流

從概念上看，物流增值服務是相對于物流常規服務而言的。物流常規服務一般是指提供物流的幾大基本功能要素，比如提供倉儲、運輸、裝卸搬運、包裝、配送等服務，它們提供了空間、時間效用以及品種調劑效用。物流常規服務大多是與完成貨物交付有關的服務，主要依靠物流設施、設備、器具等硬件來完成，是資產和勞動密集型的服務，具有標準化的特征。物流增值服務則是根據客戶的需要，為客戶提供的超出常規的服務，或者是采用超出常規的服務方法所提供的服務。創新、超常規、滿足客戶個性化需要是增值物流服務的本質特征。在信息主導商業發展的今天，增值服務主要是借助完善的信息系統和網絡，通過發揮專業物流管理人才的經驗和技能來實現的，依托的主要是企業的IT基礎，因此是技術和知識密集型的服務，可以提供信息效用和風險效用。這樣的服務融入了更多的精神勞動，能夠創造出新的價值，因而是增值的物流服務。

從國外來看，物流增值服務起源于競爭激烈的信件和包裹快遞業務，現在則在整個物流行業全面展開。事實上，幾乎所有和物流運輸業有關的公司都在想方設法地提供增值服務。跨國快遞公司中的中外運敦豪（DHL）、聯邦快遞（FedEx）和聯合包裹（UPS）都已經開始選擇為客戶提供一站式服務，他們的服務涵蓋了一件產品從采購到制造、倉儲入庫、外包裝、配送、回返及再循環的全過程。而由這些巨頭們領跑的速遞業已不再是簡單的門到門、戶到戶的貨件運送，而是集電子商務、物流、金融、保險、等于一身的綜合性行業。再比如傳統的物流企業――航運公司，現在不僅僅負責運輸貨物，而且提供諸如打制商業發票、為貨物托運方投買保險和管理全程的服務，事實上也就是要努力提供完整的供應鏈管理服務，使得客戶可以在第一時間追蹤到自己的貨物方位、準確進程和實際費用等動態信息。這種以海上運輸為基礎而又大大超越了傳統運輸范疇的增值服務，原本是航運公司在他們的核心業務――集裝箱業務下降時的應急措施，沒想到卻無心插柳柳成蔭。然而，這種微妙的變化卻使物流業內的兩個終端因此而受益匪淺：客戶端可以得到更全面的和個性化的服務，有利于集中精力去做自己的核心業務；物流服務端也會因為這種新穎而別致的服務而獲得更多客戶的訂單。

當然，從全球一體化物流和供應鏈集成的發展趨勢來看，增值服務的范疇要廣闊得多。基于一體化物流和供應鏈集成的增值服務是向客戶端延伸的服務，通過參與、介入客戶的供應鏈管理及物流系統來提供服務，這種服務能夠幫助客戶提高其物流管理水平和控制能力，優化客戶自身的物流系統，加快響應速度，為企業提供制造、銷售及決策等方面的支持。如庫存管理與控制、采購與訂單處理、市場調研與預測、產品回收、構建物流信息系統、物流系統的規劃與設計、物流系統診斷與優化、物流咨詢及教育培訓等。這類服務往往要企業發揮更大的主動性去挖掘客戶的潛在需求，需要更多的專業技能及經驗，具有更大的創新性和增值性，是高技術、高素質的服務。這種高層次的增值服務需要建立在雙方充分合作信任的基礎上。

1.我國物流企業常見的增值服務模式

（1）以快運公司、集裝箱運輸公司提供的承運人型增值服務。如：從收貨到遞送的貨物全程追蹤服務；車輛租賃服務；被客戶退回的商品回收運輸服務；運輸設備的清潔或消毒等。

（2）倉儲型增值服務。如：材料及零部件的到貨檢驗與安裝制造；制成品的重新包裝和組合；產品捆綁促銷時的再包裝服務；成品標記服務；商品退回的存放并協助處理追蹤服務；為食品、藥品類客戶提供低溫冷藏服務等。

（3）貨運型增值服務。如：租船訂艙、包機包艙、托運、倉儲、包裝；貨物的裝卸、集裝箱拼裝拆箱、中轉及相關的短途運輸服務；報關報驗、保險；多式聯運等。

（4）信息型增值服務。如：向供應商下訂單，并提供相關財務報告；接受客戶的訂單，并提供相關財務報告；利用對數據的積累和整理，對客戶的需求預測，提供咨詢支持；運用網絡技術向客戶提供在線的數據查詢和在線幫助服務等。

（5）第四方物流增值服務。如：向客戶提供全面意義上的供應鏈解決方案；對第三方物流企業的管理和技術等物流資源進行整合優化，對物流作業流程進行再造，甚至對其組織結構進行重組；對客戶物流決策提供咨詢服務等。

2.新型增值服務模式：金融擔保服務

貨物抵押融資在歐洲的工業企業、貿易公司和銀行界已有200多年的歷史。這是一種成熟的對政府和企業都相當保險的資本營運。貨物抵押融資就是在貨物運輸或倉儲過程中，將貨權轉移給銀行，銀行根據市場情況按一定比例提供融資。當生產商、貿易商或運輸商向銀行償還融資金額后，銀行向負責運輸或倉儲的機構發出放貨指示，將貨權還給原貨主。當然，如果貸款人不能在規定的融資期內向銀行償還融資金額，銀行可以在國際、國內市場上拍賣掌握在銀行手中的貨物。貨物抵押融資將使物流企業的經營得到國外金融機構的支持，進而在無需政府擔保的情況下進行有效的運作。這種融資方式的優點在于銀行不需要政府或企業的擔保，而是掌握運輸和倉儲貨物的所有權，即得到了對融資的擔保。它也沒有經營期貨的風險，而是以實實在在的貨物作抵押。貨物抵押融資可以增加企業流動資金，降低進出口商品的費用，從而降低企業的生產成本，加速資金的流動，使經營進出口

商品的物流企業更加具有競爭力。

3.增值服務的功能

（1）增加便利性。一切能夠簡化手續、簡化操作的服務都是增值。提供完備的操作或作業提示、免培訓、免維護、省力化設計或安裝、代辦業務、24小時營業、自動訂貨、傳遞信息和轉帳、物流全過程追蹤等都是增值。

（2）加快反應速度。快速反應已經成為物流發展的動力之一。傳統觀點和做法將加快反應速度變成單純對快速運輸的一種要求，但在需求方對速度的要求越來越高的情況下，它也變成了一種約束，因此必須想其他的辦法來提高速度，所以第二種辦法也是具有重大推廣價值的增值性物流服務方案，應該是優化電子商務系統的配送中心、物流中心網絡，重新設計適合電子商務的流通渠道，以此來減少物流環節、簡化物流過程，提高物流系統的快速反應性能。

（3）降低物流成本。推行物流管理技術，如運籌學中的管理技術、單品管理技術、條形碼技術和信息技術等，可以提高物流的效率和效益，降低物流成本。

（4）業務延伸。向上可以延伸到市場調查與預測、采購及訂單處理；向下可以延伸到配送、物流咨詢、物流方案的選擇與規劃、庫存控制決策建議、貨款回收與結算、教育與培訓、物流系統設計與規劃方案的制作等。

以上這些延伸服務最具有增值性，但也是最難提供的服務，能否提供此類增值服務現在已成為衡量一個物流企業是否真正具有競爭力的標準。

4.增值服務的未來發展方向

（1）引導客戶需求。企業在實施任何新的服務策略之前，一定要明白客戶到底需要什么服務，什么時候、什么環境下需要這種服務，而不能以自己提供的服務產品決定客戶的需求。這里是指企業的服務策略必須要有很強的針對性，對癥下藥，才能有的放矢。

但是，客戶需求往往千變萬化。不同客戶，甚至同一客戶在不同的情況下，往往也會有不同的服務需求。有時候甚至連許多客戶自己都不清楚到底需要什么服務，這時物流企業就應該適時對客戶需求進行適當的引導，為客戶分析市場形勢，提供量體裁衣式的增值物流服務，并努力讓客戶體驗到物超所值的物流增值服務。只有服務對口了，到位了，滿足了客戶的服務需求，客戶才能體會到服務增值的感受，自然也就提高了對物流企業的信任度和認可度，才會放心接受所提供的其它增值服務。企業的服務范圍因此得到擴展，服務質量和企業的核心競爭力進一步提高，最終實現企業與客戶，服務與需求的良性互動循環。

在企業與客戶的互動循環中，引導客戶需求是第一步，也是至關重要的一步。萬事開頭難，物流企業引導客戶需求，不僅要進行充分詳盡的客戶需求調研，而且要把提供增值服務與實現客戶增值體驗結合起來，要讓客戶知道自己得到的服務價值超過自己所支付的服務費用。這就需要物流企業解決好兩個問題：如何滿足客戶的個性化、多樣化需求；如何實現物超所值的服務承諾。

（2）提供一體化的物流解決方案。傳統物流服務的內容大多都集中于傳統意義上的運輸、倉儲范疇之內。眾所周知，我國物流企業大多是從傳統的儲運、貨代企業轉型而來，他們對傳統物流服務內容有著比較深刻的理解，對物流環節中的某個單項服務內容有一定的運作經驗，但卻缺乏將多個單項服務內容有機組合起來的經驗和嘗試，即缺乏針對客戶專門提供一體化物流的解決方案。這種能力的欠缺造成了我國大多數物流服務商很難滿足客戶的個性化需求，也就很難為客戶提供個性化、多樣化的物流增值服務。

我國物流企業發展的現狀客觀上要求物流企業，尤其是第三方物流企業應加快向一體化物流解決方案提供商的轉變速度。物流解決方案提供商并不是一個嶄新的概念，國外已有一些比較優秀的物流企業具有這方面的成熟運營經驗，他們可以是物流咨詢公司，也可以是以物流軟件起家，繼而以物流軟件為基礎提供解決方案的企業，譬如德國著名的SAP公司、韓國的SLI等等。國內的物流解決方案提供商大都與物流軟件供應商合作，共同為客戶提供物流解決方案。一般來說，物流解決方案提供商不需要硬件投資，如倉庫設施、運輸工具等，只需要提供物流運作思路和物流管理方案。相比之下，國內由傳統儲運企業轉型而來的3PL不僅擁有成熟的配套硬件設施，而且積累了豐富的物流運作經驗，相對其他物流解決方案提供商而言，在基礎設施和運作經驗上更具優勢，阻礙他們向一體化物流解決方案提供商轉變的唯一障礙便是優秀物流專業人才的缺乏。

第三方物流要適時向物流解決方案提供商轉變，為客戶提供個性化的增值服務，不僅需要突破人才瓶頸，還應該形成獨特的商業模式，盡快開發出針對常見物流需求和物流問題的配套方案模型，包括物流信息系統解決方案、物流優化配送解決方案、物流供應鏈管理解決方案、一體化物流解決方案等。如廣東郵政在原有一體化物流服務的基礎上，已經瞄準了增值服務這塊蛋糕，即向客戶提供全程的物流解決方案。

（3）借助信息技術，實現增值服務承諾。第三方物流企業提供的IT服務包括兩個方面：系統應用服務和信息服務。

系統應用服務：系統應用服務指第三方物流企業利用自身的信息系統資源，為客戶提供運行信息系統的平臺和技術支持。系統應用服務可采用租賃、部分售出的形式，這不僅為客戶節省了軟硬件投資成本，而且利用規模效應減少了企業運作成本。

物流運輸規劃方案范文第4篇

鐵路高鐵及客運專線的全面建設，標志著鐵路進入了高速發展的劃時代，隨著技術能力的逐步提高，基本實現了客貨列車分線運行，為鐵路貨運市場帶來了新的營銷增長空間。然而，近年來，隨著國家經濟結構的調整和經濟增速的放緩，貨運市場需求也發生了極大的結構性變化，逐漸從“單一大宗原材料運輸”向“多樣化與靈活快捷運輸”演變。

由于鐵路傳統貨運組織方式對市場缺乏吸引力，鐵路貨源相繼出現了大宗貨物持續低迷、零散白貨份額虛糜的態勢。為更好貫徹落實國家《物流業調整與振興計劃》，以及應對金融危機對鐵路運輸帶來的不利影響，鐵路運輸需按照現代物流和鐵路運輸自身的規律，樹立新型發展理念，通過拓展物流服務和既有業務的能力，促進鐵路運輸發展模式的轉變。

一、鐵路市場物流業的現狀

（一）開拓鐵路市場物流的優勢

1.改革紅利。國務院制定了《大力發展東北老工業基地》及《物流業調整和振興規劃》的有利措施，同時鐵路總公司也出臺了相應的具體細化方案，這在政策層面上給予了大力支持，為鐵路發展市場物流業打下了良好的政策基礎。

2.完善的設施設備。鐵路號稱國民經濟的大動脈，半軍事化，具有安全、準確、快捷的功能，以及運能大、成本低、全天候、節能環保等優勢，并且已經擁有了一定覆蓋面的路網、大量的貨場倉庫、充足的專用線，以及種類繁多的集裝箱運輸體系。以哈爾濱鐵路局為例：全局擁有247個貨運營業站，遍布各村鎮，有完善的儲運設備：庫房335個、貨場261個；有完備的裝卸設備963臺；在用專用線859條；有完善的信息網絡：通信線路12萬km，覆蓋了所有營業站，鐵路總公司、鐵路局相聯相通的計算機網絡；運輸管理系統和調度指揮系統相結合的實現，充分的實現了信息共享，在保證系統安全運行的前提下，增強了運輸多種服務功能。

3.市場的需求。隨著人們生活節奏的加快，百姓對服務質量會有更高的要求，鐵路的發展空間將無限增大，大宗貨物的價格優勢、專業化的服務，都為鐵路市場物流業提供了發展空間。下面就以地處哈爾濱主城區的濱江站為例：濱江站所處地域10公里范圍內有多家批發市場，一直是哈爾濱市零散貨物的集散地，在零散貨源集散上有天然的優勢。在路局的支持下開行了“朝發夕至”的貨運快車，充分發揮了市場物流中的 “倉儲配貨”、“貨運”的優勢，同時主動與大型批發市場、中介商等建立了供求信息，有利地搶占了零散貨物運輸市場。自1999年推出了點對點“濱江快車”，近10年來已累計裝車15萬多車，輻射管內20多個到站，發送零散貨物600萬噸。業已成為黑龍江省零散貨物始發和中轉物流業的重要組成部分，吸引了哈爾濱附近多個大型批發市場、中介商。

4.近幾年，鐵路總公司加快了貨物改革，優化了資源配置，充分實施“兩整合、一建設”的貨運方案，同時加強市場調查和營銷，提高裝卸車管理和貨運營銷的力度，加大作業人員隊伍建設；形成對接市場需求的布局方案和運價方案，保證百姓的需求得到兌現。

（二）開拓鐵路市場物流的劣勢

1.思想上對市場物流認識不清。鐵老大，唯我獨尊，缺乏發展市場物流感性認識，加上長期的“坐商”思想，對研究由傳統運輸業向市場物流業轉變，存在認識上的差距，甚至會有抵觸情緒，無法放棄鐵老大的架子。

2.業務上欠缺物流人才。人才是第一生產力，市場競爭歸根結底是人才的競爭。鐵路向市場物流發展的一個大問題就是沒有高端的物流人才。

3.缺乏經營理念、出擊意識。死等、硬靠，你來我就辦、不來我也不請，車照跑，錢照拿。不變的運價對善變的市場，重運量、輕效益。計劃松散、銜接不緊密，日常運輸生產與經營管理的指導性不強。

4.信息化程度低。信息化網絡建設的研發與市場物流業發展不匹配，雖然實現了運輸管理系統和調度指揮系統的結合，但是系統間的信息共享還有差距，各營業站的聯網及運輸服務功能不健全，在貨物信息實時跟蹤方面也不完善，客戶有時就不能有效的掌握相關信息，這些都制約著市場物流業的發展。

5.貨場規劃率低。目前鐵路各大樞紐布局不完備，貨場的布局缺乏一盤棋的觀點。特別是有些路局與省、市級政府在物流園區方面的規劃不協調，導致各鐵路局貨運場站的物流輻射區域重疊，造成各局間及路局內部產生了無序競爭。

二.做好鐵路市場物流的規劃

1.加大宣傳力度、營造氛圍。在日常運輸和經營管理上做好宣傳，樹立市場物流的理念，積極培育各層次管理和營銷人員，要把市場物流的理念落實到每一名營銷人，讓每一名干部職工認清鐵路傳統運輸向市場物流發展轉變的必然性，要認清當前經濟形勢、貨源下滑的嚴峻形勢，傳統運輸方式對鐵路發展已形成了嚴重制約，因此必須發展市場物流業，這才是鐵路生存和發展的必然趨勢。

2.加強人才儲備，為發展市場物流業做好準備。要提前準備高層次物流業管理人員及專業人員的培訓，因鐵路發展物流業需要大批綜合性人才，加大引入機制，增強培訓機制，成長和培育是需要時間和空間來實現的。通過培訓班對現有的高層次管理人員進行專業化培訓，使現有管理人員快速進入管理狀態，以解決發展物流業務的燃眉之急。

3.做好謀劃工作。依據鐵路總公司出臺的相關政策，各鐵路局、各部門應成立相關部門參加的市場物流發展的研討機構，對所轄的區域依據國家經濟發展規劃，制定出路局物流發展規劃，同時與所涉及的省、市及相鄰國家經濟發展狀況，積極進行溝通、協商，共謀發展良機。

4.強化體系建設。加強標準化體系建設，是企業發展的需要，物流業中各環節運輸方式、各生產環節方式要實現有效鏈接，以減少運輸中產生的各類不協調問題。

5.加強信息化建設。運輸網絡的強化是實現真正的社會物流信息共享的標準。所以，物流業的發展應實現貨物的實時跟蹤請車、承認車的信息公開化，大力拓展鐵路運輸的服務范圍，使物流的網絡化運作真正為所需的物流運輸服務。

物流運輸規劃方案范文第5篇

【關鍵字】物流園區、功能區域、港口、鐵路

物流園區的功能區域布置是在園區規劃是的重要一環，它包括物流作業區的布置，輔助活動區域的布置，物流園區的景觀綠化體系的布置。在物流作業區域的布置中，要決定物流中心的聯外道路型式，廠房空間范圍、大小及長寬比例，物流中心內由進貨到出貨的主要物流路線型式，并按物流相關表和物流路線配置各區域位置。而布置輔助活動區域時，一般在物流園區行政辦公區均采用集中式，并與物流倉儲區分隔，進行合理的配置。物流園區的景觀綠化體系則需要綠化隔離和組織微觀交通。

經過規劃分析，可以得到物流園區的功能區域布置草圖，但最后還應根據一些實際限制條件進行必要的修正與調整。這考慮調整的因素包括：廠房與土地面積比例、廠房建筑比率、容積率、綠地與環境保護空間的比例及限制等因素。物流園區區域面積布置受到已有的總面積的形狀及大小的限制，必要時得修改物流或設施的規劃以符合實際情況。建筑的造型、長寬的比例、柱位的跨距、梁高等限制或要求。土地建筑法規、環保衛生安全相關法令、勞動法等因素。交通出人口及所在區域的特殊限制等因素。

在完成物流園區布置方案修正后，需要對物流中心布置方案進行評價，只有做好方案評價，才能確保規劃設計的成功。常用的布置方案評價方法有優缺點比較法、加權因素比較法等。不管怎樣布局，物流園區整體優勢的發揮，依賴于物流園區各組成部分的有機結合與協調，而這種協調除了依靠信息系統的整合外，物流園區系統功能的優化配置(功能整合)既是信息系統整合的基礎，又是整合物流園區系統的重要手段。物流園區所具有的功能與地區物流發展、物流服務需求、進駐物流園區的物流企業的性質、物流園區所處位置的物流特點等因素密不可分。因此，合理規劃物流園區功能，利用功能的優化配置整合物流園區系統，是發揮物流園區整體優勢的基礎。

物流園區完善的功能，是建設物流園區的總目的。它把分散的物流作業集合在一起，形成包括運輸、保管、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送和物流信息管理的綜合化主體，有效的提高了服務質量，物流效率，節約了成本，并為物流產業乃至城市經濟的發展提供了基礎和保證。因此，在建設規劃物流園區時，應該盡量把物流園區的功能最大化，合理的規劃和設計物流園區的功能，是實現物流園區建設目的的保障，也是規劃建設整個物流園區的工作基礎。

物流園區的功能組合分為九個中心，本文重點研究了港口集裝箱物流區域和鐵路型物流園區系統的功能規劃設計。

（1）港口集裝箱物流區域

港口集裝箱區域根據其功能和作用可以分為以下幾個功能區，主要包括集裝箱堆場，集裝箱貨運站，倉儲、配送、流通加工區，輔助作業區等。

集裝箱區域規劃一般要考慮到該區域的面積問題，使在物流需求得到滿足同時區域面積最小，力求有效、合理的利用空間。這里所說是面積包括倉庫面積、集裝箱堆場面積與貨運站拆裝箱場地面積。

集裝箱物流區域的部分功能區域同樣存在于散貨物流區域，但港口散貨物流區域還具有以下功能區域：堆存作業區、流通加工區、地磅與交接區和管理中心。散貨物流園區的堆存作業區往往由作業堆場、皮帶機、堆取料和裝船機等作業機械和儲存空間組成的一個有機系統，在堆場作業區域完成散貨的裝卸、堆存、篩分等物流作業。有些散貨要進行流通加工，如鋼材的剪切、開平、折彎等加工功能，需要額外的加工場地和加工機械。地磅與交接區是陸地、水陸運輸的連接點，主要是承重計量和交接貨物，并交接各種單據，檢查出門的車輛是否符合公路規則的要求。管理中心主要有中央控制室，室內有控制信息系統、指揮和遙控設備以及相關辦公室組成。綜合港口可以幾個不同貨種的物流園區合用一個管理中心大樓。

（2）鐵路型物流園區系統規劃與設計

鐵路型物流園區是指依托鐵路貨運站或者鐵路集裝箱中心站的貨運集散功能形成的，提供鐵路貨運中轉等諸多功能的樞紐性物流園區。與其他物流園區相比，鐵路型物流園區最大的不同在于充分利用園區內鐵路物流系統提供的快速、大批量貨運集散功能，來實現貨物的區域集散，以及以貨物運輸為核心的倉儲、流通加工等功能。

鐵路貨運站是鐵路運輸網絡的節點和基層運輸生產單位，在路網中的主要職能是進行貨物的裝卸、調配與發送，是保障整個鐵路貨物運輸通暢的關鍵節點；同時也是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發生聯系，是鐵路貨物運輸營業的依托。貨運站由裝卸區、鐵路引導線、貨物存放區、汽車停放處和調度管理區構成，承擔著貨運管理的諸多職能。

貨運站布置應該做到設備的數量根據貨運站的業務量進行合理配置，人與機械的合理配置，大型固定設施的布置要考慮到車站遠期的發展。

總而言之，物流行業涉及的行業、領域廣闊，對基礎性設施建設的要求很高，并非所有的地區都適合建設物流園區。物流園區是物流企業或配送中心的集中場所，因此需要以市場經濟的眼光科學選址，這是因為能否吸引足夠的資金和企業是物流園區建設和運營成功與否的關鍵。進行物流園區的建設，必須有一個總體規劃，物流園區的規劃建設需要研究場址的概況和各方面的因素。

參考文獻：

[1]王媛媛.物流園區規劃與運作若干問題研究[D].西南交通大學,2005(04).

[2]趙旭.關于我國物流園區規劃與選址問題的研究[D].大連海事大學,2007(03).