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二氧化碳檢測報告范文第1篇

夏季不開窗 車內變成毒氣室

汽車置于酷暑中，長期處于封閉狀態，車內污染物會有多嚴重？根據疾控中心此前對部分私家車檢測報告，即便處于常溫狀態下，在封閉2小時內，車內甲醛普遍超標2倍以上，售價百萬的豪車也不例外。車內甲醛含量在每立方米0.3毫克左右（標準值0.1毫克），人就會有不適感，兒童和敏感群體甚至會出現氣喘，而甲醛還是引發白血病的重要因素。值得注意的是，如果在35攝氏度左右的高溫下暴曬，不但汽車的漆面及車身、輪胎等會老化，車內污染物更是會成倍增多，且極難散發。即便是室內停車場，其空氣質量同樣堪憂。有關專家介紹：“暴曬過的汽車，很多人習慣采用關窗開空調降溫的做法，雖然看起來降低了車內溫度，但實際上卻造成了車廂的封閉環境，使集聚的有害物質得不到有效釋放，對健康非常有害。”

避免毒氣污染通風最重要

北京的三伏天，開車不開空調顯然不現實。因此，入夏以來京城所有車主，都會遭遇到車內“毒氣”的威脅。據業內專家介紹，車主盡可能尋找陰涼地方停車，盡量避免汽車長時間暴曬。上車前應先把車門打開通風幾分鐘，待車內熱氣和有毒氣體排出再進入車內，感覺與室外溫度一致即可。此外，進入車內先別著急開冷風，應先打開外循環，風量開到最大位置，同時打開所有車窗和天窗，以達到迅速降溫的目的。如此持續幾分鐘后，車內溫度會很快降低到人體可以承受的程度，司機可以考慮進入車內，先將車窗搖下，行駛一段路程，由于行駛時，車外空氣的流通速度快，氣壓較小、車內的熱空氣也會快速地散發出去，達到迅速降溫的目的，等車內熱氣散盡，然后就可以關閉車窗和天窗，調整合理風量，再打開空調，進入正常的空調使用狀態。或將一定量的光觸媒接入一個儀器，并放置到全封閉車內，接通電源后，儀器開始360度自動旋轉并將光觸媒以氣體形式噴出，從而改善空氣質量。目前，光觸媒技術已經比較成熟，光觸媒經過光觸媒分解治理后，可以將車內甲醛等有害氣體分解成無害的水和二氧化碳，然后再通過開窗，將二氧化碳排出車外。

二氧化碳檢測報告范文第2篇

鋼結構件的防火方法主要有涂料保護、防火板保護、混凝土保護、柔性卷材保護、無機纖維保護、結構內通水冷卻保護等。其中，涂刷防火涂料施工方便、重量輕、成本低、不受構件幾何形狀限制，應用范圍最廣，效率最高。

要使鋼結構材料在實際應用中克服防火方面的不足，必須進行防火處理，其目的就是將鋼結構的耐火極限提高到設計規范規定的極限范圍。防止鋼結構在火災中迅速升溫發生形變塌落，其措施是多種多樣的，關鍵是要根據不同情況采取不同方法，如采用絕熱、耐火材料阻隔火焰直接灼燒鋼結構，降低熱量傳遞的速度推遲鋼結構溫升、強度變弱的時間等。但無論采取何種方法，其原理是一致的。防火涂料就是一種近年來比較先進的防火技術措施。

二、鋼結構防火涂料防火原理及組成

鋼結構防火保護的原理是采用絕熱或吸熱的材料阻隔火焰直接灼燒鋼結構，降低熱量向鋼材傳遞的速度，推遲鋼結構溫升和強度減弱的時間。根據《鋼結構防火涂料》(GB14907—2002)，鋼結構防火涂料定義為施涂于建筑物及構筑的鋼結構表面，能形成耐火隔熱保護層以提高鋼結構耐火極限的涂料。目前，國內外鋼結構防火涂料主要有基體樹脂、催化劑、成碳劑、發泡劑等組成。

1.基體樹脂

基體樹脂與其它組分配伍，既保證了涂料在正常條件下具有各種使用功能，又能在火焰灼燒或高溫條件下具有難燃性和優良的膨脹發泡性能。通常情況下，丙烯酸樹脂防火涂料的炭化層質量較高，故通常采用丙烯酸樹脂作為主成膜物，并對其進行改性，以提高涂料的整體效果。

2.催化劑

催化劑是一種能在一定條件下分解出磷酸的物質，分解出的酸使多元醇脫水，從而使之形成不易燃的三維空間結構的炭化層。通常，磷酸三聚氰胺的水溶性較聚磷酸胺小，且兼具催化和發泡雙重功效，目前主要選用磷酸三聚氰胺為催化劑。

3.成碳劑

成碳劑是涂層在高溫下形成不易燃三維空間結構的泡沫碳化層的物質基礎，對泡沫炭化層起骨架作用。成碳劑在分解溫度上要和催化劑相匹配，當采用聚磷酸胺作催化劑時就應用熱穩定性高的含高碳多羥基化合物作成碳劑，如季戊四醇、二戊季醇超薄型防火涂料用于廣東大亞灣核電站廠房屋架上已達十幾年之久，仍可正常使用。但其缺點是施工時氣味大、涂層易老化，淀粉等。使用淀粉做成碳劑，涂層的耐水性問題不易解決，而二季戊四醇由于其價格原因，在國內也很少使用，目前國內普遍采用季戊四醇作為防火涂料的成碳劑。

4.發泡劑

膨脹型防火涂料只有在發泡劑的作用下，才能在高溫火焰下產生膨脹層。發泡劑遇火分解并釋放出氨、水、二氧化碳、鹵化氫等不燃性氣體，使涂層在到達軟化點的情況下發泡膨脹，形成海綿狀結構。

三、存在的技術問題

1.耐久性

由于厚型防火涂料存在自重大，裝飾性差，因此只能應用在某些對外觀要求不高的室外鋼結構。廣泛應用的是薄型和超薄型鋼結構防火涂料，特別是超薄型。此兩類涂料所使用的主要原料聚磷酸銨、三聚氰胺和季戊四醇均耐水性不良，存在隨著環境、時間等溶出、分解、降解和老化等問題，因此，此類涂料必定會隨著時間的推移防火性能有所下降，而目前還沒有找出一種評定防火涂料耐久性的方法。檢測報告所給出的耐火極限是涂料涂后保養1至2個月的檢驗結果，但火災的發生是不可預測的，火災可能是在涂料涂后的1年，也可能在涂后的10年發生，因此膨脹型防火涂料最主要的就是耐久性問題。

2.安全性

目前的膨脹型鋼結構防火涂料遇火有可能釋放出氨、HCN、鹵化氫、一氧化氮、二氧化氮、一氧化碳、二氧化碳、氯、溴等有毒有害氣體。如果這些氣體的濃度超過了人體忍受極限，便會對未逃離火場的人員以及消防人員造成危害。

3.生產、施工

國內多數鋼結構防火涂料生產企業的規模不大，生產工藝流程自動化水平不高，有部分企業還處于手工作坊式在操作，不少產品的配方工藝大同小異，對專用于防火涂料的原料研究不夠，對原材料的檢測、控制不夠，生產過程的檢測手段不全，施工設備有待改進提高，與防銹漆的配套性也不能進行嚴格的檢驗。

4.測試方法

鋼結構防火涂料作為一類功能性涂料，其性能主要有理化和耐火兩方面組成。同樣耐火極限的防火涂料因其應用環境不同、受火類型不同，對基材的保護作用也就不同。

5.檢測標準方面

GB14907-2002《鋼結構防火涂料》對同種防火涂料只規定一種涂層厚度的檢驗報告，而實際工程中由于鋼梁、鋼柱、鋼樓板規范所要求的耐火極限各不相同，例如室內厚度為2mm的超薄型防火涂料檢測報告出具耐火極限為1.5h，實際工程要求鋼梁、鋼板、鋼柱耐火極限分別為1.5h、1.0h、2.0h。對鋼板、鋼柱應采用何種厚度的防火涂料進行保護，目前無論從理論界或是實際工程均缺乏相應的研究。

6.檢測標準構件與實際工程構件的差異性

耐火極限檢驗中使用的基材是Q235的標準I36b或I40b熱軋普通工字鋼梁，而實際工程運用中，鋼構件的截面尺寸各種各樣。檢驗報告中描述的鋼梁與實際工程中的鋼構件并無完全的對應關系，實際使用的鋼構件和標準鋼梁間應該如何進行換算，如何確定實際使用的鋼構件的涂層厚度，國家尚無規定。

四、相應對策

1.對鋼結構建筑進行科學的防火保護

目前，我們通常使用的方法有：鋼結構表面噴涂防火涂料；用現澆混凝土作外包層；鋼構件內充水等，其中應用最為廣泛的是鋼結構表面噴涂防火涂料。

2.加大宣傳培訓教育的力度

防火工程造成的火險隱患原因是多方面的，但很重要的一個原因是思想認識不到位，輕視火災預防，對違規施工存在僥幸心理。消防部門應利用報紙、廣播等形式廣泛宣傳鋼結構阻燃處理的重要性和必要性，適時組織設計、施工單位進行消防培訓，提高設計、施工人員的業務理論水平和執法守法意識。3.加強對防火涂料市場的規范管理

凡是防火涂料的生產廠家必須有國家檢測機構檢測合格的報告，方準出廠銷售，并應附有使用說明書，標明技術性能、制造批號、儲存期限、適用范圍；消防監督部門應對每批防火涂料進行出廠前的質量抽檢，并檢驗其包裝、標貼、說明等是否符合規定要求。對于防火涂料的施工單位，明確要求持有相關施工資質。

4.嚴把審核關

在受理鋼結構審核項目時，要求設計單位在圖紙中明確建筑物的使用性質、耐火等級、火災危險性分類、生產工藝流程、防火涂料的施工方法等消防設計內容。承擔消防工程的施工單位應具有相應的資質，并在施工前將施工方案報消防部門審核。對于設計不全、無施工方案的，消防部門可以下發不受理通知單并注明不受理的理由。

5.正確選用防火涂料品種

目前市場上防火涂料的品種繁多，其防火性能也不盡相同。不能把組成、制造工藝、質檢方法和標準以及施用技術等方面存在明顯不同的飾面型防火涂料用于保護鋼結構；對鋼結構防火涂料應根據鋼結構耐火極限要求選用不同的防火涂料：耐火極限不超過1h時，可選用超薄型或薄型防火涂料；耐火極限不超過2.5h時，可選用薄型或厚漿型防火涂料；耐火極限在2.5h以上時，應選用厚漿型防火涂料。部位且裝飾效果要求高時，如屋頂承重構件可選用超薄型防火涂料，的柱及網架構件則可選用薄型涂料，隱蔽部位選用厚漿型涂料。不能將技術性能僅滿足于室內鋼結構防火涂料標準要求的產品未加技術改進就用于保護室外鋼結構，露天鋼結構防火涂料的選用應考慮其耐水、防凍、防腐等因素，只有這樣，才能真正發揮涂料的防火性能。

6.及時進行施工現場檢查

防火涂料工程施工較快，加強對施工現場的監督檢查非常重要。通過施工現場檢查，可以掌握施工隊伍的情況、工程的進度、施工質量和產品質量。只有實地檢查，才能發現隱患并及時督促整改，避免不必要的損失。有條件的地方，還可以從施工現場取樣并對樣品進行熱性能分析、比較、檢驗，確保工程質量。

7.嚴格驗收標準

在工程竣工驗收前，消防部門應讓建設、施工、監理單位出具質量檢測報告，掌握工程施工情況。在工程驗收時，不僅要重視消防設施的驗收，還應把鋼結構防火涂料的驗收放在重要位置。消防監督人員不僅要眼看、手摸，還應配置測厚儀等必要的檢測設備。對于施工質量達不到要求的，該返工的要返工，該處罰的處罰，確保鋼

結構消防工程的質量，從根本上消除鋼結構工程存在的火災隱患。

五、結束語

由于鋼結構防火涂料是如今乃至未來社會很有發展前途的一類產品，只有檢驗機構、生產、設計、施工、監理和消防監督部門聯手共同努力，才能使我國的防火涂料領域健康、有序發展。

二氧化碳檢測報告范文第3篇

關鍵詞：急診；生化檢驗；肝素抗凝血漿；血清

在急診臨床中，生化檢驗具有很強的指導作用。雖然傳統血清檢驗準確率比較高，但是，血清檢驗所需要耗費的時間長，在一定程度上，血清檢驗會貽誤疾病的最佳治療時間[1]。因此，血清檢驗并不適用于急診患者。肝素具有很強的抗凝作用，在生化檢驗過程中應用肝素抗凝血漿檢驗，速度更快，并且能夠避免血凝影響檢驗結果。肝素的分子量大約為15000[2]，肝素的抗凝作用很強，主要通過凝血酶、康凝血活酶形成以及活性，對血小板凝集產生抑制作用。在當前生化檢驗中，常常應用血清檢驗，血清檢驗時間比較長，不適合應用于急診生化檢驗中[3]。肝素抗凝沒有血液凝固這一過程，因此，大大縮短了生化檢驗的時間。有研究資料認為[4]，肝素抗凝血漿更加適合應用于急診生化檢驗。為證實這一結論，本研究選取本院急診收治的60例患者進行研究。

1 資料與方法

1.1一般資料 選取本院急診在2014年1月～2015年12月收治的60例患者作為研究對象，所有患者均進行生化檢驗。60例患者中，男32例，女28例，患者年齡為23～60歲，平均年齡為（41.2±4.9）歲。60例患者均常規抽取4ml血液，并且將血液對半分成2份，每份2ml血液，一份血液應用抗凝劑，另外一份血液不應用抗凝劑。

1.2方法 首先采取患者的血液樣本，根據常規方法對患者進行抽血，每名患者抽取血液4ml，將4ml血液平均分為2份，分別注入到兩支試管中，一支試管中含有抗凝劑，一支試管中不含有抗凝劑。對試管中的血液進行輕輕搖晃，使其充分均勻，通過離心以后，對血清和血漿進行分別檢測。而后，運用自動生化分析儀器對血清和血漿進行測定，均運用原裝配套試劑。每次均重復測定2次，取2次檢測結果的平均值作為最終檢測結果。

1.3統計學處理 運用SPSS18.0統計學軟件進行分析和處理，計量資料通過平均數±標準差（x±s）表示，采用t檢驗。將P

2 結果

60例患者中，血清中的鉀、鈣、氯、鈉、二氧化碳、肌酐、尿素水平分別為：（4.39±0.57）mmol/L、（2.32±0.21）mmol/L、（104.93±4.88）mmol/L、（141.21±1.23）mmol/L、（24.65±2.91）mmol/L、（82.30±20.31）umol/L、（4.89±1.28）mmol/L；血漿中的各指標含量分別為（4.15±0.41）mmol/L、（2.28±0.08）mmol/L、（103.95±5.35）mmol/L、（141.01±2.55）mmol/L、（23.15±2.88）mmol/L、（81.90±19.69）umol/L、（4.91±1.23）mmol/L。血漿和血清尿素、二氧化碳、鈣、氯、肌酐、鈉的濃度基本相同。兩組比較，P>0.05，差異不具備統計學意義。但60例患者血漿中的鉀平均濃度明顯比血清中的鉀平均濃度低，組間比較，P

3 討論

3.1鉀濃度具有差異性的原因及解決措施 在我國臨床檢驗中，常規生化檢驗通常將血清作為血液標本，現有參考值大多數均來自于血清。但是，血清并不是可靠的參考體系。本研究結果表明，血漿鉀水平更加能夠將患者機體真實狀態和問題反應出來。然而，在所采集的血液凝固的狀態下，血小板中的鉀離子遭到了破壞，導致所檢測出的血清鉀離子濃度比血漿鉀濃度明顯高很多[5]。血清分離時間過長，則增加了紅細胞膜通透性，導致一部分紅細胞內的鉀離子滲出，鉀離子滲出到了細胞之外。細胞內和細胞外鉀離子互相交換，進而從本質上導致血清鉀比血漿鉀水平高[6]。由于血漿中的蛋白質等固體物質的含量比較多，血清中固體物質的含量比較少，進而導致血漿相對來說被"稀釋"，這也是血漿中鉀離子濃度比血清鉀濃度低的重要原因。從血液標本穩定性這一角度出發，在臨床實驗中，應采集患者血液，將血漿作為檢驗和實驗的標本，目的在于保證檢測結果與真值增加接近[7]。

在急診生化檢驗運用肝素抗凝血漿分析的過程中，對鉀差異性進行合理糾正，將血漿鉀參考范圍有效建立，能夠保證檢測報告結果更加準確和快速[8]。在急診生化檢驗中應用肝素抗凝血漿，能夠有效幫助醫生及時、準確診斷，合理選擇藥物，為挽救患者的生命贏得了珍貴的時間。

3.2肝素抗凝血漿用于急診生化檢驗的可行性 有學者對血漿代替血清檢驗可行性進行了研究和分析[9]。與血清不同，肝素抗凝血漿能夠有效避免血液凝固，進而保證生化檢驗結果的準確性和真實性，并且從本質上縮短了急診患者等待生化檢驗結果的時間。肝素和血酶的良好結合，將肝素抗凝血酶所具有的作用增加，進而阻止形成凝血酶，對于阻止血小板凝集以及抗凝血酶具有顯著的抗凝作用。肝素凝血中具有硫酸基團黏多糖，能夠有效與抗凝血酶相結合，進而促進凝血酶活性和凝血因子抑制。為了促進急診生化檢驗快速得出結果，并且及時反饋到臨床中，生化檢驗人員通常應用肝素抗凝劑來有效縮短處理標本時間。

本研究結果表明，血清和血漿檢驗結果中，肌酐、尿素氮、氯、鈉、肌酸激酶等項目基本一致，但血清中的鉀濃度比血漿中的高。原因在于，在血液凝固過程中，血小板受到了破壞，血小板里鉀離子釋放溶血，進而導致血清檢測結果中，鉀明顯比血漿檢測中的鉀濃度高。在急診生化檢驗中應用肝素抗凝血漿具有很多優勢，但是需要對鉀差異進行糾正。由于急診患者的疾病十分危急，只有縮短診斷時間，才能夠有效減少患者死亡，將搶救成功率提升[10]。在急診生化檢驗中應用肝素抗凝血漿，能夠從本質上提升急診生化檢驗的質量和效率，分析影響因素，提出具有針對性的處理方法。進而促使肝素抗凝血漿能夠在急診生化檢驗中得到更好的應用。

參考文獻：

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[2]張美華，趙諍.全自動血氣生化儀在急診生化檢驗中的應用[J].中國醫學裝備，2015，9：104-106.

[3]黃學梅，喻，張海偉，等.血漿替代血清行常規生化檢測縮短正流轉時間的可行性探討[J].檢驗醫學與臨床，2015，6：729-731.

[4]馬冬玲.干化學法檢測肝素抗凝血漿與血清生化指標的比較研究[J].中國傷殘醫學，2015，9：129-130.

[5]劉向軍.肝素抗凝血漿在急診生化檢驗對電解質等檢驗數據的影響[J].世界最新醫學信息文摘（電子版），2014，7：161-161，164.

[6]時芳芳，秦東春.肝素抗凝血漿用于急診生化檢驗的可行性分析研究[J].航空航天醫學雜志，2014，9：1230-1231.

[7]黃浩，戴芳，黃玲莎，等.肝素鋰抗凝血漿與血清54項生化檢驗項目結果的對比分析[J].國際檢驗醫學雜志，2014，15：2040-2041，2044.

[8]陳益川，張德亭，李莉莉，等.3種采血管制備的標本對6種生化指標檢測結果的影響[J].檢驗醫學，2014，4：402-404.

二氧化碳檢測報告范文第4篇

關鍵詞：樁基施工、質量問題、方法

中圖分類號：F253.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

靜壓樁施工技術是一種傳統的施工技術相對比較簡單的地基基礎處理方法。一般適用于人工素填上、粘性土、淤泥質上、粉土等軟土地基上的工業與民用建筑基礎；不宜穿越碎石層、卵石層、凍土、膨脹土等。樁基質量取決于勘察、設計、施工等許多因素，稍有不慎，就可能發生質量事故。隨著科技的不斷發展，世界各國越來越重視對環境的保護，我國也不例外，我國對環境保護也有著越來越嚴格的要求,相較于其他各種地基基礎處理施工方法,由于靜壓樁施工不會污染環境,主要是無須使用泥漿進行護壁及沖洗,也就無需排除廢漿對環境產生污染；在施工過程中選用靜力液壓壓樁,噪音控制較好；使用預應力預制管樁沒有現澆混凝土的干硬期以及單樁承載力在施工時就直觀可見等, 故具有較高的施工效率，在我國建筑施工中前景廣闊。

二、靜壓樁基礎施工中常見的質量問題

1、單樁承載力低于設計值。

2、測量放線錯誤，使整個建筑物錯位或樁位偏差過大。

3、樁傾斜過大。

5、樁基驗收時出現的樁位偏差過大。

6、斷樁。

7、樁頭爆裂。

8、預制樁接頭斷離。

三、質量問題原因分析

文章主要就單樁承載力樁傾斜過大、低于設計值、樁接頭斷離、斷樁、樁位偏差過大等五大類問題進行詳細分析。

1、傾抖過大的常見原因：

（1）預制樁質量不好，一旦樁頂面傾斜和樁尖位置不正或變形，極易導致樁傾斜。

（2）接樁時沒有及時校正兩條樁的中心線，產生偏心。

（3）樁距過小，打樁順序不當而產生強烈的擠土效應也會造成樁身傾斜。。

（4）樁端遇石塊或堅硬的障礙物。

（5）基坑土方開挖不當。

2、樁承載力低于設計要求的常見原因：

（1）樁端未進人設計規定的持力層，但樁深已達設計值。

（2）樁沉入深度不足，特別是用邊樁器壓邊樁。

（3）穩壓時間過長。

（4）其他，諸如樁傾斜過大、斷裂等原因導致單樁承載力下降。

（5）勘察報告所提供的地層剖面、地基承載力等有關數據與實際情況不符。

3、樁接頭斷離的常見原因

當設計樁較長時，因施工工藝的需要，樁需要分段預制，分段沉人，各段之間常用鋼制焊接連接件做樁接頭。這種樁接頭的斷離現象較為常見。其原因除了和傾抖過大的常見原因一樣外，還有上下節樁中心線不重合;樁接頭施工質量差，如焊縫尺寸不足等原因。

4、出現斷樁的常見原因

除了樁傾斜過大可能產生樁斷裂外，其他原因還有三種:

（1）樁堆放、起吊、運輸的支點或吊點位置不當。

（2）沉樁過程中，樁身彎曲過大而斷裂。如樁制作質量造成的彎曲。

（3）復壓次數過多或者復壓時中心不對，導致樁局部受壓破壞。

5、樁位偏差過大的常見原因

測量放線差錯；沉樁工藝不良，如樁身傾斜造成竣工樁位出現較大的偏差等。

四、靜壓樁基礎施工處理方法

1、管樁進場驗收

先張法預應力管樁運入工地后，會同監理、建設單位應對成品樁質量進行驗收，并對生產廠家提供的產品合格證和抗彎性能檢測報告進行核查。按規定抽取一定數量的管樁送有資質的檢測單位進行復檢，相關數據滿足設計及規定要求后才能用于壓樁使用。

2、壓樁前準備工作

壓樁前，已做好平整場地工作，對壓樁區域內的地表的溝塘、地下的暗溝、地下管線、地下障礙進行查勘和清除及修補，滿足樁機施工地面承載力的要求。做好抄平放線工作，現場水準點設置不少于2個，建立施工軸線控制網，控制軸線延伸點，設置不少于6個水準點和控制軸線點，均設置在不受壓樁施工影響的地方，用水泥砂漿加固且用腳手架圍起來樹立標識。水準點和控制軸線點必須經業主、監理復核確認。進入現場的預制樁必須檢查其質量保證資料、制作日期，檢查樁的尺寸誤差和表觀質量是否符合規范要求。樁的堆放場地要求平整堅實，樁要堆放整齊，并在場地周圍設有排水措施。壓樁機進場安裝過程中，應對各部件進行一次檢查，油壓表需經校驗。

3、樁起吊、運輸、堆放技術措施

管樁在起吊和運輸過程中，應輕吊、輕放，嚴禁碰撞、滾落；管樁堆放、吊運支點位置按規定進行，也可以直接鉤住管樁兩端水平起吊。對不滿足抗裂要求的應按吊點起吊，起吊時，繩索與樁的夾角應≥45°。 施工前，管樁吊立吊點位置按規定進行，改變吊點位置必須進行驗算。管樁應按支點位置，放在墊枕上，層與層之間用墊木隔開，每層墊木應在同一水平面，各層墊木位置應在同一垂直線堆垛時，必須在兩側打好防止滾垛的木楔。墊木不許用軟木楔腐朽木。若堆場地基經過特殊處理也可采用著地平放。

4、壓樁技術措施

樁位應按施工圖、作業指導書進行測設，樁位測設偏差應小于20mm。測定時，埋設地樁樁位測定后由業主、監理復核后簽字確認。

插樁時，樁尖應對準地樁壓機，操作員利用懸錘校正機身，指揮員依據經緯儀和懸錘指揮，操作員在操作室調整樁身垂直度偏差不超過0.5，確保第一節樁的垂直度。每根樁應一次連續壓到底。在接樁、送樁中間不得無故停歇，盡量縮短休歇的時間。測量員應測量樁位地面標高，根據設計樁頂標高，計算送樁深度以控制樁頂標高。壓樁過程中，應隨時注意保持樁的垂直度，若有偏移應及時調整。在樁身每米處標注標記，及時記錄樁身入土深度和該深度時的壓力值。密切注意油壓值的變化并控制壓樁速度。施工所需材料、工具、設備應準備充分，各工種應緊密配合盡量避免縮短停歇時間。當一根樁壓完后，若有露出地面的樁端必須在移之前截去，嚴禁用樁機強行將其扳斷。確保截后樁的質量，嚴禁使用大錘硬砸，應將不需要截除的樁身部，用鋼抱箍抱緊，然后沿鋼箍上緣鑿槽打穿后，用錘打下，用氣割法切斷鋼筋。

管樁分段壓入，接樁采用二氧化碳焊接法。當下節樁壓至樁頂離地面0.8～1.2m處，下節樁的接頭處，設導向箍，吊裝上節樁就位，上下節樁必須對準并保持垂直偏差≤2mm。上下節樁接觸面如不平整密實，應用鋼片墊實并焊牢用鋼絲刷清理上、下樁節的端板坡口處刷出金屬光澤。將拼接四角點焊固定，再次進行檢查，位置正確后進行對稱焊接，施焊時，使用2臺二氧化碳保護焊機，兩人對稱進行，以防節點變形不勻而引起樁身歪斜。焊接層數為三層，內層焊渣必須清理清理后再施焊外一層，焊縫要飽滿焊接質量應符合規范要求。焊接結束后，應由業主監理進行驗收，合格后待自然冷卻8分鐘后繼續施壓。

5、冬季沉樁

冬季沉樁或越冬工程樁，沉樁后的樁頂標高宜在地表以下至少1M處，或采取措施加以覆蓋防止樁周土凍脹將樁撥裂。在飽和淤泥質粘土地區沉樁，為避免施工時陷機現象，可利用冬季在堅硬的凍土層上沉樁加快工程進度，提前躲開場地翻漿期。冬期施工樁接頭焊接應采取相應的措施，焊條烘焙，氣體保護焊，二氧化碳純度不低于99.5%。

6、偏位補樁

（1）在沉樁過程中發現樁位誤差過大，超過規定且偏差將使樁的受力產生不良影響時，應及時進行補樁，補樁位置和規格應由該基礎的設計單位確定，補樁的規格應根據受力情況采用相同規格或直徑稍小的樁。

（2）當發現偏差時樁機已離開現場，或再進入現場確有困難，若樁位誤差過大對受力產生不良影響時，宜采用錨桿靜壓樁法補樁。

（3）如樁位除偏心外，還伴隨產生樁身傾斜、斷裂等現象，應通過質檢部門檢測，并提供檢測報告，說明樁的偏位大小和方向，傾斜度和斷裂位置等情況，由當地質量管理部門組織有關專家及設計、施工、監理等部門共同研究處理方法。

（4）若樁位偏位較小且偏位對樁不會產生水平力和拉拔力時，可考慮采取長螺旋灌注樁進行補樁。

（5）補樁后應書面報告設計院的相關人員，由他們對相應的承臺、地梁出局具體的加固處理設計方案，然后按照變更的設計方案組織下部施工。

七、結語

綜上所述，靜壓管樁的工程質量控制的是否理想，對其功能的發揮和使用壽命的長短有著重要的影響，在施工過程中，一定要加強質量控制，做好監督與檢測工作，鑒于作者水平有限，在今后的工作中，還需要不斷地學習與總結，為工程的發展與進步盡自己的一份力。

參考文獻：

張貴義：《樁基礎施工中常見質量問題及對策》，《黑龍江科技信息》， 2010年22期

肖志堅 羅潔玲：《靜壓樁基礎施工中常見的質量問題及處理方法》，《企業科技與發展》， 2010年16期

二氧化碳檢測報告范文第5篇

在客流高峰期搭乘地鐵，除了擁擠外，不少人還會出現胸口悶、嗓子癢甚至咳嗽等不適癥狀。這說明，有些地鐵里的空氣真的不怎么樣。

隨著城市的發展和人口增長，城市地鐵不斷新建和擴建。以北京為例。目前，北京擁有世界上規模最大的城市地鐵系統，現有17條運營線路、270座運營車站、456千米運營里程、日載客峰值達1105.52萬人次。按照規劃，到2020年時，北京地鐵的運營總里程將超過1000千米。地鐵帶給我們的便捷不言而喻，但長時間待在地鐵中，也會對我們的健康造成威脅。

有專家警告說，地鐵幾乎成了最臟的地方，污染顆粒物無所不在。

地鐵里也有霧霾

2015年8月，北京磐石環境與能源研究所對北京多條地鐵車廂內空氣中的PM2.5濃度進行了監測，結果發現地鐵車廂內的空氣質量令人擔憂：當室外PM2.5濃度均值維持在30微克/立方米以下時，北京地鐵6號線車廂內的PM2.5濃度值依然高達214微克/立方米。

不僅是地鐵車廂內空氣狀況不佳，地鐵地下站臺的空氣質量也同樣糟糕。

早在2011年，復旦大學公共衛生學院環境衛生教研室主任宋偉民等專家就通過調查研究發現，地鐵地下車站的空氣污染程度超過地上車站，二氧化碳作為判斷車站污染程度的重要參數，濃度最高時超標兩倍。

發表于2009年的《上海地鐵站臺環境質量分析》一文則顯示，上海地鐵站臺的PM1.0、PM2.5與PM10在測試時的平均濃度分別達到了234微克/立方米、293微克/立方米和372微克/立方米，顆粒物濃度超標比較嚴重。其中以人民廣場站最為嚴重，其PM10的平均濃度達到了825微克/立方米，是地鐵設計規范的3.3倍，更是室內空氣質量標準的5.5倍。

其實，對于地鐵里的空氣質量問題，國內外都有專家學者進行過調查研究。

2014年5月，英國《每日郵報》報道了英國倫敦國王學院一項有關空氣質量的調查研究。這項調研所得出的結論是，在英國的室內外各種環境中，地鐵里的空氣最臟。

倫敦國王學院的研究人員選擇了6名身體健康的志愿者，讓他們隨身攜帶空氣檢測儀，在一天時間里，隨時監測自己所到之處的空氣質量。監測發現，地鐵中的空氣質量最差，PM2.5濃度達到64微克/立方米。其次為在路上開車，數值是33微克/立方米。再往下依次為：步行去商場和操場，數值為31微克/立方米;高峰期在路上騎自行車的數值是26微克/立方米;在隧道中開車的數值為21微克/立方米;在廚房中做飯是19微克/立方米。相對來說，花園和無油煙的家里空氣質量最好，PM2.5數值均不超過1微克/立方米。

根據世界衛生組織的建議，為保證人體健康，每立方米的空氣中，PM2.5數值不應超過10微克;歐洲標準略低，為不超過25微克/立方米。

對比上面兩組數據，人們不難發現，“地鐵中空氣的PM2.5濃度最高值已達到歐洲標準的近3倍，幾乎成了最臟的地方，污染顆粒物無所不在”。倫敦國王學院環境健康學教授弗蘭克?凱利說。

在他看來，PM2.5目前被認為是危害健康的最大殺手，即便是健康人群，長時間處在污染環境中，也會使身體出現各種慢性病變。

污染空氣可致命

盡管來自專業機構和民間的檢測數據都顯示地鐵內的空氣狀況不太理想，令人擔憂，但一些專家對此并不以為然。在他們看來，和其他交通工具相比，軌道交通列車運行速度快，乘客乘坐時間相對較短，乘客每次乘車在站廳、站臺逗留時間十分有限;此外，目前地鐵系統有空調和通風系統的運作，維持著一定的溫度、濕度和新鮮空氣量，這也隨時改變著地鐵內部的空氣狀況，改善地鐵車廂及站臺內的空氣污染程度。所以，大家“完全不必恐慌”。

然而，事情并非這樣簡單。

“如果地鐵列車車廂中的PM2.5濃度長時間高于10微克/立方米，尤其是在人員擁擠且處于封閉的列車車廂內，將對人體健康產生影響。”前不久，上海市人大代表李健提交了一份“關于改善軌道交通列車車廂環境空氣質量的建議”。

身為一名醫生的李健認為，上海地鐵對列車車廂空調管道定期清洗消毒的時間間隔較長，據調查，原列車車廂空調管道清洗消毒時間為兩年一次，自2014年起改為每5年清洗消毒一次，這與公共場所空調設備清洗消毒的標準相差甚遠，也非常容易造成空調管道滋生細菌，污染環境，危害乘客身體健康。他說，雖然為保證列車空調的潔凈和作業正常，上海地鐵列車會定期對空調濾網進行清洗和更換，但是仍然存在著不容忽視的問題。

此外，雖然地鐵內部有經過統一的清洗和消毒處理，包括對地面、座位和扶手等的清洗，可是這樣的消毒頻次是遠遠不夠的：地鐵運行時，扶手、拉手、座位上的細菌等微生物時刻被來來往往的乘客交換著，僅僅是在車庫里面的消毒不足以阻止微生物的傳播。

哈恩?卡爾森教授曾在瑞典《科學日報》上稱，地鐵系統中的空氣成分與地面上的差別很大，地鐵空氣中含有多種有害微粒，它們能夠破壞人體的DNA結構，可透入包括肺、腦、肝、腎等在內的主要人體器官，比汽車尾氣對乘客健康造成的傷害還要大。這些有害微粒并非長期存在于地鐵中，通常狀況下，春天有害微粒濃度最高，冬天則最低。

經過對斯德哥爾摩地鐵空氣的研究，哈恩?卡爾森教授發現，由于長期乘坐地鐵吸入大量碳、瀝青、鐵和其他小顆粒污染物質，導致瑞典每年有5000多人過早死亡。

哈恩?卡爾森教授經過研究得出論斷，在地鐵的空氣中含有一種鐵微粒對身體DNA破壞最大，當這些鐵微粒進入人體器官后，就會在人體細胞中形成一種自由基，它不僅會危害人體的遺傳機制，而且還會增強人體罹患癌癥的概率。一些有害物質微粒還會誘發各類炎癥。

誰弄臟了地鐵空氣？

那么，地鐵空氣中的這些有害顆粒物到底是從哪里來的呢？哈恩?卡爾森教授研究發現，它們主要是由未充分燃燒的燃料及車輪摩擦產生的。

對此，倫敦國王學院生物醫學研究中心的本?巴勒特博士也持同樣觀點：“地鐵的污染顆粒物可能主要來自車輪與軌道摩擦時產生的灰塵顆粒物。”

相比于地鐵外來說，地鐵內部是一個相對封閉的空間，地鐵車站與外界的空氣交換只能通過車站出入口和有限的隧道風井來進行。早晚乘車高峰期間，地鐵車站和車廂內的人口密度增大，甚至出現擁擠時，地鐵的通風效果會變得更差，甚至讓人無法忍受。在這種相對密閉的空間里，人們一舉一動間，每分鐘可產生500萬個細小顆粒，如掉落的皮屑、打噴嚏的飛沫、衣服上的纖維、鞋底的揚塵等，它們隨時都可能被人們吸入體內。

此外，地鐵內高度密集的人群會釋放出大量異味和二氧化碳，并產生各種微生物細菌，加上通風不良、日光不足，細菌等生物污染物在地鐵這一特定環境下會長久存活并進行傳播。

北京大學公共衛生學院社會醫學與健康教育系教授鈕文異也持類似看法，地下、密閉、人員密度大，是造成包括地鐵在內的許多地下場所空氣污濁的重要原因。人們在呼吸時會呼出二氧化碳，產生部分細微顆粒物;人身上難免會攜帶一些塵埃，在相互摩擦擁擠時，會導致二次揚塵……這些因素加上地下通風不良，最終導致地鐵內的PM2.5濃度升高。

復旦大學公共衛生學院環境衛生教研室主任宋偉民研究發現，真菌污染也是引起各類感染的重要因素，各種微生物均易附著于顆粒物表面，長期懸浮于空氣中。如果地鐵內相對濕度高于70%、灰塵多，加上通風不良、日光不足，真菌可存活較長時間，進而影響人們的健康。

有專家總結認為，地鐵車廂內的空氣污染物主要來自4個方面：

――地鐵車輛為保證車體氣密性及車內裝飾和節能的要求，在車廂內使用了大量裝飾材料和保溫材料，這些材料會直接向車廂內釋放出包括揮發性有機化合物在內的多種化學污染物。

――地鐵車輛內高度密集的人群會釋放出大量異味和二氧化碳，并產生各種微生物細菌。

――灰塵多，加上通風不良、日光不足，地鐵車廂內細菌等生物污染物在地鐵這一特定的環境下會長久存活并進行傳播。

――地鐵車站系統建筑裝飾材料釋放的污染物和其他因素產生的污染物會通過地鐵車輛空調的新風口和地鐵車輛門的頻繁開閉進入地鐵車廂內。

通過以上4種途徑產生的污染物主要包括醛類、苯系物、揮發性有機化合物（VOC）和空氣微生物、二氧化碳（CO2）、可吸入性微粒（IP）等。

安全健康坐地鐵

既然地鐵的空氣質量需要引起人們的更多關注，那么，地鐵內的空氣質量能夠得到改善嗎？PM2.5的數值能降下來嗎？答案是肯定的。

在對北京多條地鐵車廂內空氣中的PM2.5濃度進行監測的同時，北京磐石環境與能源研究所也派出工作人員到同樣作為國際化大都市的倫敦、巴黎、柏林、馬德里和布魯塞爾進行了監測。監測結果表明，布魯塞爾和柏林的地鐵內空氣質量明顯優于其他城市。倫敦地鐵內的空氣質量雖然比北京好些，但遠差于其他幾個歐洲城市。研究人員認為，這可能是因為倫敦地鐵是世界上最早建造的，其管狀結構的地鐵行駛通道內空間狹小，一些線路設備老舊、通風較差。

在北京磐石環境與能源研究所的研究人員看來，北京的地鐵系統相對較新，理應應用更良好的通風設計以達到更佳的通風效果。北京地鐵6號線的PM2.5濃度值比室外背景值高出6倍以上，應當引起地鐵運營者的警惕。拋開乘客人數多這一重要因素，運營者仍然可以在其他很多方面做出改進，例如及時更換空調濾網、降低隧道揚塵影響、保證通風設備良好運轉等。

減少有害物質的產生，是改善地鐵空氣的有效措施。吸煙的煙氣、建筑材料揮發的甲醛等都是常見污染源。因此，地鐵禁煙，使用環保裝修材料，有利于保證地鐵站內的空氣質量。另外，通風量的大小會直接影響地鐵中的空氣質量，地鐵建設中應合理布置送、排風口的位置，比如，排風口應盡量靠近有害物源或有害物濃度較高的區域;送風口應盡量接近顧客，并且均勻分布，減少渦流，避免有害物在局部積聚等。

“有關部門應重視地鐵環境，比如定期更換地鐵空調濾芯、濾網;實時監測并告知公眾地鐵里的PM2.5數值;衛生部門應加強檢查監督等。”一位專家說。

事實上，地鐵公司已經在為此進行著努力。

負責上海軌道運營的申通公司表示，為凈化車廂空氣，申通公司每月更換一次列車空調濾網，并定期對空調出風口格柵及風道口進行清洗。在列車架修、大修中會再次對列車風道進行全面清洗，清洗完成后再請第三方檢驗機構對空調出風口的積塵量、細菌總數、真菌總數、致病微生物等指標進行檢測，并出具檢測報告。如若發現超標情況，申通公司會再清洗并采取相應整改措施直至車廂內的空氣質量達標。另外，申通公司為提升乘車環境和站務人員的工作環境，現已完成了對全路網所有隧道的清洗工作，從源頭上進一步改善地鐵空氣質量。