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高速公路運營方案范文第1篇

關鍵詞： 高速公路； 高邊坡； 安全風險防控； 邊坡工程監測

Abstract： A large number of slope engineering problems are involved in the construction of expressways in mountainous areas. It is advantageous to implement high slope safety risk control and ensure the safety of operated expressway by establishing a set of safety risk assessment system for high slope based on the geological environment， the characteristics of slope engineering and the requirements of traffic operation combining with slope engineering monitoring.

Key Word ：Expressway； high slope； Safety risk control； Slope engineering monitoring

改革開放以來，快捷的公路運輸在交通系統中得到迅速發展，高速公路作為經濟發展的必然產物，在交通運輸業中有著舉足輕重的地位，隨著國民經濟建設高速發展，高速公路亦不斷往山區延伸，不可避免遇到大量的路q高邊坡工程。雖然在高速公路施工期間邊坡都進行了治理，但由于邊坡工程問題的復雜性，高速公路沿線仍有許多邊坡存在安全隱患，經過多年的經營，這其中既有因為地質原因引起的邊坡體本身的病害，也有邊坡治理工程措施產生的結構病害。因山區高速公路路塹邊坡地質環境條件復雜、災害突發性高，社會危害大，故其邊坡穩定與安全問題較為突出，為確保邊坡的長期穩定，開展邊坡安全防控工作，提出相應的安全防控措施與治理對策建議，必要時開展安全監測預警工作或實施補強加固工程措施，對山區高速公路的安全暢通運營和保障人民生命財產安全有著重要的現實意義與價值[1]。

1. 高邊坡安全風險檢評系統

為加強高速公路的安全運營，探索以簡便、快速、經濟判斷高邊坡的風險狀況，為營運邊坡養護分類管理、科學治理提供決策依據，采取合理措施加強高邊坡的安全防控工作，就必須建立一套基于山區高速公路地質環境條件，并結合邊坡工程特點與交通運營要求的高邊坡安全檢查與地質災害風險評價標準體系。該套標準體系須具備以下要點：（1）綜合高邊坡檢查的內容和方法；（2）綜合考慮了影響邊坡穩定性及滑坡后果的各種因素，并根據各種影響因素的重要性對其賦以不同的權重，以此量化計算每個邊坡的風險分數。（3）在量化高邊坡風險評估的基礎上，根據高邊坡風險分數從高到低進行排序和分類，以滿足邊坡管養單位對邊坡實施分類管理、合理安排養護資金、按輕重緩急優先選擇風險程度相對較高的邊坡進行加固治理的決策需要。

高邊坡安全風險檢評系統主要涵蓋邊坡穩定性評估和滑坡后果評估兩個部分。邊坡的穩定性評估主要有定性分析和定量分析兩大類[2]，其中定性分析以赤平極射投影法、工程地質類比法為主，定量分析以極限平衡法、數值分析法等為主。滑坡后果評估的方法有模糊理論、神經網絡算法等。

2. 高邊坡安全風險檢查

高邊坡的風險檢查主要包括基礎信息收集和現場信息調查兩個方面內容，其中現場信息調查包括地質情況調查和邊坡病害調查。

2.1 邊坡基礎信息收集

邊坡基礎信息收集主要包括邊坡位置、里程等；邊坡特征，包括坡高、坡角、坡向、坡腳長度等；巖體狀況、地質構造特點；地下水發育狀態與分布規律；邊坡防護加固工程措施；邊坡地形地貌條件；坡體結構類型。

2.2 邊坡地質情況調查

現場地質情況調查，主要包括沿線區域構造、每個邊坡的地形地貌（自然坡度，不良地質特征）、地層巖性（巖石風化及破碎程度）、地質構造（不利結構面產狀）、水文地質情況（有無濕地、水泉、池塘、自然沖溝發育等）等。其中巖質邊坡地質調點有邊坡的破壞模式、巖體狀況、水的滲入、坡頂坡腳地形特征；土質邊坡地質調點有坡體材料、水的滲入、坡頂坡腳地形特征；擋土墻地質調點有墻后材料、水的滲入、墻頂墻腳地形特征。

2.3 邊坡病害情況調查

通常來說，公路邊坡病害可以分為坡面變形病害、坡體變形病害及加固防護工程結構病害三方面，如圖1所示。對于邊坡病害的檢查要點如表1所示。

此外在進行邊坡現場信息調查時，應現場對邊坡基礎信息進行復核，不一致時應現場重新調查。

2.4 邊坡安全風險檢查頻率

現代公路建設中，所涉及的路塹邊坡雖然在施工期間都進行了防護處治，也取得了較好的效果，但由于巖土工程問題的復雜性，隨著公路運營時間的推移，邊坡病害時有發生，且病害種類繁多、隱蔽性較強，特別是突發性的地質災害，對公路安全運營構成嚴重的安全隱患。及時的、有針對性的邊坡安全風險檢查在日常的高速公路養護中變得更為重要。邊坡安全風險檢查一般分為日常巡檢和定期巡檢兩種類型。

高速公路運營方案范文第2篇

關鍵詞：高速公路；改建；擴容；方案；研究

連霍高速公路(G30)是國家高速公路“7918”網中的重要組成部分，是我國東西走向跨省區最多、里程最長的交通大動脈，在河南省境內全長610公里，自東向西貫穿商丘、開封、鄭州、洛陽、三門峽5地市。洛三靈段是連霍高速公路河南省境內的最西段。

洛三靈高速公路全長195.056km，位于豫西山嶺重丘區，按JTJ01-88《公路工程技術標準》四車道高速公路標準建設，路基寬度24.5m，計算行車速度100km/h。

隨著國家經濟社會的快速發展，洛三靈高速公路自2001年底建成以來，交通量增長迅猛，2008年底交通路達3.4萬輛小客車/d，2002-2008年平均增長17%，已超過了原設計標準，通行能力和服務水平無法滿足經濟發展和人民群眾的出行需要，改擴建勢在必行。

1 總體設計理念及建設方案選定原則

堅持以人為本的設計思想，樹立“安全、環保、舒適、和諧、精品”的設計理念。

1）安全：從建設期的施工安全和建成后運營安全綜合考慮；

2）環保：從人與自然相和諧、尊重自然、保護環境考慮；

3）土地：從節約土地資源、減少占地、保護耕地考慮；

4）投資：從減少工程量、降低建設費用、節約投資考慮；

5）實施難度：從實施難度、工期控制、施工質量控制等方面考慮；

6）穩定性：從建成后減少不均勻沉降、保證路基及構造物穩定考慮。

2 擴容方案

高速公路改擴容有沿現有高速公路改建擴容和按高速公路標準另辟新建復線擴容兩種方案。

1）現有高速公路連接了沿線主要城鎮，占據了最佳的通道資源，兩側已形成依托現有高速公路的產業帶，改擴建方案在充分發揮通道資源優勢、減少占地、吸引交通量及降低工程造價等方面具有優勢，且現有高速公路路基、路面及橋涵結構物等的使用情況總體良好，具備改擴建條件。

2）新建復線方案雖不影響施工期交通保通，但沿線地形地質條件復雜，鐵路、管線等控制性地物較為密集，通道資源有限，新建復線布線空間小，工程規模大，投資高，占用土地多，對沿線經濟帶動作用較弱。

從路線通道資源利用、高速公路社會經濟效益、通行能力和安全性、占用土地和工程投資、環境保護、高速公路改擴建實施經驗等方面進行綜合比較、論證，結合與該項目銜接的前后路段改擴建方案，確定洛三靈段采用沿現有公路進行改建的擴容方案。

3 加寬方案

高速公路加寬路基形式有整體式路基和分離式路基。在本項目改擴建分析中，根據地形按平丘區和重丘區，對分離式路基、雙側整體式加寬和單側整體式加寬進行論證分析：

1）對于平丘區，分離式路基施工期間可避免對現有高速公路通行的影響，避免了路基、路面、橋涵、立交的拼接，但具有占地多、工程量大、拆遷大、對環境影響較大等缺點。而雙側整體式路基雖然施工期間對現有高速公路通行影響較大，但具有占地少、拆遷小、對環境影響小、運營效果好等優點，綜合優勢明顯。單側整體式加寬能夠避免路面、橋涵、立交的拼接，但是其征地和對環境的影響均不如雙側整體式加寬，運營效果也不如雙側整體式加寬。故平原區高速公路改擴建以雙側加寬整體式路基為宜。

2）對于重丘區，分離式路基仍然具有占地多、工程量大、拆遷大、對環境影響較大等缺點。但是具有可避免對現有高速公路通行（尤其是石質挖方路段，實施期間存在較大的安全隱患）的影響，避免了路基、路面、橋涵、立交等拼接，同時可避免天橋和上跨式分離式立交的拆遷，對施工期間高速公路的正常運營有利。而整體式路基具有占地少、拆遷小、運營效果好等優點，但在石質深挖路塹段施工期間對交通行車安全影響巨大。因此在重丘區路段，分離式路基與雙側整體式加寬相比優勢較明顯。

單側整體式加寬既有可避免對現有高速公路通行的影響、避免路面、橋涵、立交等拼接的優點，同時其占地、拆遷、工程量、對環境的影響、路基間排水等方面均比分離式路基為優。雖然需要拆遷天橋和上跨式分離式立交，但是由于其占地遠少于分離式路基，其造價相比分離式路基要少很多，故比分離式路基具有優勢。因此，重丘區高速公路改擴建以單側整體式路基加寬為宜，同時結合實際地形、地質情況，對不宜采用整體式加寬的局部路段，采用單側分離式路基加寬。

圖1 雙側加寬整體式路基斷面示意圖

圖2 分離式路基斷面示意圖

圖3 單側加寬整體式路基斷面示意圖

綜合以上因素，洛三靈高速公路加寬改擴建方案采用單側整體加寬或近距離的分離，對特殊路段采用局部分離式路基，終點路段采用雙側拼寬整體式路基的組合式改擴建方案，改擴建標準為雙向八車道高速公路，路基寬：單側整體式加寬或近距離的分離式加寬路基寬為19.5m（加寬部分），單側分離式路基路基寬為20.5m，雙側加寬整體式路基寬41m。

4 洛三靈項目方案選定

4.1 項目特點

連霍高速公路洛三靈段位于秦嶺余脈的山嶺重丘區，地形起伏大，溝壑縱橫，地質復雜，是河南省最復雜的高速公路改擴建項目。現有高速公路最大填高35m，最大挖深63m，高填深挖路段占路線全長的35%，且高墩橋梁較多。

現有公路過境車輛及貨車比例較高，區域內沒有可代替的交通通道，施工期保障通行壓力較大。采用單側加寬方案不僅有利于施工期保通，且有利于改善縱面線形、消除事故黑點，提高行車安全。

4.2 推薦加寬方案分段及理由論述

針對本項目的實際情況，改擴建采用“因地制宜、靈活多變，若即若離、時隱時現”的方針，以整體式單側加寬或近距離的分離和分離式單側加寬結合運用，力求達到改善線形、彌補缺陷、保障通行、降低造價的目的。

1）LK10+597～LBK56+324.306路段，即起點至義馬互通段，加寬方案為LK10+597～LK21+941.353南側整體式加寬，RK21+947.968～RK45+068.68北側整體式加寬，LK45+082.375～LK46+300南側整體式加寬，LK46+300～LK55+313.712南側分離式加寬LK55+313.712～LK56+238.574南側整體式加寬

本段為本項目起點段，位于孟津縣，連接鄭洛高速改擴建工程終點，繼續進行南側近距離整體式加寬。

2）RK56+192.712～RK83+050路段，加寬方案為北側整體式加寬。

本段采用整體式加寬的原因如下：

⑴ 本段處于黃土地帶，采用整體式路基有利于減少工程量和拆遷征地。

⑵ 本段道路南側是義馬市、澠池縣的市區范圍，建筑物密集，不利于南側分離式加寬；北側村莊密集，土地為基本農田，同樣不利于北側分離式加寬。

⑶ 采用單側整體式加寬不會對老路通行保障產生影響。

3）RK83+050～RK106+700路段，加寬方案為北側分離式路基。

4）RK106+700～RK112+152.632路段，加寬方案為北側整體式加寬。

本段采用分離式加寬的原因如下：

⑴ 改善道路的行駛特性，消除事故隱患：本段老路自K97+930至K101+100段，3.7km長大縱坡，平均縱坡3.34%；K101+900至K107+250段5.35km長大縱坡，平均縱坡2.8%。這些路段是交通事故的多發點，為降低車速，高速公路養護公司特地在下坡路段尤其是北側下坡路段設置了多道突起式橫向標線，以起到攔截高速車輛、降低下坡車速、減少事故的作用。本段再用分離式路基，以隧道形式穿越本段高速公路的最高點，同時將大大減緩縱坡，有效地繞避長大下坡路段，對行車安全起到了決定性作用。

⑵ 避免與鄭西鐵路客運專線的交叉，減少了公路、鐵路之間的干擾。

⑶ 對吉家河滑坡路段進行了繞避，從根本上避免了吉家河滑坡一旦活動后帶來的不良影響：吉家河滑坡路段目前表現出了較穩定的狀態，但是如果采用整體式或近距離分離式加寬，以路基形式通過時，施工期間不敢保證不會產生不利于路基穩定的影響。因此，采用橋梁形式，繞避滑坡路段，對改擴建工程不產生影響。

5）K112+426.381～K147+590.117路段，加寬方案為雙側整體式加寬。

本段路線平縱線形指標較高，路段內地形南高北低，主要控制因素有青龍澗河大橋、三門峽互通式立交，西賀家莊大橋（橋高48m）火燒陽溝大橋（橋高40m）、三門峽服務區、三門峽西互通式立交、鄭西客運專線陜縣特大橋等。

圖4 沿線控制點分布示意圖

此段路線采用雙側加寬，主要原因如下：

連霍老路沿青龍澗河谷及黃土臺塬布設，地形相對平坦。老路的平縱面指標相對較高，具備整體式加寬的條件。

三門峽電廠（惠能集團）緊鄰現有連霍高速K131+600～K132+150的北側，高壓線塔密集。平行老路分布兩排110kv及220kv高壓線塔。其中距離老路最近的110kv高壓線塔與老路隔離柵邊緣僅有6m，且有7個塔平行與老路；110kv高壓線塔以北20m外還有高壓線塔。

由于本路段K149+200附近弘農澗河特大橋采用24×50m連續T粱橋，不僅橋長而且墩深，最大墩深60余米，橋梁拼接有很大難度，所以雙側拼寬方案終于弘農澗河特大橋東側。

綜合考慮沿線地形、拆遷及現有大型構造物的現狀，推薦采用雙側拼寬方案。

6）RK147+592.157～RK191+632.108路段，加寬方案為北側整體式加寬或近距離分離式路基。

本路段改建工程的主要控制因素有：

黃河、弘農澗河、黃土塬、函谷關景區規劃；弘農澗河特大橋（24-50mT梁，橋高60m）、靈寶互通式立交（單喇叭）；

鄭西鐵路客運專線函谷關隧道（隧道全長7851m，是世界上最長的濕陷性黃土隧道。其進口工區下穿連霍高速公路，埋深50m；橫洞工區下穿收費站及滑底村，埋深60m）。

國道G310三門峽至靈寶一級公路改建工程。

7）K191+645.918～K205+719.055路段，為雙側加寬整體式路基。

4.3 總體方案

經上述分析論證，項目采用整體式路基單側加寬（局部分離）為主的加寬方式，有條件地段采用雙層整體式加寬方案。

5 結語

高速公路改擴建項目由于其特點不同，改擴建方案也靈活多樣。設計者要充分認識改擴建工程的復雜性，對于不同的項目應科學合理地選擇改擴建方案。

參考文獻：

高速公路運營方案范文第3篇

關鍵字：高速公路；委托營運；財務管理

Abstract: Expressway diversified development, appeared a variety of operating mode, wherein the Guangdong commissioned operating in a wide range of practice have been affirmed, in this new operation mode of financial management is the focus of this article.

Key words: highway; commissioned operation; financial management

中圖分類號：U415文獻標識碼：A

前言：目前高速公路建設呈現投資主體多元化、融資方式多樣化的發展趨勢,高速公路運營管理模式也隨之不盡相同。隨著高速公路通車里程的不斷增加，如何管理好高速公路，充分發揮高速公路的功能，使之產生應有的社會和經濟效益，各省市都作了一些有益的嘗試，也取得了較大的成效。 廣東省率先提出了委托營運管理，并得到了廣泛的應用，針對這一新行的運營管理模式而產生的一系列的財務管理的問題，值得我們去探索。

1.常規高速公路財務管理的特點：高速公路管理公司的收入來源主要是收取高速公路通行費,這就決定了高速公路公司財務管理具有以下特點。1.1高速公路車輛通行費作為高速公路公司的主要收入是以現金的形式收取,因此高速公路的應收賬款和其他應收款在流動資產中所占的比重較小。1.2高速公路公司的行業特點決定了高速公路公司存貨在流動資產中所占的比例很小。因為高速公路公司持有存貨的目的是為了滿足高速公路養護的需要,使道路通行條件符合要求,達到令人滿意的狀況。而高速公路養護成本一般只占通行費收入的10%左右。1.3高速公路公司的資產主要由固定資產即高速公路路產及其附屬設施構成,因為其價值巨大且回收期長,所以對日常經營管理業務成本的控制就顯得十分重要。1.4高速公路作為國家的基礎設施,其收入和成本受外部影響較大,如政策、經濟形式、道路狀況、社會治安、氣候等。而且高速公路公司不僅要考慮其經濟效益還要考慮其社會效益,這就決定了公司的收益一般偏低。1.5高速公路建設投資巨大,一般是通過國內外銀行貸款建成的,高速公路公司需要用收取的通行費來償還貸款。因此高速公路公司的償債壓力較大,如何合理優化資金結構以減輕償債壓力就成為公司需要關注的重點。2.委托營運管理模式內涵、內容及意義。

2.1所謂委托經營管理,就是高速公路建成后,項目公司作為委托人,以合同形式、以支付管理費的方式委托專業的營運管理公司對高速公路進行管理。項目公司不直接參與營運公司的日常管理,而是監督、考核營運公司履行委托合同的情況。

委托經營管理模式背景：廣東高速公路基本是“一路一公司”的經營管理模式。隨著高速公路路網的不斷發展,高速公路主線收費站過多、管理機構臃腫、人員冗雜、管理費用龐大、不便協調、資源得不到共享、不便聯網收費等弊端凸現。高速公路營運管理改革勢在必行。改革的方向是將所有權與經營權分離,實行分片統一營運管理,以降低高速公路管理費用、降低營運成本、提高高速公路通行效率、提高項目效益等。

2.2高速公路委托營運管理模式的內容：包括委托運營路段收取車輛的通行費用，對道路、橋梁、隧道、安全設施、綠化等設施的養護和維修等相關內容。

2.3高速公路委托營運管理模式的意義：實施高速公路委托營運管理模式，大大節省了管理成本，提高了管理水平，較好地實現了高速公路委托契約化、經營集約化、業務專業化、管理規范化，實現了規模化、規范化、標準化管理，是高速公路營運管理的發展創新。

高速公路委托運營企業財務管理模式

因為高速公路的投資大、投資回收周期長、維護費用高,在財務管理方面,如果要保證高速公路運營企業的利潤目標,必須進行企業的各項收入支出情況尤其是養護費用管理及專項工程費用做出明確規劃,因此高速公路運營企業尤其是國營高速公路運營企業多采用集權式財務管理模式。同時,通過對資金流、物資流與信息流的同步控制,充分發揮財務管理在整個經營活動過程中的紐帶與動態監控作用。

高速公路運營的主要成本項目包括日常養護費、大修修理費、日常管理費、生產性水電費、配套設施維修費、其他費用等，其中日常養護費和日常管理費是成本控制的大頭和要點。目前看來,有必要積極研究和采用下列措施：（1）三定技術（定員、定額、定標準）夯實成本管理的基礎工作，對高速公路成本費用進行有效控制。（2）科學而有計劃地對高速公路進行養護維修,必須要借助高速公路質量和維護的測定技術。通過這種技術檢測高速公路的質量性能指標,并予以適時監控,進而對高速公路的維護作出規劃,合理安排大、中修工程,使維護工作從經驗性走向科學性。（3）利用高科技監控技術充分開發高速公路運營管理計算機應用技術。對收費進行模式改革和監控。（4）標準化和程序化技術高速公路運營管理和養護工作要實現標準化和程序化,特別要研究合理的日常養護費用標準,包括一些運營管理和養護的技術規范,并使用計算機信息系統的輔助功能進行監督管理,提高管理水平和管理透明度,達到控制成本的目的。3.1預算管理高速公路運營企業的預算管理是針對企業日常發生的各種活動進行的預算,分為預算編制、執行及考核三個方面。高速公路運營企業因為組織結構復雜,預算的編制一般采取自上而下與自下而上相結合的編制方法。科學合理的預算方案是成本管理的基礎,首先由母公司根據戰略目標、過去的經營情況,按照企業組織架構制定企業成本預算目標,各下屬公司的財務部門根據上級下達的預算目標及實際情況預算次年的成本費用開支情況,母公司匯總各部門的數據后,結合次年的經營狀況、歷年的經驗數據等因素進行綜合分析、合理調整后制定一套完善的預算方案。同時,預算方案根據公司年度經營計劃的變動進行動態調整,使之始終能處于科學可行的狀態。預算的執行是成本管理的重要一步,實施效果直接關系著預算管理作用的大小,因此,在執行過程中必須嚴格按照編制的預算進行,將預算與日常業務結合起來,且積極對預算執行情況進行考核。為保障預算方案的準確性及保障預算方案得以實施,完善合理的預算制度應該包括預算編制流程的規定、預算執行情況匯報和分析的規定、獎懲措施的規定等。3.2征費收入的管理車輛通行費收入是高速公路運營企業的主營業務收入,直接影響著企業的利潤。收費管理是一項繁瑣但非常重要的系統工程,如何做到合法合規收費,如何保證通行車輛主動按章交費、杜絕或減少漏收的情況,這些工作相對繁瑣,但是對于企業的經營卻至關重要。因此,征費收入的管理是財務管理的重要內容,可具體細化為以下幾方面:3.2.1進行詳細的年度收入預測高速公路運營企業的年度收入預測主要是財務人員根據年度車流情況、車流增長比率預測、收費標準等因素,進行下一年度的收入預測。收入預測要盡可能詳細,能夠細致到每個月、每個收費站的情況,盡可能體現不同種類車輛的通行情況。3.2.2注重現金管理,保證現金和票據之間的互驗證性現金是高速公路運營企業的收入命脈,直接反映了高速公路運營企業的生產經營活動的能力和經營成果。因此做好現金管理、保證現金安全至關重要。現金管理的目的,是在保證高速公路運營企業生產經營活動和按期還本付息的現金需求的基礎上,盡量節約現金用量,降低現金成本,提高現金使用效率。同時,積極做好票據管理,保證現金和票據之間的對等性。另外,現金管理的另一個重要的內容是利用某些模型或方法估計出理想的現金余額,并在實際余額與理想余額不一致時,采取短期融資策略或采取歸還借款。由于高速公路現金流入量特別大,可利用富余現金投資于有價證券等策略,使之達到最佳狀態。3.3營運成本的管理成本費用管理是高速公路運營企業財務管理的重點,直接體現了財務管理水平的高低,也跟企業的利潤有直接關系,尤其是在金融危機的影響下,不少企業在資金方面都出現了不少問題,做好企業的成本管理顯得尤為重要,根據高速公路運營企業的實際情況,一般營運成本主要包括日常管理費用和維修養護費用。3.3.1日常管理費用的管理高速公路運營企業要實現對日常管理費用的有效控制,一方面需要嚴格執行人員的定崗定編,盡量精簡機構和人員,不隨意進行人員增編,即使要進行人員增編,必須經過嚴格的實際論證、多方討論、審核方可通過。另一方面對業務招待費、差旅費等重點支出項目及臨時性的特殊支出、大額支出實行重點管理,對于審批手續進行科學完善,財務部門要及時準確地統計、分析水電費、車輛費、通訊費和辦公費等各項開支,制定完善的日常行政管理制度,厲行節約。

3.3.2維修養護成本的控制隨著高速公路運營時間的不斷增加,高速公路運營企業用于路面養護和設備維修的成本逐年增加,成本的核算、歸集對企業經營策略、盈利情況的影響特別重要,如果成本核算不正確、不完整、提供的成本資料就不能如實反映工程成本的實際水平;成本核算不及時,就不能為經濟管理及時提供信息。財務管理部門需要采用合理的費用分配標準和科學的成本計算辦法,及時歸集和分配施工費用,正確計算出各項工程的實際成本,為企業提供完整、及時、準確的成本核算。3.4經濟效益審計的管理

經濟效益審計是由審計機構或人員依照一定的評價標準，對企業利用資源的經濟性、效率性、效果性進行綜合評價，通過評價效益的優劣，挖掘提高效益的潛力，以促進企業改善管理、提高效益的經濟監督活動。經濟效益審計與財務收支審計不同，財務收支審計側重經營收入的合法性，成本費用的真實性，損益計算的準確性；經濟效益審計則側重檢查資源利用的經濟性，經濟活動的效率性和執行目標的效果性，借以改善經營管理，提高經濟效益。效益審計通過其評價功能，能夠促進企業找漏洞、挖潛力，改進生產技術，變革經營方式和調整管理機能，提高經營決策的科學性，建立健全內部控制制度，從而提高企業競爭能力和獲利能力。綜合來說,高速公路運營企業的財務管理已經不僅僅是預算編制、執行和監督,會計核算、審計等具體內容,而是已經初步形成一套科學合理、比較健全、符合實際的制度體系,高速公路運營企業的集權式財務管理模式最大的特點是內容精細、管理精細。

結束語：

高速公路的委托營運管理已經在實踐中得到很好的發展，對于這一運營機制中的財務管理應該做到，運營企業在進行日常費用管理時,對每一崗位、每一項具體的業務,都建立起一套相應的工作流程和業務規范,將財務管理的觸角延伸到公司的各個生產經營領域,通過行使財務監督職能,拓展財務管理與服務職能,挖掘財務活動的潛在價值,為高速公路營運管理發揮杠桿調控作用。

參考文獻：

【1】謝強;張秋洲;丁紅林;;高速公路委托管理應用的研討[J];公路;2008年04期

高速公路運營方案范文第4篇

關鍵詞 ： 高速公路 ，監控，設計

Abstract: in recent years, as the network bandwidth, computer processing power and storage capacity rapidly increase and various practical video information processing technology, the emergence of video surveillance technology also from early analog closed-circuit television monitoring system of the combination of the video monitoring to mathematical model of digital video system and now monitoring system gradually, but, at present the expressway monitoring system also has many defects, aiming at expressway monitoring system of the commonly existing problems, puts forward the intelligent system design solutions to meet the current highway operation management needs.

Keywords: highway, monitor and design

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：

前言：如今，我國高速的公路建設取得了長足的發展，高速路監控技術也不斷的提高和進步，高速路監控，顧名思義就是指利用監測儀器和人工觀察，對高速路天氣、路面以及各種情況進行觀察和記錄，并且通過通信系統傳送到監控中心。所謂控制就是依據監視所得到的各種數據，按照一定的模式進行分析、判斷和決策, 產生相應的控制方案, 并將最終的決策結果和下達的控制命令通過通信系統傳送到信息設備、收費口控制設備或匝道控制設備, 從而控制交通流量, 改善交通環境, 減少事故, 以使高速公路達到較高的服務水平。

1 目前我國高速公路監控系統存在的一些問題

(1) 監控設備不完善, 導致信息采集不全面。

由于資金及技術方面的原因, 目前我國大部分高速公路僅能對部分路段進行視頻監控, 缺乏對路面、天氣、交通狀況等參數的實時觀測。基礎數據的缺失使監控系統無法對高速公路的運營情況做出正確的分析判斷。

(2) 一些高速公路雖然對監控系統的硬件設施投入較大, 但忽視了軟件的重要性。對采集的基礎數據不能進行有效的分析處理, 導致現有數據及信息未發揮應有的效用。

(3) 缺乏聯動處理能力。發現問題不是監控系統的主要目的, 及時解決問題才是其核心所在。因此, 高速公路監控系統必須和收費、路政、消防、醫療、交警等部門緊密合作, 針對高速公路出現的各種緊急情況，及時進行聯動處理。

2 高速公路監控系統的功能需求

高速公路監控系統應能夠滿足如下需求:

(1) 準確及時采集交通流、交通環境和主要交通設施狀態的各種數據和信息。

(2) 對高速公路實現全程、實時、不間斷的監控。

(3) 根據已掌握的信息, 迅速做出有針對性的處理和優化控制方案, 并立即執行。

(4) 建立多種信息渠道, 為用戶提供信息服務, 通過駕駛員調整行使行為, 達到交通流動態平衡。

(5) 專項監控: 如探測和確認交通事件, 隧道火情監控, 冬季路面狀態檢測等。

(6) 對交通事故能做出快速反應, 迅速排除事故根源, 提供救援服務。

(7) 建立道路交通數據庫, 用以支持道路運行狀況評價, 為改善道路經營和交通管理的決策提供數據分析。

3 高速公路監控系統智能化設計方案

高速公路智能化監控系統主要分為三個部分:信息采集系統、中央控制系統和聯動處理系統。

3.1 信息采集系統

信息采集系統主要是利用外場設備對交通基礎信息進行采集, 或接收高速公路的其他管理系統傳輸過來的相關數據。所需采集的信息主要有: 交通量、車速、車流密度、車間距、突發事件等。外場信息采集設備主要包括攝像機、車輛檢測器、流動檢測器、氣象站、路面傳感器等。信息采集系統要求:

(1) 準確及時采集交通流、交通環境和主要交通設施的各種狀態信息。

(2) 對高速公路實現全程、實時、不間斷的監控。

(3) 能夠進行專項監控。如探測和確認交通事件, 路面使用狀態檢測等。

(4) 系統具有自我診斷功能。

3.2 中央控制系統

通過現場傳感器采集的信息是離散的, 只能代表高速公路某個斷面或某個很小的區域內的狀態,必須采用統計、濾波、因果等分析方法對數據進行歸納與處理, 求解交通流與事件、車流速度與事件、車型與事件等各類回歸方程, 建立交通事件檢測、交通自動控制等算法模型, 同時與高速公路的其他管理系統如收費管理系統、路政管理系統、養護管理系統、運營管理系統、辦公自動化系統等有機結合, 實現高速公路信息分析、處理、、存儲等的綜合統一, 從而實現高速公路監控及交通組織的自動化, 提高管理的效率及水平。中央控制系統是介于信息采集系統和聯動處理系統之間的中間環節, 它的主要功能是:

(1) 信息的接收、確認、存儲、分析、判斷和預測。

(2) 根據分析處理的結果, 決定控制方案, 經管理人員審核后, 發出相應的控制命令, 指揮事件處理。

(3) 設備運行狀態的監測。

(4) 其它系統的融合。如對收費系統、緊急電話系統等數據的接收處理。

（5） 人工/ 智能模式切換。一旦系統發生故障,導致監控中心無法對外場設備進行控制時, 系統應該自動進入人工模式工作。

3.3 聯動處理系統

監控只是發現問題的第一步, 如何快速處理才是真正保障高速公路暢通的關鍵。因此, 聯動處理系統應整合各類監控管理措施, 并將相關管理單位和人員也納入到整個系統中。將多頭管理、分散管理進行整合, 達到集成管理的要求, 以提高事件處理的快速反應能力。聯動處理系統包括: 信息子系統、交通誘導與控制子系統和事件處理子系統。

3.3.1 信息子系統

信息子系統主要是將道路信息通過不同方式及時、有效地傳遞給道路使用者。信息內容主要包括: 前方路段交通阻塞情況、事故告警、氣象情況、道路施工情況等。信息方式主要有: 路旁無線電廣播, 巡邏車宣傳; INTNET 專用網站, 服務電話; 交通信息臺( 廣播電臺和電視專題節目) ; 車載導航終端或車載電話; 公共場所( 如收費站、服務區等) 的交通信息顯示板, 車載移動式信息顯示板; 定制用戶短信服務或傳呼服務。

3.3.2 交通誘導與控制子系統

交通誘導與控制子系統主要是根據道路實時情況對交通流進行相應的調節, 針對道路突發事件采取相應的控制策略, 以保證調整公路高效運營。可通過可變警告標志( CWS) 、可變限速標志( CSLS) 、車道控制標志、匝道控制等設備, 并輔以信息系統向道路使用者提供建議或控制指令, 如最佳行駛路線、車速限制等。在發生交通事故、車輛拋錨、道路設施損壞、惡劣天氣等情況時, 向消防、急救、服務區、養護等部門及時提供信息或指令。針對不同情況, 采取相應的應急預案, 對匝道、主線及通道進行控制, 在最短的時間內使高速公路恢復正常運行。

3.3.3 事件處理子系統

事件處理子系統主要是利用信息化管理系統和監控系統, 對事件處理過程實現全程跟蹤, 完成事件的記錄、上報和信息。

結束語：

高速公路智能化監控系統是保證高速路交通安全和道路暢通的重要條件，只有做好公路智能化監控系統，才能夠極大的推動服務質量和整體運營水平。

參考文獻

1 孟凡華.3G在高速公路監控系統中的應用[J].數字技術與應用,2009.11

高速公路運營方案范文第5篇

【摘 要】江T至羅定高速公路是廣東省高速公路網第四橫線的西段，是廣東東西走向的重要通道。項目路線起點在江門市共和鎮與佛開高速交叉，并與江鶴高速公路銜接，以此完成江門與羅定兩市的交通轉換。本文從交通量、通行能力、工程造價、社會因素、節約用地等方面進行了高速公路路網間銜接方案的分析論證，并對銜接路段進行了通行能力分析，供類似工程參考。

【關鍵詞】高速公路；共線；方案比較；通行能力

引言

隨著我國高速公路建設的快速發展，全國高速路網日益密集，高速路網間經常存在T字三路交叉、十字四路交叉，甚至在經濟發達地區路網密集路段出現三條高速六路交叉。做好高速路網間安全順捷的銜接，設計過程中需從交通需求、轉換功能、工程造價、社會因素等方面進行全方位分析。本文以廣東省江門至羅定高速（簡稱江羅高速）為例，對其起點路網銜接進行了分析論證。為完成項目江門至羅定的交通轉換，結合路網分布，從江羅高速與佛開高速交叉后銜接江鶴高速和利用佛開高速部分路段共線后銜接江鶴高速的兩種思路進行了分析論證，綜合各種因素推薦采用江羅高速與佛開高速共線后再銜接江鶴高速的方案。同時對共線段方案進行了通行能力分析，供相似工程參考。

1. 路網銜接控制因素

江門至羅定高速公路是廣東省高速公路網第四橫線的西段，是廣東東西走向的重要通道。項目采用雙向六車道，設計速度120km/h。

江羅高速周邊相關高速路網主要為既有佛開高速和江鶴高速。佛開高速公路是國網干線沈陽至海口高速公路的一段，是是江門市及粵西地區通往廣佛地區南北走向的主要通道，既有佛開高速共和至平連段為雙向四車道高速公路，設計速度120km/h。江鶴高速公路西起鶴山共和鎮，與佛開高速公路相連接，東至江門市區禮樂四村，與江中高速公路和江珠高速公路相連接，是國道主干線同三高速公路和京珠高速公路之間的一條聯絡線，是江門市及粵西地區通往珠三角、粵東及香港地區的一條快捷通道。

江羅高速起點路網銜接主要控制因素有：已建佛開高速、江鶴高速，共和鎮工業園、周邊地形地物。

2. 路線方案布設

2.1 走廊方案研究

結合項目周邊路網現狀布局，根據地形地物條件，江羅高速起點路網銜接共布設了三個走廊方案。

方案一：與佛開共用走廊方案，與佛開高速共走廊后銜接江鶴高速，全長21.328km；方案二：從共和鎮通過，與佛開高速相交后再銜接江鶴高速的方案，路線全長23.978km；方案三：起點穿共和工業園，在江鶴高速共和立交位置直接對接江鶴高速，全長18.788km。三方案具體布設如圖1所示，方案對比表如表1所示。

綜合比選后：方案三對鶴山工業園影響大，建筑物拆遷數量大，地方強烈反對，可實施性差。方案二雖主流交通運營里程短，但建設里程較長，且江羅、佛開、江鶴三條高速公路將共和圍成三角區域，限制其發展，地方反對。方案三利用佛開走廊，具有建設里程短，節約土地資源的優勢，但其交通組織復雜，主流交通營運里程長。

由于本項目起點路段路網密集，城鎮城市化嚴重，從節約工程投資、節約土地資源，減少對城鎮干擾的角度出發，結合地方規劃發展要求采用了方案一（即與佛開高速共走廊的方案）。

2.2 與佛開共走廊的銜接方案研究

前述通過走廊的比選，推薦采用江羅高速與佛開高速共用走廊的方案。在共走廊銜接方案中布設了兩種方式。方式一為采用與佛開共線擴建拓寬的方案；方式二采用新建路基沿佛開高速兩側或單側布設的方案。

以上兩種方式中方式二工程規模太大，且拆遷工程規模大，協調難度較高，僅作定性論述。本節重點介紹江羅與佛開共線擴建的方案對比情況。

共線方案一：江羅與江鶴均以主線分離形式與佛開對接，平曲線最小半徑指標按設計速度120km/h對應的極限值控制。江羅與江鶴及江羅與佛開銜接路段的平曲線半徑分別均采用700m，佛開高速共線段的交織段長度約2.4km。本方案需對共和主線收費站進行改造，同時對附近的村莊干擾較大，建筑物拆遷數量大。

共線方案二：由于共線方案存在交織運行，為確保行車安全，提出增長交織段的方案。即佛開與江羅銜接路段均采用高指標的匝道形式相接，設計速度采用80km/h。本方案中江羅與佛開銜接及江鶴與佛開銜接的主匝道平曲線半徑分別為300m和400m，其佛開高速共線段的交織段長度約3.5km。同時將江鶴高速共和樞紐陽江來往江門方向的匝道與擴建后的佛開高速進行了順接。方案布設如下圖2所示。

經綜合比選，共線方案一指標雖較高，但共線段交織段短，不利于行車全，且本方案需對共和主線收費站需進行改造，拆遷工作量大，對村莊干擾大。

根據三條高速公路在路網中的地位、功能以及預測交通量分布特征，為確保佛開高速、江羅高速及江鶴高速的通行順暢，同時從減小拆遷難度，降低佛開高速共線段行車安全隱患盡量加長共線段長度的角度出發，推薦采用共線交織路段較長的方案二。

3. 共線段通行能力分析

根據交通量預測資料，江羅高速與佛開高速共線段，遠景設計年2035年預測交通量為125261pcu/日，根據通行能力分析，江羅與佛開高速共線路段需采用雙線十車道方可滿通量需求。交通量分布圖如圖4所示。

3.1 共線段交織段長度

江羅高速與佛開高速共線采用雙向十車道，其江門來往陽江方向的交通流與羅定來往廣州方向的交通流存在交織運行現象。通過分析計算，①佛開高速共線段設計速度采用120km/h，共線段交織段長度需2.6km方可滿足二級服務水平通行能力的要求。②佛開高速共線段設計速度采用100km/h，共線段交織段長度需1.94km，方可滿足二級服務水平通行能力的要求。

佛開高速共線段設計采用100km/h，交織段長度為3.5km，滿織段長度及通行能力的需求。

3.2 通行能力及服賬平分析

江羅高速與佛開高速公路共線段采用雙向十車道，共線路段采用限速100km/h，為確保行車安全，降低交織運行現象，加強了交通標志標線設計，規范了共線段車道行駛方向。即內側三車道供來往廣州方向的交通流行駛，外側兩車道供來往江門方向的交通流行駛，兩者之間采用雙黃線或隔離柵分離。現以共線段北行方向（往廣州、江門方向）內側三車道和外側兩車道進行通行能力分析。其交通流分布如下圖5所示。

3.2.1 共線段內側三車道與外側兩車道交通流分布

根據交通量預測資料，計算共線段內側三車道及外側兩車道兩方向的設計小時交通量（其中陽江來往江門方向雙向交通量約為21000pcu/d）。

①單向內側三車道交通流（往廣州方向）

陽江至廣州方向：QNW1=（66860-21000）*0.115*0.5=2637pcu/h

羅定至廣州方向：QW2=（58401-（73663-21000））*0.115*0.5=330pcu/h

陽江至江門方向：QW1=21000*0.115*0.5=1208 pcu/h（分流往江門前行走在內側第三車道）

內側三車道交通流總和為2637+330+1208=4175pcu/h。

②單向外側兩車道交通流（往江門方向）

羅定至江門方向：QNW2=（73821-21000）*0.115*0.5=3038pcu/h

3.2.2共線段單向內側三車道通行能力分析

參照《公路路線設計規范》及《交通工程手冊》提供的高速公路路段通行能力分析方法，本項目根據交通量預測成果，其實際通行能力為Cr=Cd×fN×fHV ×=6000×0.99×1/（1+0.372（1.7-1））×1=4715veh/h。

式中：Cr―實際條件下的基本通行能力（veh/h）；

Cd―基本通行能力（pcu/h），設計速度V=100km/h，六車道高速公路單向的Cd=2000X3=6000；

fN―六車道及其以上高速公路的車道數修正系數，取0.99；

fHV―交通組成對通行能力的修正系數；

fHV=

本項目fHV中大型車比例為37.2%，根據交通工程手冊本路段處于平原微丘區，大型車折算系數E取1.7。

―駕駛員總體特征對通行能力的修正系數，取值為1。

通過計算本項目共線段單向內側三車道的交通量為4175pcu/h，為標準小客車流量，根據大型車的比例及車輛折算系數得知混合交通為3313veh/h，小于實際基本通行能力，滿足基本通行能力要求。

參照《公路通行能力研究》，高速公路的速度-流量關系見圖及《公路工程技術標準》（JTG B01―2014）高速公路的服務水平規定見表，確定實際條件單向三車道設計年（2034年）的服務水平。

計算單向高峰小時交通量為 3313 veh/h。

計算設計流量：4175/3=1392pcu/h/ln。

計算實際條件單向三車道遠景設計年（2034年）的服務水平，即V/C比值：

V/C= DDHV/ Cr=3313/4715=0.70

經計算，可得知采用100km/h設計速度，采用單向三車道斷面，其服務水平處于二級服務水平。

3.2.3共線段單向外側兩車道通行能力分析

根據上述計算方式共線段單向外側兩車道的交通量為3038pcu/h，為標準小客車流量，根據大型車的比例及車輛折算系數得知混合交通量為2412veh/h，小于實際基本通行能力，滿足基本通行能力要求。

本路段單向高峰小時交通量為2412veh/h，設計流量：3038/2=1519pcu/h/ln。

計算實際條件單向三車道遠景設計年（2034年）的服務水平，即V/C比值：

V/C= DDHV/ Cr=2412/3038=0.79

經計算可得知采用100km/h設計速度，采用單向兩車道斷面，其服務水平處于二級服務水平與三級服務水平之間。

3.1.3 共線段通行能力分析結論

通過上述通行能力的分析計算，可得知：共線段單向五車道進行車道劃分后，均可滿足基本通行能力的需求，其單向內側三車道處于二級服務水平，單向外側兩車道處于二及服務水平與三級服務水平之間。

4 .共線段安全措施

江羅高速與佛開高速共線段，交通流較大，且存在交織運行的現象，為提高共線段的交通運營安全，需加強了交通安全措施管理，主要安全措施主要為以下幾點：

①規范共線段車道行駛方向，加強標志標線的引導措施。

對往江門、廣州方向的江羅高速進行車道劃分，其中羅定往廣州方向走在內側第一車道，羅定往江門方向走在第二、三車道；在各車道上標注行駛方向，如第一車道為“廣州”、第二、三車道為“江門”，加強預告提醒司機提前變換車道。佛開共線段內側三車道供來往廣州方向的交通流行駛，外側兩車道供來往江門方向的交通流行駛，兩者之間采用雙黃線或隔離柵分離。

②加強共線段的標志、視線誘導等措施。加強佛開共線段分流處的出口預告和誘導，設置門架式預告標志，并增加出口預告標志提前量。

③加強對共線段限速措施。佛開共線段K63+600～K64+300彎道區域內設置薄層鋪裝等減速措施，加強出入口視線誘導。

④加強監控及其照明措施。設置完善的監控設施，全區域監控，減少超速、違章掉頭、出口處隨意變道等危險行為；設置合適的照明，增強夜間的出口識別性，以此有效提高共線區域通行的安全性和順暢性。

⑤加強宣傳工作。在項目建設前及運營中，通過網絡、廣播、電視、報紙等媒體進行新聞宣傳，為駕駛員提供道路信息，以此確保道路通行的順暢。

5.結束語

本文以江羅高速公路為例，提出了江羅高速與佛開、江鶴高速路網銜接的不同方案，并進行了對比分析。同時對高速共線方案進行了通行能力分析，提出了相應的安全措施，供相似工程參考。在高速公路前期規劃或設計過程中，如遇到與其他公路共線的情形時，應統籌考慮各方面因素，全面分析，認真研究，通過多方面比較確定安全、順暢、經濟的方案。若高速路交通流量均較大，宜盡量采用新建分離方案，在特殊條件下（如地形、地方規劃受控）不得已情況下采用共線方案，需進行交通安全分析評價，采取合理安全措施，確保共線路段交通運營安全。

參考文獻：

[1]JTG B01-2014 公路工程技術標準.

[2]JTG D20-2006 公路路線設計規范.

[3]交通工程手冊， 中國公路學會《交通工程手冊》編委會，1998.05.