滑坡治理施工方案
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滑坡治理施工方案范文第1篇
前言：分析高邊坡滑坡現象產生的原因可以從地貌特征、地層結構以及坡體覆蓋物程度三個方面入手。其中，滑坡特征是造成邊坡變形與滑坡現象的地質基礎，脆弱的地質背景和破碎的巖體、風化的巖石都是潛在的滑坡安全威脅，坡體表面覆蓋的殘積物質雖然很多是由于自然因素形成的碎石，但是在雨水的滲入作用中卻起到了優化作用，從而成為高邊滑坡的誘發因素。
1.治理不穩定路塹高邊坡與滑坡動態設計的意義
1.1動態設計綜合概述
公路施工工程浩大，在施工之前基本就已經根據資金預算確定了施工路線和施工方案，作為一項特殊的工程，公路施工期間需要不間斷的進行地勢考察與環境研究，針對不同的施工路段需要設計不同的施工方案。不穩定路塹的高邊坡與滑坡很難單單依靠外在觀察發現潛在危機，由于高速公路的施工地形基本穩定，且施工環境普遍難以控制，因此要判斷不穩定路塹的地形外觀與地質結構只有從坡面進行挖掘，將地表層面破開后再分析地層內部構造與土質，將分析的結構與原設計所參考的資料進行認真對比，對關鍵性的差異及時向設計方進行匯報，切忌為追趕公路建設進度而忽視對地勢考察，導致不可挽回的錯誤發生。對于原設計方案的不合理之處要及時進行信息反饋，取消穩定地底的防護措施或者加強不穩定地段的防護治理，不應該受到施工圖紙的限制而在實際功路建設中畏手畏腳[1]。
1.2設計方案的經濟意義
動態設計的實現不僅需要工作人員具有高度的敬業精神，還需要借助現代信息技術的支持，對施工人員反饋的信息進行驗證，從而對施工路段的地質、設計參數進行最后的評斷，以此作為確認或者更改設計方案的依據。在增加高速公路施工質量之外，動態設計的另一個重要意義就是經濟意義。通過動態設計可以不斷改善公路設計方案，準確判定出不穩定的施工路段，從而保證施工資金的充分利用，此外，從根源處對不穩定高邊坡與滑坡地段進行防護還可以有效延長公路的使用期限，曾強公路后期的穩定下，從而節省出相關的高速公路防護資金與重建資金。
2.不穩定路塹高邊坡施工要點
2.1施工具體方案
開挖和防護是在不穩定高邊坡施工段中的基本方針，其目的是為了保證每一個環節的緊密相連與工程最終的高質量。這樣的公路施工方針，也是在不穩定地段的常用手段。在施工之前，首先要做好相關的準備工作，主要包括設置截水溝、測量高邊坡適合的挖線位置以及監控點的布局設計。三者之間的共同點就是都需要以施工路段的地形面貌與地層結構作為設置前提，截水溝的設置主要由坡面覆蓋層的厚度決定，其目的是將坡頂的水資源截留，防止水流入坡面后破壞邊坡穩定性。挖線位置的測量需要借助全站儀設備，在坡面的斷面處進行放樣。為保證第二次機械作業的正常運作，在首次挖掘坡面時應該再次運用全站儀檢測坡腳位置，根據測定結果設置過坡平臺，按照這樣的步驟進行重復操作，可以將挖線控制在較為精確的范圍中，從而實現測量的目的。一般而言，監控點會設置三個，位置分布在邊坡左右兩側和中央位置。值得一提的是，監控點的設置情況比較靈活，可以根據坡長與高速公路施工情況適當增加或者減少監控點的設置。在進行施工時，不穩定路塹高邊坡的工序應該與路塹的挖方情況進行統協設計。在坡段較長時可以采用分段式挖掘，注意要按級操作，確定一級工程的防護工作完成后才能夠開始下一級邊坡的挖掘工作。對于巖體不穩定的路塹高邊坡可以采取爆破式施工，在這期間，要嚴格控制藥物用量，防止爆破工作對后期的工程造成影響[2]。
2.2不穩定路塹高邊坡防護施工
對于不穩定路塹高邊坡的防護方式有多種選擇，如預應力錨索法、錨桿框格防護等。在防護施工中，鉆孔是決定工程質量的關鍵因素之一。以錨桿框格防護法為例，在工程開始之前首先需要通過測量計算確定孔位與鉆孔設備，然后進行鉆孔施工，鉆孔施工合格后將錨桿按照相關的設計方案進行制作與安裝，錨桿的安裝位置注意要在鉆孔中心處，確定錨桿安裝就緒后進行注漿處理，注漿所選的材料一般為水泥砂漿，一般而言，實際所用的注漿量要略高于理論研究所確定的數量，將鋼筋等材質全部設置完成后，最后還要進行一定的修理整合，確保設計外在形象的美觀[3]。
3.滑坡治理相關研究
3.1排水設計
滑坡現象的發生往往和水有著密切的聯系，也可以說，正是水資源在地表下的不斷滲透從而導致了滑坡事件的發生。造成不穩定路塹滑坡的水主要來自雨水，因此，要防治滑坡現象首先要慈寧宮排水設計入手。截水溝的設置區域一般在滑坡范圍之內，其目的是為了將坡面的雨水排放到滑坡區之外的地方，因此，在不穩定路塹的截水溝也可以稱之為地表截水[4]。
3.2防滑設計
防滑設計的目的主要是為了增強坡體自身的抗滑能力，這一設計需要較強的技術支持，原理是通過改善邊坡巖土體的力學強度來實現增強坡體穩定性的設計要求。經過分析，相比削坡減載而言，人工加固的方式往往更具有經濟性和可行性。通過人工方式進行防滑設計最為常見的是修筑擋土墻和防護墻來支撐不穩定的巖體，此外搭建抗滑樁、灌漿加固或者修補溝縫也可以增強邊坡巖體育土體的強度[5]。
結語：路塹高邊坡通常是由于高速公路施工而產生的，高邊坡即被挖出來的上邊坡，一般這個稱呼是相對于下邊坡而言的。滑坡的形成則是由于巖體本身具有一定的傾斜性，在經受外界壓力的沖擊作用時，其重心會逐漸向軟弱帶發生偏移，從而造成地勢分散甚至向下滑動的情況發生。不穩定路塹高邊坡與滑坡治理都是當前高速公路建設中亟待解決的重要問題。
參考文獻：
[1]王弟勇. 不穩定路塹高邊坡、滑坡治理施工技術[J]. 西南公路，2006，04：17-20.
[2]謝東輝. 不穩定路塹高邊坡和滑坡治理施工技術[J]. 攀枝花科技與信息，2005，04：12-17.
[3]李紅杰. 高速鐵路復雜邊坡監測信息管理與邊坡穩定性評價初步研究[D].中南大學，2012.
滑坡治理施工方案范文第2篇
[關鍵詞]山體邊坡 施工方案 聯合噴錨 技術控制
中圖分類號：P694 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）34-0019-01
1、治理區概況
工程治理區位于東港市孤山鎮，該治理區域長81.7m，高31.20m，治理區面積為3913.6，實際治理面積約為4000，治理區地形坡度變化較大，最陡處坡角平均在70°-75°，局部近于直立；而最緩處坡角平均在30°左右。
該邊坡巖土體經過長時間的風化崩解且受連年雨水沖刷，結構已較為松散，植被覆蓋率較低，一旦遇到暴雨等誘發因素，極易引發崩塌、滑坡及泥石流等地質災害，另外靠近邊坡上下邊緣均是密集的居民區，地質災害的發生會嚴重威脅居民的人身和財產安全。
2、工程地質條件
根據現場踏勘結果，場區內地層分布規律極差，各巖土體厚度變化較大，地層巖土體依次為碎石質粉土和強、中風化石英巖，而其中碎石質粉土的結構較為松散，其厚度從幾十厘米至幾米不等，而局部為基巖區，且偶含塊石成分，塊石最大粒徑可達50cm。該山體邊坡屬于土質及巖質邊坡。
3、設計依據
①《建筑邊坡工程技術規范》（GB50330-2012）
②《錨桿噴射混凝土支護技術規范》（GB50086-2001）
③《錨桿（索）技術規范》（CECS22：2005）
③《混凝土結構設計規范》（GB50010-2010）
⑤《砌體結構設計規范》（GB50003―2001）
⑥《建筑抗震結構設計規范》（GB50011―2011）
⑦《公路排水設計規范》（JTGT D33-2012）
⑧《巖土工程勘察規范》（GB50021―2001）（2009修改版）
⑨《水利水電工程噴錨支護技術規范》（SL377-2007）
4、設計原則
1、經濟安全原則：選擇安全可靠、經濟合理、技術先進，便于施工的工藝，確保邊坡不發生破壞。
2、動態設計原則：根據坡面修整情況和不同地段巖土體埋深及風化程度變化情況及時調整治理細節、優化設計。
3、表面美化原則：由于邊坡為永久性邊坡，而工程治理區緊臨孤山風景區，因此選擇治理方案時需考慮邊坡美觀、綠化。
5、施工方案
5.1、施工段劃分
根據該治理工程邊坡角度及基巖埋深和邊坡危險程度劃分為三個區段。
第一區段位于邊坡南部溝谷兩側，該區段基巖埋深較深，是未來大氣降水的主要排泄通路，通過走訪調查知，該處水量排泄集中，加之上覆碎石類土厚度較大，極易在豐水期形成泥石流，從而摧毀坡下房屋，該區段可定為災害發生的危險區。
第二區段位于邊坡中部，該區段基巖埋深較淺，但坡角較第一區段大，現可見在該區段已形成小的泥石流遺跡，在豐水期也可形成地質災害，根據碎石類土厚度、泥石流遺跡、坡度角及區段坡體上下建筑物等綜合判定，該區段為地質災害發生的較危險區域。
第三區段為治理區的最北部，該處坡角很大，局部近于直立，雖然基巖埋深淺，但巖石破碎，且坡上即為一棟公寓，而坡下為居民住所，一但發生地質災害，坡上下的居民均難以躲避，根據多種因素綜合分析判定，該區段為地質災害發生的最危險區段。
5.2、治理方式
該治理可采用兩種方式，一是采用重力式毛石擋土墻，二是采用噴錨聯合方式進行治理，由于工程場地狹窄，坡面高陡，若采用重力式毛石擋土墻方式進行治理，建筑材料許多都需人力搬運，搬運人員的安全難以保障，且當今人工費用很高，從經濟方面考慮，其成本費用極高，不經濟；若采用噴錨聯合方式進行治理，雖也有許多不便，但比采用重力式毛石擋土墻治理方式要經濟許多，因此，本設計僅考慮噴錨聯合方式進行治理。
5.3、施工要求
根據不同區段的工程地質條件及坡體上下建筑物情況及可能發生的地質災害危害程度，不同區段采用不同的治理方式，現分述如下：
5.3.1、第一、第二區段采用土釘噴錨方式進行治理，由于施工前需進行坡面清理，清理厚度有少量差異，加之基巖埋深的差異，因此兩個區段的土釘長度有所差異，要求土釘若完全在土層內，其長度不小于1.8m，若土釘在1.8m之內遇基巖，要求入巖深度保證大于0.5m即可，但土釘最小長度不得小于1.0m，因此第一區段土釘平均長度按1.8m考慮，而第二區段土釘長度按1.5m考慮，而第三區段采用錨桿、土釘噴射混凝土聯合方式進行治理，而土釘長度可按1.0m考慮。
5.3.2、施工前應先進行坡面修整，并把修整下來的巖土體外運至允許排土的場區傾倒，上述工作完成后可進行到下一工序，即噴錨聯合支護施工工序。
5.3.3、在噴錨聯合支護施工時，應先施工土釘和錨桿，土釘為Φ16的螺紋鋼，錨桿中的錨索為Φ15.2的鋼絞線或總抗拉強度不小于Φ15.2的多根鋼絞線，要求把土釘安置好后，把土釘孔內用強度為C20的混凝土進行封實，而錨桿成孔孔徑不小于Φ150，當鋼絞線安置好后，用強度為C20的膨脹水泥砂漿進行注漿，且保證注漿飽滿，以防錨孔與鋼絞線未緊密接觸而造成支護結構破壞。
5.3.4、當土釘與錨桿均施工完畢后，進行預制網編制施工，預制網采用Φ6.5的盤圓，定位器亦采用Φ6.5的盤圓，并與土釘焊牢，定位器鋼筋縱橫間距均為2.0m，要求土釘在表面外露50mm，便于和預制網掛焊，而預制網縱橫間距均為200mm；當遇突出巖石處，網間距不得大于30mm，該位置不得為施工方便，而把預制網鋼筋斷開，在特別凹陷處應增加土釘及定位固定，保證網面平整平順；縱向預制網鋼筋上部掛在地梁上，地梁為400×400mm，沿山坡頂部布設，地梁上皮距地表200mm，強度為C20。
5.3.5、鋼筋網在巖土面噴射一層混凝土后鋪設，鋼筋與壁面的間隙為30mm，預制網在噴射混凝土時不得晃動，在干燥時噴射混凝土前應對巖面噴水濕潤，以免漿層成殼脫落，施工時應及時自下而上施工，噴射混凝土下部應埋入坡下土體150mm。為把錨桿固定和增強錨桿區域的整體性，所有錨桿最后均與20A槽鋼相聯。
5.3.6、泄水孔采用Φ50PVC管，按間距（縱、橫）4.0m布設在土釘圍成的區域正中，要求泄水管在噴射混凝土內長出50mm，端部用滲水土工布包裹，內端布設砂卵石反濾層，反濾層厚100mm，面積為200mm×200mm，而泄水管外部長出噴射混凝外150mm，外端部用編織袋包裹，避免在噴射混凝土時把泄水管孔堵塞，噴射混凝土完成后，把編織袋去掉，若發生泄水管堵塞，應清凈堵塞物。
5.3.7、噴射混凝土的材料配比催凝劑參量、氣壓、水量、每次噴厚、層次等由現場試驗確定。噴射的水泥為不含氯鹽的水泥，砂石料的最大粒徑為15mm，一般水泥和砂石的重量比為1：4-1：5，砂率為50%-60%，水灰比為1：0.4-1：0.5，速凝劑的添加量應按產品的說明書添加，一般為水泥重量的3%左右。
5.3.8、施工時嚴格按照《水利水電工程錨噴支護施工規范》的要求進行施工。
5.4、邊坡截排水設施
在邊坡上部及坡面兩側設置一道截洪溝，截洪溝采用C20混凝土，亦可采用噴射混凝土澆筑、截洪溝與坡下部的排水溝相連，最終所有的集水均由排水口統一排出。
5.5、邊坡綠化
考慮工程場區緊臨孤山風景區，為求環境美化，可在坡上種植葛藤，間距1.0m左右，坡下種植爬山虎，間距0.8m。
5.6、坡上安全圍擋
為防止人畜發生滾落摔傷，可在坡上設一道鐵絲網圍擋。
滑坡治理施工方案范文第3篇
關鍵詞：公路施工；滑坡原因；施工方案；防治措施
前言
滑坡是山區高速公路建設中最常見也是危害最大的地質災害，因滑坡的產生條件、影響因素、破壞機理的復雜性和多變性，一直是世界各國研究的主要地質和工程問題之一。邊坡如果失穩，就形成滑坡、崩塌等地質災害，輕則增加投資、延長工期，重則導致建筑物倒塌、甚至造成人員傷亡。目前，滑坡仍然是危害人們生命財產安全的主要災害之一。
1、滑坡概述
斜坡上的部分巖體和土體在自然或人為因素的影響下沿某個滑動面發生剪切破壞向下運動的現象稱為滑坡。滑動面可以是受剪應力最大的貫通性剪切破壞面或帶，也可以是巖體中已有的軟弱結構面。規模大的滑坡一般是緩慢的、長期的往下滑動，有些滑坡滑動速度也很快，其過程分為蠕動變形和滑動破壞階段，但也有一些滑坡表現為急劇的滑動，下滑速度從每秒幾米到幾十米不等。滑坡多發生在山地的山坡、丘陵地區的斜坡、岸邊、路堤或基坑等地帶。滑坡對工程建設的危害很大，輕則影響施工，重則破壞建筑；由于滑坡，常使交通中斷，影響公路的正常運輸；大規模的滑坡，可以堵塞河道，摧毀公路，破壞廠礦，掩埋村莊，對山區建設和交通設施危害很大。
2、公路產生滑坡的原因分析
2.1在地質構造上，坡體表層為全、強風化巖層，巖性較軟弱，巖石破碎，節理裂隙發育；
2.2路塹邊坡開挖后，造成坡體巖層層面臨空，使坡體上的巖土體失去平衡；
2.3路塹的開挖和削坡，破壞了坡體原有的平衡，同時坡體的卸荷，造成坡體節理裂隙張開，為坡體上水的入滲提供了通道，而灌溉水溝的存在又為坡體滑動提供了水源；
2.4下滲的水軟化強風化板巖和其中的泥質，為滑坡的最終形成提供了有利條件。
3、應對公路滑坡的施工方案
3.1 普通地質情況樁身開挖：①抗滑樁施工前應先將樁位附近邊坡或表層易滑塌部分清除，并做好樁位附近地表水的攔截工作。
②抗滑樁跳樁分節開挖，做好鎖口盤和每節護壁。每節開挖深度不超過1m，開挖一節，做好該節護壁，當護壁砼具有一定強度后方可開挖下一節，護壁各節縱向鋼筋必須焊接，禁止簡單綁扎。
③澆筑護壁砼時，必須保證護壁不侵入樁截面凈空以內。樁坑開挖過程中應隨時校準其垂直度和凈空尺寸。
3.2 特殊地質抗滑樁護壁施工處治方案：①已完成的護壁，由于變形、開裂嚴重，用φ108*6鋼管做橫撐做臨時支撐，控制護壁變形。
②在已完成的護壁上開孔，由孔口處向護壁后空洞部分填充C25砼，直至護壁后空洞完全密實為止。護壁開孔由上往下，尺寸為30×30cm方孔，按2m間距梅花型布設，并在開孔處適當加設φ25Ⅱ級鋼筋，使護壁、填充砼、樁周土體形成一體。
③護壁砼厚度由原設計的20cm調整至40cm，護壁鋼筋由原單層鋼筋網調整為雙層鋼筋網。抗滑樁每節護壁長度控制60cm。
④為保證抗滑樁順利施工，在滑動面地段布置超前小導管，超前小導采用L=2mφ42*4花管，間距為50×50cm梅花型布置，外插角30度，小導管超前有效長度為1.73m，可以分二個至三個循環進行開挖。小導管采用雙液注漿機注雙液漿，雙液漿配合比為C：S=1：0.5水灰比為0.7：0.9，注漿壓力為2.5MPa。小導管不僅固結已開挖段護壁四周背后松散體，還起到超前支護的作用。
⑤護壁開挖嚴重無法進行，下步開挖時，回填透水性材料碎石土至開裂處進行二次開挖。 3.3 抗滑樁錨索施工：①錨索孔位測放應準確，偏差不得超過±3口，傾角允許誤差小于錨索長度的3%；考慮沉碴的影響，為確保錨索深度，實際鉆孔深度再大于設計深度1.0m.
②錨索鉆孔時禁止開水鉆進，以確保錨索深度施工不致于惡化滑坡工程地質條件。2#滑坡錨索施工時，錨索孔眼時常發生塌孔，不能正常施工。處治方法為注雙液漿固結松散體，鉆機二次鉆孔。
③錨索張拉分五級進行，每級荷載分別設計拉力的0.25、0.5、0.75、1.0、1.1倍，最后一級需要穩定10～20分鐘外，其余每級需要穩定5分鐘，分別記錄每一級鋼絞線的伸長量。在每一級穩定時間內必須測讀錨頭位移三次。錨索張拉除考慮預張拉外還要交替分級張拉，交替張拉可保證各孔錨索受力均勻，張拉后若有明顯的預應力損失，及時進行補張拉。
④張拉到最后一級荷載且變形穩定后，卸荷至鎖定錨索。錨索鎖定后，按要求切除多余鋼絞線，錨頭及錨孔在樁身的錨孔部位補漿完成后，用C25砼及時封閉錨頭。
4、公路滑坡的具體防治措施
滑坡是在重力作用下，物質由高處向低處的一種運動形式。因此，“滑動”的速度受地形坡度的制約，即地形坡度較緩時，滑坡速度較慢；地形坡度較陡時，滑坡速度較快。滑坡的速度快時，人們猝不及防，定會造成巨大生命、財產的損失。在山區，滑坡現象雖然不可避免；但通過采取積極防御措施是可以把危害降到最低點的。
4.1 增設排水口，增加地表排水量。由于本區滑坡現象主要因暴雨所致。在雨季臨時封閉高速公路易滑坡的一幅路段;臨時在坡體增設排水孔，排出的地表水盡量減少滲到地下的可能，增設坡體排水溝，同時要和地下排水措施緊密配合，在滑坡后部修建截水盲洞，以降低樁后地下水。
4.2 植樹種草，控制水土流失。植物主要是通過以下幾個方面來實現對邊坡土體的防護功能：①植物以自己的繁密枝葉來消弱雨滴動能達到對邊坡土體的保護，枝葉吸附了降落到其上的降水，通過物理蒸發形式返回到大氣中，這樣消弱了邊坡表面的徑流量。②植物腐爛在邊坡表面形成大量的腐殖質，一方面提高了邊坡土體的滲透性能，改善了土壤的結構。另一方面是邊坡表面變得粗糙，減緩徑流動能。③植物根系起到了對土體“加筋”作用，有效提高土體抗剪切的能力，有效的防止水土流失。
4.3 用粘土夯實或者水泥槳封堵地表裂縫等應急措施，填堵法是一種最常見的治理方法。一般用于裂縫較淺地方的處理。當裂縫內有基巖出露時，首先把塊石、碎石填入做成反濾層，或采用地下巖石爆破回填，然后上覆粘土夯實。
4.4 發揮抗滑樁的作用。加固邊坡抗滑樁具有適應性強，對滑坡穩定性和地質環境干擾小，可多樁同時施工，工期短，見效快的優點。目前抗滑樁在只要求不發生大滑動的情況，還是較好的加固措施。抗滑樁放樣定位應嚴格按設計文件所提供坐標要求，準確定位。施工前應先清除樁位附近表層易滑塌部分，同時做好樁位附近地表水攔截工作。然后開挖抗滑樁基坑，用鋼筋混凝土澆筑抗滑樁；待澆筑好的抗滑樁達到設計強度后才可進行相鄰隔樁基坑的開挖。在開挖樁孔過程中，地質人員需詳細記錄地層巖性、含水量、接觸面等情況，若發現與設計情況不符時，要及時與有關部門溝通，以便及時作出設計變更。
4.5 改善邊坡巖土體的力學強度。通過一定的工程技術措施，改善邊坡巖土體的力學強度，提高其抗滑力，減小滑動力。修筑擋土墻、護墻等支擋不穩定巖體；鋼筋混凝土抗滑樁或鋼筋樁作為阻滑支撐工程等；有裂隙或軟弱結構面的巖質邊坡適用預應力錨桿或錨索加固。
5、結束語總之，由于各種原因導致邊坡失穩，引起各種規模的滑坡時有發生，給人們的生產生活帶了巨大的災難。因此，作為公路工程技術人員，有責任和義務去研究和治理滑坡，從而減少滑坡的發生和降低因滑坡造成的損失。相信通過我們研究的不斷深入，滑坡現象將在一定程度上得到控制，路建設也會更加安全。參考文獻：
[1]施鳳彬.淺談滑坡群抗滑樁施工技術.
[2]肖慶豐，孫連軍，王火明.淺談滑坡成因及防治措施[J].中國水運(學術版)，2006，9.
滑坡治理施工方案范文第4篇
關鍵詞:錨索滑坡治理預應力錨錠板 抗滑樁內力分析
中圖分類號：P642.22文獻標識碼： A
1 前言
從上世紀九十年代開始,隨著我國國民經濟持續快速發展,公路建設事業突飛猛進,尤其是1998年中國實施積極的財政政策以來,中國公路建設投資數量之大、開工項目之多舉世矚目。到2008年底,中國公路通車總里程達181萬公里,居世界第三位,其中44%是最近14年內修通的。目前已突破5萬公里,高速公路總里程位居世界第二。眾所周知,福建地區屬低山、丘陵地帶,自然地理、工程地質環境十分復雜,為公路建設產生多種地質病害的先決條件。公路是一項大型帶狀工程,長達幾十到幾百公里,有的穿越多種地形地貌類型和多個工程地質單元,甚至不同的氣候區,特別是高速公路,技術標準高,路基寬度大,對山體破壞嚴重,將加劇各種自然和人為地質災害的發生,從已建成的多條丘陵、山區高速公路實踐證明,各類地質災害,尤其是滑坡災害是十分嚴重的。因此,在公路建設中加強地質勘測,并采取必要的工程對策,將有十分重要的意義。
2 滑坡整治工程對策
眾所周知，滑坡整治是一項復雜的系統工程。其中，它的工作基本上可以概括為三部分，分別是滑坡勘察、監測和整治工程措施。勘察和監測是滑坡整治措施的基礎。滑坡整冶工程措施是在勘察、監測資料的基礎上,針對滑坡發生的主要原因,研究確定滑坡治理的施工方案。通常滑坡治理有以下幾種措施,清方減載、擋墻、抗滑樁、預應力錨索或幾種結合使用。下面結合具體工程實例詳細介紹預應力錨索在山體滑坡治理上的應用。
3 山體滑坡工程實例介紹
3．1 工程概況
該滑坡位于泉三高速公路三明段,里程為K142+390~K142+630,沿線長140m,線路以路塹形式從丘陵山區中部通過。邊坡高度達42m。邊坡開挖后,于2006年3月11日嚴重滑動,坡體上裂縫遍布,牽引裂縫不斷向塹頂后部的農田發展,最遠距路線中心96m,其后緣出現NW40b方向,寬3~5m的張拉裂縫,該張拉帶深4~5m并逐漸向后部延伸構成弧狀索引縫帶;坡體變形導致局部房屋開裂,已形成路塹邊坡坍塌,嚴重影響施工的順利進行。
3．2 滑坡治理方案
采用刷方減載結合預應力錨索施工方案,邊坡共分五級,最底部為擋墻,擋墻上設四級邊坡為1B115,坡高為10m,每級邊坡間設310m平臺,對各級邊坡均采用錨索加固,錨梁間距為4m,用C25砼澆筑。錨索用8Uj15124高強度、低松弛標準強度不低于1860MPa鋼絞線組成設計荷載880kN,鎖定荷載800,鉆孔直徑130mm,布置3排,每排垂直間距310m錨索傾角25b,錨固段長度均為10m,錨索自由段的鋼絞線采用聚乙烯防護,部分作防腐處理,錨孔采用30號水泥砂漿灌注,注漿壓力014~016MPa。
3．3 施工工藝
3．3．1 施工作業流程(圖1)
3．3．2施工順序及施工方法
3.3．2．1 施工順序(如圖二)
(1)施工路塹頂截、排水溝,填筑滑坡后緣地表裂縫;
(2)開挖第四級邊坡,施工錨索梁;
(3)開挖第三級邊坡,施工錨索梁;
(4)開挖第二級邊坡,施工錨索梁;
(5)開挖第一級邊坡,施工錨索梁;
(6)施工路塹擋土墻。
3.3.2.2施工方法
(1)鉆孔
采用5臺XY-2PC鉆機,4臺12m3柳州空壓機施工,對表層風化嚴重層及破碎巖層,則分別采用偏心鉆頭跟管鉆進和中心鉆頭跟管鉆進工藝成孔,對錨固段巖層,則采用潛孔錘鉆進成孔。開孔應準確確定孔位及鉆孔傾角,達到設計要求。鉆孔完成后,應用強氣流洗孔,若孔內有少量地下水,則采用氣水聯合洗孔方法,確保錨孔孔壁干凈。確定孔深無誤后,鉆孔完成。鉆孔一律打干鉆,土層鉆孔加套管。
(2)錨索制作安裝
鋼絞線長度=錨索長度+2m錨固段用U8鋼筋與U60鋼管焊接做成架線環,緊箍環用16號鉛絲纏扎,不少于2圈,二者交錯布置,間距110m,形成棗核形。為便于下錨,前端用U60鋼管做成導向帽。自由段進行防銹防腐處理:
用鋼絲刷除去鋼絞線上的浮銹;
先涂防銹防腐底漆,表面干后涂防腐防銹面漆;
涂專用防腐油脂,然后穿上聚乙烯塑料管;
自由段與錨固段連結處,先用瀝青麻絲纏繞,再套上聚乙烯管,并用鐵絲扎緊;
每隔3m設置一道架線環以保證鋼絞線順直;
⑥錨索的安放應在清洗孔后立即進行,錨索必須豎直。
(3)全孔灌漿
用強制式攪拌機制漿,制漿嚴格按照配合比進行,灌漿用UBJ310型擠壓式灰漿泵,為避免大塊材料堵塞壓漿泵,砂漿需經過濾網倒入壓漿泵,灌漿用1根U30mm左右的鋼管作導管,一端與壓漿泵連接,一端隨錨索同時送入鉆孔底部,距孔底預留110m左右的空隙,自孔底向外灌注,隨著砂漿的灌入,逐步將灌漿管向外拔出直至孔口,但在拔管過程中應保證管口始終埋在砂漿內,注漿壓力014~016MPa。漿體回縮后,從孔口進行補漿。灌漿完成后,灌漿管、壓漿管、攪拌機等用清水沖洗干凈。
(4)綁扎鋼筋,澆筑錨梁砼
鋼筋綁扎嚴格按照設計圖紙施工,預留好保護層,并且鋼筋接頭需錯開,同一截面鋼筋接頭數量不得超過鋼筋總數的1/4。報監理工程師檢驗合格后,按照施工配合比,用強制式攪拌機拌制砼,用插入式振搗器振搗密實,確保內實外光,澆筑完畢后,加強養護。為縮短工期,在砂漿及砼中加早強劑,保證7d強度達到設計的80%,以利提前張拉。
(5)張拉
對每一束錨索擬采用二次三級(或二級)張拉方式,機具為ZB4/50型油泵,YDC-1500千斤頂。具體張拉過程見下表。
第一次張拉注漿7d后進行,第二次張拉注漿14d后進行,第一次張拉時,錨固段注漿體、錨梁強度應達到設計強度的80%,張拉是由上而下分級進行。
(6)封錨
經監理工程師驗收合格后,切除多余的鋼絞線,同時清除支承墊板、錨具及端面砼上的污垢,并將端面混凝土鑿毛,澆筑封錨砼時,認真插搗密實,澆筑后,靜置1~2h,帶模澆水養護。
3.3.2.3注意事項
(1)錨索設計荷載880kN,鎖定荷載800kN,錨索張拉分五級進行,分別為設計荷載的0125、015、0175、110、112倍。
(2)為縮短工期,可給錨梁砼及水泥砂漿加一定比例的早強減水劑,等錨梁砼達到設計強度的80%時應急時張拉鎖固。
(3)無論是邊坡開挖還是錨索加固都是自上而下分級進行,嚴禁無序開挖,或一次開挖到路面設計標高。
(4)錨索孔位測放力求準確,偏差不得超過?10cm,鉆孔傾角允許誤差?2b;考慮沉碴的影響,為確保錨索深度,實際鉆孔深度要大于設計深度110m。
(5)錨索造孔禁止開水鉆進,以確保錨索施工不致于惡化邊坡巖體工程地質條件。鉆進過程中應對每孔地層變化(巖粉情況)、進尺速度(鉆速、鉆壓等)、地下水情況以及一些特殊情況作現場記錄。若遇坍孔,應立即停鉆,進行固壁灌漿處理,注漿36h后重新鉆進。
(6)錨索孔徑130mm,成孔后的孔徑不得小于該值。鉆孔完成之后必須使用高壓空氣(風壓012~014MPa)將孔中巖粉或地下水全部清除至孔外,以免降低水泥砂漿與孔壁巖體的粘結強度。
(7)錨索孔內灌注水泥砂漿,水灰比014~0145,灰砂比1B1,砂漿體強度不低于30MPa。采用從孔底口返漿式注漿,注漿壓力不低于0125MPa。
4結論
在預應力錨索在山體滑坡治理中的應用的應用中，我們一定要做到以下三點：（1）合理確定錨索中預應力的大小； (2)探討錨錠板應用的范圍 (3)保證預應力錨索抗滑結構的有效性和其顯著優點得以真正落實。
參考文獻：
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[5 ]曾德榮等.預應力錨索抗滑樁室內試驗研究[J].工程力學,1999,(增刊).
滑坡治理施工方案范文第5篇
關鍵詞：組織管理；優化方案；組合鋼架梁；流砂層
一、工程概況：
轉龍灣礦井位于內蒙古鄂爾多斯伊市金霍洛旗境內，地處毛烏素沙漠邊緣，常年風沙不斷。隸屬兗礦集團鄂爾多斯能化公司，該礦設計生產能力5.0Mt/a，工業場地布置有主、副斜井和回風立井，礦井采用混合開拓方式。其中主、副斜井及井下二期工程由中煤礦建二十九工程處承建，副斜井明槽長度為408m，坡度為-5.5°，斷面為直墻半圓拱形，凈高4.8m，凈寬6.0m，支護方式采用雙層鋼筋混凝土支護，厚度500mm，混凝土強度等級C30，井筒明槽段所處地層均為第四系的深厚風積砂，厚度達13～31m，風積砂下面為侏羅系的直羅組巖層，主要為泥巖；明槽開挖最深處垂深達31m，上面全部為風積砂覆蓋，當明槽開挖至326m時底板出現直羅組巖層，為灰綠色風化基巖，且含水，為地表水，水量約為10m?/h。
二、施工中遇到的難題
1、含水層靜水位處于風積砂與風化基巖結合處，繼續向前開挖后，后面已形成流砂，兩邊坡滑坡嚴重，形成了極大地安全隱患。
2、明槽段310m-407m段兩邊坡開挖垂深達到24-31m，滑坡嚴重，且雨季即將來臨，必須快速通過該含水層，緊接著進行明槽砌碹工作。
3、北邊邊坡開挖已接近主斜井口（主副井平行距離為40m），無法進一步放坡，造成北面邊坡陡峭，邊坡角度達到60°。
三、施工方案
1、結合實際、查找不足
該段原設計底板為先鋪設級配砂，碾壓密實，然后澆注200mm的鋼筋混凝土底板，碹體為雙層鋼筋混凝土支護，壁厚500mm；該設計沒有考慮到明槽開挖會遇到流砂層，如按照原設計及正常工序施工將很難穿過該流砂層，且安全隱患大。
2、優化設計、制定方案
針對實際施工情況，經項目部研究決定，形成如下方案，并上報甲方、監理及設計院同意后實施。流砂段（326～408m）一次支護采用組合鋼架梁（帶底梁）+網噴射混凝土支護，鋼架采用12.6#工字鋼，間距1000mm，鋼架間采用7根22mm螺紋鋼焊接連接，組合梁采用螺栓連接；二次支護由原設計的雙層鋼筋混凝土優化為單層鋼筋混凝土砌碹支護，壁厚不變（500mm）。
3、精心組織、細化工序
方案制定后，項目部積極準備材料、組織人員，將各道工序逐步細化，將施工中有可能存在的各種問題超前考慮，做到走一步，看三步。
①材料準備：一次支護所需材料：
帶底梁的12.6#工字鋼鋼架80架，（鋼架尺寸大出碹體外徑50mm）
連接底梁的橫梁12.6#工字鋼160m。
普通網片1300，廢舊風筒布若干。
②人員組織
③施工工序
該段一次支護要以小循環作業，先用挖機在設計尺寸外兩幫挖出溝槽，在溝槽內設置一道濾水墻、一道擋水墻，濾水墻采用碎石袋堆積（網袋里面裝滿2-4cm碎石）作為濾水層，擋水墻采用細砂袋堆積作為擋水層，然后在兩墻中間預埋兩根鉆有濾水孔的4寸鋼管作為導水管，以上措施作為超前護砂治水措施，確保砂子擋在墻外，通過濾水層的清水能夠通過導水管導出去。超前護砂治水措施完成后，挖機開始挖底板，當底板按設計坡度和寬度開挖出3-5m后，底板鋪設級配砂，并碾壓密實，接著鋪設底板組合梁，組裝墻部鋼架，底板組合梁及墻部鋼架操平找正后澆注混凝土墊層，厚度200mm，強度C30，將底梁打入混凝土墊層里，待混凝土凝固后開始架設拱部鋼架。鋼架架設完成后，在鋼架外側鋪設雙層鋼筋網，雙層鋼筋網之間采用50mm后的水泥板隔開，然后再在鋼筋網外層鋪設一層廢舊風筒布，最后在組合鋼架內噴射一層100mm厚的C20混凝土。組合鋼架施工完成后兩幫要及時均勻回填，以防滑坡將組合鋼架擠偏移。（附施工過程圖）
四、取得的效果
事實證明，經過項目部精心組織，合理施工，采用組合鋼架梁施工法，僅用9天時間就安全、高效穿過該流砂層。由于方案合理，施工中高標準，嚴要求，最終各項技術指標均達到了預期效果。
五、技術與經濟效益
1、保證工程質量：采用組合鋼架梁施工法，首先形成了一個封閉式的空間，將流砂擋在外面，這樣可以確保二次鋼筋混凝土砌碹支護時在一個良好的環境中，保證混凝土質量。
2、縮短工期：事實證明，雖然組合鋼架梁施工占用了9天時間，但是在二次鋼筋混凝土砌碹支護時節省了綁扎外層鋼筋和組裝外層模板的時間，同時由于施工條件的改變，消除了清砂、治水等工作的影響；如按原設計每砌碹一模（9m）至少需要60個小時，而優化后的方案每模僅用20個小時，加上組合鋼架梁施工占用的9天時間，總工期縮短了（60-20）×10（模）÷24-9（天）=8天。
3、降低成本：取消了原設計的外層鋼筋，增加了一次組合鋼架梁支護。原設計外層鋼筋總共需要29.1t，組合鋼架梁使用鋼材27.3t，而且還節省了砌碹時外層模板的費用。
4、加強支護：取消了外層鋼筋，增加了120mm厚的組合鋼架梁+網噴混凝土支護，加強了支護。
5、社會效益：方案成功實施后，得到了甲方、監理和設計單位的高度贊譽，更是取得了兗礦集團、濟南設計研究院及中煤礦建集團多位專家的認可，賺取了良好的社會效益，為市場承攬工程提高了信譽度。
