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線路改造工程施工方案范文第1篇

【關鍵詞】 配網改造；安全管理

一、配網改造工程中安全管理存在的主要問題

1. 工程建設管理有關制度和規定執行不嚴。

配網改造工程往往因為時間緊、任務重的特點，加之某些地區有電力建設施工資質的單位較少，一些有配網建設改造任務的單位臨時組建起一套人馬，或者將工程委托給不具備施工資質的單位，倉促進行配網建設改造工作，導致工作嚴重缺乏計劃性和規范性。工程合同管理、資質審查、項目法人負責制、監理等許多方面不能滿足施工要求，施工管理比較混亂。

2.“兩網”工程建設中安全與效益的關系沒有區分開。

一些單位把配網改造工程作為本單位多經企業新的經濟增長點，認為配網建設改造工程投資大，從建設中能獲得可觀的經濟效益，而對于配網建設改造工程中存在的困難以及安全、質量等問題考慮得較少，特別嚴重的是忽視工程的安全管理。事實上配網建設改造工程是一項比較復雜、涉及安全措施較多、要求施工人員具有一定技術水平的工作，需要豐富的電力生產安全知識，如施工中需要跨越帶電線路、需要向調度部門申請停電、需要辦理嚴格的安全組織措施和技術措施等等 。

3. 配網改造工程與生產管理、技術管理嚴重脫節。一些單位配網建設改造工作與本單位生產管理嚴重脫節。生產技術部門的管理人員、專業人員不了解配網建設改造工程的具體情況。一些主要施工項目，包括個別重大施工項目沒有施工方案和施工措施。部分單位領導因日常電力生產管理工作較多，顧不上建設改造項目具體問題的落實。

二、當前配網改造工程中應抓緊的幾項工作

1. 抓緊改造后配網的竣工圖紙、資料（產品說明書、器材質保書、合格證、試驗資料等）、記錄（設備安裝記錄、與有關單位的合同協議、線路交跨記錄、隱蔽工程記錄等）的收集、整理和建檔工作。特別是隱蔽工程資料必須及時抓緊收集整理，缺少的請有關人員及時補充，否則事過境遷，就很難得到符合實際情況的資料。

2. 對改造后的配網進行一次全面的特殊巡視與檢查。

（1）核查桿子埋入深度、導體接頭連接情況、設備接地線是否良好、線路和房與建筑的間距、電纜埋設標志等，以防因施工階段工作量大而可能出現的質量問題。

（2）檢查在改造過程中采取的臨時措施，如對用戶的臨時供電措施；不同天改造的線路之間的臨時搭接措施；由于農網、城網改造不同步，在其接合部采取的臨時措施；手拉手線路中間“握手”采取的臨時過渡方式等是否已改為正常接線方式。

（3）檢查兩變電站之間的“手拉手”線路在拉手處的線路名稱和在桿上的位置是否與設計相符，防止“握”錯手。

（4）核對各開關站及線路上的開關、重合閘的繼電保護動作定值是否進行過整定，檢查各熔絲具有熔絲裝設是否符合規定要求，防止施工中用銅、鋁線代替熔絲，防止熔絲容量選用不當。

（5）檢查在高、低壓配電線路上安裝的補償電力電容器的工作情況是否正常，有沒有投入運行，防止因控制回路問題或者因配變低壓側電壓過高而不能正常工作。

（6）根據測得的配變負荷資料，經過分析，對欠載較多的配變進行調整，或調整加大其供電范圍，或更換較小容量的配變。對于三相負荷不平衡度超過規程規定的，要調整其低壓三相負荷。

三、提高配網改造工作中安全管理的措施

1. 必須高度重視配網改造。加強工程中的安全工作，把安全作為配網改造工作的重點之一。必須堅持“安全第一、預防為主”的方針，把配網建設改造工程與生產管理緊密結合起來，并嚴格按照生產管理程序的要求實施管理，明確各級安全責任，制定詳細的施工組織方案和措施，各建設單位必須對配網建設改造工程負總責。

2. 在配網建設改造工程中，各市、地區供電局必須把配網建設改造作為企業當前重點工作來抓，嚴格按照配網建設改造規定進行組織領導。由于配網建設改造工程中許多工作是和運行中的電力系統相聯系的；因此，必須把配網建設改造工程納入企業重點工作目標和管理范圍，充分發揮和調動各級工程技術人員、管理人員的作用，制定詳細的安全生產責任制，從設計審查、設備訂購、施工方案和安全措施、生產現場管理等各方面落實安全責任。

3. 在配網建設改造工作中，必須堅持管工程建設必須管安全的原則，加強對配網建設改造工程的組織領導，認真落實各級人員安全生產責任制。有配網建設改造施工任務的單位，應定期召開配網建設改造工程協調會，會議要設專題討論工程管理、施工中存在的安全問題，及時糾正施工單位的違章行為，對于習慣性違章行為，堅決進行經濟處罰。

4. 堅決清除無施工資質、無施工業績、不能滿足配網改造工程施工要求和能力的施工隊伍，對工程實行招投標制。對外包工程，建設單位要嚴格把好施工合同簽訂關，必須按照電力建設施工管理規定要求發包，嚴格審查施工隊伍的施工資質、安全資質和施工業績等。

5. 充分發揮工程監理在安全上的作用。建設單位要充分信任和支持監理單位的工作，監理單位按照國家有關規定認真履行監理職責，為業主把好工程安全、質量和進度關。在日常工作中，工程監理人員有監理施工安全的職責，有權對施工方案及施工措施的安全性進行監理和審核，有權制止施工中的各種違章行為。

6. 在配網建設改造工作中，必須嚴格執行電力安全生產的規章制度，特別是“兩票三制”。對設備停送電、高壓試驗等工作，各級生產管理系統、調度部門、運行人員、工作人員必須嚴格執行有關規程。有配網建設改造項目的單位還必須組織有關人員學習電力建設有關安全生產的規定，特別是《電力建設安全工作規程》架空電力線路部分。

7. 對配網建設改造的每一個工程項目，都必須制定施工方案和具體安全措施。要嚴格執行國家電網公司最新頒布的《防止人身傷亡的十項安全措施》，根據工程存在風險程度情況實行分級審批制度。施工單位要根據現場實際情況編寫施工方案，安全措施要結合施工特點，找準施工中的危險點，有針對性地制定安全防范措施，建設單位、監理單位必須對施工方案進行認真把關，對安全措施不完善的地方要責令施工單位補充，并監督施工單位認真抓好落實工作。

參考文獻

線路改造工程施工方案范文第2篇

【關鍵詞】電氣化鐵路；改造；發展

一、前言

隨著我國科技的發展，國民經濟水平的提升，鐵路電氣化技術獲得了長足的進步，電氣化鐵路發展的過程中，必須要進行恰當的改造，以提升電氣化鐵路的運行效果。

二、我國鐵路電氣化及其技術的發展

1958年，我國開始修建電氣化鐵路，從一開始便直接采用了最先進的電壓等級為25kV的單相工頻交流電，為我國大規模發展電氣化鐵路奠定了良好的基礎。

2005年底，我國共建成開通43條電氣化鐵路，總里程達到20132km，成為繼俄羅斯、德國之后的世界第三大電氣化鐵路國家。

2012年5月，鐵道部印發的《鐵路“十二五”發展規劃》指出，到2015年，全國鐵路營業里程達12萬公里左右，其中西部地區鐵路5萬公里左右，電化率將達到60%左右。

回顧我國鐵路電氣化這半個多世紀的發展之路，從最初全面學習前蘇聯，到改革開放后積極引進和自主開發創新，已經基本上形成了自己的技術模式、設計手段、施工工藝及標準體系。技術裝備的生產制造也有了很大提高，現在，中國已經成為世界電氣化鐵路大國。

三、電氣化鐵路的改造原則

1.接觸網的電氣化改造原則

充分利用現有設備，設計時采用正線外包式等裝置，減少大規模改動拆動帶來的資源浪費。將車站線距小幅度調整，保證超限列車能夠正常運行。一般小幅度的調整就可以使車站超限貨物列車運行能力得到大幅度提升。利用車站的渡線裝置，恰當情況下，可以在車站的咽喉處架設渡線以使列車運行能夠及時調整，方便了車輛的運行。對優化中的站臺和雨棚的結構問題，可以根據車站具體的地理位置等條件，采用針對性的設計，采用不同的接觸網基礎設計和結構。在設計前要對多種方案進行論證，得到最優方案，達到節約成木的目的。當既有接觸網錨柱影響了線路的改造時，要將新的錨柱設立在適當的位置，改造過度既有的接觸網下錨。

2.電氣化改造的成本原則

電氣化鐵路改造后，列車運行速度能夠達到160公里/小時。電力機車運載能力強，運行速度快，同等情況下，能夠大大提高鐵路的運營能力。為了最大程度達到節約成本的問題，機械方面，可以適當采用租賃的方式，降低機械使用的成本。將單核計算的方式應用于人員使用中，提高同等條件下的機械利用率。對于技術工人和普通勞工，恰當調配相應比例，達到兩者合理結合的目的。

3.電氣化改造的安全原則

電氣化改造過程中，要嚴格規范人員和機械管理，在對地區改造前，必須先進行實地考察，要求做到細致具體。對各個改造區段的供電措施，錨段參數等要實時全面掌握，有計劃地進行各種改造方案的實施。電氣接觸網產生的高壓電磁波會對周圍環境產生一定的影響，也應該在改造過程中采取相應措施，避免因為電氣化改造對電網系統產生比較大的運行不對稱性，要對受干擾的部分，比如通訊設備，油田燈采取相應的保護措施。

4.施工方案的優化原則

施工人員要加強監督，將硬性管理與軟性管理相結合，對于管理制度，既要人性化，又要注意紀律性。動態管理任務，在保證目標任務完成的前提下，細化到每一個單項工程任務，做好從整體到局部的細化工作。施工中，根據具體進度等其他情況，實時實地調整施工方案。將施工和運輸兩個方面分離開來，又不失兩者的協調性，避免封鎖性的改造。將具體施工措施落實到分解的單元，使運輸安全的同時，保證施工的快速和優質。

四、電氣化鐵路改造工程施工組織管理

1、施工方案

既有電氣化鐵路改造不止是一個施工主體，在施工的過程中需要每一個參與進來的施工單位相互配合，屬于綜合性的工程。在電氣化改造工程開工之前，需要與站前施工單位建立聯絡，了解其施工部署以及施工進度，結合本單位的實際情況，制定相應的施工部署和工程進度計劃，編制出一套切實可行的施工方案。在編制施工方案的時候，應確保施工方案的合理、科學、適用。施工方案需要以工程中采用的技術標準和適用的施工規范為基礎，并根據施工工程的實際情況，將一些對工程施工各種不利的外部影響因素充分考慮進去；施工方案的實施步驟需要滿足施工進度，盡可能做到超前籌劃、提前準備、及時實施；在方案編制中，采用的施工方法，應首先考慮成熟的施工技術，施工工藝以及工法的選擇需符合工程的實際情況，因地制宜，提供良好的施工環境，提升施工效率；其次一定要注意對現有設施的保護，堅決避免對已有設施造成破壞。

既有電氣化鐵路多為運營線路，施工中首先保證鐵路的基本運輸功能，因此，每個施工作業點后，都須保持接觸網完整和牽引供電正常。根據我國目前既有電氣化鐵路改造的現狀，通常既要進行工程建設，又要保證鐵路運輸通暢。施工和運輸之間難免產生沖突，為克服二者矛盾，常采用在保證基本運輸的前提下，充分利用行車間隔時間進行施工。

接觸網額定電壓為25KV，對電氣絕緣性能要求高，施工人員安全風險大，必須嚴格按照行調、電調下達的命令作業，采取完善的措施保證施工人員安全。每個作業點結束時，把可能危及行車的安全隱患都給消除掉。特別是臨時工程中，接觸網結構須安全穩固。

既有線施工有施工難度大、影響面廣的特點，很多工作不能一次性完成，需要依靠過渡工程。而制定一個好的過渡方案，直接影響著工程進度和成本，因此，編制的過渡方案要簡單易行，且有前瞻性和全局性，充分考慮永臨結合。

施工方案編制的要點可歸納為：確保運營、保障安全、合理過渡。

2、施工封鎖計劃

既有電氣化鐵路須保證正常供電，而改造中大部分作業都要求暫時中斷鐵路運輸，停電封鎖區間。為合理利用天窗點，減小施工對運營的影響，施工單位需編制、提交施工封鎖計劃。施工方案編制完成后，根據施工方案確定的施工內容，制定施工封鎖計劃上報運管部門，批復后按計劃組織施工生產。制定施工封鎖計劃要充分掌握現場情況，緊密結合站前施工單位部署和進度，具有連續性和超前性。施工封鎖計劃依鐵路運輸具體情況，圍繞施工方案，結合工程施工實際進度，連續編制、合理調整、及時補充、充分利用。施工封鎖計劃分為年度計劃、月度計劃和日計劃，年度計劃作為框架，月度計劃為施工主線，日計劃則是施工的具體實現。

3、施工協調

既有電氣化鐵路改造工程中，設計單位經常由于相關單位提供的基礎資料不詳細、運營單位大修改造等原因，提供給施工單位的施工圖，不可避免會與施工現場出現差異。同時由于點多線長，設計單位對于施工現場不可能處處了解，而施工單位又無權對施工圖進行改動，如果與設計單位沒有及時聯系，勢必造成問題積壓而影響施工進度。根據現場情況，有部分接觸網下部工程，可以劃分到站前單位施工完成，這些都需要建設和施工單位及時與設計單位溝通，由各設計專業之間協調好，達到最好的施工效果。

五、結束語

綜上所述，電氣化鐵路的改造必須要秉承一定的原則，在改造的過程中，要確保改造方案和施工方案的科學性，明確施工的要點和環節，確保改造施工合理有效。

【參考文獻】

[1]李蓓.我國鐵路運輸業歷史友好模型研究[D].河北工業大學，2012.26

線路改造工程施工方案范文第3篇

關鍵詞：某鐵路段;既有電氣化鐵道;接觸網改造;施工技術

1引言

某鐵路段全長1411km，既有為單線電氣線路，改造后的為復線電氣化鐵道列車時速由60km提高到140km，部分路段提高到180km。該線電氣化改造工程的按時、順利開通為運輸繁忙的既有長大干線施工改造方法提供了借鑒。

2接觸網既有線施工方法

我國行車組織采用晝夜不間斷運輸方式，因此，既有電氣化鐵道接觸網的改擴建施工只能利用停電天窗進行。由于供電臂影響范圍比較大(一般為25正線公里)，停電天窗時間短，不能長時間、大兵團作戰，且與相關專業交叉干擾多，施工程序復雜，施工外部條件多變等，而接觸網是技術性較強、整體性較強的工種，所以接觸網的施工方法要詳細周全，要反復調查了解施工現場，根據建設單位及其他相關單位的施工要求，制定并優化施工方案，充分利用既有接觸網和新建永久接觸網設備，與設置臨時過渡設施相結合，即采用“利用既有、永臨結合”的施工方法。設置臨時過渡設施前應充分調查線路并考慮可能引起干擾施工的因素，盡可能做到一次過渡到位，避免二次或多次過渡，下面作一具體論述。

2.1施工準備

2.1.1收集資料

施工前，認真審閱施工設計圖紙，掌握主體工程及施工方案，應熟悉影響接觸網工程的關鍵地點、環節；調查施工現場既有線路和既有接觸網現狀，線下施工進展情況以及接觸網施工位置的預留情況；調查既有線路行車情況，接觸網停電天窗時間；收集新設計線路走向，既有線路的撥移量資料，并與施工現場進行核對；調查線下鋪軌撥接、站改單位的施工方案，撥接順序，對接觸網施工的要求。

1.1.2編制方案

根據調查了解的資料，分析對線下施工產生干擾的既有接觸網支柱；根據新建接觸網的設計圖和現場調查情況，分析由于既有線路和施工影響無法立桿的支柱；詳細研究需要拆除的既有接觸網設施和不能施工的新建接觸網支柱的過渡方法，充分考慮利用既有和新建接觸網設施，在維護接觸網正常運營的基礎上，盡量減少過渡工程量，節約投資；充分考慮方案的安全性，制定相應的安全措施；及時組織有牽引供電、運輸、工務、電務、機務、安監等單位和部門參加的施工技術交底會，使縱向單位和部門更清楚設計意圖，橫向單位和部門更加了解彼此配合的要求，為發揮整體優勢奠定基礎。

2.1.3制定“八化”

施工人員專業化，根據施工工序分別組成測量組、計算組、預配組、安裝組、架線組、懸掛調整組、設備安裝組、檢測組及基礎組等8個專業化施工作業小組；就施工作業標準化進行理論培訓，統一全線施工技術工藝標準和質量標準，定標首件首段樣板；施工機具專用化；施工檢測科學化；施工計算微機化；預制工廠化，接觸網施工機具、檢測

儀器儀表預制件等，要達到專業化、科學化水平，腕臂、吊弦等部件制作前，應采用計算機軟件計算；施工物資管理現代化，接觸網物資應分門別類進行管理，施工中采用物資配送中心的現代化物資管理模式；施工組織管理信息程序化，應用網絡技術，安裝電視電話會議系統，采取多個專業化小組同時在一個鐵路區間平行作業，提高工作效率，增強作業人員的操作技能，提高工程質量，提高施工精度，像整體吊弦、腕臂預制、懸掛安裝、承力索導線架設可以做到“四個一次到位”。

2.2主要施工方法

2.2.1區間線路換邊撥接處接觸網施工方法

區間線路換邊處，由于新建線路需與既有線路連接，部分既有接觸網支柱影響新建線路施工和行車安全，線路撥移前需對新建及既有接觸網進行臨時過渡施工，確保線路換邊撥接的順利進行。為保證新建線路的正常施工，同時維持既有接觸網原狀，保持行車取流，首先需預先拆除部分既有接觸網支柱，并在線路撥移量較小地段，盡可能利用新

建支柱，在其上安裝長腕臂或平腕臂（CX≤4.2m的支柱均可采用平腕臂）過渡，將既有接觸網倒裝至過渡腕臂上，拆除影響線路鋪設的既有支柱及其腕臂懸掛裝置；線路撥移量較大地段，在既有支柱對側設置單根腕臂支柱過渡；線路撥移量較大且無法設置單根支柱的特殊地段，可設置軟橫跨支柱過渡；受地形限制無法設置軟橫跨支柱的地段，采用

雙線路腕臂過渡。其次在線路撥接前新建接觸網必須架設到位，架線前應預先設置過渡錨柱。為了盡可能地利用既有接觸網，降低工程成本，同時為使線路撥接時新舊接觸網順利對接，過渡錨柱盡可能地設置在線路撥接口，并盡可能地利用既有支柱作錨柱。如圖1所示：

2.2.2車站站改接觸網施工方法

（1）岔區接觸網施工方法。車站站改一般需延長站線有效長度，咽喉區需插入新建道岔，拆除部分既有道岔，撥移部分線路中心。車站咽喉區需進行大量接觸網改造，施工前重點進行線路調查和熟悉站前岔改方案，科學設計接觸

網施工方案，盡可能考慮永臨結合的原則，合理布置支柱位置，減少過渡工程數量。

圖1 接觸網撥接施工示意

a.對新增道岔由于既有線路或施工影響無法施工設計定位柱，且站改時需同時開通的道岔，采用單根混凝土支柱加長腕臂定位；對于大限界道岔，當既有道岔定位柱距新架設軟橫跨較近（3m以內），利用新軟橫跨過渡加設J6或J7對既有道岔進行非標定位，若道岔定位柱距新架設軟橫跨較遠時（3m以外），一般增設過渡砼支柱軟橫跨或雙線路腕臂定位對既有道岔進行標準定位，拆除該支柱及支持結構。

b. 因車站股道增加、增加中間站臺或撥道等使整個既有的軟橫跨拆除而重新安裝新的軟橫跨，為保證線下鋪軌工程施工，需提前拆除部分接觸網支柱或單側橫跨支柱時，采用單側增大限界設置過渡軟橫跨支柱，與另一側既有軟橫跨支柱組成臨時軟橫跨，并采用加長既有定位索固定；或并采取先立新支柱和安裝新軟橫跨，然后安裝過渡定位裝置，這時車站正線和站線的懸掛形式按既有狀態調整，拆除廢棄軟橫跨及支柱的方案，站改撥道完成后安裝新的定位裝置，拆除過渡設施。需拆除單支柱，可考慮利用既有或新建軟橫跨增設節點，臨時懸掛新建接觸網。

c.當既有接觸網拉線影響新建支柱立桿時，改移既有拉線下錨角度，但偏角不得超過3°，否則改變下錨位置，利用既有錨柱、新建支柱或設臨時錨柱進行臨時下錨，可適當調整錨支下錨角度（錨支下錨轉角不超過60°）。

d.當既有接觸網錨支或中錨與新設支柱絕緣距離不夠時，在下錨索或中錨索安裝絕緣子串或將錨支絕緣子前移進行電分段。

e.新架設的接觸網與既有接觸網相交叉時，接觸線當天不拆除既有線時，在道岔處過渡使用限制管，將新線與既有側線做假線岔進行調整過渡處理，并安裝線岔和電連接，保證行車安全。

f.特殊地段，如受地理位置影響，不能一次過渡到位時，可根據站改方案和岔改順序，考慮二次過渡（如軟橫軟過渡完成后改為腕臂支柱）。

（2）改建車站正線接觸網架設的過渡方法。車站改建時，正線接觸網架設需多次穿線，占用線路時間較長，可采用將正線接觸網分為2個半錨并從錨柱處分開架設，在中心錨結附近進行對接（此方法限于有接頭區段），在要求導線無接頭區段采取2個停電點架設1條導線的方法，即第1個停電點先放線并在確保安全的前提下臨時固定，第2個停電點進行正式落錨，以上過渡方法均可縮短施工停電時間。

（3）接觸網站線延長的過渡方法。如車站站線延長較長，且無法利用既有接觸網時，新架接觸網在封鎖撥接點內將新舊接觸網對接，并對撥接區段接觸網進行調整，最后拆除部分既有接觸網。對于可利用既有站線接觸網時，在撥接封鎖點內平行拉移既有接觸網至設計線路中心位置作臨時過渡。

2.2.3既有接觸網線材更換方法

既有接觸網線材不能滿足運營要求的部分，需更換既有線材。為了保證既有線路運營要求和安全，同時滿足換線施工需要，利用兩個或多個“天窗點”，采取先架設新接觸網后拆早舊網的方案。新架設接觸網固定在腕臂或軟橫跨上，新架接觸網比既有高200mm以上。架設完后安裝過渡錨段電連接裝置，保證電氣連接，防止支持結構載流燒斷線。調整和拆換分站場和區間兩類。

（1）在區間先架設承力索，然后測量，采用微機計算、工廠化預制吊弦，然后集中人力機械，利用第二“天窗點” 架設接觸線，同時安裝新吊弦，拆除舊接觸網，保證新接觸網參數一次到標。

（2）在車站涉及咽喉區道岔（特別是正線），新線接觸線在在既有的下方（按規范要求），封鎖點內必須保證既有線正常使用，采用交叉渡線道岔方式調整過渡使用，站場中部其余部分并采用“新舊交遞、逐段降低、逐段調整”的方法進行調整，在調整區段既有接觸網抬高，新建接觸網降至工作支，新舊接觸網相交區段按照“錨段關節”形式進行過渡調整，最終全部利用新建接觸網，拆除既有接觸網和過渡電氣連接。

2.2.4接觸網定測

交樁后，接觸網工程要及時組織初測、定測，確定接觸網支柱的位置。一般是以道岔處（單開道岔、交叉渡線、復式交分道岔、曲線區段）接觸網線岔標準定位位置處為起測點。無道岔時以最近的不用遷移的支柱中心為起測點。

3接觸網改造工程的控制措施

接觸網改造應重點抓好以下幾項控制措施。

（1）制定軌面紅線與線路標高相銜接的具體措施，及時與工務、供電聯合確認接觸網施工的線路基準標高，確認各種施工樁的位置、形狀，并要求線路施工專業“樁子”盡可能保留較長的時間，以便有足夠的時間審定過渡方案、核定接觸網各支柱基坑的位置和控制導線高度的標準范圍。

（2）豎立區間支柱。注意支柱與既有信號機構的了望視線角度，不要擋住信號的顯示，特別是在曲線地段；根據安裝圖在立支柱時要考慮到架線（承力索、接觸線、回流線、供電線、架空地線等）后與既有建筑物的安全距離。

（3）安裝站場內硬橫梁、軟橫跨。組織相關單位進一步驗證各類硬橫梁結構安全的可靠性；細化、落實架設要點施工組織計劃，特別是“垂直天窗”點的落實；必須根據安裝圖考慮架線后帶電體與車站風雨棚等建筑物之間的安全距離。

（4）與設備單位既有設備的保護和配合問題。與電務部門的配合：在站場內與電務的扼流變壓器配接吸上線；區間內與電務的空扼流變壓器或中性線圈配接吸上線。與通信部門的配合：仔細考慮遠動系統中通道網絡建立的進度計劃；仔細考慮并準備無線控制的網上開關和建立無線信道，確保及時進行遠動聯調。與電力部門的配合：及時制定牽引變電所、分區所、開閉所供電時間表，保證試驗用電。

（5）與運輸部門的配合。由于整個接觸網施工牽扯到既有運營設施，因此必須根據工程量的情況，制定詳細的要點、施工計劃，仔細排出所需的“施工天窗”個數和具體時間，特別是“垂直天窗”的確定，要將所需的要點時間納入運行圖。

（6）具體實施過程中，由于受外部影響，可能需隨時變更、調整、優化施工方案，要利用PDCA

控制法進行施工。

（7）合理劃分區段，在封閉點內采取大循環、小流水、平行推進、機械化作業、重點突擊幾個區段方法，避免分散作業，以便利于質量安全和施工組織。

4結束語

既有線技術改造施工中采用的過渡方案，涉及到諸多方面，在很大程度上受制于線路改造方案。施工方法不但要具有方向性、指導性、安全性，而且還要具備針對性、特殊性、控制性，施工過程中根據現場實際情況，結合接觸網施工的特點，要最大限度地將線路撥接、站場改造等大型綜合工程按步驟分解成若干小項工程施工，有針對性的采用適宜的過渡方案，可以減少接觸網施工與線路施工之間的相互干擾，減少接觸網改造施工對天窗的依賴，減小運營干擾程度，，緩解施工與運營的矛盾，確保接觸網工程施工安全，縮短施工工期，加快建設周期。在寶成復線、株六復線等多條復線電氣改造施工中，合理采用過渡工程，優化過渡方案，保證了施工工期，取得了較滿意的效果。

參考文獻：

線路改造工程施工方案范文第4篇

關鍵詞：配電網；線路改造；工程管理

1 引言

近年來，我國經濟日新月異，電能需求與日劇增。用電量的增加使得原有的供電網絡不堪負重，且線路的老化、殘舊，會降低其絕緣程度、過電流和負荷能力，嚴重影響到線路的安全與經濟運行；經濟的發展也導致了用電性質和用電特點的變化，原有配電網絡不再滿足新經濟條件下的供電質量、線損管理等要求。因此，必須對線路進行改造。

2 配電網線路改造工程管理

電力網是由輸電網和配電網組成的。輸電網是由電廠和變電站之間以及變電站之間輸送電能的線路組成。為減少電能的損耗，增加輸電能力，輸電電壓等級一般較高，常用的有800kV、500kV、220kV、110kV。從變電站送到用戶的電壓等級一般為10kV，而用戶用電要求的電壓一般為220V/380V，因此需要安裝配電變壓器用來降低電壓。配電網就是由變電站到配電變壓器之間的10kV線路和配電變壓器到用戶之間的1kV線路組成。10kV線路稱為中壓配電線路；1kV以下的線路稱為低壓配電線路。配電線路建設要求供電安全、可靠，保證電能質量，減少線路上的電能損失。

供電企業在配電網線路改造工程中作為業主方，需要對改造工程進行全過程的管理與監控。其中最重要的就是設計管理和施工管理兩大部分。每個過程又包括物資設備管理、技術管理、進度管理、質量管理、安全管理、財務管理等多個管理項目。

2.1 設計管理

設計管理即對配電網改造項目進行總體規劃，設計單位要按照相關的質量技術標準，結合當地發展規劃、配電網規劃、地理特征、用電特點等要求，合理選擇變壓器的容量、數量、安放地點；合理選擇布線方式、導線型號、優化線路走向等。業主方需要對相關設計進行合理性、適用性審查。

2.1.1 規劃變壓器容量及其安放地點

首先，根據供電區域未來十年的發展規劃來確定變壓器的總容量，考慮該供電區戶分布特點和用電的特點，如易受天氣影響、經濟發展速度等，初步確定變壓器的數量，做到不輕載、不過載。

其次，根據供電地區的整體用電情況確定變壓器的安放地點，主要考慮以下幾個方面：

（1）規劃合理供電范圍，綜合考慮變壓器容量和用戶增長因素，設計適合的供電半徑，減少因供電線路過長引起的線路損耗。

（2）對供電面積相對較大，用戶相對分散、用電負荷分布不均勻的地區，可以按用戶分布密度劃分為小供電區域，使用小容量變壓器分區供電。

（3）優化安放地點，盡可能使變壓器處于用戶負荷的中心區域，呈放射形供電。

（4）選擇布線方便且不易受到自然環境影響的區域，如樹木生長影響、動物破壞等。

2.1.2 規劃配電線路

首先，根據供電區域的地理環境選擇布線方式。城鎮內一般選擇地下電纜，城郊可以選擇架空線路。如果為地下電纜，應按工程環境特點、電纜類型及數量等選擇合理的電纜敷設方式， 即要滿足線路運行可靠、又要便于維護。如直埋敷設投資小，適用于非城市主干線、非公共通道上的小規模電纜支線敷設；排管敷設適用于電力負荷增長較慢且地下障礙物較多地區；電纜溝敷設適用于電力負荷增長快、負荷重、地下障礙物較少的區域如新建城區。如果為架空線路，應按實際地況地貌選擇桿塔的樣式和構造等。如預應力混凝土桿適用于便于施工、運輸的丘陵、平原地區；鐵桿適用于豎直檔距寬、施工條件不好的山區等地方。

其次、按供電區域的電能總負荷，綜合考慮未來十年線路負荷的增加量，選擇導線型號、截面大小。同時考慮線路發熱、線路電能損失、線路密度以及線路機械強度等要求。此外架空線路與地下電纜因其所處環境不同，其選擇也是不同的。

再次，供電線路路徑走向必須與當地的經濟發展相結合，少轉彎、少跨越，便于施工。

最后，為保證供電安全，需要對線路進行短路保護、防雷保護、剩余電流動作保護等，避免因氣候原因造成變壓器短路、雷擊、中性點偏移等產生過流和漏電，保證用電負荷不受影響。

2.2 施工管理

施工管理一般由施工單位組成工程的管理機構，負責工程的施工管理、監督與協調。按照國家相關法律法規和政策及合同條款執行各項管理工作，有效控制施工項目進度，確保工程質量和安全生產。設立項目工程師，負責項目的技術管理和技術培訓。業主方應設立專業的項目管理組，總體把握，重點做到質量和進度上的把控，落實“三檢”制，擅于使用并用好監理，作好以下管理。

2.2.1 施工前管理

業主方在施工前應會審施工方案、施工圖，結合現場資料；重點關注施工的關鍵問題和難點，特別是涉及新材料、新結構、新技術、新工藝等方面；督促施工單位及時組織物料資源供應、合理配備技術力量，在施工前落實解決關鍵問題的計劃和措施。

2.2.2 施工管理

業主方在施工管理過程中主要依靠監理做到對施工單位的監管，通過監理日志、旁站記錄、監理周報、監理月報等資料掌握施工進展情況。在條件允許的情況下，親臨現場，掌握第一手資料。

（1） 物資管理。嚴格控制設備材料的質量，購置的原材料要符合國家、行業相關標準、規程、技術條件；合格證、檢驗證、化驗證齊全。監督施工方做好進場物資的倉儲管理。

（2）質量管理。首先，對所有設備、材料在施工前要進行外觀檢查，保證質量符合施工要求。

其次，在技術上為工程的順利施工做好充分準備，對參加工程的員工進行總體技術培訓和分階段技術培訓，確保每個工程施工人員對整體及階段的施工方法和質量目標有全部的了解和認識，

再次，重視測量和復測工作。測量結果的準確性直接影響工程質量和工程進度。在基礎測量時，按圖紙的設計要求結合實際的地理、地質環境進行綜合性考慮，并對測量結果進行審核分析。

最好，注重細節管理，深入的分析各階段施工中影響質量的各個細節，確保細節合理，保證工程的順利開展。

（3）進度管理。首先，將工程分解為單項工程，編制工程進度表，繪制施工橫道圖，找出施工的關鍵路徑和起止里程碑，合理安排工期。強化工期的嚴肅性，保證不延誤各工序的工程進度。

其次，施工進度細化，可按年度、季度、月度、周等對施工進度計劃分解，盡可能細化施工進度，便于控制。

再次，綜合平衡任務，強調不同專業、不同工種任務間的銜接配合，確定相互交接的日期并嚴格按計劃完成。

最后，重視過程管理，施工進度計劃的控制是一個動態控制過程，采用PDCA（Plan計劃、Do執行、Check檢查和Action處理）循環管理方法，分析現狀，發現問題，找出主要原因，調整計劃，采取措施，進入下一個PDCA循環。 （下轉第136頁）

（上接第180頁）

（4） 安全管理。安全是生命線，必要堅持“安全第一、預防為主”的安全方針，認真落實安全組織管理制度，嚴格執行安全工作“三項機制”，責任到人。做好安全教育和安全技術交底工作，確保施工人員了解其工作的所有安全措施和危險點。保質保量配備安全工器具。嚴格執行工作票制度和“十個規定動作”。監護人必須從始至終人員到位、責任到位。

此外，施工中要作好環保措施，作到文明施工。在制訂施工計劃時要充分考慮停電的影響，盡可能減少停電次數、停電時間，減小停電的影響范圍。

3 結語

業主方應根據配電網線路改造的特點及工程管理要求，組成專業的工程項目管理機構或管理組，組織富有經驗的管理人員統一指揮，做好設計、施工中的質量、安全、文明等管理工作，同時積極做好資源人員的調配、后勤服務及各項保障工作。施工前確定施工重點難點、選擇最優施工方案、組織優質資源，配備精尖技術力量，在施工過程中采取有效的質量、進度控制措施，確保施工順利進行。

參考文獻：

[1]關冠瑜.10kV配網線路改造工程施工及管理措施[Z].企業技術開發，第32卷第16期.

[2]陳章潮，唐德光.城市電網規劃與改造[J].中國電力出版社，1995.

線路改造工程施工方案范文第5篇

關鍵詞：鐵路戰場；改造施工；過渡方案；優化

中圖分類號：F530文獻標識碼： A 文章編號：

引言

站場改造施工也是鐵路基本建設的一項十分重要的任務。而鐵路站場改造施工又不同于一般基本建設施工,在保證不影響正常運輸的狀態下進行,認真研究站場改造施工的特點,制訂切實可行的施工過渡方案,才能保證站場改造施工能順利地進行。

1、現場調查及測量

1.1現場調查內容

（1)施工用水、電、路、通信、駐地、料源、土源、場地、棄土地點及運距；（2）當地氣象資料、民俗民情、地方病等；（3）施工范圍內的拆遷工作量及類別；（4)站場內既有設施詳細情況；（5）站內股道及專用線作業情況；(6）客貨列車的詳細到發時刻及時間間隔；（7）施工“天窗”與維修“天窗”時間；（8）地上、地下管線分布等。

1.2既有設施調查

內容包括：（1)站場平面、高程、斷面；（2)各股道線間距及其與基線的關系；(3)道岔坐標位置；（4)軌道結構及其材料規格、磨損程度；（5)道岔開向、規格型號及磨損程度；（6)道床材質、厚度；（7)普通無縫線路固定區、伸縮區、緩沖區長度及鎖定軌溫，跨區間超長無縫線路凍接膠接絕緣接頭位置及鎖定軌溫；（8)站臺、雨棚、地道等的狀況與線路的關系；（9)橋涵孔徑、結構、凈高；（10）既有材料利用率。

1.3測量工作

（1)和設計院辦理好交接樁手續并作好交接記錄；（2)對設計樁位及水準點進行復測并作好記錄，寫出測量成果報告；（3)根據基線及設計位置坐標進行道岔、線路附帶曲線放線。

1.4舊料利用

再次復核前期在既有設備調查時確定的舊料利用率，必須充分考慮舊料利用對編制施工過渡方案及對舊料調配的影響與制約作用。

（1)依據坐標、里程、道岔型號、曲線資料、確定鋪軌長度；（2）根據新鋪道岔前后鋪設同類型鋼軌長度、拆除道岔補豁長度、既有軌節、線路撥接接軌點方案選擇等因素確定拆除鋼軌總量及重鋪軌數量；（3)根據設計拆除與換鋪的道岔量及過渡方案確定的拆除順序確定道岔利用數量；（4）弄清楚過渡方案中每次要點施工時拆除的工作量和所需時間及鋪設的工作量和所需時間，并仔細推敲，協調調配，以求得想的舊料利用率。

2、制訂施工過渡方案的原則

2.1“先新后舊”原則

先鋪設新的設備,形成新的進路后,再改造或拆除舊的設備。這樣做的結果是在整個施工過程中,不影響列車原有進路,不影響車站列車通過能力和編解能力。圖1為一般小站展長工程示意圖。施工過渡方案可按五步進行:（1）先完成N1/N3渡線;（2）開通N1/N3渡線,拆除1#、3#渡線,鋪設新N5/N7渡線;（3）開通N5、N7渡線,拆除5#、7#渡線,鋪設N9、N11道岔;（4）開通N9、N11道岔,撥接3道、4道,開通新的3道、4道;（5）拆除9#、11#道岔。這樣,在整個過渡施工過程中對車站列車通過能力基本上沒有影響。

圖1按“先新后舊”站場改造工程示意圖

2.2“先伸后縮”原則

在站場股道需一端展長,而另一端縮短的情況下,應先施工展長的一端,然后再施工縮短的一端。這樣做的結果是不影響車站接發車的能力。圖2為某車站南頭增加安全線,原12#道岔右開向改為N12左開向,新鋪N14道岔進入6道。若先進行南咽喉改造,將影響4、6道有效長度,影響4、6道接發車能力。因此,在施工過程中,北咽喉先鋪設N21、N23道岔,展長4、6道,然后再改造南咽喉。這樣對車站接發車能力沒有任何影響。

圖2按“先伸后縮”站場改造工程示意圖

2.3“展外縮內”原則

對需要展長股道的施工,從車站外側開始進行,逐步向內過渡;若需要縮短股道的施工,從車站內側開始進行,逐步向外過渡。此種情況,在站場股道較多的情況下尤為重要,可減少施工對運輸的干擾,最大限度地為運輸創造條件。圖3是一個多股道車站展長示意圖,分別通過N10、N12、N14道岔進入4、6、8、10、12、14、16道,成三個梯形線。施工過渡時的步驟:（1）先鋪設N10、N22道岔,完成14、16道進路,然后拆除既有10#、22#道岔及通往14、16道進路,為下步施工創造條件;（2）鋪設N12、N20道岔,接通10、12道進路,拆除原12#、20#道岔及通往10、12道進路;（3）鋪設N14、N16、N18道岔,接通4、6、8道進路,拆除14#、16#、18#道岔及通往4、6、8道進路。這樣,整個施工過程,不影響列車進路和接發列車。股道縮短,則應采用相反的方法,從內向外過渡施工。

圖3按“展外縮內”多股道車站展長工程示意圖

3、工務和電務配合的原則

由于電務聯鎖是通過軌道形成的, 站場改造施工,必然會引起電務改造。因此, 在施工過程中, 工務、 電務的配合是必不可少的。工務在制訂過渡方案時, 要盡可能地為電務改造提高條件, 適應電務條件需要。在不增加工務過渡費用的前途下, 盡可能地減少電務過渡過程, 或者使電務能盡可能地利用正式工程來完成過渡任務。

3.1盡可能在電務既有條件下過渡施工

在制訂工務過渡方案時, 電務是沒有條件的, 在過渡過程中盡量不使用。圖 4. 為某站改造圖, 因原控制臺上沒有 N12 道岔條件, 在過渡過程中, 只能將 N12道岔釘用直股, 當直線使用, 以 5 道代替 3 道, 以 N14代替 12#道岔使用。

圖 4. 利用既有條件過渡施工站場改造示意圖

3.2 盡量不改變站型

站場改造設計, 往往會改變原來站型, 原有的聯鎖關系會發生較大變化。在施工過渡過程中, 要暫時保持原有聯鎖關系, 待施工改造基本完成, 新電氣集中換裝后再一次開通。

如圖 5 所示, 因 3道展長, 造成進入 3道進路同進入2、 4道進路相互關系發生變化。施工改造過渡過程中, 暫不能開通新的N1道岔, 3 道進路仍保持由原 3#道岔進入, 先完成鋪設 N1 道岔和岔后線路預鋪, 待其它改造工程全部完成, 新的電氣集中換裝時, 同時撥接新N1 道岔后線路連通 3道, 開通N1 道岔。

圖 5.不改變站型的站場改造示意圖

有些站場改造, 由于站型變化較大, 為了不影響車站的接發車能力, 工務可以增加一些臨時過渡工程, 以保持站型不變。

圖6 所示為一站場改造圖, 原 4、 6 道由 14#道岔進入, 8、 10 道由 10#道岔進入。而展長后, 改為 4、 6、 8道由N14道岔進入, 原有電務條件中沒有 N18 道岔的條件, 無法開通, 這樣, 8 道就無法使用。為了保證股道正常使用, 施工過渡過程中, N18 道岔先釘用曲股, N14 道岔仍只接通 4、 6 道, N10 岔后撥臨時曲線( 圖中虛線所示) , 分別連接 8、 10 道, 過渡期間按臨位運行。這樣, 在過渡過程中, 不改變站型, 待新電氣集中開通時, 再將線路正位, 按新設計開通。

圖 6.不改變站型臨時增加過渡工程站場改造示意圖

3、設計同現場實際相結合的原則

站場改造不同于新建線路的又一個特點是:凡是需要改造的站場,都要經過多年運行。在多年的運行中,經過多次大修和維修,線路狀態發生變化,同設計情況相比會有一定的誤差。線間距、線路高程的變化,都會給工務施工過渡方案的制訂造成一定影響,特別是線間距的變化,對施工影響較大。在站場改造中,經常需要增加交叉渡線,交叉渡線對線間距的要求非常嚴格,必須通過施工過渡,把線間距的誤差逐步調整過來才能施工。而站場咽喉,特別是大型站場的咽喉,由于道岔、渡線相連,已把咽喉形成一個穩定的網絡,想調整線間距非常困難。若強行改造將會破壞線路的穩定性和線路的大方向,影響行車安全,必須采取措施,逐步過渡。因此,在制訂施工過渡方案時,必須對現場進行深入細致的調查,摸清情況,才能正確地制訂過渡方案。

1) 技改設計增加有交叉渡線時, 必須對線間距加以調整。要點安排可以從距交叉渡線較遠處的道岔開始, 利用岔間直線過渡, 逐步調整相鄰線路渡線的配軌長度, 調整線間距, 待交叉渡線處線間距基本達到設計要求時, 再鋪設交叉渡線。

2) 若設計對線間距無特殊要求時, 在施工中盡量不要破壞已形成的線路穩定狀態, 保持現有線間距和高程, 按現有狀態進行施工改造以保持線路穩定狀態,這樣有利施工, 也有利與行車安全。

4、施工過渡方案的制訂過程

4.1現場調查主要內容

1)需進行技術改造的車站在運行途中的最大天窗,此天窗為確定封鎖線路工作方法及工作量的重要依據;2)車站線路使用情況,主要了解到發線數量和列車進路,客貨列車行車間隔、旅客列車到發時間、站內股道作業情況,以便安排封鎖線路時的行車;3)在車站接軌的專用線上每月最長的無裝卸車的天數;4)站場既有軌道、道岔、信號、聯鎖、電源與供電線路、房建等專業設施情況;5)施工用水、電、路、場地、駐地及當地料、棄土點、運距等施工條件的調查;6)路內路外拆遷工作量及類別;7)地下管線分布等。

4.2站場專業設施調查

為了搞清施工圖設計范圍新增(或改建)設備同既有設備的關系、相互影響及軌道材料的利用率,所以需對站場各專業設施進行詳細調查。

1)測量繪制站場平、縱、橫斷面狀態;股道縱坡標高與橫斷面關系,股道線間距情況;道岔坐標位置情況;2)按鋼軌編號分左右股調查鋼軌磨耗傷損、接頭、軌縫、連接零件、軌枕傷損失效、軌道加強設備情況;既有道床材質、厚度及板結情況;3)道岔按既有編號,調查尖軌密貼及其與轍岔、基本軌磨耗傷損、岔枕傷損失效、配件情況;4)無縫線路的固定區、伸縮區、緩沖區的長度及鎖定軌溫;5)站臺、雨棚、地道、天橋等的規模狀態及與線路的位置關系;6)橋涵孔徑、結構、覆土情況;7)信號、聯鎖、閉塞制式、軌道絕緣位置、通信方式及設備狀態和電纜走向;8)電力自閉及貫通線有無二路電源、變配電負荷容量、電氣化鐵路供電方式。

4.3制訂施工過渡方案的思路和方法

根據設計文件和調查資料以及與運輸單位協商結果,來安排車站行車線路技術改造施工。車站行車線路改造的關鍵在咽喉區,施工過渡方案的幾種思路和方法:

1)排除干擾施工的部分,先考慮專用線、次要站線、正線中穿站場最外端道岔及股道延長由外向內施工,即先外后內施工;

2)由于1050延長,引起咽喉區道岔位置變動,但新舊道岔互不影響,首先安排不受既有線影響的線路和道岔的鋪設,其他專業配套項目及時跟進施工,然后封鎖要點完成插入道岔、相應股道撥移連接工作;

3)先易后難,先考慮對運輸影響小且易過渡的區域,然后再完成對運輸影響大且難過渡的區域;

4)先正線后站線,即正線須先開通方可進行站線施工的、考慮運輸必須保證線路暢通的先改造貫通正線后改造站線;

5)在盡量不改變運輸進路、信號聯鎖條件下,考慮新舊道岔的平行替代關系;

6)對既有電氣化鐵路進行改造,必須考慮接觸網的施工過渡;

7)當改造對電務影響較大時,一定要先考慮電務,盡量使電務動室外設施而不動室內,不能避免時設法少動;

8)過渡過程中插入的新道岔須尋找平行替代關系,對插入道岔暫不能通過方向(直股或側股)進行釘固加鎖并納入電務聯鎖控制,不允許出現無聯鎖控制的道岔。

4.4過渡方案的編制內容

施工過渡方案應充分考慮各種不利情況,圍繞保證封鎖施工安全正點,運輸暢通來編制,主要包括以下內容:1)工程概況、施工范圍、工程量說明;2)施工工期安排情況,制訂工期總體目標、階段目標、工程進度計劃安排;施工組織機構情況,施工隊伍分布情況;3)施工方案說明。影響過渡的區間無縫線路的應力放散、焊軌、鎖定、線路整道及沉落整修方案,站場線路施工方案;各種道岔施工方案,新鋪單開道岔及特種道岔的預鋪位置、道岔撥移連接方案,舊岔的拆除方案;對具體站場過渡方案的分解步驟說明,詳細列出每步封鎖時間、封鎖部位、作業內容、對應封鎖點的各專業工作量、影響范圍、限速要求、設備變化情況等;4)主要勞、材、機情況說明。施工隊伍人員分工安排、材料計劃、封鎖施工所需的機具;5)施工方法。對每道工序的具體施工方法、作業標準、工序作業所用時間卡控進行詳細說明,如采用滑車插入道岔及作業工序時間分解等;6)技術安全質量措施、既有設備保護措施的制訂,尤其是安全質量措施的針對性應急預案,保證運輸、正點開通。

5、施工及過渡方案優化

組織施工各個專業對方案進行研究、討論、修改、優化，與運輸部門溝通、匯報、請教，進行方案修改、優化。分步過渡考慮人力、物力資源均衡因素，盡量避免大的施工封鎖點，每個封鎖點盡量多完成工作量，縮小影響行車時間等。過渡優化方案的目的就是實現人員與機具、時間與空間的合理搭配，是施工中各單位、各階段、各項目、各專業在科學合理的做到人盡其力、物盡其用，以最短的時間達到最多的產出。以下為優化方案的基本原則:

1)對運輸影響最小。站場施工過渡方案應采取設計替代進路等措施，盡可能確保既有調車進路，盡量保證車站股道正常使用和正常運輸組織。

2)站場施工過渡方案確定的線路平面設計及線路設備應滿足《技規》和《鐵路車站及樞紐設計規范》的基本要求。由于《技規》和《鐵路車站及樞紐設計規范》在不同的行車條件下相應的要求和限定范圍不同，因此，對在復雜站場內進行改線設計提供了可選擇的余地。

3)站場施工過渡方案應盡量維持既有聯鎖關系。施工中盡量減少對聯鎖關系的修改，如需修改聯鎖關系，必須由設計部門提出過渡設計方案。

4)站場施工過渡方案應考慮既有設備及新增設備的設置位置。

5)站場施工過渡方案應統籌兼顧工務、電務、供電等各專業。施工中要搞好協調，確保在方案確定的工作時間內，各專業之間的相互影響最小，最大可能地利用各專業的優勢為其他專業創造條件。

結束語

站場改造施工是一個復雜的過程,由于站場情況各不相同,施工過渡方案也不可能相同,但是,掌握了施工過渡方案制訂的一般規律和原則,對于搞好站場改造施工,有著十分重要的意義。在選擇方案時，要樹立站改是為運輸服務、運輸為基建籌資的觀念，堅持站改方案要同時兼顧施工與運輸的指導思想;站改工程施工涉及到多個部門和多個專業，任何一個環節出現“掉鏈”現象，都會導致非控制節點變為控制節點。因此，施工前應制訂周密的施工計劃、科學的施工程序，協調好各方面的關系，做好充分準備，精心組織，才能良好地完成工程施工任務。

參考文獻

[1]龍傳偉.金城江站站場改造施工方案的選擇與實施[J].鐵道運營技術.2009.