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城市軌道調研報告范文第1篇

關鍵詞：軌道交通 BT模式 BT甲方 安全職責

城市軌道交通事業迅猛發展，逐漸成為公交之外的城市“主動脈”。因此如何加快軌道交通建設是解決城市交通發展的根本途徑，是城市基礎設施現代化的重要標志，也是建設成為民生幸福城市的重點舉措。

目前，軌道交通新開地鐵線多采用“投融資+設計施工總承包+回報”的BT模式建設，明確了誰作為BT項目發起人完全履行BT甲方職責，誰作為BT項目承辦人履行“投融資+設計施工總承包”單位職責。對各大建設主體地位的合理界定法律關系簡明，職責定位清晰，既與現行的法律法規保持了銜接，又實現了工程項目投融資體制和建設管理體制的兩大創新，在體制和機制層面為提高建設管理效能奠定了基礎。

作為BT項目發起人的，履行項目BT甲方的法定職責，主要負責依照BT合同約定付款、對工程工期、安全、質量等進行全方位監管，并負責非BT范圍內的全部工程，以及項目前期工程，其職責詳細包括：

第一、全面貫徹《中華人民共和國安全生產法》和各城市安全生產監督管理條例。認真組織在建BT項目安全生產的監督工作，組織安全生產檢查，組織并督促安全隱患的及時整改。并且分析、預測安全生產形勢，擬訂安全生產工作規劃，依法履行安全生產監督職責。

第二、建立、完善并組織實施BT項目安全生產責任制，負責組織安全生產責任制目標管理考核工作；負責督查安全生產管理系統和安全生產監督檢查工作。

第三、建立并完善安全管理信息系統，及時掌握BT項目公司的安全生產工作動態，建立其安全狀態檔案，及時發現安全生產隱患；與BT項目公司、軌道交通建設項目部、監理單位的安全管理人員形成全方位安全監督、安全信息完整網絡。

第四、組織對BT項目安全生產違法行為的查處，監督并指導BT項目公司安全生產管理體系的建立與完善，監督并督促安全隱患的整改。

第五、負責組織BT項目安全生產工作的宣傳、教育與培訓工作，組織并督促BT項目公司組織安全生產管理人員，特種作業人員、高危行業從業人員的安全培訓教育。

第六 、組織對BT項目重大危險源和重點安全隱患的監督；組織安全生產專項整治工作。

第七、負責綜合監督管理在建BT項目火工品的儲存使用。

第八、組織BT項目安全生產應急救援工作，組織并指導BT項目公司編制安全生產事故應急救援預案，參與并組織重大安全事故應急救援。

第九、及時報告BT項目中存在的重大危險源、重點安全隱患和發生的安全生產事故。

第十、組織BT項目發生的安全生產事故的調查、處理及善后處理工作。

第十一、組織編制BT項目安全生產中長期和年度規劃

第十二、及時匯總所有BT項目安全生產工作動態，為上級部門開展安全生產工作提供參考。

第十三、完成上級部門布置的安全管理工作。

第十四、接受安監站的工作指導，及時完成安監站布置的安全生產監督管理工作。

第十五、協調并組織有關部門的安全生產監督管理工作。、

第十六、承辦政府交辦的其他事項。

軌道交通作為這一建設管理模式的發起者，在并無太多經驗可供借鑒的情況下，更需要不斷探索完善。

其一：法律法規需健全完善

雖然國內在BT建設方面已有探索實踐，但各地的做法也不盡相同，且國家對BT建設并沒有明確的立法。如建設部一直禁止墊資施工，而BT模式與墊資施工之間的界限難以清晰界定，再如國家一般提倡建設項目應當公開招標，而實際很多屬于邀請招標。在BT項目順利實施的情況下，這些問題可能不會顯現出來，而一旦工程建設出現重大質量安全事故，上述改革試點中與現行政策的沖突矛盾就很可能會凸顯出來。故需熟悉掌握國家有關部門法律法規制定，以更好地適應這一模式運作。

其二：需明晰各方主體職責

BT模式作為一種全新的建設管理模式，BT各方主體定位和職責雖在合同中已明確界定，但在工程具體實施過程中，仍然存在定位不明晰，法律關系不明朗，職責混淆等現象，對于與設計、監理單位的關系與職責劃分不清，導致影響工程建設。

其三：BT模式的適用條件需進一步研究

BT建設模式在其他城市軌道交通中的實踐表明，一個城市采用BT模式建設城市基礎設施，不但需有法律法規的支持，還需政府完善行政管理和項目管理體制，并要求城市綜合實力，特別是經濟實力的支撐。其中投融資形式可以考慮借鑒香港等城市做法，將土地與地鐵建設結合開發，通過土地收益來籌措資金等形式解決。

其四：工程竣工驗收和移交回購方式需進一步研究

由于BT主辦人履行了部分建設單位職能，而且最終的質量責任在發起人，應當在加強工程竣工驗收的基礎上進行回購移交驗收。除了驗收工程實體質量外，更重要的是驗收能否滿足營運要求，是否符合統一技術標準，工程檔案是否齊全，合同全部義務是否履行完畢。在滿足所有移交驗收標準后，才能正式移交和接管BT建設項目。

發展城市軌道交通的核心問題是籌集資金，BT是一種用于大型項目籌融的方式。用BT來建設軌道交通在我市乃至我國還屬于新生事物，尚沒有成熟的經驗可以借鑒，還存在許多問題。軌道交通新開線運用BT建設管理模式對建設非贏利性大型基礎設施項目作出了一種有益的探索，這一模式對于我國類似項目的建設管理將有一定的借鑒意義。

參考文獻：

[1] P-K.Nevit. Project Financing，Euromoney Publication，1995（6）：12.

[2] Prasanta K. Dey. Selection and application of risk management tools and techniques for build-operate-transfer projects[J]. Industrial Management and Data Systems，2004，Vol.（4）.

城市軌道調研報告范文第2篇

2011年6月份，深圳地鐵二期工程155公里線路將開通，每天將有250萬市民乘坐地鐵，未來20年將有580公里地鐵網絡全覆蓋深圳。

但是，由地鐵引發的各種問題也次第發生，并引起輿論爭議紛紛，深圳地鐵處于被質疑的漩渦中。

事件緣起于深圳地鐵最近的一次提價聽證會。

2010年7月，深圳地鐵集團董事長黃瑞語出驚人，他估算，按照目前的運營狀況，2012年到2016年間深圳地鐵折舊和利息將虧損達220億元，令前來視察的市人大代表瞠目結舌。

黃瑞之所以得出這樣的數據，主要依據地鐵票價。深圳人均地鐵票價為2.8元每次，而票價實際成本則達5.9元，按此計算，加上利息，五年則虧損220億元。

深圳地鐵集團提議“政府能否提供靈活的彈性票價體制，即由政府制定票價上限，地鐵公司根據運營情況合理浮動，以此彌補地鐵公司高額的虧損”。

深圳市發改委委托第三方科研單位就地鐵票價調整進行了調研，隨后初步形成了3套方案，并舉行了聽證會。在地鐵票價提價聽證方案中，“合理分擔原則”被放置在首位，調研報告認為，票務收入宜彌補運營成本。

消費者代表“十問深圳地鐵”

對于聽證方案和地鐵成本核審報告，與會代表和網友提出諸多質疑，聽證會消費者代表、廣東華商律師事務所滕琛隨后在各大網站實名貼出《十問深圳地鐵》的帖子，提出了自己的看法，獲得了網民幾乎一邊倒的支持。

滕琛向《望東方周刊》記者介紹，“十問”的主要內容為：一問深圳地鐵“為何不顧地鐵票務收入僅能彌補運營成本的國際慣例，二期收費三個方案測算結果票務收入都要遠遠大于運營成本?二問深圳地鐵為何不把地鐵資源性收入列入可彌補運營成本的項目中去?三問深圳地鐵為何簡單抄襲上海、廣州地鐵的收費方式而忽略對本地實際情況的參考?四問深圳地鐵為何簡單否定北京模式?五問深圳地鐵為何刻意回避香港地鐵的票價制度?六問為何由深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司做《二期路網客流預測》?七問為何連續選擇立信會計師事務所作出2007年至2009年3年的審計?八問為何地鐵員工的平均工資是稅前7500元每月而不是《材料》宣稱的4675元?九問為何不核算地鐵集團其他公司的利潤并彌補運營成本?十問為何2007年會務費高達139萬以及2009年23萬招待費如何花費的?

地鐵消費者代表滕琛的另一個身份是深圳一家律師事務所的年輕律師。2009年5月滕曾因乘坐的T108次列車晚點近1小時，將鐵路經營部門告上法庭，要求退還票價款20元。

2010年9月28日，在地鐵票價聽證會上，消費者代表胡書亮明確提出，北京奧運期間市民享受2元一票制的優惠，到現在也未取消，深圳市民在大運期間也應該享受一票制。

與現行的票價運行體系相比，新方案提出的票價體系由目前的按站分段計價票制改為按里程分段計價票制，深圳地鐵票價也將像的士那樣，由起步價和里程價組成。

然而這個原則卻遭遇了市民的強烈質疑。消費者代表表示：各地地鐵一片虧損，為何只有深圳讓消費者埋單?

深圳華商律師事務所律師譚琛對《望東方周刊》說，地鐵票價完全市場化的城市并未出現，北京、廣州的地鐵建設和運營虧損全部由財政進行補貼。而且，深圳在2008年就曾提出要學習香港地鐵的運營模式，港鐵正是利用資源性收入而非票務收入來彌補運營的虧損，而深圳地鐵用17億元已經得到了包括“前海”在內的3塊巨幅政策地塊，以實踐其“以地養鐵”的模式。

譚琛介紹，深圳現行地鐵票價實行“按站分段計價票”制，即相鄰兩站為一區間，四個區間為一段。起步價2元，可乘坐三個區間，后每進入一段增加1元，全程收費6元。目前，票務收入能夠彌補運營成本。但隨著地鐵二期開通后，現行票價則開始存在問題。

深圳市發改委的通報稱，地鐵二期開通后，線路特征發生較大變化，而二期線路特征的改變導致現行票價如果仍“按站分段”計價則有失公平，也不能體現“遞遠遞減”原則。

在今年的廣東省“兩會”期間，廣東省政協委員高海生曾呼吁，實施省市兩級財政1：1對地鐵票價補貼的配套制度，以降低地鐵票價。但該提案最終未通過。

廣東省物價局隨后答復稱，現階段不宜出臺對廣、深兩地地鐵的票價補貼政策，如果出臺相關政策，將加劇本省公共交通建設的不平衡狀況。

地鐵公司遭質疑

“根據深圳地鐵三套收費方案，2014年僅僅票務收人的稅后盈余可達到5.65億、5.99億、4.51億。”滕琛對《望東方周刊》說，“如果再加上地鐵資源性收入(即廣告通訊等收入)，2007年到2009年整個地鐵所獲得的收益達到了14.46億，而三年同期運營成本為8.25億，整體盈余6.21億。”

地鐵公司的運營賬本成為公眾關注的焦點，在最近的提價聽證會上，地鐵消費者代表們拿到了由第三方會計師事務所出具的地鐵票價成本審計報告。　值得關注的是，在這份成本審計報告中，從2007年～望2009年，審計后的地鐵公司人員工資及各種福利待遇一項，比地鐵公司自己上報的數據核減掉了8600多萬。

滕琛對《望東方周刊》說，大家拿到審計報告后才發現――在各大項目的具體項目下，用于發放給員工的工資、福利、補貼等“人頭費”名目種類繁多，在總數近60的各項目中，地鐵公司賬本“人頭費”達20余項，比重占了三分之一。

2009年，深圳地鐵集團一年內招聘了近3000名新員工，集團決定將地鐵上蓋物業中的保障性住房按一定比例分給地鐵，用于安置新員工。至2011年7月，該公司運營里程將達120公里，按照每公里配員60人的標準，屆時需要運營人員7200人左右。每公里60人的標準被質疑過高，超過了香港。

另外，深圳地鐵集團員工的工資福利也備受詬病。《深圳市城市軌道交通票價聽證會聽證材料》宣稱是4675元，而根據滕琛的調查計算，深圳地鐵集團員工的平均工資是稅前7500元。聽證會消費者代表會后表示，自己周末已經開始研究地鐵運營的成本審計，認為地鐵公司在成本控制上存在不少問題。

資產管理專業人士、深圳公共預算觀察志愿者吳君亮表示，自己瀏覽了深圳地鐵調價聽證方案的成本監審部分后認為，“從成本監審來看，在地鐵成本的3大部分――運營成本、固定資產折舊和利息中，折舊和利息的比例略高，這些費用大多應計人工資或福利費中，但地鐵集團在個人福利的模糊地帶仍有費用重復計算的部分，福利等費用有7000多萬元不符合價格認定中心的要求，這至少說明

地鐵公司營運成本還有節省的空間。”

深圳地鐵集團旗下還有多家公司和機構，而深圳市價格認證中心的成本監審報告僅僅著眼于母公司，卻對其他公司只字未提。“既然利潤屬于政府，就應該用利潤彌補運營成本，這正是香港地鐵的盈利之道。非此，有非公平及國有資產流失之嫌疑。”滕琛對本刊記者說。

滕琛告訴《望東方周刊》，“一方面要找政府要資源土地去賺錢，一方面又要找市民要錢說是用票價彌補成本，地鐵到底是什么性質的企業呢?”

本刊記者輾轉聯系到廣州地鐵公司新聞發言人鐘學軍和深圳地鐵公司新聞發言人鄒園，對方均婉拒了采訪。此前本埠媒體多次聯系，也遭遇“不合作”，深圳地鐵公司對“質疑風波”保持緘默。安全隱憂

深圳地鐵的施工已經導致周邊小區地面哨然下沉。

2010年4月，深圳豪宅小區香蜜湖片區翠海花園有業主反映，該小區c1棟樓多處地面悄然下沉，最深竟達7厘米，與小區一墻之隔的地鐵二號線僑香站正在施工。本刊記者在地鐵工地的另一邊，位于福田區潤田路上，因下沉在外的樓房毛坯墻體可以看出，地面較樓房建成前下沉超過10厘米，而樓外側，樓體與地面之間有一條長達十米、寬兩厘米的縫隙。

媒體質疑后，地鐵集團相關負責人聲明，翠海花園C1棟出現裂縫應與地鐵施工無關。

廣東省建設廳“關于中鐵隧道集團有限公司2008年在廣東省地鐵工程接連發生三起生產安全事故的通報(粵建安函[2008]484號)”中稱：“2008年，由中鐵隧道集團承建的廣深兩地地鐵工程事故頻發，先后發生安全事故三起致四人死亡，僅此一家單位所發生的地鐵安全事故就占全省地鐵事故總數的一半，死亡人數占全省地鐵事故死亡人數的45％，‘比例之高，實屬罕見’。”

深圳本埠媒體隨后公開資料披露了深圳地鐵頻發的事故。

2010年4月26日凌晨，深圳地鐵二號線黃新段由于泥沙土質較多，施工過程中發生滲水，導致塌方，面積約20平方米，深10米左右，塌方導致所埋燃氣管道懸空。

2010年7月25日，深圳南山區塘朗村地鐵五號施工線維修站，由于大量混凝土堆積在樓頂平臺，導致樓頂突然坍塌。7月28日，在建的羅寶線(1號線)續建工程深桃區間受暴雨影響，且相應的排水系統尚未完成調試，導致發生積水現象，造成列車延誤。

2010年8月1日，由于連降暴雨，擁有填海地質條件的深圳地鐵5號線工地在施工風井基坑開挖至12米深時支撐脫落，圍護結構發生變形引起塌方，坑外土體涌人坑基。而在塌陷事件的前一天，深圳地鐵5號線剛實現全線雙線鋪軌貫通。

城市軌道調研報告范文第3篇

【關鍵詞】 工傷 勞動爭議 法律風險

工傷與每一個企業都有著密切聯系，工傷事故處理是否妥當，直接關系到企業和勞動者的切身利益。如果企業沒有完善的工傷管理制度，待職工發生工傷事故后，企業將面臨承擔責任的風險，同時勞動者的合法權益也不能夠得到有效的保障。為避免用人單位因工傷問題引發勞動爭議糾紛，提示用人單位完善工傷處理流程，現從工傷認定、勞動能力鑒定、職工可享受的工傷待遇等方面，對工傷事故的法律風險進行簡要的分析。

一、關于工傷認定及勞動能力鑒定的相關規定

1、工傷的界定

工傷，是指勞動者在從事職業活動或者與職業活動有關的活動時所遭受的不良因素的傷害和職業病傷害。具體來說，根據《工傷保險條例》的相關規定，工傷又分為應當認定為工傷和視同工傷兩種情形。

應當認定為工傷的有：在工作時間和工作場所內，因工作原因受到事故傷害的；工作時間前后在工作場所內，從事與工作有關的預備性或者收尾性工作受到事故傷害的；在工作時間和工作場所內，因履行工作職責受到暴力等意外傷害的；患職業病的；因工外出期間，由于工作原因受到傷害或者發生事故下落不明的；在上下班途中，受到非本人主要責任的交通事故或者城市軌道交通、客運輪渡、火車事故傷害的；以及法律、行政法規規定應當認定為工傷的其他情形。

視同工傷的情形有：在工作時間和工作崗位，突發疾病死亡或者在48小時之內經搶救無效死亡的；在搶險救災等維護國家利益、公共利益活動中受到傷害的；職工原在軍隊服役，因戰、因公負傷致殘，已取得革命傷殘軍人證，到用人單位后舊傷復發的，但是此情況下職工發生工傷不享受一次性傷殘補助金待遇。

2、工傷認定的基本程序

（1）申請主體和時限

按照《工傷保險條例》規定，用人單位、工會組織、勞動者本人或其近親屬、均可以申請工傷認定。其中，用人單位向統籌地區社會保險行政部門提出工傷認定申請的時限是自職工發生事故傷害之日起或者按照職業病防治法規定被診斷、鑒定為職業病之日起30日內。如有特殊情況，經報社會保險行政部門同意，申請時限可以適當延長。

用人單位未在時限內提出工傷認定申請的，勞動者本人或者其近親屬、工會組織在事故傷害發生之日或者被診斷、鑒定為職業病之日起1年內，可以直接向用人單位所在地統籌地區社會保險行政部門提出工傷認定申請。

（2）工傷認定作出決定的時限

社會保險行政部門應當自受理工傷認定申請之日起60日內作出工傷認定的決定，并書面通知申請工傷認定的的職工或者其近親屬和該職工所在單位。對于事實清楚、權利義務明確的工傷認定申請，應當在15日內作出工傷認定的決定。

（3）用人單位未及時申請工傷認定的法律責任

《工傷保險條例》規定，用人單位未在規定的時限內提交工傷認定申請，在此期間發生符合條例規定的工傷待遇等有關費用由用人單位負擔。

3、勞動能力鑒定的基本程序

（1）鑒定前提

按照《工傷保險條例》規定，職工發生工傷，經治療傷情相對穩定后存在殘疾、影響勞動能力的，應當進行勞動能力等級鑒定。

（2）申請鑒定主體

用人單位、工傷職工或者其近親屬均可向設區的市級勞動能力鑒定委員會提出申請，并提供工傷認定決定和職工工傷醫療的有關資料。

（3）鑒定時限

設區的市級勞動能力鑒定委員會應當自收到勞動能力鑒定申請之日起60日內作出勞動能力鑒定結論，必要時，作出勞動能力鑒定結論的期限可以延長30日。

申請鑒定的單位或者個人對社區的市級勞動能力鑒定委員會作出的鑒定結論不服的，可以在收到該鑒定結論之日起15日內向省、自治區、直轄市勞動能力鑒定委員會提出再次鑒定申請。省、自治區、直轄市勞動能力鑒定委員會作出的勞動能力鑒定結論為最終結論。

勞動能力鑒定結論作出之日起1年后，工傷職工或者其近親屬、所在單位或者經辦機構認為傷殘情況發生變化的，可以申請勞動能力復查鑒定。

4、職工可以享受的工傷待遇

工傷職工可以享受的工傷待遇主要包括兩種情況。對于職工受傷未死亡的，工傷保險待遇主要有：工傷醫療待遇相關費用、住院伙食補助費、交通食宿費、輔助器具費、停工留薪期內的工資福利及陪護費、生活護理費、傷殘補助金、傷殘津貼、一次性工傷醫療補助金和傷殘就業補助金。

對于職工因公死亡的，工傷保險待遇主要有：喪葬補助金、供養親屬撫恤金、一次性公亡補助金。

上述工傷待遇分別由社會保險部門的工傷保險基金和用人單位承擔，要分別根據職工傷情治療的具體情形、傷殘等級、是否與用人單位保留勞動關系等，確定不同的支付項目。其中，由工傷保險基金支付的有：工傷醫療待遇相關費用、住院伙食補助費、交通食宿費、輔助器具費、工傷等級評定后符合規定條件的生活護理費、傷殘補助金、傷殘津貼、一次性工傷醫療補助金、喪葬補助金、供養親屬撫恤金和一次性工亡補助金。

由用人單位支付的有停工留薪期間工資以及該期間符合條件的護理費，以及一次性傷殘就業補助金。對于應當參加工傷保險而未參加工傷保險的用人單位，職工發生工傷的，按照規定由該用人單位按照條例規定的工傷保險待遇項目和標準支付全部費用。

二、實踐中應注意的問題

1、工傷認定環節

在工傷認定這一環節，應注意《工傷保險條例》中規定的不得認定為工傷或者視同工傷的情況。包括：故意犯罪的；醉酒或者吸毒的；自殘或者自殺的。如勞動者在遭受傷害的過程中，存在上述法律規定的事由的，將不能被認定為工傷。

2、申請工傷認定程序環節

在申請進行工傷認定程序這一環節，應注意的是在發生可以認定工傷的規定情形后，用人單位應在法律規定的期間內及時提起工傷認定申請，用人單位未在事故傷害發生之日或者職工被診斷、鑒定為職業病之日起30日內提交工傷認定申請，在此期間發生的符合規定的工傷待遇等有關費用將由用人單位負擔。用人單位承擔工傷待遇等費用從事故傷害發生之日或職業病確診之日起到勞動保障行政部門受理工傷認定申請之日止。雖然法律同時規定了勞動者在事故發生之日起一年內也有提起工傷認定申請的權利，但用人單位也應在工傷事故發生后及時提出工傷認定申請，避免因用人單位未提出工傷認定申請導致勞動者將不能享受工傷待遇的原因歸責于用人單位，從而引發爭議，導致用人單位承擔相應的責任。

3、申請勞動能力等級鑒定環節

在申請勞動能力等級鑒定這一環節，用人單位、工傷職工本人或其近親屬都有權利申請勞動能力等級鑒定。需要注意的是，雖然在法律規定上并未對用人單位申請勞動能力等級鑒定進行強制性的規定，但在實踐中，勞動者工傷認定后，因未及時申請勞動能力等級鑒定導致無法領取傷殘補助金等情況發生時，工傷保險部門往往以單位未盡到告知義務而拒絕支付相關補助金，而勞動者因無法領取相關補助金與用人單位發生勞動爭議糾紛。

三、風險防范措施

1、積極參加工傷保險

《工傷保險條例》第一條明確規定，制定本條例的目的一是為了保障因工作遭受事故傷害或者患職業病的職工獲得醫療救治和經濟補償，促進工傷預防和職業康復；二是分散用人單位的工傷風險。所以，積極參加工傷保險，是用人單位規避工傷風險的首選。在參加工傷保險時，應特別注意要及時更新在冊人員名單，避免因人員名單有誤導致工傷保險機構不予賠償。

2、謹慎處理解除勞動合同相關事宜

《工傷保險條例》規定，經工傷職工本人提出，該職工可以與用人單位解除或者終止勞動關系，由工傷保險基金支付一次性工傷醫療補助金，由用人單位支付一次性傷殘就業補助金。用人單位應積極協助受傷職工辦理工傷認定及勞動能力鑒定，并在工傷保險機構領取了工傷醫療補助金、支付了一次性傷殘就業補助金后，方可與工傷職工解除勞動合同。避免因先解除勞動合同，導致工傷保險機構以該勞動者已不在單位名冊，不能夠領取工傷醫療補助金為由拒絕支付。

3、完善規章制度，梳理相關流程

用人單位應完善關于工傷管理的相關制度規定，梳理工傷認定的各個流程，在工傷事故發生后，及時按照規定完成各環節的工作，避免引發不必要的爭議，做到既保障了勞動者的合法權益，又保障企業的合法權益。如果一旦發生了因工傷事故引發的勞動爭議糾紛，應在政策允許的范圍內，與勞動者協商，力爭以協商方式解決糾紛。

【參考文獻】

[1] 李志明、章潔：中國工傷保險存在的問題及其對策分析[J].理論界，2004（5）.

[2] 苗麗壯、李濤：我國工傷保險現況及其對策[J].工業衛生與職業病，2000（6）.