拆除工程的施工方法
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拆除工程的施工方法范文第1篇
關鍵詞：鐵路 既有線 鋼桁梁 施工方案
1 工程概況
跨京哈線特大橋位西部工業走廊（新建工程）DK14+177.61～DK21+121.47范圍內。中心里程為：DK17+649.54，橋全長6943.86m。主要為跨京哈鐵路及102國道、京沈高速公路而設。全橋共由1孔20m簡支梁；8孔24m簡支梁；198孔32m簡支梁；5孔現澆連續梁及一孔48m鋼桁梁組成。
本橋的55號橋墩～56號橋墩間為48m鋼桁結合梁，主要跨越京哈高速鐵路，與京哈高速鐵路交角為75度。京哈線下行交匯處里程為：K681+476.8。鋼桁梁跨度48m，全長49.3m，主桁類型為帶豎桿三角桁，橋梁結構按照直線外包設計。
2 施工方案
為更好地保證行車和施工安全。根據此橋所處地理位置及現場實際地形等情況，跨京哈特大橋的48m鋼桁采用膺架平臺搭設，汽車吊拼裝的方法進行組裝；卷揚機配合滑輪臺車進行拖拉。鷹架平臺采用八三支墩配合工字鋼縱梁的施工工藝。跨越鐵路及鐵路線附近施工處，必須利用施工天窗或封鎖進行施工；施工時接觸網停電。
拖拉頂推施工步驟：臨時支墩施工膺架平臺搭設鋼桁梁拼裝拖拉頂推架設鋼桁梁安裝混凝土橋面板底模臨時墩膺架平臺拆除橋面系施工。
2.1 施工前準備
2.1.1 桿件存放場地的準備。
2.1.2 設備。先后配置25t、40t汽車吊各一臺，用于膺架平臺安設和鋼桁梁拼裝作業。
2.1.3 膺架平臺。準備施工55C工字鋼、八三軍用支墩、鋼管、腳手板、枕木、工字鋼墊楞及鋼板墊等。
2.1.4 施工場地、便道修建。
2.2 臨時支墩搭設
2.2.1 臨時墩基礎施工。在京哈鐵路兩側共設置2組臨時墩，采用八三軍用支墩，在施工臨時支墩基礎時，為確保行車及施工安全，需向鐵路局申請臨時施工天窗，利用施工天窗進行施工。
2.2.2 八三軍用墩施工。按八三軍用墩拼裝工藝要求，由下至上進行支墩墊梁、墩身、墩帽拼裝。
2.3 架空平臺搭設 組裝平臺采用鋼管支架配合55C工字鋼組成；跨京哈鐵路線采用55C工字鋼進行連接。跨京哈鐵路臨時墩間距16.0m，臨時墩橫向中心線與鋼桁梁中心線斜交。工字鋼強度及撓度經計算滿足施工及規范要求。
2.4 鋼桁梁組裝
2.4.1 桿件預拼裝。
2.4.2 桿件吊裝、安裝。
2.4.3 高強度螺栓連接副施擰。
2.4.4 焊接。
2.4.5 鋼橋涂裝。
2.5 鋼桁梁架設施工 鋼桁梁采用拖拉法進行架設，在拖拉過程中，跨京哈鐵路線臨時支墩跨度為16m，鷹架平臺施工臨時支墩跨度為8m。以保證便梁強度要求，滿足鋼梁拼裝鋼梁形變的要求。為保證因滑道下沉而使鋼梁移動產生阻力，在施工時設置便梁拱度，施工時全橋便梁坡度保持一致。
施工前，先在鋪設好的縱梁上按0.7m間距鋪設木枕；然后將木枕用U型掐固定工字鋼縱梁上。在木枕上鋪設4道50kg/m鋼軌作為下滑道，鋼軌上按等間距布置1m臺車。（見附圖）先將鋼梁用千斤頂起梁，然后將準備好的臺車按10m一輛等間距滑到鋼梁下，落梁后將主梁與臺車用卡扣進行連接。將卷揚機固定在57號墩處，同時把牽引鋼絲繩連接在第一個牽引臺車上，然后進行牽引施工，經計算摩擦力較小，可采用卷揚機進行拖拉法施工。為保證拖拉時主梁的中線，在頂推施工前先在下滑道頂面及鋼桁梁上畫出中線；并在鋼梁兩端中心掛錘球，以便在頂推過程中及時觀測控制鋼梁中線。在拖拉時采用封鎖施工；電力線停電的形式進行施工，確保行車及施工安全。
鋼梁頂推就位后進行落梁準備工作，先用千斤頂將鋼梁頂起，然后將臺車撤除；同時搭設枕木臨時支撐平臺，防止鋼梁發生傾斜。鋼梁調整平穩后，用人工將鋪設在工字鋼便梁上的枕木、鋼軌等輔助設施進行拆除。
2.6 拆除及落梁
2.6.1 工字鋼拆除。除跨線部位其余工字鋼均用吊車進行拆除，跨線部位工字鋼按順序進行拆除，先將工字鋼移至鋼梁外側，然后將工字鋼2根一組進行拆除，吊除時用麻繩控制工字鋼方向，防止因工字鋼掛碰電線引起聯電或影響行車的安全事故。
2.6.2 八三墩拆除。拆除組裝順序相反，由上至下逐層拆除，拆除時利用施工天窗進行施工。拆下的桿件和配件不得從高處拋擲，以免損壞和丟失。應清理干凈涂油，按編號和規格分類堆放、裝箱。
2.6.3 鋼桁梁落梁施工。用千斤頂將鋼桁梁頂起后，逐層拆除枕木。起梁時千斤頂應控制在桁梁縱梁上，減少因施工造成的桁梁變形。
拖拉就位后對主梁高程進行測量，保證鋼桁梁設計高程。待全部附屬設施拆除后進行落梁，先用千斤頂將鋼梁頂起，然后拆除枕木進行落梁。為保證行車安全，拆除工字鋼及鋼桁梁落梁施工均采用垂停封鎖施工。
臨時墩混凝土基礎采用風鎬或破碎頭拆除，露肩處用漿砌片石進行砌筑，確保施工后的行車要求。
3 下部專項施工方案
本施工項目涉及既有線安全，為此特針對防護欄、排水溝改移施工及路基邊坡開挖、防護施工制定了專項施工方案，包含如下各項：
3.1 防護隔離柵、排水溝改移恢復施工
3.2 鉆孔樁基礎施工 基礎施工首先做好邊坡防護，邊坡利用鋼板樁進行防護，防護圖示平面圖及剖面圖如下：
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3.2.1 鋼板樁圍堰施工時應符合規定。
3.2.2 鉆孔樁基礎。鉆孔樁采用旋挖鉆進行施工，在測量放線后將防護隔離柵改移至施工范圍以外，并將安全封閉隔離柵從新布置，將既有線路恢復封閉狀態。鉆孔樁鋼筋籠用吊車進行吊裝，吊裝時注意與既有線的安全距離。灌注鉆孔樁時采用罐車直接灌注的方式進行施工。
3.2.3 制定出旋挖鉆孔施工程序及注意事項。
3.2.5 鋼筋籠吊裝的施工程序、主要施工方法和安全措施注意事項。
3.2.6 鋼筋籠焊接的施工程序、主要施工方法和安全措施注意事項。
3.2.7 水下混凝土灌注的施工程序、主要施工方法和安全措施注意事項。
3.3 承臺施工
3.3.1 基坑開挖應符合下列規定。①基坑開挖前對鋼板樁防護重新檢查，計算，保證鋼板樁能夠承受土的側壓力，并做好應急預案。②基坑頂面應提前做好地面防、排水設施。③基坑開挖時，不得采用局部開挖深坑及從底層向四周掏土。④基坑頂有動載時，坑口邊緣與動載間的安全距離應根據基坑深度、坡度、地質和水文條件及動載大小等情況確定，且不應小于1.0m。必要時應采取其他措施。⑤在土石松動地層或在粉、細砂層中開挖基坑時，應先作好安全防護；土質松軟層基坑開挖必須進行支護。⑥基坑開挖時，應觀測坡面穩定情況。當發現坑沿頂面出現裂縫、坑壁松踏時，應立即停止施工，加固處理后，方可繼續施工。⑦對基坑區域的建（構）筑物可能產生沉降，應加強觀測，必要時采取防范措施。
3.3.2 鋼筋加工。
3.3.3 模板工程。
3.3.4 混凝土工程。
拆除工程的施工方法范文第2篇
關鍵詞： 大模板；高層建筑；施工方法；討論
中圖分類號：[TU208.3] 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）07-0125-02
0 引言
目前國內的絕大多數高層建筑都普遍采用剪力墻體系，而這一體系雖然在各項指標都遠遠超過傳統的建筑體系，但是其鋼筋混凝土的用量也是最為龐大的，在此基礎之上模板的工程量也隨之變得很大。大模板的大量使用不僅提高了鋼筋混凝土的成型質量，還極大地減輕了工程施工人員的勞動強度，從而大大地縮短了工期，加快了施工進度。而且隨之大模板施工方案被建筑行業的不斷使用，不斷改進，使之逐漸成為了目前最為普遍的施工方法。下面本文將對大模板施工方法進行較為系統的闡述。
1 大模板高層建筑的主要特點
當前建筑行業內高層建筑物的內外墻由于其在結構整體性及抗震性能方面有著較高的要求，所以大都普通采用大模板現澆鋼筋混凝土的結構方法進行施工。但這樣施工方法也存在一個不足之處就是施工時需要用到大型起重設備（因材質而言，如：鋁合金模板就不要大型起重設備，兩人就可抬著進行工作）進行高空作業，此外外墻的裝修工程量也會增多，同時還會增加一些工序。鑒于上面的模板施工方法所存在的問題，行業內出現了專門針對這一問題的改進型施工方法，即使用現澆大模板和二次澆模板相結合的辦法，這樣即保證了高層建筑的結構整體性能不降低，保障了抗震性能的良好，同時又極大地減少了高空作業時間，使得施工進度加快，大大縮短了工期。
使用大模板的高層建筑的內部墻體，對于水平荷載與垂直荷載都能較好地承受，而且由于其墻體的接頭全部采用現澆鋼筋混凝土的剛性接頭，這一設計極大了增強了建筑物結構的整體性及抗震性能，這一特性是現代高層建筑不可缺少的重要屬性。另外由于大模板的大量使用，使得高層建筑內部的墻體厚度僅是以往磚混結構的墻體厚度三分之一強，這一優勢讓同樣大小的建筑面積下，業主今后的使用面積得到增加，從而極大地提高了建筑物建筑面積的平面系數，使得使用大模板的高層建筑更具市場競爭力。再者，使用大模板施工由于其拆裝方便，可以大量重復使用，而且比較有利于使用重型起重機械吊運及拆裝，這些因素在降低從業人員工作強度的同時也為建筑企業節約了成本，同時縮短了工期。
2 大模板施工技術的主要內容
大模板施工的準備材料主要由配套大模板，輔助機具以及隔離劑組成。在正式施工以前要根據建筑物的工程結構設計圖，制成模板組裝圖，且要注意標注出模板的組裝順序，在進入現場施工以前要檢查各種預留口是否預留，預埋件是否完好，尤其是在安裝大模板時，要將組合接頭處清理干凈，同時大模板的表面也要注意搞好清理工作，然后再刷好隔離劑，做好上述準備工作后才能進行大模板安裝工作。
將大模板用大型起重設備運至施工現場后，首先要做的事就是清點大模板的數量，最后一次核查安裝的型號，確保沒有重復或者遺漏的情況。然后再逐一對大模板表面進行仔細的清理，再在顯眼的地方刷好安裝編號，這樣在進行最后的安裝工作時有據可依。接下來在安裝模板時，還要將安裝樓面清理干凈，以預防模板縫隙出現漏漿的現象，在安裝前可以先澆鑄一定高度的水泥導墻，用以引導模板的安裝。在將所有模板搬運到位后，要先安裝橫墻模板，然后再安裝縱墻模板，對于安裝模板后出現的空隙，應注意做好封堵工作，防止其出現漏現象以影響工程質量。
在安裝外墻大大模板時，要注意其與相鄰樓層及相鄰模板的平整度及垂直度，要利用鋼絲繩將外墻大模板與內墻拼結且固定牢靠，切記在振搗混凝土時出現模板移位的情況。使用導墻用以保證模板上下層墻體平整如一，另外在完成內墻安裝工作后，要注意預留出連接用的鋼筋，用以安裝外墻時的連接固定。
在進行大模板施工時還應當注意如下幾點安全要求。
首先，在大模板進行存放時要做到面對面存放，如果不是馬上使用的話，最好將其連成一個整體，這樣利于存放，在存放應當將其放置于專用的插放架中，盡量不要與其他物體堆放在一起，避免出現傾倒情況，如果是在地震多發地或是大風季節，則最好是將大模板固定在建筑物上更為妥當一些。
其次，在吊裝大模板時，要注重其在空中的穩定性，盡量不要使其在空中出現大幅擺的情況，在安裝后應該馬上使用螺栓將其連接固定，避免其發生傾斜。
第三，在安裝后要做好防電保護措施，可以將所有模板串聯起來，并將其與避雷設備接通，保證其安全性。
最后，大模板在進行拆除時，首先要確保操作人員所處的位置安全可靠時才能進行下一步拆除工作，防止出現意外砸傷的事件；在模板拆除起吊前要確保所有連接螺栓都已全部拆除，而且要在模板與墻體完全脫離后才能起吊，防止因粗心大意而引起墻體崩裂；對于拆除下來的大模板要做好臨時固定措施，且也要面對面的放置，另外還要注意留出施工人員行走的通道，以方便他們給大模板涂刷脫模劑；在對外模板進行拆除工作時，一定要看清楚附墻的連接件是否完全拆除，而進行操作的人員則一定要系掛好安全帶后才能進行拆除，切忌出現高空墜樓的情況。
3 結束語
總而言之，大模板施工最為重要的施工步驟就是將承重剪力墻或全部內外墻體混凝土的模板分解一片一片的大模板，然后再根據建筑工程的現場實際情況，再將建筑內部的墻面分解成一塊，或者幾塊，然后（再用重型起重設備）進行最后的搬運及組裝工作，從而讓這一整套模板得以在現場施工中實行完全的流水作業，這樣就能極大減少施工人員的工作強度，簡化施工流程，從而達到短期工期，提高工程質量，節約施工成本，提高建筑企業經濟效益的目的。
參考文獻：
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拆除工程的施工方法范文第3篇
關鍵詞：橋梁工程；支架施工；施工技術；安全要求
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A 文章編號：
一、支架形式
梁式、支柱式和梁桂式都屬于支架構造中所包含的內容。在這三種構造中，比較簡單的是支柱式，通常這種方式運用在陸地或者沒有航運的河道中，也可以運用在橋墩不高的小跨徑橋梁。它本身體現出來的特點是在橋跨下將支架進行布置，而模板直接在上面進行設置。而梁式支架的立柱是設置在其兩端，將承重梁設置在上方的位置，而模板則直接在承重梁上進行設置。根據實際的跨徑，工字鋼、鋼板梁或者鋼桁梁都可以成為承重梁，當跨徑小于10m的時候，工字梁就是最好的選擇，當跨徑大于20m的時候，采用鋼桁梁則是最好的選擇。
二、支架施工的方法
預應力混凝土連續梁橋需要按一定的施工程序完成混凝土的就地澆筑， 待混凝上達到所要求的強度后， 拆除模板， 進行預應力筋的張拉、管道壓漿工作。至于何時可以落架， 則應與施工程序和預應力筋的張拉工序相配合。當在張拉后恒載自重巳能由粱本身承受時可以落架。對多聯橋梁， 支架拆除后可周轉使用。有時為了減輕支架的負擔，節省臨時工程材料用量，主梁截面的某些非主要受力部分可在落架后利用主梁自身進行支承．繼續澆筑第二期結構的混凝土， 但由此要增加梁的受力．井使澆筑和張拉的工序有所反復。
小跨徑預應力混凝土連續粱橋， 一般采用從一端向另一端分層分段的施工程序。大跨徑預應力混凝土連續梁橋常采用箱形截面，施工時要分層或分段進行。一種是水平分層方法。先澆筑底板， 待達到一定強度后進行腹板施工，或直接先澆筑成槽形梁，然后澆筑頂板。當工程量較大時， 各部位可分數次完成澆筑。另一種施工方法是分段施工法，糧據施工能力，每隔20～45m設置連接縫，該連接縫一般設在粱的彎矩較小的區域，連接縫寬約1m。待各段混凝土澆筑完成后．最后在接縫處施工合龍。為使接縫處結合緊密， 通常在梁的腹板上做齒槽或留企口縫。分段施工法，大部分混凝土重力在粱合攏之前已作用，這樣可減少支架早期變形和由此原因而引起的梁的開裂。
然而在支架的拆除方法和順序方面的處理，筆者再次也略微提及，拆除前由工程負責人對班長進行拆除安全技術交底，且簽字后由班長對組員進行安全技術交底后，方可開始拆除。全面檢查支架的扣件連接，連墻件、支撐體系是否符合《JGJ130—2001》和《JGJ59—99》，對不符合要求的需加固部位，首先加固后再拆除。先清除支架上雜物及地面障礙物后拆除密目安全立網，安全兜網應隨層拆除。為保證安全，三樓方可進行支架拆除作業。拆除必須遵守由上到下，先搭后拆、后搭先拆的原則，先拆欄桿、剪刀撐、斜撐，而后小橫桿、大橫桿、立桿等，并按要求一步一清原則，依次進行，禁止上、下同時進行拆除作業。連墻件必須隨支架逐層拆除，嚴禁先將連墻件整層或數層拆除后再拆支架，分段拆除高差不大于2步，高差大于2步的，增設連墻件加固；當支架拆至下部最后一根立桿時，應設置臨時拋撐。
三、工程實例
某大橋跨結椅布置為9×20m+220m+4×20m，全長493.14m，橋面縱坡為2％。主孔為等截面懸鏈線箱形無鉸拱，截面為三室箱，拱軸系數m=1.543，凈跨徑m，凈矢高f。=40m，矢跨比為1/5.5，拱上建筑為13～17.5m預應力混凝土空心板連續橋面及雙柱式排架立柱，柱間設橫向聯系。東西引轎為頂應力混昆凝土空心板，橋面連續，下部為雙柱式墩臺，基礎為鉆孔灌筑嵌巖樁i．橋面寬度為2×(凈llm+2×0.5m墻式護欄)，主拱拱箱采用50號混凝上。
該橋位于山區跨越河溝，村槽表層為亞砂土，下層為卵石土，兩岸地質較好。設計方案為有支架預制拼裝， 其原因是主孔橋面設計標高上空10m處有ll00kV高壓線通過，且不宜改線另架，故無法采用無支架吊裝施工。經多種施工方案研究比較后。決定采用有支架施工方案， 但改預制拼裝方案為現撓方案， 因預制拼裝又必須有大型纜索吊裝設備。就施工方法而言，如何使逐步澆筑的混凝土得到一臨時結構的可靠支撐，直到形成拱圈，是問題的核心。本文就支架設計和計算分析的有關問題進行介紹，由于本橋為雙幅拱橋，這里介紹的內容均為單幅，另幅相同。
支架設計的思想是充分發揮施工單位具備制式器材的優勢， 安全可靠、施工簡便、經濟舍理。根據施工單位制式器材的具體情況，采用鐵路軍用器材和常備萬能桿件組拼現澆支架主體， 在近拱腳兩端34m范圍內采用萬能桿件組拼支架，碗扣式支架形成拱弧兼卸落設備;中間大部分采用六五式鐵路軍用墩組立支墩， 兩支墩墩頂設置式鐵路軍用粱，支墩之間設置萬能桿件縱系梁兩道，形成梁柱式結構體系的現澆支架。考慮到橋址處地質情況， 整個支架組立于混凝土或片石混凝土臨時墩上。支墩采用六五式鐵路軍用墩，其布置方式為2×5柱，根據位置不同其高度也不同，最低支墩為l8.1m，最高支墩為36.6m，頂端因支承位置不同略有變化。粱部采用雙層式鐵路軍用粱， 跨度均為20m，橫向共8片。由其配套器材形成橫向連結。兩拱腳34m范圍內采用萬能桿件直接組立。并與粱柱式結構聯結， 形成一體支架共同受力。在整個支架上部， 采用碗扣式支架形成拱弧， 其上采用組合鋼模板。
【總結】：通過本文對橋梁工程支架施工闡述的一系列相關的內容，以下具體總結：①臨時結構的計算分析模型，應該與實際情況相結合，對工況的計算應該與施工的過程基本一致。要明確荷載所能夠造成的影響。針對拱橋的施工支架，一定要對其水平力引起足夠的重視。②制式器材組拼施工支架不僅可以節省費用，而且還比較容易掌握和使用，能夠在施工過程中發揮重要的作用。碗扣式支架現澆施工的底模標高有太大的差距的時候，使用是比較方便的，而且其卸落點是比較多的，但是針對這種形式的支架，應該重點考慮橫向聯結，使其剛度保持水平，以免有太大的水平位移。③針對大跨度拱橋進行施工監控是必須的，這樣可以及時發現問題，進一步進行解決，施工安全事故的發生幾率會得到有效地降低。
【參考資料】：
1.艾高永，劉艷玲，羅松軍.淺談滿堂支架法澆筑現澆箱梁的施工工藝[J].科技風. 2009(19)
拆除工程的施工方法范文第4篇
關鍵詞：土石壩，除險加固 ，砼護坡
Abstract: large coastal region low earth dam upstream revetment concrete construction range, need to comprehensive consideration of the typhoon, rainstorm, downstream water level, and the time factors, therefore, the selection of the construction method is particularly important. The fair good reservoir upstream slope reinforcement engineering problems of concrete construction full consideration of the above factors, through a series of investigation and study, change the traditional reinforcing scheme, construction process and make innovation, for similar project provides a more reinforcement feasible scheme.
Keywords: earth dam, problems reinforcement and concrete slope protection
中圖分類號：TV62文獻標識碼：A文章編號：
1 概況
海豐縣公平水庫始建于1959年,由主壩、副壩I、副壩II、副壩III四個壩段組成，主壩壩長2064m，副壩I壩長2250m，原壩頂高程為20.5。經安全鑒定，該水庫需立即進行除險加固，加固后主壩長2230m，副壩I壩長3146m，壩頂高程為21.6m，原設計上游護坡砼加固方案為18m高程以下保持原上游壩坡不動，將18m高程以上的砼護坡拆除，重新澆砼護面至新建防浪墻基座。
2 加固方案的討論與變更
壩體加固主要內容為壩后坡土方填筑、壩體高壓擺噴灌漿、上游護坡砼加固等。土方填筑施工必須安排在枯水期進行，考慮壩體安全，根據設計文件要求，高壓擺噴灌漿施工須盡量在枯水期進行，綜合考慮以上因素，為確保施工進度，上游砼護坡施工只能安排在汛期進行。水庫處于粵東暴雨高發區中心，降雨量豐富，臺風和熱帶氣旋平均每年約四次左右，如按原設計方案拆除舊護坡，有兩種施工可能性：（1）為確保壩體穩定，局部拆除并及時澆筑，不利于施工組織，且施工進度將極為緩慢；（2）一次性整體拆除后澆筑，進度快，便于施工組織，但不利于壩體安全。鑒于此，經過反復討論研究，各方認為原壩坡雖有一定程度侵蝕，但基本完整，而18.0m高程以上砼護坡相對沖刷較小（正常蓄水位為16.0m），可考慮不拆除原砼護坡，對原護坡進行鑿毛處理，直接在舊護坡進行砼澆筑的加固方案。根據該設想，應設計單位要求，邀請權威檢測機構對全壩段擬加固段舊壩坡進行了脫空檢測，結果顯示，原壩坡大部分基面較密實，沒有明顯脫空現象。根據檢測結果，不拆除原護坡的方案可行，但需對局部脫空部位進行必要處理。最終確定修改方案如下：（1）原上游壩坡未脫空的部位，可對原壩坡進行鑿毛清掃后，直接澆筑混凝土，澆筑混凝土坡度原則上與原壩坡保持一致，寬度與18m高程平臺邊線齊平；（2） 對于原上游壩坡脫空部位，應先對脫空部位鑿開，鑿開部位應比脫空范圍大20cm左右，然后再回填混凝土。
圖一(方案修改前)
圖二（方案修改后）
表1工程量變化表
修改后的方案減少了新澆筑混凝土護坡的厚度，如鑿毛達到設計要求，新舊混凝土結合好，仍可實現原設計標準及功能。綜合考慮汛期壩體安全及施工進度，結合上游護坡的功能，變更后的方案對工程投資、進度、安全更為有利。
3 施工方法
3.1 舊護坡砼鑿毛
經過分析討論，修改后方案中的混凝土澆筑為常規施工項目，施工方法較為成熟，易組織施工，而舊壩坡混凝土鑿毛工程量大，直接決定新舊混凝土結合的好壞，為修改后施工方案實施成功與否的關鍵，因此，鑿毛工藝的選擇就顯得尤為重要。
經過對現場護坡認真查勘，確定原舊砼護坡厚度約10cm左右、坡面受自然侵蝕導致麻面嚴重、且表面均被侵蝕成黑色。經過認真分析，由于原坡面較薄，常規混凝土鑿毛機及高壓水易完全破壞原護坡，這就違背了護坡方案修改的意圖，且經過了解，當地很難租到此類設備，如重新購買，成本過高。
經過初步探討，先采用人工持風鎬鑿毛的施工方法，經過兩天施工，發現此施工方法效率過低，且很難整體鑿除被侵蝕層。結合此次護坡加固方案設計要求，決定利用現場閑置反鏟挖掘機，挖斗斗齒焊鋼板，鋼板頭加工成密鋸齒（齒深3~4cm），挖掘機在壩頂進行鑿毛施工。經過一周試驗，分析統計數據，該施工方案效率較高，鑿毛效果可滿足設計要求，且利用了現場閑置設備，極大降低了施工成本。
3.2 混凝土澆筑
混凝土澆筑前用小型高壓水槍對舊坡面進行沖洗，確認無殘渣、鑿毛符合要求后，先鋪約1~2cm厚薄層水泥砂漿以保證新老混凝土結合良好
因混凝土厚度普遍較小，采用2級配（粗骨料粒徑不大于40mm）混凝土以保證澆筑質量。混凝土入槽采用混凝土運輸車加套筒、溜槽入倉的常規施工方法，入倉后，采用提前加工的方形條木或鋁型材平倉，面層采用平板振搗器進行振搗，齒槽采用振動棒進行振搗，振搗以混凝土粗骨料不再顯著下沉，并開始泛漿為準。
3.3 混凝土抹面
護坡混凝土對工程來說，是必要的加固構造，也是典型的‘面子工程’，抹面質量的好壞直接決定了該項施工的成敗。根據以往薄層混凝土施工經驗，采用混凝土抹面機進行初步抹面的，待坡面平整，再由技術過硬的泥水工收面。
3.4 混凝土施工質量檢驗
坡面混凝土主要采用抽芯及回彈檢測法。其中回彈檢測法操作簡單，如有必要可進行全段檢測，但回彈法檢測的缺點是無法確定新舊混凝土的結合狀況，因此，還需根據實際情況在相關單位指定位置進行抽芯檢測，值得注意的是，抽芯時需將舊坡面芯一同取出，以查看新老混凝土結合狀況。
3.5施工效果
通過方案的變更及施工過程的嚴格控制，該工程坡面混凝土施工得以在汛期完成。經過回彈，抽芯檢測，坡面混凝土強度符合設計要求，新舊混凝土面結合良好，采用混凝土抹面機+人工的組合抹面方式，混凝土坡面普遍較為平整，外觀質量達標。
4 結論
拆除工程的施工方法范文第5篇
關鍵詞： 懸掛式；貝雷架；高架渡槽；施工
引言
昌江干渠1#、2#渡槽從水田和水溝中穿過，并橫跨昌化江，墩身高度在20m～33m，單段渡槽標準長度24m，槽身頂高達37m，施工難度大、工作量大，因工程標價較低，尋求合理、經濟的施工方法成為項目部的頭等大事。為此，在系統了解鋼架管滿堂架、移動模架、粗鋼管支撐的貝雷梁支架等施工方法的優缺后，結合渡槽從水田和江中穿過的實際地質狀況，在認真分析渡槽和墩身結構特點后，經過多方案對比論證和計算分析，從經濟適用滿足工程施工急需角度出發，結合貝雷梁結構的特點，本著盡量將貝雷架直接懸掛支撐在墩頂，不再進行兩墩之間的地面硬化處理的施工思路展開工作，在對各項施工荷載認真計算分析后，依據鋼結構的有關設計要求，經過計算、現場實驗、設計出能與標準貝雷架相連接的懸掛式端頭非標準件，并委托專業廠家完成制作后與標準貝雷架組成整體懸掛支撐式結構，同時圍繞該支撐結構型式尋求合理的安裝、拆卸施工方法，以確保施工順利進行，大大降低施工成本同時加快施工進度。
工程概況
該項目海南省大廣壩二期工程昌江干渠I標段工程中有兩座渡槽，分別為1#、2#渡槽，渡槽總長度為1732m，槽段單跨長24m的共計59段，其中墩臺高度在20m～33m之間的槽段有39個，其中：1#渡槽從PJ8開始到PJ25共有17段為24m跨的渡槽，其它為15m跨的槽段。1#渡槽24m跨渡槽的墩基大部分位于水田內，少數位于溝旁或山坡處，總體地勢起伏明顯，地面軟弱，交通運輸、支架搭設、吊裝等作業極其不便。
2#渡槽長1098m，渡槽跨過昌化江及與左岸并行的昌化江支河床內，河床長年有水，地墊起伏變化大，與1#渡槽相比，對交通運輸、支架搭設、吊裝等作業的制約更為嚴重，墩臺高度多在20m～33m。
所有1#、2#渡槽24m長的槽段全部為預應力薄壁混凝土結構，U型斷面，渡槽槽身高3.9m，寬度4.0m，單段總重約188t，單段加大容水量177t。
區域內最大風速22m/s；江中最大洪峰流量12000m3/s。預應力混凝土槽身斷面參見圖1、2：
圖1.預應力槽身橫斷面圖
圖2.貝雷梁支架縱向剖面示意圖
方案選比
選比目標
保證工程安全、保證工程質量、有利于加快施工進度、節約施工成本。
常規支撐結構施工方法的特點
3.2.1鋼架管滿堂架
鋼架管搭設方便，施工作業經驗成熟，但因渡槽槽身重量之大，高度之高，單段渡槽用鋼管量和扣件較多，安拆費工較多，每段渡槽施工時，占用周期較長，不利于工期，并且鋼架管的安拆要求地基應平整、硬實、承受荷載后不發生沉降變形，該渡槽所經過之地多為水田、溝可及昌化江，基土軟弱，不能在地面上直接進行腳手架搭設，必須提前將兩墩之間的場地進行墊土換填處理，特別是在溝河處有過水需要，不能填土，鋼架管支撐結構不能施工，在野外獨立搭設33m以上的滿堂腳手架時，在海南地區受臺風及洪水影響時，安全隱患較大等因素的制約，且根據相關規范腳手架節點強度受扣件的抗滑力的制約，直角扣件摩阻力而產生的抗滑力盡為10KN,鋼管按軸心受壓強度條件計算承載力僅為72KN，而在偏心施工荷載作用下立桿安全荷載僅為5KN,扣件式滿堂腳手架搭設高度一般不能大于10m，結合腳手架特點明確規定禁止采用扣件式鋼管腳手架作結構物承重支架，因此本合同段的渡槽施工不適宜采用滿堂鋼架管支撐進行渡槽施工。
3.2.2移動模架
移動模架，一次安裝完成后，可多次連續使用， 不受兩墩之間地基的影響，適合渡槽穿過水田和江河施工，但單套定型設備市場一次購置費用約為300-600萬元，單套設備又不能保證工期，該工程工期緊、跨數多，滿足合同工期需要4套移動模架，僅模架費用高達1200-2400萬元，單項工程成本消耗過大，工程成本費用太高，另外移動模架是針對特定工程所做的定型產品，通用性差，工程完成后，因其他類似工程結構的不同，很難達到重復利用，在萬不得已的情況下，才能采用移動模架進行施工，在本工程施工時，從經濟角度考慮無法采用。
3.2.3 鋼管支柱式的貝雷梁支架結構
貝雷梁片在國內外定型產品的質量穩定、可靠，重復利用性能好，被廣泛作為支架使用，在鐵路、公路的箱梁施工時，很多工工程在地基承載力允許情況下采用粗鋼管支柱配合大斷面工字鋼的支撐體系，工作內容包括：鋼管支撐基礎的開挖和處理、鋼管支腳的預埋、鋼管吊運安裝、砂箱安裝、工字鋼梁安裝，貝雷架安裝、支架預壓等工序，工序繁雜，特別是支架基礎的開挖和混凝土澆筑工序成本較高、在軟弱在段施工難度大，極不適宜在水田、江內等軟基地段使用，因此，在方案選時，僅能將其作為參考方案。類似工程的施工簡圖3.4：
圖3.貝雷梁支架順橋剖面
圖4.貝雷梁支架橫橋剖面
3.3.4懸掛式簡支貝雷架
采用端部懸掛式簡支貝雷架結構施工時，是將貝雷架直接安放在已完成施工的墩帽上面，不需另外進行支撐結構基礎的開挖和支架預壓，只需將貝雷梁直接安放在墩帽上面便可進行模板及后續工作的施工，與鋼管支柱式支撐的貝雷梁支架相比，不需進行鋼管支撐基礎的開挖和處理、鋼管支腳的預埋、鋼管吊運安裝、工字鋼梁安裝及支架預壓等工序，較好地簡化了施工程序，不僅能加快施工進度，又能節約施工成本，鑒于其優點，項目部經過計算、模擬實驗、現場第一跨生產性實驗成功澆筑，項目部將懸掛式簡支貝雷架結構作為該工程的最終施工方案。
懸掛式簡支貝雷架施工如下如圖5、6所示：
圖5.懸掛式簡支貝雷架縱向剖面布置圖
圖6.懸掛式簡支貝雷架橫向剖面布置圖
懸掛式簡支貝雷架結構的主要組成部件
砂箱、端頭支架、標準貝雷片、加強弦桿、連接片、連接銷栓及多種連接螺栓、側向彎矩限位連接件、施工馬道橫托梁、拆除用的下托梁、拆除用的上橫梁和拆除用的升降螺桿等。
施工程序
正式施工之前，首先完成砂箱制作、側向彎矩限位連接件、施工馬道橫托梁、拆除用的下托梁、拆除用的上橫梁和拆除用的升降螺桿等非標件的制作和準備工作，然后進行端頭支架與標準貝雷架的連接、砂箱制作安裝、貝雷支架的吊運安裝，再進行馬道橫托梁的安裝、馬道鋪設、渡槽外模安裝和側向彎矩限位連接件的安裝，混凝土養護達到拆模條件后，及時安裝拆除用的下托梁、拆除用的上橫梁和拆除用的升降螺桿等，最后進行貝雷架的拆除吊裝。
控制要點
6.1貝雷梁的選用和設計時
在進行貝雷梁的選用和設計時一定認真參考標準貝雷梁力學特性表、幾何特性表、和桁架容許內力表，確保設計出的組合梁能滿足施工荷載需要和撓度值需要，特別是在進行端頭支座的設計和制作時，一定使其上弦伸出端的剪力和彎矩滿足要求。
6.2貝雷梁吊裝
貝雷梁正式吊裝之前，一定要模擬施工荷載預先進行整體梁承重后撓度的實際驗證，找出實際值與理論計算之間的差值，采取正確的修正（或調整）措施，如增減梁片的數目等，確保槽身預拱度滿足設計需要。做好組合梁與鋼模底部橫支架的連接，使其整體受力，不發生側向彎拆和扭曲，確保結構件的整體穩定。
6.3混凝土澆筑前后對貝雷梁架的撓度產生的影響
因渡槽模板為拼裝件，與貝雷梁整體受力后，其力學特性不易掌握，在混凝土澆筑前后對貝雷梁架的撓度產生影響，故在外模安裝完成十分有必要進行一次滿荷載模擬試驗，本工程施工時采用在外模內鋪設土工膜、注水法進行試驗，注水量與施工荷載相同，準確記錄外模底模的撓度值，若與設計要求有差距，通過調整墊塊厚度進行微調。
主要工序的施工方法和有關簡圖
砂箱
本工程中是將貝雷梁的懸掛端支撐在墩帽的兩側，為確保不發生應力集中對混凝土的破壞，采取擴大接觸面的方式進行解決，既在每片梁端各設一個砂箱。砂箱的制作應大小一致，采用中細砂，并篩除2mm以上的顆粒，以保證能順利從底孔放砂，每箱的裝砂量需經過壓實試驗和仔細計算得出，確保承重后梁底在同一水平面上。
砂箱制作如圖7所示：
圖7.砂箱制作圖
端頭支架
渡槽端肋座在墩帽上面的支座墊石上，渡槽底面與墩帽頂面之間的空間十分有限(參見懸掛式簡支貝雷架縱向剖面布置圖)，無法安放標準高度的貝雷梁片，為此，特設制了懸掛式端頭進行解決，端頭支架的上弦桿懸挑長度300mm，上弦桿雙倍加強并嚴密焊接成一體，保證其受力時不發生彎剪破壞和變形，接頭采用標準貝雷架的陰頭和陽制作，貝雷架安裝時，只需將300mm長的懸挑端頭安放在墩帽上面的調節砂箱上面便可。
懸掛式端頭簡如圖8所示：
圖8.懸掛式端頭支架制作簡圖
貝雷架的拼裝、吊裝
施工過中可參照《公路橋涵施工技術規范》執行，嚴格按照鋼橋安裝的施工技術要求進行操作，過程中不得對標準貝雷架進行動火改造，銷栓和螺栓安裝時，應順暢吻合，不得強行用力敲擊，每組（三榀一組）拼裝完成，經檢查連接片安裝、各緊固件牢固無誤后方可進行吊裝作業。
吊裝時，墩身高度小于25m的可采用兩臺25t汽車吊進行吊裝，墩身大于25m的25t汽車吊已不能滿足要求，可采用單臺60t級的汽車吊進行吊裝。
懸挑施工馬道板的搭設
組合貝雷梁的實際寬度僅能滿足結構需要，兩側施工馬道可采用在上弦桿下吊鋪橫托梁的方式解決，鋪設簡如下：
用吊環式螺栓進行固定，緊固絲桿直徑不小于14mm；鋼執片厚度不小于5mm，如圖9、10所示：
圖9.馬道鋪設簡圖
圖10.懸挑連接點放大圖
側向限位連接施工
外模橫向支架與底模在同一水平面上，模板安裝時，及時將底模與外模用螺栓連接，便其形成平面整體，并用下圖所示的緊固件將模板支架與貝雷梁上弦連接，便貝雷架上弦與模板底支架共同形成穩定的平面桁架結構，充分保證組合體不發生側向彎扭。
模板底支架與貝雷架上弦之間用螺栓進行緊固，螺栓直徑不小于16mm；如圖11所示：
圖11.外模水平支架與貝雷梁的連接簡圖
上圖中，需要兩根直徑16的螺栓及相應螺母；下墊片厚度10mm、長200mm、寬140mm；上墊片厚度10mm、長度200mm，寬度60mm。
貝雷架的拆除
當混凝土達到圖紙要求的強度后，可降低砂箱的頂高程，使貝雷梁架下落約10cm左右，便可拆除外模和底模，外模和底模拆除完成后，可進行貝雷梁架的拆除。
所有貝雷梁架均位于槽身下面，因高度較大，為保證吊裝安全，不能直接用吊車平移貝雷架，為此，采用先將貝雷架平移出槽底，然后進行垂直吊裝的拆除方法。平移裝置為一套能進行小范圍升降的組合梁，拆除作業時，先將上橫梁安放在渡槽頂部，然后安裝下托梁，上梁和下托梁由鋼絲繩和高強螺桿組成。人工緊固或松動螺母，下托梁便能上下移動。吊裝分組進行，先兩側，后中間。在下托梁上面安放一厚度約10cm 左右的方木，方木長度略大于三組貝雷架的寬度便可，吊裝時，將方木移動到將要拆除的貝雷架下面，固定牢固后，緊固上橫梁上的螺栓，便可將該組貝雷架托起。向外移動上面的螺栓支座便可將貝雷梁水平運出（中間的貝雷架可分兩次運送便可運出），然后用吊車進行垂直吊裝。
整組貝雷架的地面平移
單組（3榀組成）貝雷架總長23.3m，重12t，無法人工整體移動，若拆除后再重新組裝會消耗大量的人工，項目部用汽車后橋制作了一套雙橋運輸車，貝雷架吊運下來之后，可及時放在車上，用裝載機拖運到下一工作面。
懸掛式貝雷梁支架施工方法的實施效果
安全方面
經現場荷載實驗，結構整體穩定性能好，在施工期間懸掛式貝雷架整體吊裝、拆除，減少了從事高空作業的人員，降低安全風險。
施工進度方面
施工方案確定后，項目部及時召開專題研討會和現場技術交底會，并及時按照要求進行了各級試驗和試生產。單段渡槽共分3組（9榀），全部吊裝完畢約1小時。全部折除完畢約3個小時，單段渡槽貝雷架的安裝和拆除共計耗時約4個小時，若采用鋼管滿堂架，其安拆約7天以上方可完成，上述懸掛式貝雷支架進行施工，具有鋼管滿堂架不可比擬的施工速度，加快了施工進度。
質量方面
采取懸掛式貝雷架支撐結構系統施工方法進行高排架槽身砼澆筑，模板拆除后，經監理、設計、業主聯合檢查和鑒定砼澆筑質量達到優良標準，業主及時組織海南省大廣壩二期工程各參建單位到我部渡槽施工現場進行觀摩學習和經驗交流，并對我局的施工技術水平給予了高度的評價。
經濟效果方面
經過懸掛式貝雷架成功的實施，所采用貝雷架可以多次周轉使用，項目部只承擔周轉材料租賃和攤銷費用，成本大大降低，與采用移動模架施工法相比，經項目部計算，預計降低直接成本500萬元左右。
結語
采取墩帽作為承重結構，以懸掛式貝雷梁作為支撐結構，結合細部構造要求在優化各項細部工序的基礎上，總體施工效果良好，即保證施工安全、加快施工進度、節約了施工成本，工程質量可靠，懸掛式貝雷梁材料可多次周轉使用，達到了良好效果。目前，該施工成果正順利地用于昌干I標1#和2#渡槽剩余55段高架渡槽的施工，全線4個槽身澆筑工作面均已展開33米高排架槽身施工的，預計在2010年底，項目部能順利地實現1#、2#渡槽提前竣工的總體目標。
參考文獻：
[1] 《水工鋼結構》第三版（中國水利水電出版社）；
[2] 《橋梁施工常用數據手冊》（人民交通出版社）；
[3] 《鋼結構原理與設計》（中國建筑工業出版社）；
[4] 《昌江干渠第I標段1#、2#渡槽預應力槽身結構圖》。
