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民航服務存在的問題范文第1篇

>> 淺析我國民航空域資源的優化配置及應對策略 我國民航安全管理體系建設探討 我國民航安全管理體系建設探討 我國民航安全管理發展問題研究 論我國民航飛行人力資本的形成和特征 淺析我國民航飛行員的激勵問題 我國民航服務中存在的問題及改善對策 芻議我國民航空管系統的安全問題 對我國民航導航技術應用與發展問題的分析 我國民航安全管理存在的問題與對策 淺析我國民航發展的前景及就業 我國民航空管信息現狀的分析 對當前我國民生支出優化的探討 探討我國民航機場建設集團檔案管理的重要性 我國民航業競爭格局和運行效率研究 我國民航飛機維修故障分析和管理改進措施 我國民航業和GDP關系實證研究 我國民航航空租賃資產證券化業務探討 我國民航HF AOC話音通信系統組網設計 對我國民間金融發展問題的探討 常見問題解答 當前所在位置：l.

[3]孫少婕.東航航線網絡優化研究[J].空運商務，2012（17）：12-15.

[4]吳桐.國航樞紐航線網絡建設研究[D].首都經濟貿易大學，2009.

[5]竇榮.基行需求的空域動態管理技術研究[D].南京航空航天大學，2009.

[6]董睿.我國西北地區民用航空業發展研究[D].中國民用航空飛行學院，2015.

[7]王婷.蛛網式航線網絡優化設計研究[D].南京航空航天大學，2012.

民航服務存在的問題范文第2篇

[關鍵詞]安全風險；管理模式；危險意識；施行措施；事故分析

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.41.062

社會不斷進步，人們的出行越來越頻繁、方便，使得民航飛機使用頻率越來越高。由于民用航空是發展著的服務類行業，所以要加強民航機場跑道的安全，把風險降到最低。由于跑道安全存在許多不足，所以需要加強管理，以形成新的模式。構建新的民航防御系統，有利于對災難和事故進行早期的預報和防備，將民航機場跑道安全風險降到最低。

1 民航機場跑道存在的風險

由于民航機場跑道存在一定的風險，發生在地面上的航空事故多為跑道侵入，為了減少跑道安全風險，需要加強跑道附近的安全管理，更好地減少跑道侵入等不安全事件的發生。飛行員、車輛駕駛員、管理人員都可能引起跑道的侵入。不同因素導致跑道侵入事件，比如通信因素。眾所周知，在登機之前必須關閉自己的無線電設備，其實這就是為了防止無線電的入侵，信號的干擾可能造成民航跑道侵入。

空中交通管制因素也是引起跑道侵入的又一原因，由于管理不完善，間隔計算發生錯誤使得對航空器的位置識別錯誤，造成跑道入侵。這就需要民航管理人員對跑道安全的管理進行分析，采取新措施和方法來減少危險的發生。由于管制員之間的協調不足，通信錯誤，過長或復雜指令可能引起跑道入侵，管理者應從多方面下手進行改革，加強防御系統的完善，從而提高機場安全的管理水平，使民航機場更好地發展和進步。

2 跑道安全風險的管理模式

隨著民用航空運輸事業的快速發展，航空器已成為人類從事政治經濟文化活動的必備工具。跑道安全存在一定的風險，為了預防跑道安全風險，首先需要對跑道安全風險進行防范，羅列出不安全行為。通過制造模型，把存在的漏洞都串聯起來。進行充分的分析有利于把事故發生率降到最低。不安全行為可以分為很多種，抓住危險源很重要，這里面也許存在程序因素、用語因素、設備因素、人的能力因素等。這就需要管理者改變過去的管理模式，對這些方面進行合理的分配管理。

跑道安全風險的管理在民航事業的發展中有著重大的作用，需要改進的方面分為以下幾個方面：改進通信、設備更新、空中管制員的分配、交通管制。跑道侵入問題在航空領域安全的一個嚴重威脅。綜合風險的各個方向，建構機場安全風險管理指標體系，更好地降低事故發生概率。機場加固跑道周圍的圍欄，在一定程度上提高了機場跑道安全的管理水平。風險改革需要一個過程。隨著新技術的產生，設備運行和管理模式也發生了重大的變化，有效降低危險源的級別也應適應調整，以使風險管理合理有效。

3 跑道風險的危險意識

民航事業快速發展，無論是航空器還是乘客量都不斷提升，為了更加方便人們生活，航空公司也面臨巨大的挑戰。機場跑道作為航空公司的重要部分，起著關鍵性作用。安全問題存在不平穩因素，為了防范人為因素，需要在機場跑道周圍設置性能較高的觀測設備，進行嚴密的控制，保持一定的清晰度。訓練合格人員，定期抽檢，避免工作上出現懈怠。出臺一系列嚴格的規章制度，對于標準語的使用要規范，錯誤的要及時糾正，避免不良后果的產生。構建更加完善的民航機場跑道安全風險的管理模式，更好地服務社會、回報社會。

如何提高機場跑道的安全風險，對跑道運行過程中存在的事故風險進行分析、識別、評價、預測和控制是當前國內外民航界非常關心的問題。為了讓工作人詳細地了解民航機場跑道存在的風險，樹立起一定的危險意識，有利于他們加強工作的認真度，為了乘客的安全也是為了自己的安全。從過去的事故來看，飛機在地面上發生的事故不低于空中飛行發生的事故。所以跑道安全這是一個值得重視的問題。或許大家認為在地面發生的事故危害要比在空中小得多，其實不是這樣的。如果一旦發生危險就會造成很嚴重事故，比如地面撞機事件也可能造成乘客全部死亡的嚴重后果。跑道安全問題也上升到安全工作中不可忽視的問題。對航空事故進行有效的分析，為了預防危險的再次發生，需要進行有序的管理和部署工作，保證乘客的最大安全度。

4 機場道路管理的安全辦法

為了改善過去機場道路管理的狀況，對過去的管理方式應該進行改革。首先，對機場道路管理的條例進行重新規劃，主要從幾個方面進行，做到井然有序。提出預防跑道安全的管理措施。其次，對各種風險進行再度預警，時常進行模擬機艙活動，有利于提高機場跑道的安全管理。對在機場道路工作的人員進行深刻教育，貫徹安全第一、有效預防等措施，開展關于自然災害對機場跑道影響的研究，對防御系統進行深化管理，促進航空安全建設。構建和諧先進的民用機場，積極推動民航事業的發展與進步。

天氣對機場道路安全造成一定的威脅，這就需要分析部門妥善做好分析和管理工作。國外民航早就采取跑道安全風險的評估，這是我國民航需要學習的地方。進行評估是為了更好地進行后期改進和研究。研究的辦法有很多種，主要就是研究機場跑道存在的風險因素，對這些因素進行逐一分析討論，確定最大的風險值及相應的體系，以 改善民航機場跑道安全的管理。經濟的發展帶動社會的進步，希望民航在新的形勢下不斷發展。

5 結 論

社會的快速發展進步，使得人們缺乏對跑道安全風險的管理，近幾年也發生了多起航空事故，付出了慘痛的代價，為人們敲響了警鐘。新的安全管理模式加強對防止跑道侵入的管理，更大程度地減少了機場跑道的安全隱患。針對實行跑道安全風險實行的措施，合理地對危險源進行詳細調整，有利于在工作中不斷研究和完善，推動民航事業的發展。

參考文獻：

[1]叢江.我國民用航空運輸機場管理體制改革研究[D].濟南：山東大學，2010.

民航服務存在的問題范文第3篇

1 民航氣象局域網信息安全的基本內容和存在的問題

1.1 民航氣象局域網信息安全的基本內容

內網系統、外網系統、信息化系統共同構成了民航氣象局域網的氣象網絡，其中內網系統是民航東北地區空中交通管理局沈陽氣象中心的網絡信息交換平臺和應用服務機群，外網系統是氣象中心所屬氣象局、各航站、航空公司、提供的遠程服務，信息化系統能夠將氣象信息和空中交通管理信息化系統有機結合。民航氣象局域網信息安全是指采取各項措施切實有效地保護系統軟硬件及數據，使偶然或惡意原因不會對系統造成破壞或對系統進行更改，從而保證氣象中心連續、正常運行系統，并能夠應用持續供應的網絡服務。信息安全的目標是切實有效地保護系統信息，從而使信息的完整性及一定的機密性等得到切實的保證；網絡安全目標是使網絡的安全性、連通性等得到切實的保證，并對通過網絡的數據進行嚴格的監控和有效的保護等[1]。

1.2 民航氣象局域網信息安全存在的問題

氣象局域網在建設初期的規模較小，資金不足，技術和觀念落后，安全意識也不高，因此相關人員并沒有充分重視信息安全，隨著網絡規模的不斷擴大，和外部的連接越來越多，近年來，“紅色病毒”、“沖擊波”等惡性病毒出現并得到迅速擴散，造成網絡阻塞、信息傳輸中斷等，其漏洞對氣象信息的安全造成了嚴重的不良影響[2]，因此，民航目前一項最為緊迫的任務就是將一套切實可行的整體網絡安全解決方案建立起來。

2 民航氣象局域網安全體系的結構

2.1防火墻

在隔離和訪問控制不同網絡和系統的過程中主要使用防火墻產品，以實時監測、監控、報警、阻斷網絡出現的攻擊行為或其他一些安全威脅。所選用的防火墻為McAfee NSP，該防火墻支持透明、路由、及混合工作模式，一方面不會使網絡安全性減低，另一方面也極大方便了客戶的應用。透明工作模式和路由工作模式分別是內網之間訪問控制和內網、外網和信息化之間通信行為控制的主要模式。該產品使用簡單，所起到的防護效果令人滿意，但是無法對UNIX操作系統進行很好地適應。

2.2入侵檢測系統

在監控、記錄主要服務器和重點保護網絡的過程中使用專用入侵檢測系統（McAfee Network Security Manager），該系統和防火墻系統聯動，二者共同構成一個防御、報警系統，該系統是動態的。由于防火墻對不經過它的攻擊無法進行有效的防范，因此將入侵檢測系統增加了進去。整個網絡安全體系的核心由防火墻和入侵檢測系統的聯動技術構成，這樣就有機聯動了原本孤立的各種不同安全產品和系統，使其協同工作，從而促進了整個系統安全性的顯著提升。

2.3 計算機網絡病毒防護系統

運用優秀的殺毒軟件將一個計算機網絡病毒防護系統構筑起來。民航東北地區空中交通管理局沈陽氣象中心將MaCfee殺毒軟件網絡版購置了過來，將MaCfee殺毒軟件網絡版的客戶端安裝在了每臺計算機上，并定期進行病毒庫更新，這樣就使MaCfee殺毒軟件的同步更新得到切實的保證。將該殺毒軟件安裝到計算機上之后，“沖擊波”等病毒在攻擊計算機時被及時封殺掉了，因此對計算機造成的不良影響是較小的，從而切實保證了信息安全[3]。

3 民航氣象局域網的安全策略

3.1對民航氣象局域網進行配置優化

3.1.1主干網絡（核心層）的設計

依據需求分析中的地理距離、數據負載輕重等選擇主干網絡技術。一般情況下，建筑群和服務群要通過主干網連接，網絡上40～60%的信息流可能都被主干網容納[4]，因此說主干網是網絡的大動脈，一種較為理想的做法就是選用千兆以太網。主干網的中心是核心交換機或路由器，可以運用雙星（樹）結構構造主干網，即在接入層/分布層交換機上分別連接兩臺相同的交換機，從而使主干網的可用性更高，但是運用這一結構的前提是具有足夠的經費。雙星結構將單點故障失效的問題有效解決了，一方面具有較強的抗毀性，另一方面還能夠實現負載分擔，實現途徑為允許每條冗余連接鏈路，所采用的技術為新的鏈路聚合技術，如千兆以太網的GEC等技術。所采用的方案如圖1所示。

3.1.2分布層/接入層設計

外周網采用的擴充互聯方法決定著氣象局域網分布層的存在與否。當建筑物內具有較多的信息點，一臺交換機無法容納端口密度，必須增加交換機對端口密度進行擴充，擴充可以采用級聯方式或多個并行交換機堆疊方式，級聯方式就是在一臺背板寬帶和具有較好的性能的二級交換機上上聯一組固定端口的交換機；多個并行交換機堆疊方式就是上聯其中一臺交換機，那么接入層存在于網絡中，分布層不存在于網絡中。分布層的取舍和級聯、堆疊選擇由網絡信息流的特點決定。在堆疊體內存在著充足的寬帶保證，在本地具有密集的信息流、全局具有相對較輕的信息負載的情況下極為適用；而如果全網具有較平均的信息流，且組播和初級服務質量管理能力是大多數分布層交換機所具備的，則可以選擇分布層，以對一些突發的重負載進行恰當的處理，但是如果分布層增加，相應的成本也會不可避免地提升。一般情況下，分布層/接入層采用的形式是100BASE-T（X）快速（交換式）以太網，自動適應傳輸速率時運用10/100Mbit/s。雙絞線是大多數情況下采用的傳輸介質。有很多產品能夠作為接入層交換機，但是應該注意1～2個光端口模塊及堆疊應該能夠適應所選用的接入層交換機，如果千兆以太網是主干網采用的形式，那么接入層交換機還應該支持GBE模塊。圖2所示方案可以作為參考。

3.1.3 遠程接入訪問的規劃設計

在日常工作中，對于零散的遠程用戶接入，由于不限系統具有昂貴的費用，且很難實現，因此遠程撥號訪問幾乎成為了唯一經濟、簡便的選擇，該遠程撥號訪問實現的途徑是PSTN市話網絡。對遠程訪問服務器和Modem設備進行規劃是遠程撥號訪問需要首先解決的問題 ，同時還需要將一組中繼線申請下來。遠程訪問服務器的數目和Modem設備組的端口數目之間的關系是一一對應的關系，一般情況下，在計算配置過程中，20個用戶共用一個端口。圖3所示方案可以作為參考。

3.2密碼的選擇和更改

在有效安全程序中，最重要的一部分就是密碼的選擇和更改。具有撥號線路和公共訪問終端的系統的絕對安全性是沒有保證的，用戶要想有效保持系統安全，就必須保證自己所設置的密碼別人很難猜出來，同時對密碼進行經常性的改變，如果用戶不是絕對需要超級用戶密碼，則盡可能地不告訴其超級用戶的密碼。

3.3加強對用戶的管理和監控

基本認證建立的基礎是用戶信賴，但是近年來在網絡黑客對攻擊工具越來越容易獲取的影響下，其越來越容易被攻破，現實社會中人們也很難將“增強的認證”方案建立起來，因此必須切實加強對用戶的管理和監控，具體可以從以下三點入手：1）獨立的用戶賬號是所有用戶所必須具有的，不要將多個用戶名分配給在同一平臺上的某個用戶；2）告訴用戶定期修改密碼，并及時注銷不再使用的用戶賬號[5]。

3.4及時為操作系統安裝補丁

系統的安全性極易受到系統中存在的安全漏洞的損害，這些安全漏洞中最常見的是源代碼中的問題和錯誤。系統可能會在一些源代碼中的問題和錯誤的作用下出現以系統故障，程序也可能會在其作用下無法正常運行。而補丁程序能夠有效修復這些源代碼中的問題和錯誤，因此應該及時為操作系統安裝補丁。

3.5提高員工的安全意識

對于所有網絡安全環節來說，人具有極為重要的作用，但是也是極為薄弱的。據統計，內部人員有意或無意的行為是造成70%以上安全問題的主要源頭，這就告訴管理人員應該充分重視對員工的安全法制教育，切實做好對工作管理規程的強化工作和對計算機網絡知識的普及工作。

總之，隨著科技的飛速發展和不斷進步，中國民航氣象局域網的信息化建設得到了極大的發展，民航氣象受到了網絡越來越大的影響，數據安全、服務正常等問題變得更為敏感和重要，民航要想使自身的產業結構得到有效的優化，促進服務質量的顯著提升，從而使飛行安全得到切實的保證，就必須清晰地認識網絡的脆弱性和潛在威脅，然后積極發揮主觀能動性，采取有力的安全策略使網絡安全得到切實有效的保證。

參考文獻：

[1] 陳齊亞，許財德.民航氣象網絡安全建設可行性研究報告[R].西北民航空管局氣象中心，2010.

[2] 馬里克.網絡安全原理與實踐[M].北京：人民郵電出版社，2008.

[3] 劉天華，孫陽，朱宏峰.網絡安全[M].北京：科學出版杠，20l0.

民航服務存在的問題范文第4篇

關鍵詞：云南；航空運輸；銷售

中圖分類號：F2文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2013）07-0018-03

民航是繼海洋航運、內河航運、鐵路運輸、高速公路運輸之后推動人類經濟社會發展的“第五極”，也是實現經濟全球化發展的必備條件之一。云南省目前在全國各省（自治區、直轄市）中機場數量排名第二位，機場運營質量、效益以及安全水平排名第一位，“集約化經營、專業化管理、綜合性發展”的機場運營管理經驗，為中國民航發展提供了寶貴支持。云南作為旅游大省，旅游資源豐富，一直深受廣大旅客的向往，與此同時也帶動了云南民航業的迅猛發展，同時，云南經濟建設步伐的加快，更多政府公務出差也帶動了民航的發展。

針對云南航空運輸市場特點，各航空公司相繼推出了云南省內昆明至西雙版納、昆明至芒市、昆明至騰沖、西雙版納至大理等多條特價航線，甚至還推出了昆明至昭通、昆明至文山的超低特價票。同時，各航空公司為了推進市場銷售，還推出了系列優惠政策和新產品，如：東航推出了昆明至浦東（虹橋）空鐵通優惠政策，即在旅客訂購機票的同時購買由上海始發至寧波、揚州、南京等各地的高鐵車票，方便了旅客的出行。

豐富的旅游資源、快速的經濟發展促進了云南省航空運輸業的快速發展，與快速發展的航空運輸業相對應，云南的民航銷售市場也迎來了良好的發展契機與巨大的挑戰。

1云南民航市場發展的契機

1.1契機一——長水國際機場正式運營所帶來的云南民航市場的拓展

云南地處高原，具有豐富的市場資源和優良的資源品質，航空市場容量大，需求旺盛，發展航空運輸業有無可比擬的優勢。隨著國家西部大開發戰略的全面實施，作為云南支柱產業之一的旅游業發展勢頭強勁，與航空業關聯度較高的物流業及第三產業方興未艾。同時，隨著擁有17億人口、生產總值達2萬億美元、貿易總額達1.2萬億美元的“中國—東盟自由貿易區”的建設，云南出現了人流、物流、資金流和信息流的高度匯集，必有效激活云南的航空運輸市場。

2011年昆明巫家壩國際機場的旅客吞吐量達到2227萬人次，成為了中國第七個吞吐量超過2000萬的國際機場，遠遠超出了其航站樓的設計容量。

2012年6月28日，作為國家“十一五”期間的重點建設工程、云南省二十項重點工程之一的昆明長水國際機場（簡稱“長水機場”）正式投入運營使用，該機場是中國面向東南亞、南亞和連接歐亞的繼北京、上海和廣州之后的中國第四大門戶樞紐機場，這也讓昆明長水國際機場成為了中國西部地區唯一的國家門戶樞紐機場，航站樓單體建筑面積內地第一，總建筑面積僅次于北京、上海、香港機場居全國第四，世界第五。規劃占地22.97平方公里，規劃旅客吞吐量3800萬人次、貨郵吞吐量95萬噸、飛機起降30.3萬架次，遠期可達8000萬人次。

云南長水機場投入運營進一步推動了云南民航市場飛躍性的發展，除了傳統航空公司，長水機場的定位和云南橋頭堡建設的機遇，也引來廉價航空公司的青睞。航空公司大量入駐云南航空運輸市場以及隨之而來的航線的增加，使旅客有了更多的選擇空間，拓寬了云南航空市場，而市場的拓展必將促進云南民航銷售市場的發展。

1.2契機二——云南省民航銷售人協會的成立可實現民航銷售市場健康有序的發展

民用航空運輸銷售業是指受民用航空運輸企業的委托，在約定的經營范圍內，以委托人的名義代為處理航空客貨運輸及其相關業務的盈利性行業。作為民航來講，雖然沒有航空運輸產品的所有權，但民航卻通過減少交易環節，降低交易成本在航空公司客票銷售中起到了非常重要的作用。

隨著云南省民航銷售市場的不斷發展，2012年1月5日，8家從事機票、航空貨運的行業內龍頭企業召開了云南省民航銷售人協會的第一次籌備會議，會上成立了協會籌備小組，并確定了協會的申報名稱，同時得到了業務主管部門民航云南監管局的批準。2012年11月15日，由中國航協牽頭，經民航云南安監局批準組建的云南省民航銷售人協會正式成立，目前協會已有200多家從事機票、旅游服務的企業加入，業務涵蓋了航空客貨運、航空旅游等多個方面。

協會的成立將為政府制定行業改革方案、發展規劃、產業政策、技術政策提供準確的信息和合理的建議，同時還將大力維護會員單位的合法權益，反映他們的意見和要求。更為重要的一點是，協會將根據云南航空運輸行業特點，制定本行業的“行規行約”——《云南省航空運輸銷售行業自律公約》，從而促使云南民航銷售市場健康有序發展。

2云南民航市場發展的挑戰

2.1挑戰一——為旅客謀求利益最大化

航空公司的入駐，航線的增加，一方面拓寬了航空運輸市場，但另一方面，由于市場供給的增加，必然帶來競爭的加劇，為此，航空公司會推出大量的優惠票價，此時，作為航空公司和旅客之間的民航銷售在遵守航空公司相關政策的前提下，如何為旅客謀求利益最大化就成為最大的挑戰之一，而這也關系到人能否吸引旅客、留住旅客并提高市場份額，進而獲取市場競爭優勢的關鍵。由于營銷渠道的多樣化，機票的銷售不僅有商，還有航空公司自己的營業點，官方網站及其他銷售網絡，能否從航空公司拿到好的銷售政策也成為吸引旅客的關鍵；往往“去哪兒”、“攜程”票價比AMS、5000系統的價格便宜很多，票價不一致往往成為跟客人交流溝通的難點，很多客人無法理解票價的差距。

同時，優惠票價往往附有苛刻的限制條件，而旅客的旅行需求又千差萬別，因此，為了給旅客提供更好的服務，人一方面必須了解航空公司常用的限制條件有哪些；另一方面，還需要考慮旅客的旅行需求，并結合航空公司的相關限制條件向旅客提出相應的建議，才有可能幫助旅客獲得大的優惠。

但是，在旅客提出訂票要求到為旅客出好票，時間是很短暫的，這就要求民航銷售必須熟悉航空公司的相關政策，必須在最短的時間里了解旅客的需求特點，并進而為旅客提出正確的建議以謀求最大利益，這需要人具有豐富的專業知識和很好的服務理念。未來市場的競爭不僅取決于技術的競爭，更取決于服務的競爭。

2.2挑戰二——旅客和間的互動和理解

優惠的票價無論對于個人出行亦或公務旅客出差無疑都是大家不二的首選，但一些大幅折扣的優惠客票，往往是不允許更改航班、日期，且極有可能是限當班當次有效。公務出差一般來講對時間要求很高，往往會因會議或培訓臨時改期而導致行程臨時變動等，航班變動、航班取消等情況常會給公務出行帶來諸多不便，尤其是昆明—北海、昆明—宜賓等獨飛航線，雖然非旅客因素引起的航班變動可以申請全退，但航班變動對于公務出差的公務人士卻著實帶來不少麻煩，并可能由此引發旅客強烈的不滿，而此時旅客由于對航空公司政策的不了解，往往會將這種不滿發泄到人身上，因此，此時人與旅客之間的互動和相互理解是非常重要的。

另外，人工作中的失誤一方面會影響到旅客的行程，另一方面也會給旅客報銷時帶來不少麻煩，尤其是人為因素，如：不仔細核對旅客信息造成的名字錯誤、行程錯誤等。在處理這類抱怨時，客人情緒波動、著急，有時說話過火，尤其是在客人剩余幾分鐘就停止換登機牌時，因航班變動過缺少TKNE項或因訂座時粗心大意，證件錯誤或在訂嬰兒兒童票時漏輸OSI項時造成的換不出登機牌，就需要工作人員過硬嫻熟的操作技能技巧及良好的服務意識。

2.3挑戰三——本行業內企業管理水平滯后

民航銷售業發展之初，從市場獲取的高額利潤掩蓋了行業中管理上存在的問題。隨著民航銷售市場化的發展，企業之間的競爭加劇，企業的利潤率逐年下降。隨之而來，在管理上存在的各種問題也浮出水面，主要表現在以下方面：（1）民航銷售企業比較注重銷售，忽視管理，導致諸多企業發展到一定規模后往往停滯不前，缺乏可持續發展的動力。（2）管理人才的匱乏造成行業的整體管理水平滯后，而企業對現有員工的培訓和再教育普遍明顯不足，造成行業內整體素質下降。（3）缺少對新技術手段的應用，導致人力資源浪費，勞動效率低，結算速度緩慢等諸多問題，甚至造成資金占用量大、周轉緩慢等更加嚴重的問題。

中國民航銷售行業是在特定歷史時期的產物，本身先天不足，而在其發展過程中又對管理缺乏重視，特別是我們僅僅用了十多年的時間完成了由計劃經濟到市場經濟再到全球一體化經濟的跨越，走過了國外行業幾十年走過的道路，我們還沒有足夠的時間去適應這一切。

管理水平的低下影響了企業向前的發展，在企業的管理和資本運作同國內的其他行業相比都處于弱勢地位。

2.4挑戰四——來自科技發展的沖擊

隨著計算機技術和網絡技術的發展和普及，民航市場已經進入信息化時代，最新的科技成果被廣泛應用于民航領域，促進了民航市場的發展。盡管目前云南民航業在這方面已經有了長足的進步，PC終端的應用、BSP打印客票的應用以及電子結算的實施已經顯示我們與發達國家民航業接軌的趨勢。但是相比之下，對新技術的應用上還是與先進國家也有著明顯的差距。在今后一段時期內，云南民航銷售業還會受到來自這方面的沖擊。具體表現為：（1）電子商務的發展和電子客票的使用必然會沖擊目前民航業市場。目前云南民航銷售企業受到技術和資金的限制，開展電子商務的企業很少，勢必使企業在競爭中處于劣勢地位。另外，電子客票的應用進一步促進了電子商務的發展，同時使航空公司可以重新返回客票直銷市場，減少對民航銷售企業的依賴。同時，目前我們使用的訂座系統和管理系統已經落后于發達國家水平，也將使民航銷售受到技術落后的沖擊。（2）盡管CRS系統在近幾年有了很大的進步，連續推出基于PC的eTerm系統、AMS系統、前端等產品，但是在系統完善和某些應用方面與發達國家上一些較大GDS系統存在差距、特別是基于民航銷售開發的產品很少。同時，云南民航銷售企業用于企業管理和客戶管理大多還是停留在人工管理階段，即使使用計算機管理，也僅僅是以報表和賬單為主的統計理或部分財務管理。相比之下，國外同業已經開始應用CRM系統進行客戶管理。通過這些先進的系統不僅能夠降低企業的成本，提高效益，同時對客戶，特別是商務客戶的商務旅行可以進行有效的管理，為客戶提供高效、便捷的商務旅行或商務旅行計劃，減少客戶商務旅行的支出，進而提高客戶忠誠度。（3）目前云南民航銷售企業在利用高技術手段提供服務方面相對落后。為此，將使呼叫中心不能夠有效縮短企業與客戶之間的距離，不能夠有效地節省人力資源和維系客戶；也會使票務中心不能將優秀的票務人員有效的集中在一起，不能充分利用運價系統提高出票的準確性，也不能夠將分散的票量有效地集中起來以獲取更好的收益。

2.5挑戰五——來自服務意識和服務觀念的沖擊

隨著民航銷售業的發展，企業之間的競爭已經從過去的價格競爭發展到現在的服務競爭，而目前國內行業的服務水平仍然處于低水平，這里所說的低水平，不僅僅是硬件投入的不夠，而是指服務意識和服務觀念與國際相比有著相當的差距。我們傳統的服務仍然停留在微笑服務、為客戶排憂解難等硬件服務上，甚至靠人情關系等維系客戶。國外已經普遍使用CRM系統對客戶關系進行管理，更加注重軟件的效益，協助客戶對商務旅行進行有效管理，為提供商務旅行咨詢和商務旅行解決方案等最終達到為客戶節省商務旅行支出的目的。同時國外很少有企業只能提供機票服務，一般都是為客戶提供包括機票、地面運輸、酒店、租車、旅游、娛樂等一系列的綜合服務，他們的理念是把一個客人作成五個客人，進而從有效的客戶身上獲取更多的利潤，豐富的產品更能達到維系客戶的目的。而目前我國的企業多數基本還是以做機票為主，單一的服務已經不能滿足客戶對服務日益增長的需求。

2.6挑戰六——航空公司下放的“權力”有限

由于航空公司賦予人的權力有限，導致很多情況沒有權限及時為旅客進行處理，只能讓旅客本人持有效身份證件到相對應航空公司柜臺或營業廳辦理，由此造成很多旅客因為地域、時間等原因不能及時辦理而只能忍受高額的退票費及升艙的差價，這一方面損害了旅客的利益，另一方面也導致了旅客的不滿。

3結論

人是航空公司和旅客之間聯系的紐帶，航空公司通過人向旅客銷售相應的產品，并實現低成本拓展市場的目的，同時，人需要依賴銷售航空公司的產品并獲得旅客的認可而生存。因此，云南民航銷售人所面臨的機遇和挑戰既來自航空公司，也來自旅客。

服務水平的高低是衡量一個企業的標準。為迎接航空公司發展新紀元的到來，云南的民航銷售人除了要意識到管理中存在的問題和不足，進一步提高管理水平，改革公司內部管理機制以外，還必須加快人才隊伍的培養，加強培訓，提高工作人員各方面素養；加速產品的開發，為客戶提供全方位的商務旅行產品和計劃；引進和開發基于企業的ERP系統和基于客戶管理的CRM系統，將新技術手段應用于運營實踐中，實現企業管理的全面信息化。

只有航空公司、人、旅客各方統一了認識，我們才能盡可能獲得更多旅客的青睞和信任，從而贏得更多市場，服務更多的客戶群體，也才能促進云南民航銷售市場的良性發展。

參考文獻

民航服務存在的問題范文第5篇

關鍵詞 空中交通；流量管理；流量控制

中圖分類號V355 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2012）73-0066-02

空中交通流量管理起源于世界上幾個航空發達國家。在上世紀70年代，由于多種因素的影響，使得在某一空域內的空中交通管制能力無法應對當時的管制局面，“空中交通流量控制管理”的概念就是在探討解決辦法的過程中提出，其英文全稱為Air Traffic Flow Management，簡稱為AFTM。

早期的航空運輸，因為它的運量有限，只需要考慮安全性，因而只有空中交通管制這個概念。到了20世紀60年代末，航空運量迅速提高，導致空中交通逐步擁擠，因而開始有了空中交通流量管理這個概念。

在某一空域內，當空中交通流量接近或達到空中交通管制實際能力時，進行適時的調整，可以保證空中交通量以更優化的方式進入和通過相應的空域，大大提高機場運行效率和空域容量的利用率，這就是空中交通流量管理的主要任務。

1 我國空中交通流量管理現狀

1.1 增長速度很快

根據我國定期航班的航線條數（包括國際國內）有1 257條，年內新開辟和恢復航線228條，我國航線里程增長到2 724 535km。2010年，中國民航將引進飛機236架左右，退役35架，增長約13％。

1.2 絕對數量不高

我國的空中交通流量并不大，但是絕對數量仍然偏少。主要表現在運輸機的架次,目前我國民航運輸機的數量不到2 000架，定期航班運輸總周轉量不高、機場旅客吞吐量和其它民航大國相比也不大等等。

1.3 分布不均衡

我國空中交通總量不是很大，但是流量分布很不均衡。通過對國內機場的起降架次和機場旅客吞吐量進行統計和分析，我國空中交通流量問題主要集中在政治、經濟、旅游中心城市的少數機場，并不是全國性或大范圍的流量問題。

1.4 空域結構不合理

我國空中交通流量控制的主要因素之一就是空域結構不合理，這也是長期困擾我國民用航空的一個問題。在國內幾大繁忙機場，空域結構不合理造成的流量瓶頸尤為明顯。以北京、上海、廣州、成都等機場為例，因為限制空域分布在民用機場周邊，使得機場的進港、離港航路有嚴格的限制，相鄰機場活動又會相互干擾，這樣就會造成空域內的流量堵塞和擁擠；而且機場進場、離場航線的交叉匯聚點增多，增加了空中交通的沖突點，增大了空中管制的調配難度和工作負荷，不利于長期保障飛行安全，較大限制了空域內的空中交通流量。

2 我國空中交通流量管理存在的問題

近年來，我國民航運輸業發展迅速，空中交通流量增長很快，我國民航現有的空域結構明顯造成了更嚴重的流量控制問題，空管系統的發展步伐也沒能與流量增長的速度相協調。隨著交通流量的持續增長，國內很多機場的空管保障能力不斷承受著飛行安全的壓力。隨著飛行量的增加，航班延誤問題日益突出，主要原因就是流量控制和流量管理引發的相關影響因素。因為流量控制，航班在地面等待、空中盤旋、改變航路或航線、使用不經濟的飛行高度等因素，使得旅客對航班服務的滿意度大打折扣，也給航空公司和國家帶來了較大的燃油損耗和經濟損失。

我國空中交通流量管理存在的主要問題：

1）缺乏專門的空中交通流量管理機構

由于我國空管系統目前尚未建立起專門的流量管理系統，目前，我國空中交通流量方法是在實際工作中根據管制人員的估計進行臨時的局部流量限制。由于理論的缺乏，以及經濟、市場方面的因素，通過以上兩種方法對于解決飛行中的交通擁擠問題效果十分有限。這樣往往造成其他管制中心工作的極大被動,使空中交通秩序產生混亂,因此有必要研究制定適用于當前形勢的流量管理程序,盡量降低目前因為流量限制對空中交通造成的影響。

2）飛行流量存在著地區性

由行流量形成時的偶然性，會造成流量的分布不均衡。某一空域內在某一時段飛行流量相對集中存在一定的規律性。對我國范圍內的飛行流量進行分析，在北京—上海—廣州之間的大三角地區集中了約70%的流量，90%的飛行流量集中在京廣航路以東地區；航空基地的布局也與飛行流量的分布密切相關，較大基地的流量高峰期通常會影響周邊機場的飛行流量。

3）空域自由度

從理論上分析，空域自由度與流量集中程度成反比，即某一空域的自由度愈大，該空域內的交通流量可以更大程度的分流和疏散，緩解空中交通的擁擠和集中程度。在民用航空發展早期，因為地面缺乏有效的導航設備，空中航空器要進行定位只能利用羅盤和地標。隨著科技的發展，利用無線電技術進行導航，在連接地面導航臺的航線飛行成為保障飛行安全的可靠手段。無線電領航成為主要領航方法之一。隨著空間技術、計算機技術和數字通信等不斷發展，衛星導航得到了迅速發展，其具有全天候、覆蓋廣、多功能、多用途、高精度、使用簡便等特點。空中飛機對地面導航系統的依賴性逐漸減少，無線電導航逐步被取代，而衛星導航成為了主要導航手段。

技術革新不能完全彌補體制不完善帶來的問題。在我國現行的航路管理體制中，航空器必須經由指定的航路點進入某空域，然后沿規定的航線飛行，再由指定的航路點離開該空域。因為諸多因素我國的空域自由度較小，在相對狹窄的空域中集中了較大的飛行流量，增加了流量的集中程度。

空中交通管制員的調配余度小，在面對飛行沖突時的指揮調度很受限制。在科技日新月異的今天，民航和軍航的空管人員都應該重新審視這一問題。有了技術的革新和支持，飛行沖突應該得到更合理更靈活的調配，空域利用率應該得到有效提高。

在國外民航發達國家，航空器在某些空域中可以實現任意兩點之間的直飛，“自由翱翔”得到初步體現。這樣可以較少航空器的燃料損耗，減少航班延誤，提高航空器的利用率，提高管制指揮的調配余度，增大飛行流量，有效提高空域利用率。國外民航發達國家在這方面做得較好，這也是國內民航值得學習和借鑒的地方。

參考文獻

[1]楊起嗜，譯.空中交通服務計劃手冊[文件號：即26- 024].中國民用航空總局空中交通管理局印，1999，9.

[2]民用航空使用空域辦法.民航總局122號令，1997(5).

[3]空域類型的劃分.