水路運輸的形式
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水路運輸的形式范文第1篇
關鍵詞：新經濟形勢；水路運輸；機遇；挑戰
中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）08-0029-02
我國幅員遼闊，是世界內陸水域最多的國家，具有漫長的海岸線，大陸海岸線18 000多公里，島嶼海岸線
14 000多公里，發展水路運輸具有得天獨厚的優勢。從早期的靈渠、京杭大運河、海上絲綢之路，到改革開放以來我國億噸港數量的不斷增加，我國水路運輸事業獲得了飛速的發展。
近年來，我國對外貿易事業不斷拓展，在國際貿易舞臺上發揮著日益重要的作用，強勢崛起。新的經濟形勢下，水路運輸面臨著新的機遇與挑戰。作為一個東南部海港城市，福州港在我國水路運輸中占據著重要的位置，文中筆者將結合福州港實例，淺談新經濟形勢下我國水路運輸面臨的機遇和挑戰。
1 我國水路運輸及其發展特點簡介
水路運輸以船舶為運輸工具、以港口為運輸基地，具有載重量大、成本低等優點，占用土地資源最少，對環境影響程度最低。是目前世界許多國家最重要的運輸方式之一，水路主要用來運輸各種大宗、低值、笨重的商品，進行中長距離的運輸，所以，水路運輸成為外貿出口貨物的主要運輸方式。
水路運輸主要有沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸、內河運輸四種方式，據統計，水運貨物運輸量和貨物周轉量在我國的綜合運輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運約承擔了我國90%以上的外貿貨物運輸量，與其它運輸方式相比，水路運輸主要具有以下特點：
①水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運輸方式之一，水路運輸最大的特點即為運載能力巨大。2012年，寧波—舟山港超過上海港，貨物吞吐量達到7.44億t，成為貨物吞吐量世界排名第一的港口，連續四年居于世界海港首位。
據統計，一條密西西比河的運載能力相當于10條鐵路，一條萊茵河的運載能力相當于20條鐵路。另外，水路運輸由于利用了河、海等天然水道，所以成本低、占地少。
②水路運輸受自然條件的限制與影響大。水路運輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質地貌、水文氣象等因素的明顯制約。
③水路運輸開發利用涉及面較廣。水路運輸的開發與利用涉及的范圍較廣，可以進行通航、灌溉、防洪排澇、水力發電、水產養殖等，另外，還可以在海岸帶與海灣進行農業圍墾、海產養殖、臨海工業和海洋捕撈。以福州港為例，福州港分為河口港和海港，主要經營業務涉及集裝箱業務、散雜貨業務、理貨業務等，且由于距離臺灣較近，具有巨大的對臺商貿優勢，福州港對臺貨運業務也十分發達，規劃在2015年打造為億噸大港，將港口服務范圍進一步擴大。
2 新經濟形勢下水路運輸面臨的機遇和挑戰
隨著我國經濟的發展，水路運輸在新的經濟形勢下，面臨全新的機遇和挑戰，外貿交易額逐年上升為水路運輸的發展提供了機遇，而水路運輸行業自身的行業限制與存在的一些問題，又制約了水路運輸的進一步發展，使其在新經濟形勢下，面臨巨大的挑戰。
我國的水路運輸業在21世紀初，一直呈現良好的發展態勢，貨物吞吐量與集裝箱吞吐量一路飆升，面對新經濟形勢下的機遇與挑戰，有必要分析我國水路運輸現狀，找出發展優勢，并分析面對的挑戰，以利于我國水路運輸業的長足發展。
2.1 新經濟形勢下水路運輸面臨的機遇
2006年，我國物流行業正式開放，世界其它物流巨頭紛紛搶灘中國市場，全球經濟一體化和國內經濟的持續發展，物流產業發展迅猛，成為國民經濟中的一個新的經濟增長點，也為港口物流行業的發展提供了機遇。實現港口物流化，將功能單一的傳統港口發展成為物流園區，成為現代港口建設和發展的一個重要方向。
作為傳統的運輸企業，水路運輸必須抓住機遇，提高現代物流業的發展步伐，將貨運物流業作為水路運輸業發展的戰略目標，通過資源整合，逐步使水路運輸從傳統企業轉變為規模經營、系統服務、現代化的第三方物流企業。
目前，我國已經形成“兩橫一縱兩網十八線”的水路航運格局，依托長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網，以及18條主要干支流在內的航道共1.9萬km，并加快重要通航河流全流域梯級渠化進程。在長江、西江和長三角、珠三角地區建成了一批內河集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業化泊位，形成了一批具有現代化水平的港區，港口的機械化和專業化水平不斷提高。作為我國最早對外開放的港口之一，福州港憑借地處經濟發達的東南沿海、靠近臺灣海峽的區位優勢，憑借國家“海西”政策的支持，在新的經濟形勢下，物流發展呈現出強勁的態勢。
另外，近年來，國家將內河航運放在水路交通建設中最突出、最優先的地位，內河水運發展將迎來“黃金時代 ”，面臨新的發展機遇，對我國水路運輸的發展意義深遠。
2.2 新經濟形勢下水路運輸面臨的挑戰
在面臨許多發展基于的同時，獲得迅猛發展的同時，與發達國家相比，水路運輸還存在一定的問題和不足，面臨著變革、優化的新挑戰，具體總結如下。
2.2.1 水路運輸管理體制不夠健全
①管理體制不夠科學。雖然港口管理已經實行了管理權下放，但有些港口管理體制中，“政企合一”的現象依然存在，政府的過多干預導致港口管理企業的權威性不足，反而不利于港口布局的優化和科學管理。
②港口法律法規建設不夠完善。隨著加入WTO后，國際貿易爭端和摩擦的日益增多，我國港口法律法規的完善卻相應滯后，還不夠完善。導致出現貿易爭端時，難以進行準確的裁定。
③市場行為不規范。主要表現在港口市場的管理中，很多無執照的“貨代”、“船代”依然存在，這些船只以低價承攬貨物運輸，造成市場秩序混亂和價格惡性競爭。還有些中小型港口管理不夠嚴格，收費項目多、項目不規范、收費金額高、對船只亂收費，不符合國家規定標準，給地方港口企業帶來很大的壓力，影響了港口的發展。另外，還有些港口采取地方保護主義，限制外來船舶進入本地市場。
2.2.2 港口運輸結構不合理
①高等級航道里程數仍然偏少。目前我國主要航道的上下游通航標準不一、高等級航道里程偏少。以京杭運河航道為例，仍有60%以上的航道未達到高等級行的航道標準，另外，現存的航道也多數存在機械化程度低、專業化泊位少、集裝箱碼頭缺乏等情況，以福州港為例，雖然近年來福州港不斷致力于開辟新的深水泊位，但是，與沿海大港相比，福州港在發展基礎、規模、效益等方面還存在較大差距，目前，福州在建泊位11個，其中5萬噸級以上的碼頭泊位7個，但是，港口泊位以萬噸以下的中小泊位為主， 且航道干線小、支線多， 僅能滿足沿海和近海運輸的要求。
②船舶運力結構不合理。船舶老化情況嚴重、總體技術水平低。在我國水路運輸的船舶運力結構中，普通的散貨船比重高、而大型船舶的比重較低、船舶的平均載重噸位也不高、船舶的能耗高，種種運力結構不合理的情況影響了我國水路運輸的發展。
③港口接卸能力不足。我國早期的港口以中小型、通用型碼頭為主，港口規模小，專業化程度不高，萬噸級以上的深水泊位少。隨著我國船舶制造業的迅猛發展，大型集裝箱化的趨勢下，港口的規模和裝卸能力已經難以滿足需求。
2.2.3 基礎設施落后
①碼頭吞吐能力不足。主要表現在：公用碼頭數量雖多，但深水泊位比例低，尤其是大型、專業化的深水碼頭量不足，隨著各地區區域經濟的發展，碼頭的吞吐量已經難以滿足要求。
另外，很多地方在進行老港區碼頭改造時，面臨著很多港口功能調整方面的問題，例如：老港口碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，且很多老式港口位于鬧市區，限制了港口規模的擴大和功能的完善。
②航道基礎設施落后。主要表現在航道的基礎設施薄弱，航道等級低。我國12.33萬km的內河航道中，有未經整治的天然河流約6.5萬km。且大型物流企業缺少、港口的信息化程度低，以福州港馬尾保稅區為例，從事港口物流運輸的企業主要有萬全、外代、大裕等拖車企業，且只從事從港口到企業工廠間的單線運輸，未形成規模化的物流配送體系。
此外，我國水路運輸發展中，還存在科技創新不足、造船技術專業性不強、口岸單位支持不到位、信息流通不暢等問題，種種有待改進之處使得在新的經濟形勢下，我國企業面臨著巨大的挑戰，還有巨大的進步空間。
3 結 語
在新的經濟形勢下，我國水路運輸應積極加強政策引導，加強監管機制，調整運力結構，加大航道基礎設施建設，推廣科技創新，加快信息化管理，強化服務意識，推進我國水路運輸進入新的發展階段，獲得更加可喜的發展。
水路運輸的形式范文第2篇
【關鍵詞】 《國內水路運輸管理條例》；水路運輸立法；政府職能
1 《國內水路運輸管理條例》出臺的背景及意義
《國內水路運輸管理條例》（以下簡稱“新水條”）自2013年1月1日起開始施行。國務院1987年頒布的《水路運輸管理條例》（以下簡稱“舊水條”）共4章33條，即總則、營運管理、罰則、附則。“新水條”共6章46條，即總則、水路運輸經營者、水路運輸經營活動、水路運輸輔助業務、法律責任、附則。“新水條”條文較“舊水條”增加13條，結構更加科學。“新水條”的頒布施行，是我國水路運輸行業法治建設的一大重要成果，對于促進水運行業管理轉型、推動水運行業發展將會起到十分重要的作用。
在計劃經濟的時代背景下，“舊水條”為規范和推動我國國內水路運輸事業作出了重要貢獻。但隨著經濟和時代的不斷發展、法治建設的完善和科技水平的進步，以及為了遵守我國加入WTO后對相關市場的承諾，在經歷1998年和2009年兩次實施細則修正之后，“舊水條”中的很多規定仍不能適應當前我國市場經濟的發展和對政府轉變職能的要求，因此修改或者制定新的法律法規勢在必行。
“新水條”作為水路運輸行業發展的基本法，以行政法規的形式規定了行業內外相關各方的權利、義務、責任，對于統一全社會認識、凝聚各方面力量、改善行業發展環境、規范行業競爭行為、從而形成發展的合力和前進的動力，具有十分重大的現實意義。“新水條”旨在規范國內水路運輸經營行為，維護國內水路運輸市場秩序，保障國內水路運輸安全，促進國內水路運輸業健康發展。
2 “新水條”與“舊水條”的對比
總體而言，“新水條”的亮點主要體現在內容上更貼合市場經濟發展和政府職能轉變。具體來說有以下幾個方面的變化。
2.1 立法宗旨的變化
立法宗旨是一部法律制定的總體方向，也是其終極目標，其實質是法的價值體現。在“舊水條”中計劃經濟原則占據的比重很大，計劃經濟時代的特色較為突出。相比之下，“新水條”轉變了立法導向，改變了“舊水條”中對水路運輸以政府指導計劃為主導的“雙軌制”體制模式，變革了管理方式，創新了執法手段和管理理念，提升了管理水平。“新水條”取消了“提高運輸效益”的內容，改為“促進國內水路運輸業健康發展”，在立法功能上能夠更好地促進水運行業結構調整，推動水路運輸科學發展，摒棄以往片面追求經濟效益的功利主義色彩；新增加了“保障國內水路運輸安全”的內容，體現政府公共安全保障的基本職能；將“加強水路運輸管理”改為“規范國內水路運輸經營行為”，表現出政府從“管理型”向“服務型”的轉變。[1]
2.2 立法基本原則的變化
法的基本原則是一部法律的本質和靈魂，其各項具體規范在基本原則的指導下發揮著各自的作用。“新水條”與“舊水條”在基本原則上就存在很大不同，“新水條”中的原則性規定更能體現新航海時代的特色。
從“舊水條”第5條和第6條的闡述中不難發現，“舊水條”確定的原則與“計劃經濟”“保護正當競爭”“守法”等密切相關，這顯然都是“舊水條”制定之時我國計劃經濟體制烙下的鮮明印跡，與新時代的發展不相吻合。
反觀“新水條”中的規定，第3條和第5條第1款的內容均體現了新時期下鼓勵保護公平競爭，禁止壟斷和不正當競爭行為，實行規范化、集約化經營，實施節能減排措施等原則。“新水條”向國家鼓勵支持的方向靠攏，注重水路運輸行業結構調整和能源節約，符合在提倡低碳環保的政策下發展我國國內水路運輸行業的理念。
2.3 國內水運市場行政許可的變化
根據2009年6月4日交通運輸部《關于修改〈水路運輸管理條例實施細則〉的決定》第二次修正，可以看出“舊水條”的行政審批可謂“事無巨細”，從開業運營、增減運力到停業管理都需要行政審批，而且專門規定了冗雜的行政審批程序。
“新水條”減少了行政許可項目，簡化了審批程序，有利于形成統一規范、競爭有序的水路運輸市場，維護正常的水路運輸市場秩序。“新水條”在“舊水條”市場許可制度的基礎上，又減少了3項經營審批范圍，即船舶、水路旅客運輸和水路貨物運輸業務。① 水路運輸管理部門的法律地位在“新水條”中亦發生變化，很多地區根據新規定陸續設立了事業性質的航運管理機構。“新水條”減少了行政審批的范圍，可以更好地發揮水路運輸行業的市場調節功能，并更好地發揮水路運輸的行業優勢。
2.4 國內水運市場開放和市場準入的變化
“舊水條”是計劃經濟時期的產物，政府對市場干預得多且管得細。“新水條”在轉變政府職能、減少政府行政干預方面作出了很大調整。“新水條”進一步明確了水路交通主管部門的權能即公共管理職能。這有利于引導水路運輸行業轉變發展方式，加快水路運輸業結構調整步伐，實現由傳統產業向現代水路交通運輸業的轉型。“新水條”嚴格了市場準入條件，對經營水路運輸業務和從事水路運輸船舶應具備的條件進行了規定。“新水條”同時考慮到當今世界海運經濟的大環境和背景，深刻認識到水路運輸已經不再是單一的運輸行業，隨著水運產業的規范化、規模化，新的經營形態已經出現，航運業已不僅僅是運輸行業，而是逐步向服務行業滲透和轉變。雖然我國航運業尚處于起步階段，能提供的服務項目和能力有限，但“新水條”能夠引入一些新的市場規則和市場主體類型是較“舊水條”的一大明顯進步。
“新水條”第11條規定，外國的企業、其他經濟組織和個人不得經營國內水路運輸業務，也不得以租用中國籍船舶或者艙位等方式變相經營國內水路運輸業務；第16條又規定，中國水路運輸經營者禁止使用外國籍船舶經營國內水路運輸業務，除非國內的中國籍船舶運力不足、且船舶停靠的港口水域為對外開放的港口水域、并經交通運輸主管部門許可后，才可在規定期限或航次內臨時使用外國籍船舶運輸。這有效禁止了外國航運企業參與經營我國內貿航線，在一定程度上保護了國內航運企業。
“新水條”的一大亮點是降低了國內航運企業進入國內水路運輸市場的門坎。同時，政府職能的轉變使得水運行業的市場調節優勢顯示出來。但是，政府如果不能嚴格控制好運力發展的審批環節，就有可能出現市場運力供大于求的情況，到時會造成同行業惡性競爭等不良后果，反而不利于國內水運市場的健康發展。
針對個體經濟這一特殊的經濟主體，“新水條”第6條、第7條和第13條對其經營國內水路運輸的條件進行了限定。個人可以申請從事內河普通貨物運輸業務，但為規范經營，限制條件如下：第一，個體戶不能從事危險貨物運輸業務；第二，其只能從事內河運輸；第三，如果從事運輸必須有符合條例規定的船舶噸位，不能超過交通運輸主管單位規定的范圍。
2.5 水路運營技術標準以及節能減排義務的變化
“舊水條”對船舶技術標準以及船型等硬性標準的規定難以適應當前船舶技術的發展和航運要求。因此，“新水條”進一步強化了水路運輸安全的規定，為水路運輸提供安全保障。針對水路運輸從業人員，“新水條”作出明確規定，運輸企業和船舶管理企業要有與經營范圍和船舶規模相適應的海務、機務管理人員，運輸企業還須有一定比例的高級船員。“新水條”規定，在實施新的船舶技術標準時，對不符合新標準但尚未達到規定報廢船齡的在用船舶，通過資金補貼等措施，引導經營者進行更新、改造。在船舶規范方面，水路運輸經營者有義務保證船舶適航，尤其不能超載運輸，并應遵守有關危險貨物運輸的規定。“新水條”提出要維護市場公平競爭，加強水路運輸安全管理和應對突發事件的保障工作。
我國內河運輸中部分老舊船舶技術標準低，船型雜亂，不利于通過航道和可航水域的通航設施，從而降低了部分航道和水域的通行效率和使用能力。“十”提出創建生態文明的理念，使發展低碳、節能、環保技術成為當前我國各行業的重要目標。作為水運行業的法律規范性文件，“新水條”的頒布響應了這一國家政策。“新水條”第3條第2款明確規定水路運輸行業有節能減排的法律義務，避免了邊污染邊治理的水運發展弊端，在綠色環保的基礎上通過法律和科技等方面的支撐，進一步推動節能減排和低碳發展戰略，建設低碳綠色交通體系。
3 “新水條”實施初期面臨的挑戰
3.1 “新水條”與“舊水條”的銜接度有待提升
“舊水條”自1987年適用至2012年，我國水路運輸企業對其較為熟知，操作起來也較為熟練。而“新水條”剛剛開始適用，雖然在條例制定之時有到水網地區了解情況并聽取個體運輸戶的意見，但很多船舶所有人對其依然感到十分陌生，需要時間重新認識學習。一方面，這是由于“新水條”頒布、“舊水條”廢止的過渡期造成的；另一方面，也是由于相關機關沒有將“新水條”的宣傳普及工作做到位造成的。
“新水條”已經實施，各交通主管部門應加大力度加快引導航運企業對“新水條”的了解和掌握，推進“新水條”盡快有效實施。
3.2 “新水條”對執法部門公正執法提出更高要求
在以往的經營實踐中，航運企業經常遇到主管部門以強化管理為名義，以制度法規為工具，以處罰創收為目的，出現以罰代管的現象。“新水條”第5章“法律責任”仍存在一些“模糊地帶”，處罰條款不夠具體細化，可能給執法者提供權力尋租的空間。例如“處3萬以上15萬以下的罰款”等，當經營者受到處罰時必然希望是最低額度的罰款，而執法者往往拿最高額度來衡量，經營者要被處最低罰款，除了被正式罰款外還得付出“灰色代價”。以罰代管已成為政府執法的一大問題，為了達到罰款創收或權力尋租的目的，執法者扭曲法規、野蠻執法的現象屢見不鮮。
作為執法者的相關部門更應該按照“新水條”的規定及時轉變管理模式。執法部門將“新水條”作為新形勢下的執法依據，應當正確作為，防止出現由于不作為而產生的行業和社會問題。“新水條”建立的10項基本管理制度，健全了制度，增強了法規性，還要求政府主管部門以服務企業為宗旨。
4 結 語
“新水條”的制定和實施是我國適應航運市場和經濟發展的必然之舉，其結構更科學、規則更明確、原則更合理，更加符合當今社會的法治理念和管理理念。“新水條”的頒布和實施是我國向制定水路運輸法律邁出的重要一步，為日后我國制定水路運輸法奠定了基礎。
水路運輸的形式范文第3篇
關鍵詞：水路運輸；特點；分類
中圖分類號：TB 文獻標識碼：A 文章編號：16723198（2012）20016801
1 概述
人類發展水運的歷史源遠流長，幾乎和人類的文明史一樣悠久。從石器時代的獨木舟到現代的運輸船舶，大體經歷了4個時代：舟筏時代、帆船時代、蒸汽機船時代和柴油機船時代。
中國發展水運的自然條件十分優越，大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，天然河流5800多條，總長430000多公里，有大小湖泊900多個。我們的祖先在很早以前，就在這塊兼有大陸和海洋特征的廣袤的國土上，利用優良的自然條件發展水運。據記載，在新石器時代，獨木舟和排筏在天然河道上就廣泛使用，商代即已出現帆船。
春秋吳國闔閭九年（公元前506年），開鑿了世界上第一條運河——胥溪，全長約100公里。舉世聞名的大運河，始于春秋吳國，后經歷代特別是隋、元兩代大規模開鑿，溝通了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系，長達1794公里。8～9世紀，唐代對外運輸絲綢及其他貨物的船舶，直達波斯灣和紅海之濱，被譽為海上“絲綢之路”。
12世紀初，我國首先將指南針應用于航海導航。15世紀初至30年代，明朝航海家鄭和率領巨大船隊七次下西洋，經歷亞洲、非洲30多個國家和地區，成為世紀航海史上的壯舉。但是明、清時期，實行海禁和閉關鎖國政策，尤其是1840年開始的帝國主義入侵后，中國水運事業的發展受到了阻礙。
1949年以后，我國水運事業獲得了很大的發展。目前，我國的商船已航行于世界100多個國家和地區的400多個港口，形成了一個具有相當規模的水運體系，并正已較高的速度向現代化邁進。
2 水路運輸特點、分類、優缺點
2.1 水路運輸特點
水路運輸的優點是運載能力大，成本低，生產率高，能耗少，投資省。20世紀80年代初，歐美一些國家的內河貨運密度比鐵路高2至3倍；水路運輸的單位運輸成本為鐵路的1/8至1/4；內河運輸全員勞動生產率比鐵路高50%以上，而海運比鐵路高數倍；內河內燃機推船油耗量為鐵路機車的60%左右；內河每千噸公里所占用的固定資產約為鐵路的1/3。中國水路運輸，尤其是海運，在運載能力、成本、生產率、能耗、投資等方面的技術經濟指標都優于其他運輸方式。但是水路運輸也有弱點：速度慢，環節多，受自然條件影響大，機動靈活性差等。
2.2 水路運輸分類
水路運輸有多種分類方法。按貿易種類，水路運輸可分為外貿運輸和內貿運輸。外貿運輸系指本國同其他國家和地區之間的貿易運輸；內貿運輸系指本國內部各地區之間的貿易運輸。按航行區域，水路運輸可分為遠洋運輸、沿海運輸、內河運輸和湖泊（包括水庫）運輸。遠洋運輸系指除沿海運輸以外所有的海上運輸，即國際間的運輸，通常以外貿運輸居多；沿海運輸系指利用船舶在我國沿海區域各地之間的運輸，通常以內貿運輸為主；內河運輸系指利用船舶、排筏和其它浮運工具，在江、河、湖泊、水庫及人工水道上從事的運輸。按運輸對象，水路運輸可分為旅客運輸和貨物運輸。旅客運輸有單一客運（包括旅游）和客貨兼運之分（見水路旅客運輸）。貨物運輸按貨類分有散貨運輸和雜貨運輸兩類，前者系指無包裝的大宗貨物如石油、煤炭、礦砂等的運輸（有時散貨運輸是專指干散貨如煤炭、礦砂等的運輸）；后者系指批量小、件數多或較零星的貨物運輸。按運輸工具，水路運輸可分為船舶運輸和排筏運輸（包括木排和竹排）。按船舶營運組織形式，水路運輸可分為定期船運輸（見班輪運輸）和不定期船運輸。定期船運輸是選配適合具體營運條件的船舶，在規定航線上，定期停靠若干固定港口的運輸；不定期船運輸系指船舶的運行沒有固定的航線，而是按照運輸任務或按租船合同所組織的運輸。定期船運輸和不定期船運輸兩種營運組織形式是相輔相成的。
2.3 水路運輸具有下列的優缺點
（1）水路運輸具有下列的優點。
①水運主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”來進行。水上航道四通八達，通航能力幾乎不受限制，而且投資省。
②水上運輸可以利用天然的有利條件，實現大噸位，長距離的運輸。因此，水運的主要特點是運量大，成本低，非常適合于大宗貨物的運輸。
③是開展國際貿易的主要方式，是發展經濟和友好往來的主要交通工具。
（2）水路運輸的缺點。
①受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地質、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；
②對綜合運輸的依賴性較大。河流與海洋的地理分布有相當大的局限性，水運航線無法在廣大陸地上任意延伸。
3 水路運輸的基本設施
水路運輸的基本設施包括船舶、港口和航道。
（1）船舶：船舶是水路運輸的主要工具。據1984年7月1日勞氏船級社統計，100總噸以上的海運商船全世界共有76000多艘，41800多萬總噸，68300多萬載重噸。內河運輸船舶數以千萬噸計。運輸船舶按運輸種類可分為客船（包括客貨船）、雜貨船、液貨船（包括油船、液化氣船等）、散貨船、兼用船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件運輸船等；按有無自航能力可分為機動船（貨船、拖船、推船等）和非機動船（駁船）；按動力裝置可分為蒸汽機船、內燃機船、汽輪機船和核動力船等；按推進裝置可分為螺旋槳船、噴水船、水翼船、氣墊船等。20世紀70年代以來，世界各國對運輸船舶的船舶性能、動力裝置、推進方式、船舶設備、船舶自動化、通信導航、打撈救助、船藝等方面進行了大量的科學研究和技術更新，取得很大的發展。
（2）港口：港口是水路運輸中船舶停泊、裝卸貨物和上下旅客的樞紐。20世紀80年代初，全世界用于國際貿易的港口有2000多個，其中吞吐量在100萬噸以上的約200個，1000萬噸以上的有80多個，5000萬噸以上的有14個。荷蘭鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2億多噸；上海港是中國最大的港口，年吞吐量突破1億噸。港口碼頭有專用碼頭和通用碼頭之分。專用碼頭系指用于裝卸單一貨種如石油、煤炭、礦砂、集裝箱等的碼頭；通用碼頭系指用于裝卸幾種貨物的碼頭，一般以雜貨居多。為適應旅游事業的發展，一些國家還建有專用的客運碼頭。各國在新建或改建港口時，都很重視港口的合理規劃，從近期和遠期的客流、貨流分析，確定港口的總體布置，包括進港航道、港池、泊位、錨地、防波堤等的布置。設計碼頭時，應著重注意裝卸工藝、裝卸機械、倉庫堆場、集運疏運、防止污染等問題。
（3）航道：航道是水路運輸的基礎。全世界內河通航里程約50萬公里，一些航運發達國家較早進行河流的綜合開發和利用，統籌考慮航運、防洪、灌溉、發電等綜合效益，大力整治航道并使之渠化（見渠化工程），重視內河航道網的建設，制定分期實施的長遠規劃。中國內河航道里程近11萬公里，近年來制定了主要通航河流的近期和遠期航道規劃，進行了有計劃的治理，以提高內河航道的通過能力。為適應海洋船舶大型化的趨勢，各國對海港的進港航道和港池進行了較大規模的疏浚和拓寬工程。
（4）經營管理：社會主義國家的水路運輸以計劃經濟為主，實行計劃運輸、合理運輸和負責運輸的原則。水運企業以全民所有制為主，允許集體和個體運輸企業的發展。資本主義國家的航道和港口大多由國家或地方政府控制，航運和裝卸企業以私營居多。在水運經濟和管理工作中，航運發達國家對于航運調度、計劃編制、財務會計、業務統計、科學技術情報資料的整理和檢索等方面，都廣泛地使用電子計算機。中國自20世紀70年代后期開始，也在水運經營管理工作中，在航運和港口中應用電子計算機。
4 水路運輸的組成及其技術設備
水路運輸的主要對象是旅客和貨物，而為了輸送他們就需要有船舶和港口。現代港口是水陸運輸工具的匯集點，是交通運輸的樞紐，它所擔負的工作就更為繁雜。在一般情況下，港口所在地的規劃建設部門要統一研究附近海、河岸線的充分與合理使用，由航務工程部門負責港區碼頭的勘測設計和施工，而港口機械制造部門則對碼頭泊位進行“武裝”，配備上各種先進的裝卸機械，使來港車船能在最短時間里將貨物卸下或裝上，以加速運輸工具的周轉。
為保證水上運輸工作的順利進行，還有許多部門密切協同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物資的供應部門，通訊導航部門，業務與理貨公司，甚至還有發生海難后的救援打撈機構等等。所有上述各系統匯合起來才能組成完整的水運系統；而一般籠統扼要地講，可以認為水上運輸的組成主要是船和港。
水路運輸的形式范文第4篇
第一條為了規范國內水路運輸市場管理，維護水路運輸經營者、旅客、貨主的合法權益，保障人民生命和財產安全，促進水路運輸事業健康發展，根據《中華人民共和國水路運輸管理條例》和有關法律、法規，制定本規定。
第二條本規定適用于在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內從事營業性運輸的企業和個人的經營資質管理。
港口作業區內為船舶、旅客和貨物提供服務的駁運和拖輪經營不適用本規定。
第三條國內水路運輸經營按照航行區域分為沿海運輸和內河運輸。
國內水路運輸經營按照經營船舶的種類分為貨船運輸和客船運輸。貨船運輸分為普通貨船運輸和散裝液體危險品船運輸,散裝液體危險品船運輸分為液化氣體船運輸、化學品船運輸和油船（含瀝青船）運輸。客船運輸分為普通客船（含客渡船、旅游客船）運輸、客滾船（含車客渡船、載貨汽車滾裝船）運輸和高速客船運輸。
第四條從事國內水路運輸的企業和個人，應當依照本規定達到并保持相應的經營資質條件，并在核定的經營范圍內從事水路運輸經營活動，不得轉讓或者變相轉讓水路運輸經營資質。
第五條各級人民政府交通主管部門依法對國內水路運輸經營資質實施管理，其設置的航運管理機構可以承擔具體工作。
第二章經營資質條件
第六條除經營單船600總噸以下的內河普通貨船運輸外，經營國內水路運輸應當取得企業法人資格。
自然人經營單船600總噸以下的內河普通貨船運輸應當辦理個體工商戶登記。
第七條從事國內水路運輸的企業應當具備下列經營資質條件：
（一）擁有與經營區域范圍、經營業務相適應的自有并經營的適航船舶，且上述船舶總運力規模滿足第八條的要求；
（二）有滿足經營需要和安全管理要求的經營、海務、機務、船員管理等組織機構、固定辦公場所和國家規定的注冊資本；
（三）有健全的安全生產責任制度、安全生產規章制度和操作規程以及生產安全事故應急救援預案等安全管理與生產經營管理制度，并且按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》的要求建立安全管理體系；
（四）有與經營船舶種類、經營規模相適應的經營、海務、機務專職管理人員，相關專職管理人員應當滿足本規定第九條的要求；
（五）經營客船運輸的，應當落實船舶靠泊、旅客上下船所必需的服務設施和安全設施。
第八條除在省、自治區、直轄市行政區域內的封閉通航水域經營客船運輸外，國內水路運輸企業自有并經營的適航船舶總運力規模應當分別滿足下列最低要求：
（一）經營省、自治區、直轄市之間（以下簡稱“省際”）沿海普通貨船運輸的：普通貨船2000總噸；
（二）經營省、自治區、直轄市內（以下簡稱“省內”）沿海普通貨船運輸的：普通貨船1000總噸；
（三）經營內河普通貨船運輸的：普通貨船600總噸；
（四）經營省際沿海散裝液體危險品船運輸的：危險品船2000總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容3000立方米；
（五）經營省內沿海散裝液體危險品船運輸的：危險品船1000總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容1000立方米；
（六）經營省際內河散裝液體危險品船運輸的：危險品船1000總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容500立方米；
（七）經營省內內河散裝液體危險品船運輸的：危險品船500總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容300立方米；
（八）經營省際沿海客船運輸的：普通客船400客位，高速客船200客位，客滾船3000總噸并且400客位；
（九）經營省內沿海客船運輸的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且100客位；
（十）經營省際內河客船運輸的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且50客位；
（十一）經營省內內河客船運輸的：普通客船100客位，高速客船50客位，客滾船300總噸并且50客位。
同時經營油船和化學品船運輸或者同時經營普通客船和高速客船運輸的，總運力規模可以合并計算，但每一船舶種類應當至少擁有一艘自有并經營的適航船舶。
交通運輸部可以針對因市場需求有限，致使從事水路運輸的企業運力規模無法滿足第一款要求的情況，公布低于第一款規定的總運力規模的特定區域。
第九條從事國內水路運輸的企業應當至少配備1名經營專職管理人員，并配備滿足下列數量要求的海務、機務專職管理人員：
（一）經營沿海普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人；
（二）經營內河普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至50艘的，至少分別配備2人；51至100艘的，至少分別配備3人；100艘以上的，至少分別配備4人；
（三）經營沿海散裝液體危險品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；6至10艘的，至少分別配備2人；11至20艘的，至少分別配備3人；20艘以上的，至少分別配備4人；
（四）經營內河散裝液體危險品船或者客船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人。
前款規定的專職管理人員應當與企業簽訂一年以上全日制用工的勞動合同，在合同期限內不得在船上或者其他企業兼職。
經營普通貨船運輸企業的海務、機務專職管理人員應當具有與所經營船舶種類和航區相對應的不低于大副、大管輪任職的從業資歷。
經營客船、散裝液體危險品船運輸企業的最高管理層中至少有1人專職負責安全管理工作并具有與所經營船舶種類和航區相對應的船長或者輪機長任職的從業資歷；其海務、機務專職管理人員應當具有與其所經營船舶種類和航區相對應的船長、輪機長任職的從業資歷。
第十條從事國內水路運輸的企業可以將其所屬船舶的安全與防污染管理委托具有國內船舶管理業經營資格的船舶管理企業代管。
在有效代管期內，委托企業可以不按照第九條第一款中要求的按照經營船舶的規模配備相應數量的海務、機務專職管理人員，但是應當至少分別配備1人。
第十一條從事國內水路運輸的個體經營者應當擁有自有并經營的適航船舶，并取得與其經營船舶相對應的有效內河船員適任證書。
第十二條經營國內水路運輸的船舶應當持有配發的《船舶營業運輸證》，并持有有效的《船舶所有權登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》。《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》適用范圍內的船舶還應當持有有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”。
第三章經營資質審批
第十三條申請經營國內水路運輸業務的企業和個人，應當向其所在地人民政府交通主管部門提交本規定第二十二條要求的相應申報材料。
第十四條受理申請的交通主管部門應當在核實申報材料中的原件和復印件后，蓋章確認復印件的內容與原件一致，將材料原件退還申請人；并按照《中華人民共和國水路運輸管理條例實施細則》規定的審批權限，將初步審查意見和全部申請材料逐級轉報至有審批權的交通主管部門審批。
第十五條申請經營國內客船、散裝液體危險品船運輸的，市（設區的市）級人民政府交通主管部門應當在收到申報或者轉報材料后的10個工作日內，根據申報材料和實地調查情況，對申請人是否符合國內水路運輸經營資質條件進行評估，出具評估報告。評估結束后，市（設區的市）級人民政府交通主管部門應當及時將評估報告和申報材料一并轉報至有相應審批權限的交通主管部門。
省級人民政府交通主管部門應當對評估的過程進行監督檢查，對評估結果有異議的，可以組織復評。
國內水路運輸經營資質評估辦法由交通運輸部另行制定。
第十六條具有相應審批權限的交通主管部門在收到申報或者轉報材料后，應當按照本規定要求的經營資質條件和國家有關規定進行審查。符合條件的，作出許可決定，并且向申請人頒發《水路運輸許可證》；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。
第十七條應當事人申請，具有相應審批權限的交通主管部門可以參照本規定要求的經營資質條件，對于籌建期的企業頒發《水路運輸許可證（籌建專用）》。企業憑籌建批準文件和《水路運輸許可證（籌建專用）》辦理購建船舶、工商注冊登記等手續。
第十八條符合下列情形并經交通運輸部批準，中國企業可以租用外國籍船舶在中華人民共和國港口之間從事不超過兩個航次或者期限為30日的臨時運輸或者拖航：
（一）確實沒有滿足所申請的運輸或者拖航要求的中國籍船舶；
（二）停靠的港口或者水域為中華人民共和國對外開放的港口或者水域。
第十九條租用外國籍船舶進行臨時運輸或者拖航的中國企業應當向交通運輸部提交申請書及能夠證明符合第十八條第一款第（一）項規定情形的相關材料。申請書應當說明該申請事項的理由、承運的貨物、運輸航次或者期間、停靠港口、船舶名稱、船舶類型、船舶國籍及船舶的適航狀況等。
交通運輸部應當自受理申請之日起20個工作日內，對申請事項進行審核。符合第十八條規定條件的，作出許可決定并且頒發許可文件；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。
第二十條從事國內船舶運輸或者拖航的外國籍船舶，應當遵守國內水路運輸管理的有關規定，并應當按照交通運輸部批準的范圍和期限進行運輸或者拖航。
第二十一條國內水路運輸經營資質的審批程序和期限，本規定未作要求的，按照《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國水路運輸管理條例》及其實施細則、《交通行政許可實施程序規定》的有關規定執行。
第二十二條申請經營國內水路運輸或者擴大國內水路運輸經營范圍，應當根據不同情況，提交下列相應申報材料：
（一）申請書，包括申請的經營范圍、運力規模及其來源；
（二）可行性報告，包括客貨源市場分析及落實情況、資金來源及落實情況、營運經濟效益分析；
（三）《企業法人營業執照》或《營業執照》（籌建的提供《企業名稱預先核準通知書》即可）及其復印件；
（四）企業股東的基本情況和說明股東投資情況的證明文件,法人股東提供《企業法人營業執照》及其復印件，自然人股東提供身份證及其復印件；
（五）公司章程及其復印件，固定辦公場所使用證明及其復印件；
（六）組織機構的設置和本規定第九條要求的專職管理人員配備情況的證明文件，包括專職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動合同（籌建的提供意向協議即可）等及其復印件；
（七）包括生產經營管理與安全管理制度在內的企業基本管理制度；
（八）按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》需要建立安全管理體系的，應當提供有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；符合本規定第十條規定的，應提供其與船舶管理企業簽訂的安全與防污染管理協議、船舶管理企業的《水路運輸服務許可證》和有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；
（九）擬由其經營并投入國內水路運輸的船舶來源證明文件和有效的《船舶所有權登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》及其復印件，《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》適用范圍內的船舶還應當提供有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”及其復印件；
（十）經營客船運輸的，應當提供與經營航線停靠站點的港口經營人達成的靠泊港航協議及其復印件，或者已經對客船靠泊、旅客上下船所必需的服務設施、安全設施作出安排的其他證明文件；
（十一）個體運輸經營者，提供本人身份證及其復印件和本規定第十一條要求的相關證明文件及其復印件。
企業籌建應當提交本條第－款第（一）項至第（七）項、第（十）項規定的申報材料。
企業開業應當提交本條第一款第（一）項至第（十）項規定的申報材料，有籌建環節的需要提供《水路運輸許可證（籌建專用）》及籌建批準文件復印件。
已經取得國內水路運輸經營資質的企業擴大經營范圍，應當提交本條第一款第（一）項、第（二）項、第（六）項至第（十）項規定的申報材料及原批準文件復印件和《水路運輸許可證》（副本）。
個體運輸經營者申請從事國內水路運輸應當提交本條第一款第（一）項、第（九）項、第（十一）項規定的申報材料。
第四章監督檢查
第二十三條各級人民政府交通主管部門應當依法對從事國內水路運輸的企業和個人的經營資質進行監督檢查。
國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門負責日常監督檢查工作，對國內水路運輸經營者經營資質的有效維持進行監督。
第二十四條國內水路運輸經營者取得經營資質后，應當有效保持經營資質條件。達不到本規定要求的經營資質條件的，其所在地人民政府交通主管部門應當責令其限期整改。整改期限視情況確定，其中運力規模達不到經營資質條件的，整改期限最長不超過6個月，其他情況最長不超過3個月。
經營企業在整改期間已開工建造但尚未竣工的船舶可以計入運力規模。船舶竣工后，如果該船舶并未由該經營企業實際擁有并經營的，應當繼續進行整改。
第二十五條國內水路運輸經營者應當積極配合交通主管部門開展的運輸經營資質監督檢查，并如實提供有關憑證、文件以及其他有關資料。
第二十六條發生下列情況后，國內水路運輸經營者應當在15個工作日內以書面形式向其所在地人民政府交通主管部門報備，并提供相關證明材料：
（一）企業主要股東及其股份構成情況、注冊資本發生變化；
（二）公司章程及基本管理制度發生重大變化；
（三）企業海務、機務、經營、船員管理等部門及其職責發生變化；
（四）企業主要負責人以及本規定第九條要求的相關專職管理人員發生變化；
（五）經營的船舶運力規模發生變化；
（六）經營的船舶發生安全責任事故；
（七）符合本規定第十條規定的，其委托的船舶管理企業或者委托管理協議發生變化。
國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門收到有關報備材料后，應當逐級轉報至原審批機關。
第二十七條各級人民政府交通主管部門應當建立、健全國內水路運輸經營資質監督檢查制度，對國內水路運輸經營者的經營資質實施動態管理，建立預警制度。對于經營資質水平下降或者存在違反本規定行為的國內水路運輸經營者，應當加強監管措施。
第二十八條經營資質監督檢查包括經營資質定期核查和不定期抽查。
第二十九條國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門應當定期將其經營資質維持情況通報當地海事管理機構。
海事管理機構應當將有關國內運輸船舶重大以上安全事故情況及結論意見及時書面通知該船舶經營者所在地人民政府交通主管部門。
第五章法律責任
第三十條國內水路運輸經營企業違反本規定第九條規定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以5000元以上1萬元以下罰款。
第三十一條國內水路運輸經營者違反本規定第二十五條、第二十六條規定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以500元以上2000元以下罰款。
第三十二條對取得經營資質后不能保持，經整改后仍然達不到經營資質條件的國內水路運輸經營者，負責審批的交通主管部門發現其不再具備安全生產條件的，應當撤銷原批準的國內水路運輸經營資質。
水路運輸的形式范文第5篇
1.資金應用安全風險。資金應用安全風險具體表現在企業發展過程中的資金被濫用、被篡改和被貪污等。導致資金管理中出現安全問題的主要原因是企業內部缺乏對資金管理必要的控制。預防和減少企業發展資金管理風險首要是要做好資金風險防范工作，即對企業資金應用的環境、手段、方式進行規范，同時需要相關人員加強對資金應用安全風險漏洞的處理。企業建設發展在應用資金的時候需要營造有益的資金流通環境、完善資金內部控制機制、建立授權審批制度、加強企業員工的職業道德和安全意識的教育等。[1]。2.資金應用短缺風險。資金應用短缺風險主要是指資金的供給和企業實際發展出現的不適應現象。在企業發展的過程中沒有得到有效的籌集資金，由此在一定程度上制約了企業的發展能力，甚至帶來了企業發展經營虧損的現象。資金應用短缺風險出現的主要原因是企業資金的籌資政策不完善、企業資金信用政策寬松和企業發展規模盲目追求數量、忽視質量。3.企業集團的資金管理。企業資金發展過程中需要著重關注的點是資金的流通和基本呈現形態，具體是對企業發展過程中整體資金流向、結算方式、調度和發展運作的綜合管理。
二、運輸企業的資金管理風險影響因素分析
1.外部影響因素。（1）宏觀上的影響因素第一，國家政策。企業的資金管理法律環境是指企業集團在資金管理時所應遵守的各種法律法規。運輸企業進行資金管理的時候，需要遵循各項法律法規，具體包括企業組織法律規范、稅務法律規范、財務法律規范等。現階段，有關部門雖然對企業的資金集中管理進行了要求，但是除了財務公司制定了這項規定之外，其他形式的資金管理還沒有明確的規章制度。第二，運輸企業的發展規模。隨著科學技術的發展，企業集團的發展規模擴大，企業的信息化建設加快。水路運輸行業逐漸實現了多元化的經營發展，企業業務模式轉變使得企業內部資源結構和經營形態發生了重大變化。集團發展規模的擴大在無形中加大了企業資金管理風險。第三，企業經濟形勢發展多變。金融危機引發的一系列問題造成了整個水路運輸市場需求的大量萎縮，影響了企業資金的周轉速度。（2）微觀上的影響因素第一，財務體制。結合集團母公司和子公司的管控方式，企業集團的財務體制分為戰略規劃型、財務控制型和戰略控制型。在戰略規劃型的管理中，母公司直接管控子公司的發展活動，財務集中于母公司上[1]。財務控制型模式中，母公司對子公司進行間接管理。戰略控制型模式中，財務決策形式靈活。第二，企業的信息管理。現代企業管理的核心是信息管理，企業發展需要得到及時而有效的信息支持，從而為企業的穩定發展提供必要的保障。我國現階段很多公司的資金信息不夠透明、不夠對稱，企業高層決策者不了解子公司的資金信息情況，在資金匯總管理上存在偏差。第三，企業集團風險管理意識。企業發展中的風險意識對企業資金的應用和管理起到了非常重要的影響，如果企業發展盲目追求效益而忽視了資金應用安全，就很容易帶來資金分散的問題，降低資金的利用率。2.內部影響因素。第一，企業的組織機構。大型企業在發展過程中會成立專門的資金管理部門，提升資金管理的專業化、科學化，降低資金管理風險。第二，企業內部控制制度。企業資金活動內部控制制度具體體現在企業資金的使用批準、使用管理和使用檢驗上，對企業資金管理風險有著非常重要的影響。第三，預算管理[2]。資金預算管理的實現能夠在整合資金資源的情況下提升企業資金的應用效率。企業在全面預算之后對子公司展開預算管理，具體表現在對子公司資金的監控、分析和考核上。第四，引入基于信息技術的資金平臺。企業資金平臺的存在和運作需要信息技術的支持。第五，資金的結算和核算。資金的結算和核算以貨款為主要內容，具體包括總公司和子公司之間的內部交易、資金收支結算管理等。
三、重慶輪船（集團）有限公司資金管理風險現狀
1.重慶輪船（集團）有限公司概述。重慶輪船（集團）有限公司，是中國西南地區國有大型綜合物流企業，成立于1955年。公司現有資產總額16億余元，擁有船舶總載重噸近20萬噸。重慶輪船（集團）有限公司總資產8.3億，下轄10家分公司，16家全資子公司，兼跨制造、房產、租賃、修理、服務、商貿等行業[3]。重慶輪船（集團）有限公司下屬7家子集團公司。重慶輪船（集團）有限公司主要從事集裝箱、液體化學品、川江載貨汽車滾裝、干散件雜貨、大件設備等跨省運輸，沿海和近洋集裝箱海運，干支、江海多式聯運業務服務等，是長江上游航運現代物流領軍企業。2.重慶輪船（集團）有限公司慶宜分公司資金管理存在的風險。（1）水路運輸集團的資金內控集中度較低，一些子公司的資金發展短缺重慶輪船（集團）有限公司、水路運輸集團各個分公司的資金內控發展存在比較大的差距，對于發展規模較大的公司，他們在發展的過程中會有大量的現金流入，總體上的現金流比較充足。而發展能力比較弱的一些公司，在公司生產經營的過程中會出現應收賬款回收期長、資金短缺、無力擴大生產等問題，這些公司的發展需要得到集團在資金上的支持。這些子公司在缺乏流動資金的時候，財務報表會設置成資金的虛假充裕。導致這種現象的原因是水路運輸集團資金集中度過低，水路運輸集團無法通過調劑，給有資金需求的子公司注入必要資金的支持，由此影響了這些企業的發展，無法提升這些企業在市場發展中所占的份額，降低了子公司在水路運輸市場上的競爭力。重慶輪船（集團）有限公司在1995年之前，船舶設備落后，運輸運費最多收60%，船員生活費都關不起，有的子公司收取現金，每年有大量現金流入；而有的子公司只能收取少量現金，大部分都是匯票。（2）水路運輸集團資金分散而無法共享，存在多頭籌資的現象水路運輸集團資金因為過度分散，在實際應用中會出現多頭經營、籌集資金難的問題，在無形中增加了財務成本費用。加上水路運輸集團資金集中度低，有很多閑散的資金都會流入到現金流的子公司中[4]。對于那些現金流少的企業，他們如果想要穩定發展，則需要向相應的銀行機構進行融資。在同一個水路運輸集團內，一些企業的現金閑置在銀行，無法讓有資金需求的企業得到充足資金的供應，由此在無形中增加了水路運輸集團的整體財務費用。總公司和分公司在發展的過程中都無法及時籌集資金，在很大程度上影響了重慶輪船（集團）有限公司的整體業績。如重慶輪船（集團）有限公司的一個分公司，當時其他子分公司都沒有現金，但這個分公司就把現金挪用，其他公司只有去貸款。（3）水路運輸集團缺乏完善的內部監控機制，資金流失可能性大重慶輪船（集團）有限公司各子公司多著眼于局部的利益，在發展的過程中缺乏集體發展的理念，對資金的應用和統計缺乏有效的支持。重慶輪船（集團）有限公司的一些子公司為了調解人際關系，盲目地開設了幾十個賬戶，但是在實際運行過程中，許多資金都沉淀在多年未使用的賬戶里，由此導致大量資金的分散和閑散，重慶輪船（集團）有限公司各子公司發展管理失控。在重慶輪船（集團）有限公司各子公司中，有些子公司應收賬款回收期長，資金周轉速度比較慢，在無形中導致企業信用和盈利能力下降，加重了壞賬的可能。
四、改進重慶輪船（集團）有限公司資金管理風險的策略
1.完善水路運輸集團資金內部控制制度體系。（1）實現水路運輸集團資金內控制度的深化建設重慶輪船資金內部控制制度的深化建設需要進一步制定水路運輸集團范圍內行之有效的資金管理制度，形成以制度管事、以制度管錢的機制，實現對制度流程的規范，并將風險意識體現在內部控制制度體系中，建立相應的資金風險防控體系。比如重慶汽車運輸最大的企業集團——交運集團，近幾年以構筑“三個中心”(投資決策、經營利潤、生產成本)、“一個體制（母子公司）”為框架推進了公司化資金內部控制制度體系的建立，針對現有業務進行梳理，形成一套完整的內部控制制度體系，推進了集團公司內部的生產結構和職能結構的調整。另外，通過資產重組實現了公司的大規模經營，形成了嚴謹的母子公司資金內部控制體系。（2）優化內部控制制度和流程，提升內控的可執行性在內部控制制度平臺的基礎上加強了原有各項資金管理活動的聯合，將內部控制發展成公司資金管控風險控制整體系統性的控制活動[5]。在對企業各類資金管理活動流程梳理之后，提出了有針對性的資金管理控制措施，形成了包含資金管控描述、崗位職責和風險點提示的內部控制制度體系文件。根據資金管理人員和業務需求變化，對各個崗位的工作職責、工作內容進行了重新梳理。（3）構建有利于內控制度開展的企業環境內控制度必須有效落實，才能達到資金管理的預期效果，為促進制度的有效落實，就需要建立有利于制度落實的企業環境，可在企業中加強宣傳。同時，需要加強對資金內控管理人員的業務培訓，幫助他們了解更多的資金風險點，提升資金管理人員和財務人員對資金風險的敏感意識和判斷力。2.強化對銀行賬戶的監管。重慶輪船集團下的各分公司將公司財務信息以及銀行賬戶均歸入統一管理系統進行管理，包括企業賬戶的開設、撤銷，以及因突發事件進行更改等，都需要通過這一系統進行統一管理。總集團還需對下屬各企業的賬戶進行編碼，每個子公司的賬戶都有配套的編碼，這是開展集中管理的重要依據，不可亂用，同時各子公司包括資金支出、收入等財務活動都需要根據集團的統一規定進行辦理。如果要建立新的子公司，需根據申請、填表等規范流程，才可開立銀行賬戶，并納入到集中系統中。3.加快構建資金監督管理數據信息。統一平臺通過資金監督管理數據信息統一平臺，能夠促進重慶輪船企業資金的高效利用，實現各部門發展對資金的高效利用[6]。在信息技術的發展下，重慶輪船企業要加強對內部資金管理監督系統的高效利用與規劃，結合企業資金管理的現代化需求，加快建立集合會計核算、會計預算等為一體的財務資金管理信息系統平臺，加強財務數據信息的共享，從而促進企業內部資金的融合和協同發展。且企業構建基于全面預算管理、信息系統等在內的財務集中管理機制，利用信息系統，可以實現實時、高效的資金信息交互、監督效果。此外，還可以引入網上銀行系統，使資金支付、收支、結算的操作速度大幅提高，提升效率。如重慶輪船（集團）有限公司二級分公司收入全部進入收入戶，當天全部通過網銀集中到重慶輪船（集團）有限公司的戶頭。另外，重慶輪船企業資金風險管理還需要進一步強調結算紀律，在資金應用管理中要始終堅持收支平衡的管理發展模式，對于收入的現金不能直接進行開支管理，而是應該進入到企業的發展系統中。企業發展獲得收入的賬戶資金不能直接被應用在開支管理中。同時，為了在最大限度杜絕出現現金坐支的現象，對于每次收入的資金需要及時納入相應的賬戶中，對于超過限額的資金需要及時開通銀行賬戶進行支付，不能出現白條抵庫的現象。4.加強重慶輪船企業范圍內對資金。內部的審計工作在重慶輪船企業內部，審計工作是企業財務資金管理發展的重要環節，具體操作是指應用運輸企業的內部審計對企業財務資金管理和發展的全過程進行監督管理。重慶輪船企業內部審計工作的順利開展需要依托企業內部審計和企業內部財務管理部門同時進行，企業的內部審計工作還需要定期對各個企業的資金應用情況進行抽查管理，并結合實際情況判斷出企業資金的應用是否合理，比如可以對企業的實際收據情況、對外流入資金情況、公司對賬單等問題進行動態化檢查，加強對監控系統子公司資金發展流向和財務發展情況的變動管理。5.優化預算工作。第一，重慶輪船的業務涉及時間長，因此不建議采用一年制預算編制制度。結合經營實際，集團每五年編制一次投資規劃，以此作為未來發展戰略，做好配套的資金安排。第二，在五年編制中，細分為年度預算目標，每年核對預算及效益完成情況。第三，重慶輪船運輸公司在平時的資金管理中應對年度及長期規劃性用款預算不斷做合理性的修訂。
五、結束語
綜上所述，水路運輸企業的運輸發展運行中存在資金管理風險，為了有效地規避資金管理風險，文章結合資金管理風險的內涵和影響因素，立足于重慶輪船運輸公司的資金管理工作實踐，結合重慶輪船運輸公司的發展前景，對資金管理風險的現狀及存在的問題進行了深入剖析，提出了改進重慶輪船運輸公司資金管理風險控制的優化措施。資金管理風險控制策略的提出，旨在能夠為更多的水路運輸企業資金應用管理提供重要的指導，在新的經濟形勢下，不斷促進水路運輸企業的發展。
作者:萬雄 單位:重慶輪船（集團）有限公司慶宜分公司
參考文獻：
[1]李繼欽.鐵路運輸企業的資金管理風險控制研究[J].科技經濟導刊，2016（29）：231.
[2]于洋.濟寧南陽湖農場有機蔬菜發展的環境及對策研究[D].山東農業大學，2014.
[3]黃志勇.鐵路非運輸企業資金集中管理及風險控制思考[J].北方經貿，2014（09）：160.
[4]葉常娟.論水路運輸企業成本管理控制的應用研究[J].中國總會計師，2015（01）：86-87.
