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水路運輸的缺點范文第1篇

[關鍵詞] 軌道交通運輸體系共存性

一、引言

在物流綜合交通運輸體系中，五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸，具有各自的特點，適合不同的需要，發揮著自己的作用。軌道運輸的特點是一次運量大，安全性和環保性好，但軌道建設投資規模大；公路運輸具有方便、快捷等優點，同時具有公路建設占用土地多、汽車廢氣污染嚴重的缺點；航空運輸顯著特點是飛行時速高、舒適性好，但機場建設成本大，大多建設在市郊，中轉十分不方便；水路運輸成本低，但是運輸速度慢；管道運輸在油、氣長距離運輸方面具有不可替代的作用。因此，五種運輸方式相互協調、共同發展是社會經濟協調發展必經之路。在關于物流綜合運輸體系五種運輸方式的共存性的文獻中，定性研究的多，定量研究的很少，本文從運輸方式協調發展、交通運輸持續發展和交通運輸發展的趨勢方面的文獻回顧，發現物流綜合運輸體系共存性的存在，最后通過實證分析，定量地證明了物流綜合運輸體系共存性的存在。

二、文獻回顧

客貨運輸量及其周轉量是經濟和社會活動對交通運輸需求的集中表現，彼此間存在相對的變化規律和比例關系。貨物運輸量的產生,在很大程度上取決于國家的資源和生產力布局。因此，貨物流向流量和運輸線路需要協調。根據國民經濟整體利益實現運輸的合理分工。地區的自然地理條件不同，地區之間和地區內部，運輸聯系及運輸方式的發展和布局也不同。如在我國西北、西南地區是內地大陸區，以陸上運輸方式為主，鐵路和公路在地區之間和地區內部的運輸聯系方面起主導作用，如果西北內地開發石油，從長遠看則以發展管道運輸為宜，在東部和南部沿海地區，運輸方式有鐵路、公路、海運、河運和管道等。因此，貨物流向流量和運輸線路的協調，需要五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發展。

交通運輸業要保持持續發展的方向，必須作到低資源消耗、高產出和環保。交通運輸業對資源的需求量非常巨大，表現在以下幾個方面：交通運輸業對土地的占用量較大；是鋼材、鋁和橡膠等資源的主要使用部門之一；是能源消耗大戶，據統計，世界主要發達國家交通運輸業的能源消耗占國家總能源的30%左右。交通運輸業嚴重地污染了環境，目前全世界由交通運輸散入空氣的有害氣體占大氣污染的一半以上，世界上許多城市道路、高速公路、鐵路和機場周圍地區都受到來自交通運輸的嚴重的噪音污染。可見。資源、環境和人口狀況決定了交通運輸業的發展必須走資源節約型、環境保護型的可持續發展的道路。因此，交通運輸業要保持持續發展的方向，需要五種運輸方式:軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發展。

現代交通運輸發展的宗旨是快速、大量、方便和節能。交通運輸的現代化趨勢主要包括:高速化，以高速公路和高速鐵路為代表、以磁懸浮列車和超音速飛機為目標的高速運輸系統正在形成；管理的計算機化，運輸管理信息系統發揮著越來越大的作用；自動化和新交通系統是交通現代化的未來。今日的交通運輸已經進入了由公路、鐵路、水運、航空和管道五大運輸方式協調發展而形成的網絡。因此，交通運輸發展的趨勢，需要五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發展。

三、實證分析

根據上述文獻回顧，我們知道軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸能夠協調發展和共同發展。因此，我們假設：

H1:軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸的貨物運輸兩兩正相關。

貨物運輸分別采用貨物周轉量量，從2002年中國統計年鑒，我們得到1978年至2001年鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和水路運輸的貨物周轉量（如表1），

通過Pearson相關性分析，運用SPSS統計應用軟件進行計算，計算結果如表3，公路運輸和水路運輸貨物周轉量之間的相關系數最大，為0.982，航空運輸和管道運輸貨物周轉量之間的相關系數最小，為0.579，航空運輸和管道運輸貨物周轉量之間，在0.05顯著性水平上相關，其他在0.01顯著性水平上兩兩相關。結果表明：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸的貨物運輸是兩兩正相關；完全支持了H1。

**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).

水路運輸的缺點范文第2篇

關鍵詞：鐵路運輸；集疏運；運輸方式

中圖分類號：U169.1 文獻標識碼：A

1 港口集疏運背景闡述

近年來，國際貿易飛速發展，港口作為國際貿易的主要節點，是所在城市及其腹地發展的重要組成部分。港口物流的全程運輸包括：海上運輸—港口裝卸—集疏運三個環節，其中集疏運是一個十分重要且又復雜的環節[1]。作為港口生存和發展的重要硬件基礎，影響著港口物流服務效益與效率，同時也是連接港口與腹地的“大動脈”。

良好的集疏運是保證港口暢通的基本條件，也是吞吐量發展的基本保障[2]。集疏運問題的提出在于考慮如何使得在港貨物能在第一時間進入下一階段的運輸，同時要求效率、成本、資源利用、能源消耗等各方面達到總體最優。

1.1 港口集疏運現存問題

港口集疏運系統作為一個比較薄弱的環節，尚未形成高效的集疏運網絡，導致其發展滯后于港口運輸業的發展，使得吞吐量的需求無法得到滿足。在充分重視港口發展的同時，忽略了其后續的集疏運問題，缺乏統一規劃，忽視了鐵路、公路、內河水路之間良好的合作關系，難以發揮各自優勢，造成口岸的集疏運系統互不銜接，沒有形成網絡。

1.2 研究港口集疏運的必要性

港口集疏運系統是綜合運輸系統的重要環節，是港口發展的主要因素和基礎條件，對發揮港口樞紐作用和經濟腹地范圍的擴大起著決定作用。為避免其無法與港口運作相匹配而滯緩港口發展，相關研究成為了港口航運物流業發展的重中之重。系統地探討相關問題，對完善發展其理論體系有重要意義。又可加速港口的運轉，進而對國家或區域的經濟貿易發展起到促進作用。

集裝箱集疏運系統優化配置可分為兩個部分，一是多種運輸方式合理比例的界定；二是網絡結構、路徑優化問題。本文針對運輸方式比例的界定，并著眼于鐵路運輸在集疏運中的重要作用。

2 港口集疏運系統優化配置定性分析

2.1 優化目標定性分析

集疏運系統優化目標就是要發揮集疏運系統整體效能（綜合效率與效益）最大化，使系統處于高效、和諧發展的狀態。其因素可分為直接與間接因素。直接因素是指與集疏運效率、效益直接有關的因素。間接因素則是指與效率、效益本身無直接聯系，但對整個社會體系產生影響的因素。

直接因素可分為兩層：一是內部協調，即基于各環節間的協同效應，使系統內各組成部分在總量配比、空間布局、技術水平、組織管理、措施政策上相協調，同時配以完善的集疏運功能，包括系統結構、組織經營、技術設備、功能協調等[1]。二是外部協調，是指集疏運系統與外界需求總量上的協調以及區域空間布局上的協調[2]，包括系統布局與系統能力協調。

集疏運系統在不斷變化發展，若只考慮效益與效率因素還不夠全面， 非效益目標理應引起重視。例如，如果只考慮運作效率，公路運輸以其“門到門”的靈活性無疑是首選，但公路運輸的過多使用會引發諸如交通堵塞、環境污染等社會問題。可見，集疏運系統與港口物流、經濟、地區、資源、環境之間發展的關系值得加以考慮，其重點在于秉持可持續發展的原則。

2.2 優化目標層次結構

結合上述港口集疏運系統內外部協調因素及其它間接因素，確定多層次指標體系，建立目標層次結構圖，包括若干分級指標，以此為目標完善港口集疏運系統，提供評價思路。具體如圖2.1所示。

3 集疏運方式合理分擔率研究

港口集疏運系統具有多目標性，不確定性以及決策復雜性。其中集疏運方式分擔率的研究存在于集疏運內外部協調優化之中，同時，與一些間接因素密切相關。作為重要一環，影響著港口集疏運效率與效益，又是網絡結構與路徑優化等后續問題的基礎。

3.1 港口吞吐量及集疏運量預測

研究港口集疏運系統運輸方式分擔率，先要確定港口集裝箱吞吐量及集疏運量。準確的預測是確定集疏運運量的基礎。本文使用由三次指數平滑法與灰色預測法組成的組合預測法[3]。具體將在最后一部分以上海港為例進行預測計算與結論分析。

3.2 集疏運方式選擇分析

研究集疏運的合理分擔率，首先從運輸方式的選擇入手——總體最優的運輸方式選擇問題研究。

3.2.1 各種運輸方式優缺點

（1）公路集卡直運方式

優勢：唯一能夠實現門到門服務的運輸方式，避免了中轉重復裝卸，機動、靈活、適應性強，運送速度較快，途中發生意外的應急方案實施成本較低。

劣勢：能源消耗較多，單位運輸成本較高，運輸持續性差，載運量小且污染排放嚴重，對城市道路交通造成影響。

（2）鐵路運輸方式

優勢：最大的特點是載運量大，安全可靠，計劃性強，連續性強，且對環境較友善。其單位成本較低，有利于實現規模經濟，提高其比重，能有效降低公路運輸壓力。

劣勢：停留時間長，列次班次少，機動性較差，無法實現門到門運輸，增加了兩次短駁與裝卸作業。

（3）內河水路運輸方式

優勢：運輸成本低、耗能低、載運量大，投資省。

劣勢：需要一定的自然地理條件，氣候因素對其影響較大，航行速度較慢，運輸過程較為復雜。

3.2.2 世界大港集裝箱集疏運分擔率分析

新加坡港是世界貿易的轉口港，80%以上來自國際海運中轉，其集疏運體系主體運輸方式為水運。德國漢堡港是河口港，除了發達的內河與海運轉運外，重視公路運輸，但隨著公路交通堵塞導致運輸效率下降，能源與環境問題日趨突出，便開始致力于運量的轉移。公路與鐵路運輸方式所占比例從以往的60%與25%，轉變為37%與29%。荷蘭鹿特丹是水陸集疏運綜合港口，同漢堡港區位相似，其內河沿海運輸比重正在不斷上升，重視水運發展，這與漢堡港在對鐵路和內河的重視程度上有不同的傾向[4]。縱觀世界大港集疏運方式的發展趨勢，從經濟、能源和環境角度出發，將集疏運方式從公路向鐵路、內河轉移已成為集疏運方式分擔率的發展趨向，同時要注重鐵路與水路關系中的協作性與競爭性。

集疏運運輸方式的轉移并沒有固定的模式，各港口應根據自身情況，在“轉移公路運輸量”這一大方向上，發揮各自的主觀能動性，逐漸完成公路運輸向其它兩種運輸方式轉移的過程。

3.2.3 運輸方式選擇考慮因素

集疏運運輸方式選擇考慮因素包括產業結構、腹地范圍影響、運輸成本以及運距等。產業結構是通過其對集裝箱貨物的影響，改變運輸方式的選擇，導致分擔率改變。腹地范圍大小的不同，運輸方式結構也不同，當腹地范圍較大時，遠距離鐵路及內河水路運輸所占比例較大，反之，則公路運輸比例大。運輸成本是選擇運輸方式的主要因素，即選擇總成本數最低的運輸方式。在選擇運輸方式前，要考慮選擇的運輸方式是否在其合理運距之內，遠距離運輸選擇鐵路或內河水路運輸較為合理，有部分急需的則趨向于公路直送更為有利。

3.3 優化目標總體最優的運輸方式選擇

研究優化目標總體最優的運輸方式選擇，由于目標眾多，量綱難以統一化，故以運輸方式的總費用為基礎，將眾多非直接因素轉化為能與總費用相加的量，兩者相加構成運輸方式的“總成本”。從而進行運輸方式選擇，目的是使選擇的運輸方式的“總成本”最低。

水路運輸的缺點范文第3篇

    (一)惠州市公路密度偏低、運輸效率比較低

    盡管近年來惠州公路密度在不斷提高,2011年達到96公里/百平方公里,但與發展水平相當的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年達到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市經濟發展的需要,也是提高惠州市交通運輸效率的必然要求。惠州市公路線路每年以0.87%的速度增長,而惠州市車輛保有量卻以3.63%的速度上升,公路線路建設的速度明顯低于車輛保有量的增長速度,如此必然會導致公路擁堵現象越來越突出,從而降低惠州市公路運輸的整體效率。惠州市公路擁堵最嚴重的時間段分別是11點半至13點左右、17點半至18點半,這段時間正是集中下班的時間段。惠州市公路運輸效率低的原因如下:(1)惠州市公路線路的增長速度過慢。惠州市公路線路的增長速度遠遠低于車輛保有量的增長速度,這是造成惠州市公路運輸效率偏低的主要原因。惠州市公路線路的增長主要由兩方面因素決定:公路基礎設施建設資金的投入力度和建設資金的使用效率。惠州市2011年交通基礎設施建設資金投入量為121.70億元(占惠州GDP的5.81%),遠遠高于2011年中山市交通基礎設施建設資金的投入量52.48億元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基礎設施投資力度不小,那么造成惠州市公路線路增速過緩的主要原因就是公路基礎設施建設資金使用效率偏低。惠州市公路基礎設施的建設資金采用行政配置和市場配置相結合的方式,這種資金籌措模式大大地降低了建設資金的使用效率,隨意更改道路規劃,重復或反復建設現象比較嚴重。(2)惠州市公路基礎設施建設項目管理水平較低,監管和驗收不到位,使得公路基礎設施工程項目完成質量較低。由于惠州市對基礎設施項目的監管不到位,使得項目建成后,兩三年后就破爛不堪,要不斷對基礎設施進行翻舊鋪新,造成極大的浪費。(3)公路線路結構偏低。2011年惠州市等外公路占總公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占總公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可見惠州市公路結構與中山市相比明顯偏低,較低層次的公路結構必然會影響整個公路運輸的效率。(4)惠州市公路線路總體布局存在問題。道路運輸具有很強的“木桶”效應,也就是說,道路運輸效率不是由長板決定的,而是由最短的那塊板決定的,惠州市公路線路總體布局存在短板問題,有的地方設計得供過于求,有的地方設計得供不應求,供過于求造成道路通過量的浪費,供不應求卻造成道路堵塞。(5)運輸供給剛性與運輸需求彈性之間的矛盾。由于公路運輸的供給比較剛性,而對公路運輸的需求卻具有彈性,也就是在不同的時間段對運輸的需求是不一樣的,這樣就造成了運輸供給的剛性和運輸需求的彈性之間的矛盾。如果運輸供給與運輸需求最大值保持平衡,這樣就不會出現擁堵問題,但卻會造成運輸資源的浪費。如果運輸供給小于運輸需求最大值,必然會導致部分時間段道路擁堵。(6)交通管理方法不夠科學規范。惠州市占道亂停亂放現象比較嚴重,進一步削減了運輸供給資源,使得公路運輸供需矛盾更加突出,交通信息傳遞不及時、準確,廣大駕駛員不能實時掌握各路段的交通信息狀況,這是造成惠州擁堵的另一原因。

    (二)交通事故頻發、交通安全狀況堪憂

    近幾年,惠州市交通事故頻發,造成很大的人員傷亡和財產損失。惠州市2011年交通安全事故現狀可以用表6來體現:2011年惠州市道路交通事故發生569起,雖然比上年略微下降了8.52%,但并沒有明顯地改善,惠州市各個轄區交通事故次數互有增減,特別是高速公路路段交通事故發生具有明顯上升的勢頭;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受傷,相對于2010年略微有所減少,但交通安全狀況沒有得到根本的改善,仍然造成了極大的人員傷亡和財產損失,高速路段交通事故的嚴重性具有不斷加大的趨勢。造成交通亂象的原因:1.企業經營行為不規范。受經濟利益的驅動,一些運輸企業、站場和從業人員不顧國家運輸安全方面的有關規定,盲目追求短期利益,往往將安全規章制度和各項安全管理規定拋至腦后,超范圍經營,違章經營,互相爭客、搶客、倒貨,駕駛員趕時間、搶速度而超速行駛、疲勞駕駛等行為而引發重特大交通事故。2.安全管理落實不到位。由于惠州市運輸市場進入門檻比較低,一些規模較小的企業把精力都投入到生產經營上,忽視抓安全管理。企業對承包車輛和掛靠車輛管理弱化,沒有科學的管理手段,只收費不管理。安全機構及管理崗位設置不全,職責不清,安全管理不到位。企業安全制度不健全,沒有明確的安全責任人和相應的責任制,獎懲措施不明。安全管理投入不足,安全設備設施及管理手段落后,安全網絡形同虛設。3.從業人員安全知識和安全技能匱乏。從業人員來自于社會弱勢群體,文化程度不高,法紀觀念淡薄,平時較少接觸或缺乏系統安全教育,遵章守紀的自覺性較差。大多數乘務員沒有經過崗前培訓,安全知識、職業道德規范嚴重缺乏。4.車輛技術狀況令人擔憂。行業管理中要求運輸企業都有檢測設備和定期檢測、強制維護、定點維修等方面的規定,但個別企業為了短期經濟利益,通過虛開發票等形式,逃避車輛維護,車輛保養質量難以得到根本保障,營運車輛技術狀況管理存在薄弱環節。[1]5.高速公路養護難以適應社會經濟發展的需要。由于惠州市氣候潮濕、多雨,易造成水毀的現象,但是養護經費來源仍采用撥款方式,不能適宜高速公路管理企業經營要求。

    (三)惠州市交通運輸系統缺乏整體規劃

    惠州市交通運輸系統缺乏整體規劃,各系統、各部門相互配合不夠,比如鐵路系統、公路系統和水上運輸系統不能相互協調、相互配合,嚴重制約惠州市交通區域一體化的發展。惠州市交通一體化主要存在以下幾方面的問題:(1)現有的交通設施不能滿足惠州市經濟社會發展的需要。盡管惠州市近幾年來公路運輸基礎設施在逐步增加,但總量仍然不能滿足惠州經濟快速發展的需求。隨著惠州經濟的快速發展,惠州城市化進程在不斷加快,必然會提高惠州對城市和城際軌道的需求,而目前惠州主要施工的項目只有莞惠城際軌道交通、廈深鐵路,惠州市內的軌道交通建設卻為零,甚至還沒有提到規劃的日程上來,這樣造成了惠州市運輸結構的嚴重失衡。惠州港的發展非常緩慢,一方面是惠州市政府對水上交通運輸系統投入不足;另一方面是水上交通運輸系統的配套服務嚴重滯后。總之,只靠發展公路運輸來滿足惠州經濟發展的需求是不現實的,也不符合交通一體化的需求。(2)區域交通運輸管理脫節,規劃建設缺乏有效協調和統籌安排。各地區、各種運輸方式或部門以自我為中心,各自規劃,各自建設,自成體系,造成本應相互銜接的環節割裂,相互之間的接口少,標準和規則不統一,最終導致系統低效、成本增加、重復建設、資源浪費,并且影響到運輸服務質量和綜合利用效率。(3)深、廣、莞、惠存在運輸市場分割現象。生產要素在區域內自由流動能夠充分地整合區域內的各種資源,實現社會效益最大化。深、廣、莞、惠各地區出于短期經濟利益的需要,實行地方保護,限制運輸要素的自由流動,使得深、廣、莞、惠運輸市場相互分割,阻礙惠州交通運輸市場一體化進程。

    (四)交通運輸結構不合理

    交通運輸有五種基本運輸方式,各種運輸方式協同發展是未來交通運輸發展的必然趨勢,而各運輸方式內部應該存在一個層次化問題。從表3中我們可以看出,2011年惠州市公路運輸的旅客量占總旅客的95.56%,鐵路和水路完成旅客運輸量占總旅客量的比分別為4.35%和0.09%,公路運輸貨物運輸量占總貨物運輸量的41.73%,水路運輸占總貨物運輸量的56.52%,鐵路運輸占貨物總運輸量的1.75%,而航空運輸在人員運輸和貨物運輸中所占比重都為零,這種運輸結構極不合理。公路運輸相對于鐵路運輸明顯的缺陷是單位路面的通過率遠遠低于鐵路運輸,隨著惠州經濟的進一步發展,人員流動和貨物流動量都會不斷增加,而惠州市土地資源卻不能增加,甚至有減少的趨勢,大力發展公路運輸,必然會導致土地資源的供應和運輸需求增加之間的矛盾,并且這種矛盾會越來越激烈。目前,惠州市把財力主要集中在公路基礎設施的建設上,在水上運輸和軌道運輸上投入相當少,軌道運輸只有莞惠城際軌道交通,廈深鐵路正在建設之中,而城市內的軌道交通建設卻為零,甚至在遠期規劃中也沒有。水路運輸只重視水路運輸系統的使用,而不注重對水路運輸系統各環節的維護,更別說擴展,這樣必然會導致惠州市運輸層次結構不合理。究其原因,主要是惠州市政府對交通運輸缺乏整體觀,沒有充分認識五種運輸方式的優缺點,沒有了解交通運輸供需矛盾深層次的原因,盲目上項目,太注重短期效益,往往忽略長期效益。(五)交通運輸體制有待進一步的改革優化目前惠州市交通運輸管理主要采用行政和市場并舉的方針,行政配置和市場配置相互分割、干擾和抵消,致使資源配置整體格局處于無序狀態,使交通結構難以實現均衡和優化。由于目前交通管理體制的限制,使得交通運輸體系建設受條塊分割體制的影響,各種運輸方式自成體系,自我配套,各種運輸方式內部都有比較完善的布局,造成資源的極大浪費,但綜合性的交通樞紐卻很少建設。

    二、發展惠州交通運輸的建議

    (一)建立以軌道交通為主體,其他運輸方式協調配合的一體化交通運輸體系

    中國的國情是人均土地面積比較少,提高土地的利用效率對解決中國人口糧食問題和人員及貨物的運輸問題尤為重要,鐵路單位路面通過量比公路要大得多,鐵路運輸的這一特點適合中國國情,也適合惠州市的市情。所以,惠州市應該把重點放在發展鐵路運輸,包括城際軌道交通和城市軌道交通,充分利用軌道交通單位路面通過量遠遠大于公路運輸的特點。比如日本,日本就是在土地供應緊張的情況下,通過大力發展軌道交通,解決因經濟發展帶來的人流量和貨流量增加的困局。當然軌道交通的基礎設施建設的前期投入成本要遠遠大于公路運輸的前期投入成本,但要解決惠州市交通供需之間的矛盾,必須從長遠的角度來考慮交通布局問題,否則只能是疲于應付。惠州市是一個臨海城市,在大力發展城際軌道和城市軌道交通的同時,要充分利用水上交通來緩解物流量上升的帶來的影響。水上運輸單位路面的通過量要遠遠高于鐵路運輸和公路運輸,但通達性最差,所以要充分發揮水運交通的潛能,注重對水運交通系統環境的保護、維護和投入,將惠州打造成以軌道交通為主,公路運輸和水路運輸相形發展,相機發展航空運輸的一體化交通體系。

水路運輸的缺點范文第4篇

煤炭產品的內在品質差異很大，不同煤種甚至是同一煤種的不同開采區域，硫分、水分、發熱量等主要指標都會有很大差異，針對不同類型用煤企業的不同要求，煤炭企業可以市場為導向，在生產加工過程中有意識地加以傾斜，突出煤炭產品的某些優勢品質，形成核心競爭力，主要方法有以下三種。

1.1選煤

煤炭的作用主要體現在通過燃燒提供熱量，也正因此，煤炭交易的計價基礎就是發熱量。通過重介質、跳汰等方法對煤炭進行洗選加工，能有效去除煤炭中發熱量低的矸石等雜質，在提高發熱量的同時，提升產品的競爭力。同時，通過選煤加工還能減少燃煤污染物的排放。選煤可脫除煤中50%～80％的灰分、30%～40％的全硫，燃用洗選煤可有效減少煙塵、二氧化硫和氮氧化物的排放。在2011年簽訂的煤炭合同中，越來越多的煤炭企業將含硫量作為計價基準，不再像以前那樣只看煤炭發熱量。并且隨著綠色能源理念的進一步推廣，節能減排處罰力度的加大，硫分這一指標將會越來越受到重視，選煤已經不再只是一種社會責任，更開始體現其經濟效益。

1.2深加工

通過對煤炭產品的深加工，挖掘內在品質潛力，將煤炭加工成高附加值的工業產品，如：氣煤作為動力用煤，可以加工成化工用煤和煉焦用煤，也可用于低溫干餾等工業生產的原料。不同用途的煤炭銷售價格之差在1000元/t以上，因此，利用煤炭產品的某些特質，選擇合適的深加工突破口，可以取得高效益和相應領域的高市場占有率，提升企業的技術水平和科技含量。

1.3配比

有的煤種某些指標不符合用煤企業的生產要求，無法通過選煤加工改變其性質，單獨使用經濟效益不高，但將幾種內在性質不同的煤炭按一定比例加以摻配，事先精確計算出最優的配比，有意識的提高或降低某項指標，就可以提高原先單個煤種的經濟效益，達到“1+1＞2”的效果。比如：高硫、高發熱量煤和低硫、低發熱量煤摻配，可配比出中低硫、中高發熱量的適用煤。

2價格策略[1]

銷售收益最大化首先體現在價格上，要在價格上做文章就要對價格進行精細化管理，對各區域用戶的運費、雜費等進行細致調研，以信息化為支撐，綜合運用靈活定價、價量捆綁等措施。

2.1以信息化為支撐

建立快捷、高效的信息體系，能夠使煤炭企業全面、準確、可靠地了解市場的最新變化，尤其是煤炭價格方面的變化，及時制定相應的應對措施，掌握煤炭銷售工作的主動權。加強對宏觀經濟的研究，分析研判政府調控政策的影響[2]。在煤炭供給方面：對主要產煤省份及寧波港、萬寨港、南京港等港口進行實地調研，注意與中國煤炭運銷協會、華東煤炭聯合體和主要產煤企業進行信息溝通和交流。在煤炭需求方面：對電力、石化、建材、冶金四大主要耗煤行業進行深入研究，從重點煤炭消費企業的進、耗、存的變化提煉出市場變化，指導煤炭價格的制定。

2.2差異化定價

有了快捷、準確、詳細的信息為指導，就可以對煤炭銷售價格進行差異化運作。即：對不同的區域、行業、用戶制定出不同的價格。

（1）到廠價策略：對需要搶占市場的區域，采取以略低于主要競爭對手實際到廠價的價格簽訂合同，鼓勵目標企業多采購，達到打開某一區域市場或提高區域內市場份額的效果。一直以來，煤炭行業通用的定價標準以出礦價或離岸價為主，不同用戶因運費、倒轉費和其他雜費的不同，雖然出礦價一樣，但到廠價差異明顯，煤炭銷售企業要想搶占某一區域市場，不能依靠出礦價或離岸價低于其他競爭對手，而需要在實際到廠價格上體現競爭優勢，以略低于其他供應商的實際到廠價簽訂煤炭買賣合同，提高用煤企業的采購積極性，減少競爭對手的市場份額和價格話語權，最終達到控制市場的效果。

（2）長協價策略：與長期合作用戶簽訂戰略合作協議，約定在規定的時間內（一般3～5年）雙方各自履行的義務和享受的權利。現在煤炭海運運費一般都采取長協價的方式，這樣不僅能避免因國際油價和供需關系的波動而造成的運費價格大幅變化，而且可以穩定運量、鎖定運力。將會有越來越多的企業認識到，不僅在運輸領域，在煤炭供應方面簽訂長期合作協議，約定每年煤炭合同的提價幅度和享受的價格優惠政策，能規避短期市場風險，保證銷量，鞏固市場份額。

（3）保供價策略：對于華東區域很多煤炭銷售企業來說，能全年均衡、充足的兌現供應量是一個很大的優勢，具備這種運力和資源優勢的企業應該將這種保供能力作為定價談判的籌碼，在定價上高于其他競爭者。工業生產的連續性和穩定性決定了需要有穩定、均衡的煤炭供應作為支撐，但每年電力迎峰渡夏、迎峰渡冬時期，用電負荷攀升，導致煤炭需求激增，包括電廠在內的許多用煤企業都會感覺到煤炭供應的緊張，在這個時期具備相對充足供應量的煤炭銷售企業可以將這種保供能力作為加價的籌碼，提高銷售價格，提升產品核心競爭能力。

2.3質、價、量的捆綁

科學合理地運用優質優價、以量換價、以價換量等價格捆綁策略，將質、價、量有機結合，實現銷售量和銷售價格的統一，爭取銷售收益最大化。

2.3.1優質優價

考慮到優質資源的相對稀缺性以及在煤炭配比、環保等方面具有更高經濟價值，對發熱量高、低硫、低磷的優質資源予以相對較高的定價。發熱量20.93MJ/kg和23.03MJ/kg的煤炭不同之處不僅僅只是2.09MJ/kg的熱值，更大的差別在于很大一部分煤炭生產企業因地質構造、選煤工藝等因素制約，無法生產出23.03MJ/kg的高熱值煤炭。優質煤屬于稀缺資源，在燃燒和配比等方面具有更高的經濟價值，因此，對優質煤的定價要高于普通煤炭。

2.3.2以量換價

對煤炭采購量大、長期戰略合作的企業，采取優惠措施，將采購量和采購價格掛鉤，引導形成20%的用戶占總銷售量80%的結構，即“80/20法則”[3]。對長期戰略合作的大客戶和戰略區域的目標用戶，可以采取鼓勵用戶以采購量的增加換取采購價格的降低，達到穩定銷售量，打開區域市場，提高目標用戶采購量等目的，進而優化用戶結構，提高服務質量和產品知名度。這種方法同樣適用于煤炭市場疲軟時期。

2.3.3以價換量

對于非戰略區域用戶和采購量相對較小的用戶，不能大幅提高采購量，無法作為銷售的重點，屬于只占總銷售量20%的用戶行列，對于此類用戶，將銷售價格高定，以高價格換取煤炭供應量的穩定。這種方法同樣適用于煤炭市場旺銷時期。

3渠道策略

華東區域東鄰黃海和東海，腹地有長江、京杭大運河、淮河穿過，京廣、京九、京滬、隴海、寧西等鐵路貨運通道在這里交匯，水路和鐵路運輸都十分方便，可以說全國各地的煤炭包括進口煤，都能夠比較方便的到達該地區。選擇合適的銷售渠道，對于提高市場份額，提升產品知名度和價格均有很大幫助。

3.1鐵路運輸

鐵路能夠遠距離運輸大批量貨物[4]，快捷、方便，可以出現“點對點”銷售，中轉環節少，成本相對較低，并且時效性強，適合中、長途運輸。尤其是在電力系統“迎峰渡冬”和“迎峰渡夏”期間，鐵路運輸的保供優越性能得到非常好的體現。但受國家鐵路計劃量的限制和運力不均衡等因素的影響，部分地區、部分時段，運輸會受到限制。

3.2公路運輸

公路運輸快捷、方便，實現“門對門”銷售，基本沒有中轉環節，時效性強，適合短途運輸。但其運量小、運距短、成本較高，僅適合在資源地周圍的用戶使用，不適合大規模批量采購。

3.3水路運輸

水路運輸運距長，單批次運量大，適合大規模采購，其中：長江內河船隊運量在1萬t左右，海輪單船運量可在5萬t以上，運費相對較低。但水路運輸受制于地理環境，運輸周期較長，其中：內河船隊受船閘和河道影響，一般在15d左右；而海輪則可能受臺風、大霧等因素影響發生滯港，影響到達時間。

以上三種傳統煤炭運輸方式在華東地區廣泛存在，不同運輸方式的優缺點都很明顯，煤炭銷售企業可以根據用戶的不同需求選擇一種或幾種結合的運輸方式。比如：鐵路運輸到港口裝船、公路運輸到港口裝船、船到港口后經公路或鐵路運輸到廠，等等。另外，還可以在煤炭消費地建立煤炭儲備中心進行快速配送，在運力相對寬松的情況下，通過鐵路、公路或水路將煤炭運往消費集散地，在煤炭需求旺季，將煤炭庫存釋放，通過儲備中心的煤炭調節市場，達到變相儲存鐵路運力，實現淡旺季結合和礦井生產庫存前移等戰略目的。

4結構策略

不同行業、不同區域的用戶對價格的敏感度和可接受能力是不同的。分行業來看，化工、建材、冶金行業的價格承受能力比電力行業高；建材、化工行業的發展速度和發展潛力比電力、冶金行業好。分區域來看，江蘇、山東、浙江、上海、福建的經濟發展總量大，經濟結構更加合理；安徽、江西經濟發展速度快，發展后勁大。因此，要結合企業自身實際，研究如何布局銷售結構，對區域和行業進行最優組合。

4.1調整行業結構

4.1.1選擇價格承受力強的行業

煤炭采購成本在電力、化工、建材、冶金四大行業的生產成本中所占比重差異較大，最高在電力行業，約占其總成本的70％～80%，最低在化工行業，約占其總成本的10％～15%。電力行業的價格承受能力相對最弱，但需求的剛性也相對最強。因此，控制行業結構中電煤的合理比重，著力提高包括化工、冶金和建材行業所占的比重，對提高銷售價格起著關鍵性作用。

4.1.2選擇發展好的行業

四大行業的發展水平、發展速度和發展潛力各有不同，煤炭銷售企業要結合自身產品的特點和發展方向，選擇合適的行業作為主供行業。首先是建材行業，2010年全年累計水泥產量18.68億t，同比增長15.5%。受國家抑制部分產業宗雷：淺談華東區域煤炭市場營銷策略產能過剩政策的影響，2010年水泥行業新增產能呈逐月下降的趨勢，水泥供大于求的形勢將偏向供求穩定，未來發展前景較好。其次是化工行業，2010年，化工行業開工生產情況相對較好，主要煤化工產品產量穩步增長，其中：甲醇產量1574.3萬t，同比增長26.2%；燒堿產量2086.7萬t，同比增長12.8%；純堿產量2029.3萬t，同比增長4.2%；農用氮、磷、鉀化學肥料產量同比增長2.5%。在經濟復蘇的大背景下，隨著油價上漲，新型煤化工的成本優勢進一步顯現，煤制天然氣、煤制烯烴、煤制油等項目前景看好，今后幾年化工行業煤炭需求有望保持較高增速。再次是電力行業，2010年全社會用電量4.19萬億kW·h，同比增長14.6%。“十二五”時期，火電將保持良好的增長態勢，僅2011年新開工機組就將達到8000萬kW，預計“十二五”時期新開工建設的火電機組在2.6～2.7億kW，與此同時，電力全行業虧損的現狀短期內難以根本改變。最后是冶金行業，2010年生鐵、粗鋼和鋼材產量分別為5.90億t、6.27億t和7.96億t，同比分別增長7.4%、9.3%和14.7%，增幅分別比2009年回落8.5、4.2和3.8個百分點。鋼鐵行業的生產整體保持穩中有升的態勢，但受國際鐵礦石價格高位運行的影響，鋼鐵行業銷售利潤率仍低于工業領域的平均水平，企業盈利能力普遍不強，鋼鐵工業高速發展階段已近尾聲。

調整行業結構，在保證基本銷量的基礎上，著力提高四大行業中發展速度和盈利能力較好的建材和化工的比例，兼顧電力和冶金，達到行業分散、重點突出的架構體系，以規避市場風險，追求高額利潤。

4.2調整區域結構

華東六省一市的經濟發展水平差異明顯，以2010年地區生產總值（GDP）水平為例：江蘇省達到40903億元，增長13.5%，僅次于廣東，排名全國第二；山東省39416.2億元，增長12.5%，排名第三；浙江省27100億元，增長11.8%，排名第四；上海市16872.42億元，增長9.9%，排名全國第九；福建省13800億元，增長13.8%，居第十二位；安徽省12263.4億元，增長14.5%，居第十四位；江西省9435億元，增長14%，居第十九位。

江蘇、山東、浙江、上海、福建區位優勢好，經濟發展水平相對較高，對價格的接受能力強，因此歷來都是眾煤企的必爭之地，但激烈的市場競爭，便捷的物流體系，反而造成區域內市場敏感，需求價格彈性高；而安徽、江西承接產業轉移和中部崛起的重任，優惠政策多，經濟發展潛力大，且相對來說市場競爭壓力小，需求價格彈性低。調整區域結構，要結合企業自身實際，綜合考慮價格、渠道和行業因素，在保證銷量的基礎上，進行恰當的優化組合，盡可能地向有優勢的區域傾斜。

水路運輸的缺點范文第5篇

關鍵詞：交通條件；城市發展；教學研究；周口市

引言

周口市位于中國河南省東南部，地處沙河、潁河、賈魯河交匯處。東臨安徽省阜陽市，西接河南漯河市、許昌市，南與駐馬店市相連，北與開封、商丘市接壤。經調查，周口市交通教學資源豐富，交通布局朝著高速化、大型化、專業化和網絡化方向的發展和變化，不僅對人們的生產活動產生了巨大的影響。同時對人們的生活方式和人類生存的空間――聚落也產生了深刻的影響。例如大家所熟知的――河南省周口市東新區為例，在幾年之前還是農村里面的一片農耕地，而隨著新區的規劃、高速公路、鐵路的建設，這塊土地吸引著很多的投資者。那么，它的未來會是什么樣子的呢？從過去―現在―未來的變化過程中，我們能發現什么呢？本文通過對周口地區的交通資源的分析并結合相關教學方式的闡述來激發學生的地理學習興趣和求知欲。

1周口市交通概況

地理教學中的主要運輸方式有鐵路、公路、水路、航空以及管道運輸，這五種主要的交通運輸方式各有利弊。鐵路運輸的優勢在于運量大，速度快，運費低，受自然影響小，連續性好，但修筑鐵路造價高，消費金屬材料多，占地面積大，短途運輸成本高，靈活性較差；公路運輸的優勢在于發展快，應用廣，地位日趨重要，機動靈活，周轉速度快，裝卸方便，對各種自然條件適應性強，但運量小，耗能多，成本高，運費較貴；水路運輸的優點在于運量大，投資少，成本低，缺點在于速度慢，靈活性和連續性差，受航道水文狀況和氣象等自然條件影響大；航空運輸的優勢在于，速度快，運輸效率高，是最快捷的現代運輸方式，弊端在于運量小，能耗大，運費高，且設備投資大，技術要求嚴格。管道：運量大，損耗小，安全性能高，連續性強，管理方便，但需鋪設專門管道，設備投資大，靈活性差。

周口市定位清晰，以國家公路運輸樞紐城市建設為重點，大辦交通，辦大交通，努力搭建周口融入中原經濟區建設的交通平臺，在全省率先構建了公鐵水一體化綜合交通運輸體系。

一、公路網絡四通八達

全市公路總里程24294公里，位居全省第四，其中高速公路451公里，境內大廣、南洛、永登、周商四條高速公路，百平方公里密度達3.8公里，是全省為數不多的高速環城的省轄市之一，初步形成了連南貫北、承東啟西的高速公路網絡。干線公路1388公里，逐步實現“縣縣暢、鄉鄉聯”和“農村骨干路網等級化”目標。

二、鐵路建設

鄭合高鐵（鄭州經周口至合肥高速鐵路），又稱鄭合客運專線，是河南省規劃的“米”字型高速鐵路的重要組成部分。周口境內約130公里，途徑扶溝縣、西華縣、川匯區、淮陽縣、項城市、沈丘縣等縣市區進入安徽省境內。速度目標值350km/h，初步規劃前期開行列車44對，滿足開行列車57對。

三、內河航運通江達海

周口古稱周家渡口，因航運而得名，因航運而振興。境內擁有沙河、潁河、渦河、賈魯河、汾泉河五條具備航運開發條件的河流，總里程約430公里。通航里程、航運生產、船舶擁有量等均位居全省第一。沙潁河常年通航，周口已成為河南航運的“橋頭堡”，直通華東地區。船舶從周口啟航，經項城、沈丘進入安徽界首，進入淮河、經過蚌埠、五河，進入洪澤湖，與京杭大運河連接，進入華東航道網，往南經楊州，入長江，至黃海。

2 交通教學資源研究

2.1 交通資源

機西高速是鄭州新鄭國際機場至周口西華的高速公路，是河南省高速公路建設的重點項目。建成后的機西高速公路可溝通連接京港澳高速、大廣高速等多條高速，顯著提高高速路網連通水平，提成戰時交通保障能力。有利于全省現代綜合交通運輸體系建設，為中原經濟區建設提供強有力的支撐。

2.2 周口歷史交通資源

周口市在歷史上就受到交通資源的影響，從明代中期以后，周口就是一個水旱碼頭，南船北馬兼而有之。京漢鐵路計劃從周口經過，其中最主要的原因還就是它的地理優勢。在京漢鐵路經過漯河之前，漯河只不過是相當于現在的一兩個行政村。無論從哪方面來說，漯河都沒有優勢。由于的干預，貫通南北的鐵路干線―京漢鐵路繞道漯河而偏離周口，改變了兩座城市的命運，造成了今日周口經濟發展相對滯后的歷史之痛。的狹隘與偏見，使周口失去了一次千載難逢的發展機遇。不但沒有照顧好老鄉，反而使周口一帶的經濟滯后了半個多世紀。倘若當年能換個角度看問題，有一點地理教學思維，對修筑鐵路與經濟發展的關系進一步了解，試看今日的漯河場⒅薌銥......

以周家口這個非常典型的能夠說明交通運輸布局的時空變化的例子，形象的展現了由于交通線規劃的變化，交通線發展或者交通線衰落，影響聚落空間形態的變化和發展速度的快慢。鍛煉了學生的空間思維能力和地理推理能力。

3教學研究交通布局特點

隨著城市化進程的進一步推進，原來在市中心的住宅區和占地大的工業由于地價不斷上漲和對環境質量要求的提高，逐漸向地區轉移，而商業和服務業則向市中心集聚。在郊區，由于交通的改善縮短了市區和郊區的距離，人們逐漸前往郊區居住，隨之大型購物中心、超市及休閑設施也向郊區遷移。

下面我們就以大家熟悉的城市―周口市為例，交通運輸布局的特點。

周口地處平原地區，是全國為數不多的沒有山區的地級市，平原地形對陸路交通線的布局限制性較小，交通線的布局特點適當的照顧了沿線重要的經濟點，并適當的從城市的邊緣經過。有車站必繁華，雙車站定中心，以周口市新汽車站、火車站為例，新車站的選址，向南發展，遠離市中心，從而很好的實現了人員分流，不僅很好的減輕了市區交通擁堵的壓力，帶動了周邊經濟的發展，而且很大程度的拉大了城市框架，為周口市預留了較大的發展空間。

水路：運量大，投資少，成本低，缺點在于速度慢，靈活性和連續性差，受航道水文狀況和氣象等自然條件影響大。自然因素決定港口的位置，經濟腹地決定港口的興衰，城市決定港口的發展。

周口港，位于周口市沙河南岸，西距周淮鐵路橋500米沙潁河航運開發。河港要求河寬水深，位于或靠近城市、陸路交通便利的地方，腹地條件和城市依托影響較大。腹地范圍越廣，經濟越發達，對港口建設越有利，另外還需完善的配套設施和高效運作機制。周口基本滿足內陸沿河地區的筑港條件，完善周口“公鐵水一體化”大交通格局，建設周口港，能使周口快速融入華東經濟圈，標志著周口在加快中原經濟區建設中又邁出可喜的一步。