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碳中和的主要途徑范文第1篇

一、農業發展中的問題

1.生態環境問題

現代社會的建設過程中消耗了大量的物產資源，我們在對自然資源進行大量的開采的同時也受到了大自然的反擊。因為林木過度砍伐導致的水土流失、泥石流、山體滑坡等對農業生產有重要的影響。生態環境的破壞不僅導致了農業的產量下降，而且直接影響了當地的經濟建設水平和人們的生活質量。

2.環境污染問題

工業化進程的加快，也給環境帶來了很多的問題。在很長一段時間里，我們的工業發展是先污染后后治理的節奏，但是治理的過程遠遠比污染難得多。由于工業廢水、廢氣、廢渣在自然界的大量排放，導致了土壤酸堿度變化、土壤板結等都極大地影響作物生長。這就對直接影響了從業經濟的發展。

3.科技應用問題

我國農村經濟發展的主要形式是粗放型的經營方式，盡管科技興農、科技下鄉的活動不斷的落實，但是由于從事農業的工作者的基礎知識水平比較欠缺，所以技術手段在農業中的應用效果離預期還有一定距離。

二、低碳理念農業經濟發展方式

1.通過多種途徑來推動農業經濟發展

首先，在實際的農業生產過程中要降低農藥和化肥的使用量減少對化石能源過度的消耗積極推動低碳農業經濟的發展。第二，濃業經濟發展方式要積極發展成為資源節約型農業發展模式采取有效的解決拌飯充分利用農業剩余的能量通過有效合理的使用從而避免了對生態環境的破壞和周圍環境的污染提高資源的使用率從而減少資源過度的浪費。第三，在低碳經濟時代下捉進新型能源的開發和使用利用新型能源來取代生態資源將其生態資源的過度浪費。

2.開拓“碳中和”農業經濟發展道路

在現代農業生產中應用了很多機械設備，在播種、農耕和收割的過程中，都要消耗很多燃油，這些燃油的使用都會向空氣中排放大量的二氧化碳。與此同時，農作物在生長的過程中還會吸收空氣中的二氧化碳作為原料進行光合作用。所以應該考慮農業生產中排碳量和作物吸收碳量進行計算，實現“碳中和”，從而實現低碳經濟時態下的農業發展。在這個實施的過程中，由于碳排放量和碳吸收量不可能完全的對等，并且秋季“燒荒”做土壤肥料等還會產生大量溫室氣體，所以要將整個農業生產看成一個產業鏈，把一年當中生產所需的排碳量進行計算，對主要種植的經濟作物的吸碳量進行計算，作物消耗不了的碳要通過其他方式進行補償性吸收，例如，在大地閑置的季節種植其他作物，在田間地頭種植肥料性作用，在適宜的土地上種植樹林隔離帶，一方面可以防風，另一方面可以吸收溫室氣體；隔離帶中還可以種植家畜食用的草料?！疤贾泻汀鞭r業產業鏈的發展，直接解決了農業生產中溫室氣體的排放，間接為生態環保做出了貢獻，生態環境良好又能積極地反作用于種植業，并且對農業中的畜牧業發展也有推進作用。

3.遵守經濟學原理

在農業生產中也存在一定程度的“先污染、后治理”的現象，在近代農業中由于應用了較多的農藥和化肥，這些化學物質流失在水中，直接對作物的生長產生影響，間接造成了水污染影響居民健康。這些過量施用的化肥在其生產過程中也向空中排放了二氧化碳，這中間就存在了三個問題，一是對環境的污染，二是對健康的影響，三是能源浪費。低碳生態經濟性農業的發展要遵守經濟學原理，將農業生產看成一個產業鏈，對其各個環節進行分析規劃以求最優的投入/產出指數。

4.運用科技手段推動農業經濟可持續發展

科技是第一生產力，僅僅依靠手工勞動很難適應如今對農業產量的需求?？萍枷锣l活動已經有效地開展，并取得了一定的成果。與之前相比，現在的農業從業者有一定的科學文化知識基礎，對于高難度的科學技術的學習會相對容易。所以首先要定期的對相關的農業者進行科技講座；其次是要建立信息交流站，當農民在實踐中出現問題的時候能夠及時的與有關專家聯系，及時解決問題；另外，要組織活動刺激農民對技術的學習，如中央電視臺的農業科技人物推薦活動，“科技苑”節目都能夠激發農民學習的欲望，同時這些節目和活動能夠增強人們對農業科學技術性的認識，提高農業從業者的自豪感，進而能夠引導就業方向，讓更多的人才投入到農業研究當中，從革新生產力上推動經濟的發展。

碳中和的主要途徑范文第2篇

關鍵詞: 高校低碳校園建設 存在的問題 對策

1.引言

當前“高投入、高消耗、高排放、低效率、難循環”的“三高一低難循環”發展模式對全球氣候產生重大影響,生態自我調節能力不斷減弱已成為事實,越來越多的政府機構、企業和公眾參與到應對環境惡化的行動中。據報道[1],在過去的100年中,由二氧化碳等氣體造成的溫室效應使全球平均地表氣溫上升0.3℃―0.6℃;并預測,到2100年全球平均氣溫將升高1.8℃―4.0℃。全球變暖的后果使得冰川融化、海平面上升、生態系統退化、自然災害頻發,將直接威脅人類的生存和發展[2]。在此背景下,低碳經濟應運而生,發展低碳經濟將是一場深刻的經濟社會變革。作為迅速崛起的經濟實體和溫室氣體的排放大國,中國也同樣面臨著應對氣候變化、減少溫室氣體排放和轉變經濟增長方式的嚴峻挑戰,并已積極地作出回應,在危機中不斷尋求新的發展機遇。在2009年召開的哥本哈根世界氣候大會上,總理向世界作出“到2020年我國單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%―45%”的莊嚴承諾,這意味著中國從此進入了低碳時代。高校是人才培養、科學研究和社會服務的重要基地,對于“資源節約型、環境友好型社會”建設應率先垂范,領風氣之先。當下興起的低碳之風無疑給正在進行的節約型校園建設注入了新的內涵與活力,建設新型高校低碳校園毫無疑問將是未來高校校園建設的方向。

2.低碳校園的概念

低碳技術的研發與高校本身的科研使命,決定了創建高校低碳校園是發展低碳經濟的重要構成部分。高校低碳校園就是高校校園的基礎設施和日常運營是低碳環保的,師生的生活理念和生活方式是低碳環保的,以低能耗、低排放、低污染為基礎,以提高能源利用效率和創建清潔能源結構為實質,以技術創新、制度創新和科學發展觀的貫徹為核心。

3.目前我國高校低碳校園建設中存在的問題

與國外加州大學伯克利分校、東京大學等著名高校相比[3],我國許多大學低碳校園的建設正處于起步階段,受社會大環境的影響,仍然存在很多問題。

3.1能源缺乏多樣化和轉化效率低

我國高校校園能源主要依賴于電能,而我國電能主要由火力發電產生,在能源消費中,煤炭所占比重高達69.5%。煤炭消費比重大,二氧化碳排放強度自然就高,而且隨著高校的持續擴招,對能源的需求量越來越大,致使我國校園“高碳”特征非常明顯;其次,我國的能源利用效率低下也在很大程度上影響了低碳校園的發展,我國的能源平均利用效率大約為35%,比發達國家效率大約低10個百分點[4]。

3.2技術水平低和觀念落后

碳生產率是由技術水平決定的。受資金限制和其他傳統因素的影響,當前我國相當多的高校校園仍存在高能耗、高浪費、低效率的問題,要徹底淘汰那些落后的設備和改變落后的觀念,必須以提高低碳技術生產水平和加強低碳宣傳為前提。雖然近幾年,我國從上到下堅定不移地貫徹執行可持續科學的發展觀,但在低碳技術的研發方面還處于初步階段,仍存在很多問題:首先,還沒有形成完善、有效的政策支持體系;其次,由于缺乏穩定的政府投入機制,我國低碳技術項目特別是大規模的示范項目的研究資金需求遠遠不能得到滿足;最后,相當一部分高校師生的低碳觀念還有待加強。因此,努力探索出一條促進我國高校校園低碳轉型的建設道路非常迫切。

4.對策及解決措施

4.1加強輿論導向

高校應充分利用廣播、校園網、校報、宣傳欄等校內輿論陣地,宣傳當前嚴峻的生態形勢與發展趨勢,強調建立低碳的生活理念、建設低碳校園的必要性和緊迫性。通過召開動員大會、發放倡議書、開展以建設低碳校園為主題的主題班會、演講比賽等多種形式的宣傳活動,營造良好氛圍,教育師生員工要懂得低碳環保是一種修養,是一種文明的生活方式,更是做人的一種社會責任。引導師生員工逐步形成“人人講低碳、事事講低碳、時時講低碳、處處講低碳”的良好風尚,并貫穿到工作和生活當中。

4.2降低能源需求和節約能源

低碳和零碳能源供應是昂貴的,有較大的實現難度。因此,使用簡單、無成本的措施減少能耗便成為必不可少的一步,比如在不需要的時候及時關燈和關電腦;注意節水、節油、節氣;少用紙巾,少坐電梯等;盡量采用自然通風和自然采光;少用打印機和傳真機,多利用網絡資源,等等。另外,學校和建筑設計部門需消除能源損耗,確保校園里任何使用能源的東西都是盡可能低能耗、高能效的。世界自然基金會研究的數據顯示[5],每節約1度電,就相當于節約0.4Kg煤的能耗和4L凈水,同時還可減排1Kg二氧化碳;少用10雙一次性筷子,減排0.2Kg;少開1天車,減排8.17Kg;用手洗代替1次洗衣機洗衣,減排0.3Kg;少買1件衣服能減排6.4Kg;少生產1000個塑料袋,減排0.1Kg,點滴節約,積少成多。

4.3能源消耗的脫碳化

對于低碳校園的建設,能源供應脫碳化是一個重要方法。要實現零碳的目標,僅靠提高能源的利用效率是有限的。研究顯示,按照目前的建筑節能規定,最多能實現減碳目標的20%至40%。因此,使用排碳量最低的設備來滿足能源需求就很重要。另外,等量的能耗,電的碳排放量要高于燃料,但電能通常是唯一合適的能源,比如照明和信息通訊技術。因此,校園內應盡量利用地熱、太陽能等清潔能源或可再生能源,如利用地熱代替煤或天然氣鍋爐燒水,采用太陽能路燈代替傳統路燈等,達到既保護環境又獲取良好的經濟效益的一舉兩得的效果。

4.4碳中和

碳中和也叫碳補償,是指中和碳量的釋放,通過排放多少碳就作多少補償措施來達到平衡二氧化碳的排放總量。對于大多數高校來說,僅僅通過節能減排措施是無法完全消除碳排放的,因此,需要采取一些其他措施來實現碳中和。確保一定數量和質量的植被面積以補償碳排放是一種有效途徑,保護校園內的綠色環境,科學合理地引進不同植物種類,構建人與自然和諧的校園環境。

4.5校園與社會的協同發展

創建以政府為主導的校園/社會信息交流的平臺,將二氧化碳減排的信息和技術共享。這樣可以在高校的帶動下,提升居民對二氧化碳減排的總體認識,并從行動上對居民給予指導,以實現高校與社會的協同進化。以華南理工大學為例[5],華南理工大學完成了南北校區總計129棟100多萬m2建筑的水、電、冷等能源的樓宇計量工程,建立了節能監管平臺,實現了能耗數據實時監測,對課室空調、照明系統實行精細化管理,節能達30%以上,并將該成果在國內外40多家單位推廣應用,帶來了良好的經濟效益和社會效益。其次,構建綠色社會,樹立低碳行政理念,提升政府職能中節能減排、環境保護的地位。從主要依靠行政命令轉向主要依靠經濟支持與校園/社會技術合作等手段解決節能減排的問題。此外,政府還要建立環境管理的新模式,堅持以“防”為主和廣泛參與的原則,建立以政府為主體的各項制度體系,為低碳經濟的發展提供制度支持:(1)制定并完善高校/社會節能減排互惠互利體系。(2)健全綠色經濟、低碳經濟的法律法規體系,從法律層面規范校園和社會方式的轉變。(3)建立監控機制和綠色考評體系。

5.結語

雖然我國的低碳校園的建設之路任重而道遠,但我們有理由相信在科學發展觀的正確指導下,不斷探索低碳校園生活方式,我國高校一定能走出一條適合自己實情的低碳校園之路,為建設節約型社會做好表率作用,為我國的低碳事業作出貢獻。

參考文獻:

[1]莊貴陽.中國經濟低碳發展的途徑與潛力分析[J].太平洋學報,2005,(11):79-87.

[2]王巖,李武.低碳經濟研究綜述[J].內蒙古大學學報(哲學社會科學版),2010,42(3):27-33.

[3]趙晶.國際低碳校園建設之于中國高校的經驗[J].國際城市規劃,2010,25(2):106-110.

碳中和的主要途徑范文第3篇

中圖分類號: TQ541 文獻標識碼：A

一、現狀概述

根據政府間氣候變化專門委員會（Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC）的劃分，主要有如下六種溫室氣體排放（Green Hose Gas, GHG）導致了大氣溫度的異常變化，即二氧化碳（CO2）、甲烷（CH4）、氧化亞氮（N2O）、氫氟碳化物（HFCS）、全氟碳化物（PFCS）、六氟化硫（SF6）。在此基礎上，各國政府擬定了各種國內溫室氣體管控機制[]，他們獨自或與其它第三方組織、跨國企業建立溫室氣體計量的相關準則，或者在企業可持續性指標中加入溫室氣體評價項目，透過供應鏈的力量，要求企業上游供應鏈提供溫室氣體排放量相關信息，并尋求第三公證單位進行檢驗與查證。

這些溫室氣體計量方法或準則?！渡唐泛头丈芷跍厥覛怏w排放評估規范》（PAS2050）是基于生命周期評價的產品碳排放計量方法。生命周期評價方法是一種“從搖籃到墳墓”的評價方法，正越來越多地被用來評價人類活動所產生的環境問題。它要求詳細研究其生命周期內各單元過程的能源需求、原材料利用和活動可能造成的污染排放，包括原材料資源化、開采、運輸、制造/加工、分配、利用/再利用/維護以及廢棄物處理。因此，生命周期評價能夠更加全面的體現企業在原料選取、生產過程、成品運輸及控制產品能耗等方面的減排潛能，可以促進企業采取落實循環經濟，使用再生原材料，合理處置副產品及廢料，技術改造控制產品能耗等措施降低排放量，更好地實現節能減排的目的。

在本文用生命周期評價方法分析了國內某復合木地板生產工廠連續2年溫室氣體排放量，并嘗試通過數據對比探討生產型企業的碳減排途徑。

二、方法簡述

（一）方法學及參數的確定

LCA碳盤查在方法學上主要采用PAS2050：2008中生命周期評價方法學；產品的排放因子主要來自英國政府DEFRA碳排放數據庫以及GHG protocol排放因子數據庫，同時參考了《2006年IPCC國家溫室氣體清單指南》、《中國能源統計年鑒2010》、《中國區域電網基準線排放因子》等相關資料。

（二）分析階段的劃分

在LCA評價中，產品的生產過程分為原材料生產階段、產品生產階段、運輸分銷階段、安裝使用階段、以及處置或再生階段。其中，原材料生產階段主要指原、輔材料的生產和有關的過程；產品生產階段指所有生產過程和與生產有關的運輸/儲存活動、包裝、與場地相關的排放，以及產生的所有材料如產品、廢物、共生產品和直接排放，排放源包括廠內叉車、空調、冰箱、檢測設備制冷、滅火器、乙炔、柴油、化糞池及電力等的使用；運輸階段主要包括卡車、輪船、火車等；安裝使用階段是指安裝過程中使用的材料及能源，包括防潮膜及極少量電力，使用階段消費者基本無能源消耗；處置階段指產品廢棄后的處理處置排放。

三、盤查結果及分析

（一）主輔料排放

第二年與第一年相比總產量減少了102321平方米，主料排放量減少710tCO2e，輔料排放量增加310 tCO2e，總體上原材料部分排放量減少400 tCO2e，但減排量相對產生量極小。

（二）生產階段排放

生產環節的排放量增加了1662tCO2e，經對比可以看出，除原材料運輸外，生產階段排放主要來自用電、叉車運輸和自有車輛使用三個部分。

進一步分析得知，第二年生產環節電、油等消耗有所增加導致排放量增加，具體見下表

可以看出，該廠在產量大幅下降的同時生產電耗、油耗和自有車輛使用量的相對增加造成了生產階段的排放量增加。

（三）運輸階段排放量

運輸階段排放量增加了577tCO2e，其中海運和鐵路運輸的比例有所增加，由于海運和鐵運的排放因子小于汽運的排放因子，因此增加海運和鐵運的比例有助于降低運輸階段排放量。但由于業務范圍日趨擴大，產品的銷售網絡也日益完善，隨即增加了運往各地的里程數，因此運輸總里程增加較多，運輸階段排放量仍有較明顯的增加。

（四）安裝使用階段排放

由于盤查的前設條件為安裝階段僅消耗極少電力并使用一定量的防潮膜，消費者在使用過程中僅消耗少量水進行清潔，電力和水的消耗量極小，可忽略不計，因此安裝和消費者使用階段的主要排放來自防潮膜的上游排放。該部分排放量約占總排放量的5%左右，但因防潮膜的使用量不在企業可控范圍內，對于企業主動減排討論意義不大，因此不做贅述。

（五）廢棄階段

該廠生產的廢棄物主要為木糠和地板產品最終廢棄后的處置，其中木糠處理分為廠內做燃料燃燒和外運做其他產品原料；因此廠內處理的排放為木糠燃燒的排放量，而廠外處理的排放僅為運輸階段的排放，廠外處置部分排放計入下游產品排放，不在盤查范圍內；廢棄地板處置方式假設為全部燃燒。

可以看出廢棄階段主要排放來自廢棄地板處理，占廢棄階段總排放的90%以上。

四、評價結果及減排途徑分析

由以上分析可以看出，各階段的GHG排放特點各有不同，其中有匯率、價格變動等客觀原因導致的排放量變化，也有生產率變化、生產能耗變化等企業經營管理方面的原因導致的排放量變化。

原材料階段排放主要來自原輔材料的上游排放，包括材料從自然界開采、加工、包裝等過程的排放，因此這一階段的減排應主要依靠：①提高工藝技術水平，提高成品率，減少原輔材料的使用量；②盡量采購上游排放較少的原輔材料，如經過碳中和認證的材料、或生產過程中碳排放較少的產品，以及其他生產的副產品等。

生產階段的主要排放來自用電、叉車使用和自有車輛使用。這一階段的減排主要依靠：①企業提高自身管理水平，減少不必要的出行，或提高自有車輛的使用效率；②因叉車主要用于物料的搬運，電力使用也是生產不可或缺的一部分，與生產息息相關，企業應自查原因，在產量較大幅度減少的前提下，生產能耗和叉車使用量大大增加，提高管理水平，優化電力和叉車的使用效率，降低排放。

運輸階段的排放量上升與企業業務發展水平有關，同時也與企業運輸外包商的運輸策略有關。在相同的運輸距離和載重前提下，不同運輸途徑的排放因子為海運＜鐵運＜汽運，因此運輸外包商應盡可能多的使用海運和鐵運，減少汽運。若企業依靠自身的市場地位影響運輸外包商的運輸策略，將有可能對企業的GHG減排帶來較為可觀的效益；此外，企業在經銷商的設置上也可以考慮布局方式和位置，以便減少運輸距離，減少運輸階段排放量。

廢棄階段排放主要來自殘品的處置排放。這一階段的減排策略包括：①提高生產技術和管理水平，提高產品優良率，減少殘品數量；②盡量與其他廠商簽訂回收協議，使廢棄的地板進入下游產業鏈，成為其他產品的原輔料，降低下游排放。

五、結論

碳中和的主要途徑范文第4篇

關鍵詞：旅游業；能源消耗；碳排放；研究進展

中圖分類號：F59 文獻標識碼：A

2013年世界旅游組織的數據表明，2012年全球出境游人數達到了13.5億人次。如此大規模的人口“遷徙”所消耗的能源、產生的碳排放等問題，已成為國際相關旅游組織和學術界關注的焦點[1]。據世界旅游組織預計，到2020年，我國將成為世界最大的旅游目的地和世界第四大旅游客源國。2012年我國入境旅游人數為1.32億人次，國內旅游人數達29.6億人次，旅游業總收入達到2.57萬億元。在《國務院關于加快發展旅游業的意見》和《關于進一步推進旅游行業節能減排工作的指導意見》中，均對旅游業的節能減排提出了要求[2]。本文在系統查閱相關文獻的基礎上，對國內外旅游業能源消耗和碳排放研究進行了梳理和總結，為推動我國旅游業的節能減排實踐及低碳發展提供科學借鑒與參考。

1 研究進程

20世紀90年代以來，旅游所帶來的能源和環境問題引起了相關組織和學者的廣泛關注。1995年，第21屆旅游與旅行產業大會提出資源管理和能源消耗是旅游業發展的關鍵領域[3]。此后，一些學者對能源利用與旅游目的地之間的聯系、游客在旅行過程中所消耗的能源和產生的碳排放進行了研究[4-5]。進入21世紀后，學者們對旅游業能源消耗和碳排放的研究方法與內容取得了突破性進展。G？ssling及其合作者提出系統分析旅游業能源消耗和碳排放的研究方法，并開展了旅游業生態效率、航空旅行自愿碳補償、碳中和旅游地、旅游食物管理、區域旅游碳排放測量等多方面的系統研究[6-11]。Becken與合作者從旅游住宿、旅游吸引物和活動、航空旅行、旅游交通方式等多個角度，對旅游業的能源消耗與碳排放進行了一系列研究，并提出測算旅游業碳排放是實現可持續旅游的關鍵環節[12-16]。隨后，學者們從多個角度對不同國家和地區的旅游業的能耗和碳排放進行了廣泛的研究，涌現出Scott、G？ssling、Becken、Peeters等代表性人物[17]。與此同時，世界旅游組織先后在2003年和2007年召開兩屆旅游業與全球氣候變化國際會議，指出旅游業既受全球氣候變化影響，同時也是影響全球氣候變化的因素之一；應加強旅游業碳排放研究，并號召旅游業有責任進行節能減排[18]。2009年，世界旅游旅行理事會確定了到2020年實現旅游業碳排放在2005年的基礎上削減25%～30%，到2035年削減50%的目標[19]。2009年，哥本哈根氣候會議更是推動了旅游業向低碳的轉型發展。此后，關于旅游業能耗和碳排放的文章迅速增多，許多新學科也滲入此項研究領域中，逐漸成為國際旅游學界研究熱點之一。

與國外相比，國內旅游業能源消耗與碳排放研究起步較晚。2007年開始有關酒店能耗的研究[20]。2008年出現關于旅游線路產品和旅游景區碳排放的研究[21-22]，并倡導“低碳化”旅游方式[23]。2009年，低碳旅游的理念逐漸升溫[24]；尤其是哥本哈根氣候會議后，學者們開始積極關注旅游業低碳發展的途徑，多是以定性研究為主[25-26]。2010年，一些學者開始利用碳足跡定量計算旅游業的碳排放[27-28]。2011年，石培華等首次系統地估算了全國旅游業的能耗與碳排放[29]。此后，關于不同區域旅游業及其各個部門的能源消耗與碳排放量測算的研究開始增多，采用的研究方法也日益多樣化[2]。與此同時，學者們從低碳景區、綠色飯店、低碳交通等多個方面探討了旅游業節能減排的對策與措施，并擴展至旅游城市（圈）、旅游全行業的低碳建設及節能減排研究[1]。

2 研究內容

2.1 區域旅游業能源消耗和碳排放

國外學者們和相關組織對不同區域的旅游業能源消耗和碳排放進行了測度（表1）。從全球層面上，G？ssling首次計算了全球旅游業的能耗和碳排放量，結果顯示，2001年旅游業的能耗占全球總能耗的3.2%，碳排放量占全球碳排放總量的5.3%[6]。UNWTO-UNEP-WMO的聯合研究表明，2005年全球旅游業碳排放總量為1307Mt，占全球碳排放總量的4.95%[18]。Peeters等的測算表明旅游業引起了全球4.4%的碳排放[30]。從國家和地區層面上，學者們測算了新西蘭、瑞典、澳大利亞、瑞士、夏威夷、馬爾代夫、荷蘭、挪威、以及加勒比海地區國家的旅游業的能耗、碳排放及溫室氣體排放量[11，16，31-38]。此外，一些機構和學者對旅游業的未來碳排放量進行了預測及情景分析。根據世界旅游組織預測，2005年～2035年，旅游業的碳排放將以2.5%的年均速度增長[18]。而Peeters等預測到2035年，全球旅游業碳排放將以每年3.2%的速度遞增[30]。Dubois等用敏感度分析法，預測到2050年，法國旅游業溫室氣體排放將增加90%[39]。

國內學者在旅游業能耗和碳排放測算方面，石培華和吳普利用“自下而上”法首次從全國層面估算了旅游業能源消耗和二氧化碳排放量，結果顯示，2008年我國旅游業能源消耗為 428.3PJ，占全國總能耗量的0.51%；排放二氧化碳51.34Mt，占全國二氧化碳總排放量的0.86%[29]。在省域/地區層面，一些學者利用“自下而上”法對江蘇省[40]、江西省[41]、湖南省[42]旅游業的能耗和碳排放進行了測量。一些學者從旅游碳足跡入手，對江西省[43]、舟山群島[44]旅游業的碳排放進行了測量。此外，謝園方等借鑒 “旅游消費剝離系數”概念，構建出符合我國目前統計口徑的旅游業碳排放測度方法[45]；袁宇杰等基于投入產出模型并從終端消費角度核算了山東省旅游碳排放[46]，鐘永德等以生命周期評價理論和投入產出分析方法為基礎，計算了全國旅游業的直接和間接碳排放量[47]，詳見表2。

2.2 旅游交通能源消耗和碳排放

旅游交通是旅游業能耗和碳排放的主體部分，碳排放量占旅游業碳排放總量的75%，其中，飛機的碳排放量占旅游交通碳排放總量的40%，汽車占32%，其他交通占3%[18]。在新西蘭，2001年國內旅游者的旅游交通能耗量占旅游能耗總量的73%，而國際旅游者的旅游交通能耗量占旅游能耗總量的65%，跨國旅行的能耗量是國內旅行的4倍[15]；2005年國際和國內游客航空旅行的碳排放量分別為7893Gg和3948Gg[48]。在瑞士，1998年旅游交通溫室氣體排放量占旅游業溫室氣體排放總量的87%，而航空運輸占整個行業碳排放總量的80%[34]。在中國臺灣的5個國家公園，1999年～2006年私家車的碳排放強度最高，人均碳排放與交通方式的選擇和距離遠近有密切關系[49]。在極地區域，特別是南極，郵船旅游者每人每天的溫室氣體排放量是國際旅游線路平均值的8倍[50]。

國內研究表明，隨著旅游業發展，我國旅游交通碳排放碳排放量由1980年的301.5萬t增長到2009年的6152萬t，其中以公路和民航碳排放量最大；從空間分布來看，旅游交通碳排放量較高的地區主要為我國旅游業較為發達的地區[51]。更多學者對景區交通的碳排放進行了研究，旅游交通碳排放的比例隨景區游客吸引半徑的增加而增多[52]；距離高和中等的景區對飛機的碳減排敏感度較高，距離偏低的景區自駕車的碳減排效果最為明顯[53]。能源結構效應和人口規模效應是景區旅游交通碳排放增加的主要因素，而能源強度效應和經濟規模效應則是抑制旅游交通碳排放的有效因子[54]。

2.3 旅游住宿能源消耗和碳排放

作為旅游業的重要組成部門之一，住宿業的碳排放量占旅游業碳排放總量的21%[18]。飯店在運營期間，空調系統（制冷與采暖）、照明系統、電梯、餐飲服務、冷庫、小家電等要直接消耗大量的電力、煤炭、液化石油氣、天然氣等能源[12，55]。一般來說，規模越大、設施越豪華、服務項目越多的住宿企業，其單位能耗也越大[12，56]。由于國家和地區經濟發展水平和旅游業發展階段不同，新西蘭[12]、澳大利亞[57]、英國[58]、新加坡[59]、香港[55]和臺灣[56]等區域住宿類型的直接能耗也有較大差異。此外，也有學者對住宿業的間接能耗進行了研究，如針對住宿業運營期間的廢棄物處理[56]、水資源消耗[60]、采購運輸過程[59]等所引起的能源消耗和碳排放。

從國內研究看，旅游飯店的能耗普遍高于大型公共建筑能耗的平均水平，并且占社會能耗總量的比重逐年上升[61]?？照{、熱水、照明和機電四部分的能耗約占飯店總能耗的80%～90%[62]。大型飯店餐飲服務的能耗約占酒店總能耗的53%[20]；酒店住宿產品的直接能源消耗約占總能耗的60.98%[27]。我國酒店業每萬元的總產出需要消耗330.99千克標準煤，與部分發達國家相比，還存在很大差距；酒店住客的日常能耗量遠高于城市居民日常生活的能耗量[63]。

2.4 旅游活動能源消耗和碳排放

旅游活動所產生的碳排放量也是不容忽視的，其產生的碳排放量占旅游業碳排放總量的4%[18]。而不同類型的旅游活動的能耗是不一樣的，所產生碳排放當量也不一樣。在新西蘭，空中活動的能源消耗最大，平均為424.3MJ/游客，直升機滑雪的能耗達到1300MJ/游客；而旅游吸引物中的建筑類能源消耗較小，為3.5MJ/游客[13]。在中國臺灣澎湖島，每位游客每次使用動力水上活動的單位能耗和碳排放最高，而每位游客每次參觀歷史遺址的單位能耗和碳排放最低[56]。在加拿大，北極熊觀光旅游業每個季度會產生20892t的CO2[64]。而國內學者還沒有專門針對旅游活動能源消耗和碳排放的研究。

2.5 旅游景區能源消耗和碳排放

國內外學者旅游景區能源消耗和碳排放的估算研究較少。Walz等估算了瑞士Davos 景區與旅游業直接相關的供暖、交通等方面的碳排放[65]；Bhuiyan等計算了馬來西亞東海經濟區42個休閑森林景區的碳排放量[66]。從國內研究看，章錦河經過計算得出2004年九寨溝與黃山風景區旅游業的碳排放量分別達309455.66t與146947.84t[22]。李世宏等得到張家界景區旅游者的碳足跡量大小依次為交通、住宿、餐飲、娛樂、游覽、購物[67]。周年興等計算得到2010年廬山風景區旅游者碳排放總量為87475t，而景區內陸地生態系統碳吸收為 9447t，旅游業使廬山成為一個顯著的碳源[68]。

2.6 旅游業對全球氣候變化的緩解與適應

在征收旅游業碳稅方面，Mayor等運用旅游流模型測算了四種調整后的飛機乘客稅對旅游業帶來的影響[69]。如果全球按$1000/t C征收碳稅，將會改變人的旅行行為，進而使航空碳排放降低0.8%；對航空燃料征收碳稅可能會引起距離客源地較遠和較近的國際游客量大幅減少[70]。如果征收溫室氣體碳稅僅局限在區域范圍內而非全球范圍，那么征稅地區會比未征稅地區容易失去旅游市場份額[71]。

在旅游碳補償與碳中和方面，G？ssling等指出旅游者自愿參加碳補償計劃是減少旅游業溫室氣體排放的重要策略[8]。Smith等從國家尺度探討了航空的碳補償計劃[48]。Mair的研究發現，航空旅行自愿碳補償購買者通常為生態中心主義者，但并不是所有的生態中心主義者都自愿購買碳補償[72]。G？ssling指出“碳中和目的地”的概念應包括“碳中和”、“氣候中和”、“碳清潔”、“零碳”等方面的內容，通過“測定―減排―補償”程序達到“碳中和”，并需要通過國家層面的執行和資金籌措來實現[9]。

除了政策或有關技術手段外，改變旅游者行為方式和公眾意識也是旅游業節能減排的重要方面。雖然旅游者明白其旅游行為可能會導致氣候變化，但是很少有人愿意主動改變自身的旅游方式，利益相關者還沒有加入到應對氣候變化的行動中[73]。因此，選擇適當的旅行方式、提倡使用公共交通減少私家車出行、加大交通運輸率、延長旅游者在旅游目的地的平均逗留時間、倡導“慢旅游”方式、提高旅游者的公眾意識是旅游業應對氣候變化的主要策略[49，74-75]。

國內學者對旅游業節能減排認知的研究，李祝平通過對飯店顧客的消費態度和意愿的調研發現，雖然顧客有一定的綠色消費意識，但并未完全轉化為真正的綠色消費行為，而且不同的顧客之間存在較大差異[76]。汪清蓉等的調查表明，公眾對低碳旅游認知具有學歷、收入和職業差異[77]。周勇等的分析表明，飯店消費者對綠色飯店的支持度很高，但是并不愿為入住綠色飯店而支付較高的價格[78]。吳倩倩等的調查表明，受教育程度越高的居民對發展低碳旅游的認知程度越高，越傾向于支持低碳旅游實驗區建設[79]。

針對旅游業的節能減排措施，由于旅游業的涉及的部門較多，因此，其節能減排和低碳發展也需要多個部門的合作。石培華等構建了概念性政策框架設計思路，并提出了旅游主管部門、旅游企業、旅游經營者和旅游者“四位一體”的減排措施[80]。鐘林生等建議從提高旅游全行業對氣候變化的認識、加強旅游資源保護與創新、開發氣候適應性強的旅游產品、增強主動應對氣候變化的綜合能力、建立健全應對氣候變化的保障機制、積極開展國際交流與合作等幾個方面采取措施以應對氣候變化帶來的影響與挑戰[81]。

針對低碳旅游的發展對策，在低碳旅游交通上，吳晨等建議山岳型景區應發展以客運索道和登山步道為主的交通系統，溝谷型景區應發展以電動巴士、自行車道和步行道為主的聯動交通系統，湖泊型景區應發展以低碳游船為主，輔之以環湖自行車道和游步道的綜合交通系統[82]。李立等對于旅游城市，應科學合理布局城市公交換乘點和公共自行車點，引進城市 BRT、軌道交通等，構建城市的立體低碳公共交通系統[83]。

在低碳飯店建設方面，翁鋼民等從加大低碳飯店的宣傳推廣力度、對低碳飯店給予資金和政策支持、采用低碳經營模式和清潔生產工藝、制訂合理的低碳產品價格、積極開展綠色營銷等方面提出了低碳飯店的實現路徑[84]。劉益根據我國酒店業能源消耗的特點，從酒店設計、能源管理、酒店服務、酒店消費、產業結構等方面提出了酒店業實現低碳化經營的途徑[63]。

在低碳旅游景區和目的地建設方面，李曉琴等參照驅動力―狀態―響應模型，選取了經濟、環境、運營、技術、管理等5個層面34個指標構建了低碳景區的綜合評價指標體系[85]。李世宏等從使用清潔能源、加強區域合作、規范游客行為等方面提出了旅游景區碳減排路徑[67]。馬勇等從旅游目的地的吸引物、設施、管理水平、環境等角度構建了低碳旅游目的地模型及綜合評價指標體系[86]。蔡萌等認為營造城市低碳旅游的吸引物體系、設施、體驗環境、和消費方式是實現旅游城市轉型發展的五個基本層面[87]。

3 總結與展望

3.1 總結

國外學者從20世紀90年代開始進行旅游中能源利用問題的研究。進入21世紀后，旅游業能源消耗和碳排放已受到許多學者的重視，開展了從不同角度針對旅游業能耗和碳排放的研究。而國內旅游業能源消耗與碳排放研究起步較晚，自2009年9月開始，針對旅游業節能減排的低碳旅游的研究逐漸增多，2011年有關旅游業能源消耗與碳排放的定量研究開始增多，但目前仍處于探索研究階段。

國外學者通過生命周期評價、碳足跡法、“自下而上”法、“自上而下”法、旅游衛星賬戶等方法進行了旅游業能源消耗與碳排放的定量估算與情景分析研究，并識別了旅游交通、住宿及旅游活動的單位能耗和二氧化碳排放等關鍵性參數。國內學者集中于從宏觀角度定性分析低碳旅游的實現路徑、模式與對策，對旅游業的能耗和碳排放的定量估算相對滯后，多運用“自下而上”法，缺乏可信度高的定量計算和數據依據。

國外研究目前已識別出旅游業能耗和碳排放的重點領域及結構，按照“測定―低碳―補償”的邏輯主線，基本形成了體系化、宏觀與微觀相結合的旅游業節能減排的政策及措施，內容涉及管理、財稅、工程、技術、教育、政策等多方面。國內測算旅游業的能源消耗和碳排放的研究較少，特別是旅游業能源消耗和碳排放的預測和情景分析仍是空白。針對旅游業節能減排的對策與措施以宏觀描述居多，缺乏具體的、有針對性的對策和措施。

3.2 研究啟示與展望

3.2.1 加強定量測度

按照國外通行的旅游業碳補償的“測量―減排―補償”三部走模式，碳排放的測量是制定旅游業節能減排措施的基礎。由于旅游產業關聯度高，涉及的行業和部門眾多，很難將其完全從各個經濟部門的統計數據中剝離出來。國外的相關研究常使用類推的方法，根據不同的研究視角，選取不同的測量方法和指標體系。而我國目前還沒有建立自主的碳排放計量體系。因此，為對比分析旅游業能耗和碳排放的區域差異，要科學構建適宜國際上統一的旅游業能耗和碳排放的測度模型。并結合我國旅游業的實際，對不同類型旅游交通方式、住宿形式、旅游活動的單位能耗及碳排放強度等關鍵性參數展開實證研究。

3.2.2 進行預測和情景分析

旅游業能耗和碳排放的預測與情景分析是衡量旅游業對全球氣候變化的重要前提，也是旅游業對全球氣候變化的緩解與適應的決策依據。在我國，隨著旅游業的快速發展，旅游業能耗和碳排放都將會隨著旅游市場規模的擴大而增加。因此，必須強化對旅游業能耗和碳排放未來情景的動態認識，進行不同情景的模擬及預測分析，為我國旅游業節能減排政策和措施的制定提供科學依據。

3.3.3 深化研究內容

除了測度旅游業能耗和碳排放總量的時間變化趨勢，要加強對區域旅游業能耗和碳排放的空間分布特征的分析。同時，要對影響旅游業能耗和碳排放機制機理進行研究，為旅游業節能減排提供科學指導。此外，進行旅游者的行為特征分析，考察主要利益相關者對旅游業能耗和碳排放、以及低碳旅游的認知和行為。要研究如何將低碳發展理念融入旅游業節能減排研究之中，構建旅游業低碳發展模式。并探討如何從政府宏觀規劃、旅游企業中觀管理、旅游者微觀行為三個層面推動旅游業的低碳發展，為制定旅游業節能減排的政策和措施提供科學依據。

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Review on Energy Consumption and Carbon

Emission of Tourism Industry

TANG Zi1，2，3， BI Ke-xin3

（1. School of Tourism and Cuisine， Harbin University of Commerce， Harbin 150076， China； 2. School of Environment， Beijing Normal University， Beijing 100875， China； 3. School of Economics and Management， Harbin Engineering University， Harbin 150001， China）

碳中和的主要途徑范文第5篇

關鍵詞：低碳經濟；兩型社會；現狀；設想

本文為河北行政學院二類課題《河北發展低碳經濟的途經分析-基于中外比較視角》（課題編號：2010XYKT014）的研究成果

中圖分類號：F127文獻標識碼：A

一、引言

近年來，能源短缺和環境污染成為世界關注的焦點問題，發展以低能耗、低排放為標志的“低碳經濟”，實現可持續發展，已成為世界各國的共識。河北在經歷了過去若干年的長期經濟高速增長后，面臨著轉變經濟發展方式的迫切任務。近年來，中央強調“以人為本”走科學發展之路，建設和諧社會和兩型社會，其實是在中國強勁增長動力之上增加一個平衡器。對于過分依賴煤炭、工業偏重、環境容量有限、環繞京津的河北而言，要在新一輪競爭中占據有利位置，就必須把加快轉變經濟發展方式和改變唯GDP論的驅動模式作為深入貫徹落實科學發展觀的重要目標和戰略舉措來抓。發展低碳經濟，正是轉變經濟發展方式的根本路徑和必然選擇。

二、國外發展低碳經濟的政策與實踐

（一）英國。低碳經濟的先驅英國早在2003年就率先提出了低碳經濟的概念。2005年英國建立了3，500萬英鎊的小型示范基金。2008年英國頒布了《氣候變化法案》，承諾到2050年將實現溫室氣體排放量降低60%的長期目標。2009年4月布朗政府宣布將“碳預算”納入政府預算框架，使之應用于經濟社會的各個方面，并在與低碳經濟相關的產業追加了104億英鎊的投資，英國也因此成為世界上第一個公布“碳預算”的國家。2009年7月15日，英國政府公布了發展低碳經濟的國家戰略。

（二）歐盟。歐盟在低碳經濟發展方面整體水平較高。歐盟碳市場（EU ETS）是目前全球最先進的交易體系，該市場目前不同類別的碳價已經成為全球范圍內最具參考價值的碳交易市場價格。歐盟通過碳交易實現兩個目標：一是促進私營經濟參與低碳轉型；二是借由交易盈利為歐盟發展世界領先的碳技術籌措資金。歐盟還實施經濟與技術援助在內的項目目標式戰略，如積極支持清潔能源項目建設。2010年11月10日歐盟委員會出臺一份新的能源戰略――《能源2020》，擬在重點能源領域實施更加細化的行動計劃。

（三）美國。美國在低碳經濟發展方面也一直在暗自發力。美國政府的舉措可分為節能增效、開發新能源、應對氣候變化等多個方面，其中新能源是核心。2009年《美國復興和再投資計劃》、《美國復蘇與再投資法案》、《2009年美國綠色能源與安全保障法案》和《美國清潔能源和安全法案》的均旨在加大新能源的開發和利用。美國在新能源、低碳技術等方面的大力投入，世人有目共睹。

（四）日本。日本作為亞洲低碳經濟的倡導者，也在不斷堅定著低碳發展的步伐。2007年6月，日本內閣會議制定《21世紀環境立國戰略》，確定了綜合推進低碳社會、循環型社會和與自然和諧共生的社會建設目標。2008年5月，日本環境省全球環境研究基金項目組了《面向低碳社會的12大行動》，其中對住宅、工業、交通、能源轉換等都提出了預期減排目標，并提出了相應的技術和制度支持。同年6月，日本首相福田康夫提出了防止全球氣候變暖的政策，即著名的“福田藍圖”，這是日本低碳戰略形成的正式標志。2009年4月，《綠色經濟與社會變革》的政策草案出臺，旨在通過實行減少溫室氣體排放等措施，強化日本的低碳經濟。

（五）韓國。韓國2008年9月制定了《低碳綠色增長的國家戰略》，明確了2009～2050年的低碳綠色增長總目標。以此為主軸，立法機構負責描繪法律框架，2010年4月14日公布了《低碳綠色增長基本法》；行政部門制定了階段計劃，韓國環境部新設“溫室氣體綜合信息中心”，推行一項旨在到2012年前達到年均能耗下降1%～6%的計劃；科研部門發展綠色技術及其產業，外匯部門發展“旅游”等貨幣資產項目。

（六）印度。印度是CDM項目大國。印度在《京都議定書》還未生效的時候，就看好并著手CDM項目，還專門成立了一個管理CDM項目開發的部門，出臺了一系列鼓勵、支持企業和中介服務機構發展CDM項目的政策。目前，印度在利用CDM機制方面走在了發展中國家的前列。此外，印度還通過各種途徑致力于國內的減排行動，包括對煤炭征收碳稅為清潔能源提供資金支持。

（七）巴西。巴西政府以保護和合理開發利用熱帶雨林為出發點，結合農業和能源產業發展新能源替代產業。如，成立了一個跨部門委員會，該委員會由總統府牽頭、14個政府部門參加，負責研究和制定有關生物柴油生產與推廣的政策與措施。目前，全巴西境內27個州，有23個州建立了研發生物柴油的技術網絡。金融支持政策是巴西政府出手的另一項拳頭措施。國家銀行推出各種信貸優惠政策，為生物柴油企業提供融資；央行設立專項信貸資金，鼓勵農戶種植甘蔗、大豆等作物，滿足原料需求。除此之外，巴西政府還大力號召和推動國民的低碳生活方式。

三、河北低碳經濟發展現狀

河北發展低碳經濟具有明顯的優勢：

（一）地理位置優越。河北省處于我國第三經濟增長極“京津冀環渤海經濟圈”的核心腹地，同北京、天津構成了聞名遐邇的“金三角”。借勢京津輻射優勢，構建河北低碳經濟區，具有獲得國家戰略支持的良好前景。

（二）資源稟賦良好。河北省蘊藏著豐富的風能、太陽能、生物質能等清潔可再生能源資源，是改善能源結構，發展低碳經濟的重要資源基礎。

（三）前期基礎堅實。為緩解經濟發展與資源環境的矛盾，努力構建資源節約和環境友好型社會，河北自2007年開始實施“雙三十”工程以來，積極推進節能減排，大力發展循環經濟，不斷取得新突破。在發展新能源方面，河北已經投產的風電裝機規模居內蒙古和吉林之后，排名全國第三；在光伏發電領域，河北省也走在了全國前列；保定新能源產業發展迅速，并已形成了完整的產業集群，構成了建設低碳城市的良好基礎，2010年7月國家發改委確定保定市為首批開展低碳工作的城市試點之一；以“生態科技”、“創新”為理念的曹妃甸國際生態城，目前已經進入全面開發建設階段，作為當今世界四種類型的低碳生態城市之一，曹妃甸國際生態城的建設同樣有助于低碳經濟在全省范圍內的崛起；河北在建筑節能方面也取得了積極進展，全省大部分城市新建建筑80%達標，唐山市新建建筑100%達到節能標準；在“節能減排”方面，河北也取得了階段性成果，基本實現了“十一五”規劃目標；2009年河北省經濟工作會議把加快建設唐山新能源汽車、張承千萬千瓦級風電、保定中國電谷、寧晉晶龍等新能源產業基地作為2010年重要經濟工作之一，為河北省的經濟低碳化發展確定了方向。

但是，發展低碳經濟是一項動態的、長期的系統工程，當前受到眾多因素的影響，仍面臨許多現實挑戰。一是缺乏有效激勵機制，政策支持體系還不完善，尚未形成穩定的政府投入機制和金融系統支持機制；二是正處于工業化和城市化加速發展的重要階段，對能源需求呈快速增長態勢，碳增長是剛性的，短期內跨越資源、能源瓶頸約束是主要難題；三是以煤炭等化石燃料為主的能源結構短期內難以根本改變，將是長期制約因素；四是整體科技水平落后，低碳技術研發能力有限是最大制約；五是河北工業特別是鋼鐵、裝備制造和石油化工等重化工業比重偏高，“高碳”產業特征明顯，低能耗的第三產業和服務業發展相對滯后，比重偏低；六是低效企業眾多，單位能耗偏高，要徹底淘汰這些落后產能，提高能源使用效率尚需時日；七是高耗能的基礎設施、機器設備以及個人大件耐用消費品在河北占有大比重，短期內改造很難，從而導致高碳排放鎖定，構成潛在風險；八是人們低碳消費意識尚未普遍形成。

四、發展河北低碳經濟的設想

借鑒與參照發達和發展中國家發展低碳經濟的政策與實踐，立足河北現狀，積極尋找適合自身的發展路徑，對河北今后實現可持續發展意義重大。

第一，明確低碳發展戰略。戰略是行動的指南，是未來很長一段時間行動的總體安排。將低碳經濟發展作為重點納入全省總體發展規劃，制定低碳經濟的全面方案和行動路線，形成一個可操作性強的低碳經濟發展藍圖。同時，將二氧化碳減排作為約束性指標列入“十二五”規劃中，以制度形式來限制溫室氣體的排放，努力促進地方經濟發展模式的低碳轉型。

第二，細化低碳支持政策。細化政策支持是落實戰略目標的關鍵所在，有助于形成低碳經濟發展的長效機制。因此，需要省人大專門委員會、省有關經濟、環境保護和稅務等部門密切協作，探索建立適應河北省發展低碳經濟的政策制度體系，進一步加大支持力度，為低碳經濟的快速發展提供科學合理的制度支撐。

第三，開發低碳居住空間。加強建筑節能技術和標準的推廣，開發低碳住宅已勢在必行。建議引入能效標準和標識制度；提高建筑節能標準，加大標準的檢查、執行力度；鼓勵能源服務公司對既有高耗能建筑進行節能改造；推進建筑節能材料的產業化發展。

第四，構建低碳城市公共交通系統。城鎮應該大力發展公共交通系統，提高公共交通分擔率，控制私人轎車無節制增長；加快發展城市軌道交通和城際高速鐵路，形成立體化交通體系；不斷提高強制性的汽車燃油效率標準，促進汽車改善燃油效率；同時，大力發展混合燃料汽車、電動汽車等低碳排放的交通工具。

第五，積極倡導低碳生活方式，培養居民“碳中和”理念。通過對“碳中和”這一理念在日常生活中的具體分解和對低碳生活方式的大力提倡，可以使人們深刻了解到生活中習慣和細節的改變可以起到減少碳排放、促進碳中和的作用，擁有越來越重要的環保意義。每一件生活用品，大至家電小到玩具、書籍和擺設，都有無窮的改進空間，投入智慧就意味著減少每一個環節的碳排放。個人的積極行動聚沙成塔、集腋成裘，就可匯聚為行為減碳的威力，對減緩全球氣候變暖意義重大。

第六，先行試點示范，總結經驗逐步推廣。在低碳轉型的方向下，為了改革過程不可逆轉，同時使改革不確定性所引起的風險是可承擔的，應當堅持漸進式改革的路徑，采取“先試點，后推廣”的路徑?？梢赃x擇一個或者幾個特定的地區或行業來先期試點，先在局部取得經驗，再逐步擴大，最后在全省范圍內推廣改革經驗。

五、結語

沒有人會反對增長，因為這是繁榮和福祉的基石，需要調整的是增長方式。置身在一個有限的世界，告別“竭澤而漁”的野蠻增長，倡導低碳轉型，發展低碳經濟，不僅是對我們過往所保持的唯經濟發展單一維度評價體系的深刻反思，也是為了邁向更為人道和可持續的增長軌道，必將成為影響未來若干年河北增長后勁的重要因素。

（作者單位：河北行政學院）

主要參考文獻：

[1]如明.發達國家溫室氣體減排策略[J].中國科技投資，2006.7.