前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇水路運輸方案范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

水路運輸方案范文第1篇

【關鍵詞】低碳經濟 水路運輸 優勢分析

一、低碳經濟背景下水路運輸方式的特性

在交通運輸體系內，水路運輸具有極高的地位。據不完全統計數據表明，現階段我國超過9/10的外貿貨物運輸量都由水路運輸完成，在綜合運輸系統內水路運輸的貨運量比例為12%、周轉量比例則為63%。據以上數據得出，在綜合運輸系統內水路運輸極為重要。在具備良好運輸能力優勢的基礎上，水路運輸方式也具備環保、節能與較高經濟性。具體特性如下。

（一）環保性

相比全球溫室氣體排放量，國際海運行業的排放比例僅為2.7%。相比全球人為二氧化碳排放量，其僅有3%～4%。在海運行業二氧化碳排放量內，現代化集裝箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的貨物運輸。

（二）節能性

相比公路運輸方式，在節能減排方面水路運輸更占優勢。據相關數據分析，與水路運輸相比，普通載貨汽車油耗量為0.05mg/t，該數據遠遠高于水路運輸，通常超過其8倍左右。由此可見，低碳經濟背景下，水路運輸優勢更為顯著。

（三）經濟性

相比鐵路運輸單位成本，水路運輸僅為其20%；相比公路運輸單位成本，水路運輸也只有其10%以下。針對距離較長運輸，水路運輸方式經濟利潤更高。與其他交通運輸方式相比，內河水運的優點主要集中于大運能、長運距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳經濟發展中，作為交通運輸的主要方式，水路運輸將成為其發展的焦點。

二、低碳經濟背景下水路運輸的優勢

作為經濟社會發展的主要構成成分，水路運輸與低碳經濟存在著密切關聯性，為對水路運輸低碳性進行充分了解與掌握，必須先分析其優勢。我國政府2015年工作報告中國務院總理指出，今年要打好節能減排和環境治理攻堅戰，二氧化碳排放強度要降低3.1%以上。作為二氧化碳排放的主要行業，交通運輸業排放比例已超過3/10。

①在不斷增加能源價格的前提下，與其他運輸方式相比，水路運輸的經濟性、低碳優勢愈加凸顯。現階段，全球處于能源大幅度減少及環境日益惡化的狀態下，于長期而言，石油價格勢必增長，在沒有找到汽油替代品的同時，水路、鐵路運輸熱度將逐步高漲。②在低碳經濟背景下，政府政策地實施，將對交通運輸模式轉變起到引導作用，此類政策地出臺，將很大程度上對我國大中型城市道路擁擠問題進行有效緩解，且能夠達到占用土地面積減少及能源節約地目的。通過加大內河航運建設與完善高度鐵路網，可逐步發揮水路、鐵路代替公路與航空的功效。③環保方面，相比鐵路運輸方式水路運輸具有更好地效果。據相關數據顯示，等量運輸條件下，相比鐵路運輸，水路運輸出現的碳氫化合物僅為其20%，兩者（鐵路：水路）一氧化碳排放量之間的比例為3.2：1；單位能耗方面分析，9：11為水路和鐵路運輸之間的比例。

三、低碳經濟背景下水路運輸發展建議

低成本、高能效、低能耗、小污染為為水路運輸的優勢，以國內運輸現狀分析，我國具有極為豐富的內河資源，為對自然資源進行充分利用，需對內河航道進一步開辟。水路運輸行業的發展將大大減輕其他運輸方式的貨運負擔。為此，在低碳經濟背景下，應將水路運輸的優勢充分發揮出來，在綜合運輸體系內全面提升水路運輸的比重。

（一）大力發展內河運輸

在世界各大航運中心建設中其關鍵內容為“水水聯運”。以國際實際經驗分析，大多數國家對高能耗“公水聯運”有所限制，對“水水聯運”實行鼓勵政策，且提出系統性整體規劃與構建方案。全球大多數集裝箱樞紐港重要集散方法為“水水中轉”，如“水水中轉”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例過半，內河集疏運比例則超過1/5。現階段我國大多數沿海城市公路運輸負擔加大，建設內河航道可對交通擁堵問題進行有效緩解，與其他國際航運中心相比，我國內河航道建設存有較為落后現狀。為此，必須進行內河運輸網絡構建與完善，推動“水水聯運”事業地快速發展。而發展“水水中轉”，就必須確保內河航道、內河港區良好。為全面提升我國各大水運區域“水水中轉”比例，需進行內河集疏運體系建設與完善，通過內河碼頭建設力度加大，需對骨干航道加大重視程度，進一步加大投入內河航道日常養護費用。

（二）船隊結構調整

低碳經濟背景下，需進一步調整我國船隊結構。針對船公司而言，低碳經濟形勢下，實現船型標準化、對船公司運力結構加以優化極為有利。同時，調整國內船隊結構，還需政府相關政策支持。

（三）加快推進海鐵聯運發展

低碳經濟中應將水路運輸的作用充分發揮出來，同時，應對水路、鐵路運輸方式地優勢進一步整合，對海鐵聯運大力發展。在大多數港口已實現海鐵聯運無縫對接。在國內海鐵聯運發展中對其起到制約作用的主要因素為各類運輸方式建連接是否暢通，如對此類現狀加以改變，需進行先進硬、軟件基礎設施建設，進行海鐵聯運網絡體系地建立與完善，只有這樣才能快速發展海鐵聯運。

（四）建設低能耗基礎設施

基礎設施建設中，需科學評估、審核基礎建設項目節水、節地、節材與節能，在各個階段，應對結構優化加以重視，以此對運輸中轉設施使用年限加以延長。

四、結語

在社會經濟長期發展中，水路運輸地位愈加重要。我國早期水路交通處于滯后發展狀態，對經濟發展起到制約作用。隨著國民經濟發展速度地不斷提升，交通運輸行業投資建設規模的不斷擴大，水路運輸對經濟發展的制約性也隨之逐漸降低。但低碳經濟背景下，水路運輸發展規模是否合理、發展方式是否規范等問題仍對環境保護、經濟發展起到制約作用。為此，必須在低碳經濟發展理論基礎上，水路運輸方式的優勢進行深入分析，研究其經濟性、環保性，這樣才能為社會經濟迅速發展提供強有力的保障。

參考文獻：

水路運輸方案范文第2篇

一、深刻認識新《水條》頒布實施的重大意義

水路運輸是綜合運輸體系的重要組成部分，具有占地少、運量大、成本低、能耗低、污染小等特點，在國民經濟中發揮著不可替代的基礎性作用，尤其在煤炭、礦石、糧食、原油、原材料等大宗貨物運輸中占有獨特優勢。近年來， 國內水路運輸行業取得了長足發展，特別是水路貨物運輸發展較快，2002年以來年增長率都在10%以上。2011年，國內水路運輸完成貨運量36.2億噸，貨運周轉量26068億噸公里，在綜合運輸體系中所占比重分別從1987年的7.7%和13.0%，提高到2011年的9.8%和16.4%。

水路運輸業的健康發展需要有法規支撐，新《水條》的頒布實施，提供了有效的制度保障。新《水條》是在1987年國務院頒布的《水路運輸管理條例》的基礎上修訂形成的。1987年的《水條》雖然對推動國內水路運輸發展發揮了積極作用，但它畢竟是在計劃經濟向市場經濟轉型過程中、市場經濟體系還不健全的背景下出臺的。原《水條》實施25年來，國家整體經濟水平、法制建設的總體要求，以及水路運輸業的組織規模、運行方式、發展環境、面臨的突出矛盾和主要問題等都發生了深刻的變化。原《水條》的內容已明顯不適應社會主義市場經濟發展和依法行政的要求，不適應水路運輸業生產力發展的新的客觀規律和內在要求。為此，部從2002年開始就著手研究起草新《水條》，并配合國務院法制辦，于2008年啟動了新《水條》的全面修訂工作。在全國交通運輸系統的大力支持下，經過多次調研，反復征求意見，數易其稿，完成了新《水條》的審核修改。經過各方的共同努力，促進了新《水條》的出臺。

修訂后的新《水條》，總結了我國水路運輸發展和管理的實踐經驗，吸收了水路運輸改革發展的創新成果，構建了新的法律制度。新《水條》的頒布施行，對于規范國內水路運輸經營行為，維護國內水路運輸市場秩序，保障國內水路運輸安全，促進水路運輸結構調整，提升監管和服務水平，改善行業發展環境，引導行業實現發展、質量、安全、環保、節能等綜合目標，推進國內水路運輸科學發展安全發展，都具有十分重要的意義。

水路運輸是國民經濟和社會發展的基礎性產業。水路運輸行業的穩步發展，對于我國國民經濟及區域經濟的均衡發展起著重要的保障作用。當前，我國正處于加快轉變經濟發展方式、推進經濟結構戰略性調整的關鍵時期，水路運輸面臨著行業結構調整和加快轉型發展的重要機遇，因為經濟環境和行業周期等原因，目前水路運輸業遇到較大困難和挑戰，迫切需要加強宏觀引導，尋求政策支持，規范行業管理，促進健康發展。為此，我們要以新《水條》的頒布實施為契機，堅持以科學發展觀為指導，堅持把改革創新作為行業發展動力，協調處理好發展與效益、發展與安全、發展與環保等多方面關系。以法治措施優化市場環境，以良好市場引導結構調整，以科學監管提升公共服務能力，以優質服務促進良性競爭。努力促進水運業在法治軌道上實現可持續發展，加快推動水運強國戰略的實現。

二、準確把握新《水條》的基本原則和制度內涵

新《水條》在總結和梳理水路運輸發展內在要求、分析和解決水路運輸突出矛盾的基礎上，著重通過制度創新，促進和引導水路運輸業步入良性發展軌道。與原《水條》相比，新《水條》著重從六個方面強化了制度建設：

一是促進水路運輸結構調整，提升行業整體競爭力和發展水平。改革開放以來，水運業取得了長足發展，但與此同時，也存在著不少結構性矛盾和問題，市場經營主體散、小、亂、差的基本現狀還沒有得到根本改變，迫切需要通過法律制度加強宏觀引導，促進產業轉型。新《條例》規定，“國家運用經濟技術政策等措施，支持和鼓勵水路運輸經營者實行規模化、集約化經營，促進水路運輸行業結構調整”，對個體運輸戶從事水路運輸的范圍和噸位進行了一定的限制。同時，新《水條》以行政法規的形式，明確了支持采用先進設備技術，鼓勵實施新的船型標準的產業發展政策。明確規定國家“支持和鼓勵水路運輸經營者采用先進適用的水路運輸設備和技術”、“制定并實施新的船型技術標準時，對不符合新標準的在用船舶，可以通過采取資金補貼等措施，引導、鼓勵經營者進行更新、改造”。這些規定，對于優化水路運力結構、節約能源、保護水環境、提高航道和通航設施利用效率、保障水路運輸安全將發揮積極的作用，促進水路運輸實現發展速度、質量、結構、效益的相互統一，增強水運全面、協調、可持續發展的能力。

二是維護市場秩序，鼓勵誠信經營。改革開放以來，水路運輸市場日趨活躍，在繁榮發展的同時，非法經營、不正當競爭等問題也比較突出，損害了其他水路運輸經營者和貨主、旅客的合法權益，擾亂了水路運輸市場秩序。新《水條》從市場準入、合法經營、誠實信用、公平競爭等方面入手規范市場行為、維護市場秩序，明確了水路運輸市場的準入條件、經營規則、行為規范、監管要求，明確規定了依法經營、誠實守信原則，并要求國務院交通運輸主管部門和負責水路運輸管理的部門“建立經營者誠信管理制度，及時向社會公告監督檢查情況”。這些制度的建立，有利于維護水路運輸經營者和貨主、旅客的合法權益，促進統一規范、競爭有序的水路運輸市場的形成。

三是完善管理制度，保障安全發展。運輸安全事關人民群眾生命財產安全，直接影響到國家經濟發展和社會穩定大局。隨著水路運輸量的增長和運輸貨種特別是危險品及船舶數量的增加，水路運輸的航行環境越來越復雜，安全形勢越來越嚴峻。新《水條》圍繞強化水路運輸安全管理設立了一系列法律制度。如，明確要求船舶運輸企業和船舶管理企業配備與經營范圍和船舶規模相適應的海務、機務管理人員，船舶運輸企業要求有一定比例的高級船員，有健全的安全管理制度等安全條件。這樣規定，主要是考慮海務、機務管理是企業安全管理的重要崗位，承擔著航運安全、船舶維修管理及應急指揮協調等安全管理工作，他們的素質和專業技術水平的高低直接關系到企業生產安全。新《水條》總結了近年來國內水路運輸企業配備海務、機務管理人員的成功經驗，并將其上升為行政法規，明確為國內水路運輸經營者應當具備的法定條件。目前，在一些新組建的水路運輸企業中普遍存在船員緊缺的現象，特別是民營水路運輸企業多無自有船員，通常由船員服務機構提供船員或臨時招募船員。船員流動性強，船員對水路運輸企業歸屬感差，不利于水路運輸安全。因此，新《水條》規定水路運輸經營者應當有一定比例與其直接簽訂勞動合同的、與企業建立穩定關系的自有高級船員隊伍，這樣規定，也在一定程度上提高了市場準入門檻，有利于引導水路運輸經營主體向規模化、集約化方向發展。同時，新《水條》還規定了水路旅客運輸經營者應當為其客運船舶投保承運人責任保險或者取得相應的財務擔保，從而提高水路運輸經營者的賠付能力，并促進水路運輸經營者加大企業的安全投入，保障旅客和貨主的合法權益。

四是推進節能減排，引導轉型升級。水路運輸本身具有節能減排的優勢。據測算，在相同運距運量情況下，水路運輸能源消耗為鐵路的50%、公路的40%；二氧化碳排放為鐵路的33%、公路的7%；《條例》明確規定“支持和鼓勵水路運輸經營者采用先進適用的水路運輸設備和技術，保障運輸安全，促進節約能源，減少污染物排放”。同時規定，國家制定并實施新的船型技術標準時，對正在使用的不符合新標準但符合原有標準且未達到規定報廢船齡的船舶，可以采取資金補貼等措施，引導、鼓勵水路運輸經營者進行更新、改造；需要強制提前報廢的，對船舶所有人給予補償。這些規定意義重大，明確了國家綜合運用法律、經濟、技術和行政手段，引導和鼓勵水路運輸經營者使用先進船型和技術，推進節能減排。近年來，部在京杭運河、長江干線先后實施了船型標準化工作，取得了顯著成效，目前正在全面推進全國內河船型標準化工作。通過能源強度指標、二氧化碳排放強度指標，實現船舶節能減排的目標，實現船舶與航道、港口協調發展，全面提高船舶安全、環保、節能和技術經濟水平，促進水路運輸現代化。

五是減少行政審批，強化依法行政。原《水條》規定的行政審批范圍較寬，從事水路運輸經營及水路運輸服務業務均須經過審批。同時一些規定內容計劃經濟色彩較重，如，由政府對水路運輸計劃進行綜合平衡，港口按國家計劃向船舶提供服務等。新《水條》減少了行政審批項目，除水路運輸及船舶管理業務經營者需要經過許可外，其他水路運輸輔助業務采用備案管理。細化了許可條件，簡化了許可程序，取消了對水路運輸計劃進行綜合平衡等內容，能夠交給市場的盡量交給市場。同時，考慮到水路運輸具有投資大、周期長、市場波動性強且市場反映具一定滯后性等特點，新《水條》在充分發揮市場配置資源的基礎性作用前提下，賦予了國務院交通運輸主管部門對特定的旅客班輪運輸和散裝液體危險貨物運輸航線、水域暫停新增運力許可的運力調控措施。這主要是通過政府部門的宏觀調控，避免階段性的投資過度、惡性競爭，有利于保障水路運輸安全，維護水路運輸市場的公平競爭秩序。新《水條》同時明確了管理責任，為各級人民政府交通運輸主管部門和負責水路運輸管理的機構實施水路運輸管理提供了法律依據，明確了水路運輸管理機構的執法主體資格，實現了權責統一。為水路運輸行業監管提供了辦法、措施和激勵懲罰依據。

六是建立應急制度，履行社會責任。應急運輸是水路運輸業務經營者一項重要的法定義務。新《水條》規定，水路運輸業務經營者應當依照法律、行政法規和國家有關規定，優先承擔應急運輸義務和緊急、重要的軍事運輸以及關系國計民生的緊急運輸需求。同時，新《水條》賦予了國務院交通運輸主管部門對關系國計民生的物資緊急運輸情況下的組織協調職責。

三、切實抓好新《水條》貫徹實施

新《條例》的頒布實施，標志著我國水路運輸事業將進入一個新的法制化發展軌道。交通運輸行業要全面學習宣傳貫徹落實新《水條》，將新《水條》的各項法律制度落到實處。

（一）切實抓好新《水條》的宣貫工作

各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構要統一思想，提高認識，把貫徹實施新《水條》作為當前一項重點工作任務來抓。省交通運輸廳要對這項工作牽頭負總責，精心部署，科學組織。部同時將下發新《水條》的宣貫通知，各省交通運輸廳要按照通知要求成立新《水條》的宣貫工作領導小組，制定貫徹實施工作方案，并抓好落實，加強督促檢查。要組織好新《水條》的學習培訓，部將組織地市級以上交通運輸主管部門和水路運輸管理機構相關人員的培訓，各地要結合當地情況，組織好不同層面人員的培訓，使全系統理解好、執行好這部行政法規。

在明年1月1日新《水條》正式實施前，要利用多種形式集中向全社會、全系統進行廣泛宣傳，使這部行政法規真正深入人心，為新《水條》的貫徹實施創造良好的社會氛圍，使水路運輸從業人員和社會公眾了解并自覺執行新《水條》。同時，也應當積極向地方各級人民政府和相關部門宣傳新《水條》，使他們熟悉和了解新《水條》，從財政、稅收、資金、技術、政策等多方面支持水路運輸業的發展，將新《水條》的相關制度落到實處，形成有利于水路運輸業發展的共識和外部環境，凝聚促進水路運輸業發展的合力，推動水運安全發展、高效發展、科學發展。

（二）認真落實新《水條》各項制度

新《水條》明確劃定了各部門、各級人民政府和交通運輸主管部門以及水路運輸管理機構在水路運輸管理上的職責，同時也規定了水路運輸經營者的各項義務。這是新《水條》的重點內容，也是新《水條》的亮點之一。各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構要認真落實好各項制度，嚴格履行好法定職責。當前和今后較長時期，我國經濟較快發展的總體態勢不會變，全社會對于國內水路運輸業率先發展的要求不會變。但是，也應當看到，經濟周期的復雜性和水路運輸業反應的滯后性，行業快速發展與安全、環保、節能的壓力，行業競爭加劇與整體競爭力不強，市場經營行為多樣化與監管能力相對不足等矛盾客觀存在。為此，各級交通運輸管理部門和相關機構應當充分利用新《水條》賦予的職權，切實履行好每一項職責，落實好每一項法律制度。重點是：一是要研究和把握航運經濟發展規律，通過加強市場監測與分析、強化宏觀調控、完善產業政策、規范行業行為等手段，推動水路運輸業轉變發展方式和調整產業結構。尤其是當前國際金融危機、歐洲債務危機持續發酵，國內經濟下行壓力加大的情況下，更要堅持審慎、穩妥的原則，準確把握和研判市場形勢，尊重航運經濟發展規律，把重點放在提高運輸組織化水平、優化運力結構等的保障國內水路運輸市場科學發展的基礎性因素上來，確保國內水路運輸市場總量平衡與結構優化，促進國內水路運輸市場平穩較快發展。二是在履行監管職責的同時突出服務理念。新《水條》根據依法行政的要求，對水路運輸管理行為進行了全面規范。水路運輸行政許可、行政處罰等行政執法權的實施，涉及到水路運輸業戶和人民群眾的切身利益。為了防止濫用權、亂執法，新《水條》確定了“國家保護水路運輸經營者、旅客和貨主的合法權益”的原則，并通過制度設計簡化了行政許可程序，明確了規范執法的要求。各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構一方面要嚴格監管，認真履職，另一方面，更要突出服務理念。在執法過程中，不能只考慮自己方便，要多作換位思考，通過推進行政許可和行政執法事項信息公開、網上辦理及執法責任制等，提高水路運輸行政辦事質量和效率，切實做到利民、便民，使新《水條》簡化行政審批、提升服務水平的立法理念落在實處。三是要加強執法隊伍建設。新《水條》賦予了水路運輸管理機構的執法主體資格，要認識到這一方面明確了執法權，另一方面更是加大了責任。新《水條》的許多制度都需要通過我們的執法行為予以具體落實。各級交通運輸管理部門要培養好、管理好這支隊伍。要以新《水條》的頒布實施為契機，不斷強化執法隊伍的素質培養，加強執法形象建設，使水路運輸執法隊伍的執法理念、執法風紀和執法水平上得到普遍提升，提高水路運輸執法隊伍在人民群眾心中的滿意度。

（三）抓緊制定新《水條》配套制度

制定、修訂配套規章，健全配套制度，是貫徹實施新《水條》的重要內容，也是新《水條》法律制度建設的重要組成部分。一是要研究新《水條》配套規章的框架布局，對原有的相關規章和需要新制定的規章進行統籌考慮，使配套規章做到相互銜接、合理有序，完善水路運輸法規體系。在此基礎上，抓緊制定和修訂有關配套規章，如，根據新《水條》的授權，抓緊制定水路運輸經營審批的管理規定、水路運輸輔助業具體管理辦法以及船舶更新改造和強制報廢的資金補貼和補償辦法等；二是全面清理有關規章和規范性文件。要按照社會主義法制統一的原則，抓緊認真清理有關水路運輸管理的規定，對與新《水條》規定或立法精神不相符的，該修改的修改，該廢止的廢止。各地也要對現行相關的地方法規、地方政府規章和其他規范性文件進行清理，積極向地方人大和政府匯報并提出立、改、廢的建議，抓緊修訂或者廢止與新《水條》相抵觸的內容；三是對新《水條》的制度建設及實施情況要進行跟蹤評價。部和各地交通運輸管理部門及水路運輸管理機構要積極跟蹤新《水條》的實施情況，及時收集社會各界對新《水條》的反映及實施中暴露出來的問題，及時反饋各方的意見與建議，做好立法后評估工作。

水路運輸方案范文第3篇

隨著我國社會主義市場經濟的發展和內河水運體制改革的不斷深化，長江干線水路運輸市場得到快速發展。據統計，截止1998年底，長江水系從事省際運輸的企業有1958家，運輸船舶74537艘，運力1127.1萬載重噸，29.8萬客位。其中從事長江干線省際旅客運輸的企業有30家，客運船舶220艘，173674客位。長江航運(集團)總公司系統企業有29家，運力306萬載重噸，102147客位，約占水系省際運力的27%。目前有關省市的水運行政管理體制，總體上是一門多牌的綜合管理模式。

1.1重慶市

目前重慶市航務管理處為一門四牌(運政、港監、船檢、航道合署辦公)，現有機構除了負責原市轄區運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區的水上運輸行政管理工作的業務進行指導。原重慶市交通局直接演變為市交委，航務管理處升為局，對重慶市的大交通實行統一行政管理。

1.2湖北省

水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設航務管理局、港航監督局、船舶檢驗局，負責全省運政、港監、船檢、港口及水運規費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務管理局和省港監局。航道、港監、運輸港口等為航務局的職能部門。各級航運管理部門其業務接受上一級航管部門指導，人財物管理隸屬當地交通局。

1.3安徽省

實行集中統一管理模式，即一門三牌，三級管理，負責全省運管、港監、船檢、港口和水運規費的稽征管理工作。另設航道管理局(站)、港航監督處(所)，負責對轄區內航運、航道、港口、港監、船檢等實施行業管理。省航運管理局對各地(市)縣航管部門業務及人、財、物實行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。

1.4江蘇省

全省水路運政管理體制除南京市分設航運管理機構與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理模式。省航運局負責全省的水路運輸行業的行政管理，另設航道管理局、港航監督局負責港監、航道及船檢管理工作，與省航運局為平行關系。各地、市設運管處，縣設運管所，鄉設交管所。

1.5上海市

上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負責全市的水路運輸管理，下設航務管理處，負責全市水路運輸行政行業管理工作。各區縣設航務管理所、站。上下級航管部門之間為業務指導關系。在機構的設置上，為四合一的管理體制。即:港監、航道、運政、港務管理合署辦公。

2長江水路運輸行政管理存在的問題分析

2.1管理體制不統一，嚴重影響運政管理工作的正常開展，制約了航運生產力的發展由于管理上不統一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個標準，嚴重影響了長江運政管理工作的正常開展。不少鄉鎮船主不顧船舶的技術條件和適航情況，離開本土搞跨省運輸，“三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網檢查，查出“三無”船舶數量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴重擾亂了水運市場，而且還給水上航行安全帶來嚴重的隱患。為了征收規費，一些地方出臺地方性的行政管理法規，但地方性的法規又難于同交通部的法規相銜接.省與省之間、部屬企業與地方企業之間、企業與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發生。如在船舶檢驗、港監登記、營運證發放中，有的業主認為那里管理較松就到哪里登記和領證。規費的重復征收、以罰代管的現象屢見不鮮，地方保護越來越嚴重，導致水運市場的行業宏觀調控難以到位，從而影響了整個長江水路運輸市場的行政行業管理的集中統一領導。

2.2運力宏觀調控失效，運輸市場準入管理混亂

目前長江年運輸能力估計達3.5億噸，4000萬人次，而長江港口1999年吞吐量僅完成2億噸，旅客運輸不足巧oo萬人。由于對運力的額度缺乏統一管理，宏觀調控不力，導致運力盲目發展帶來的結構不合理。由于準入失控，進入長江的各種鄉鎮船舶，不僅技術條件參差不齊，而且違規作業現象也越來越多。例如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴重隱患。

2.3水路貨運價格管理混亂，港航企業虧損嚴重

近年來，由于指令性計劃逐步取消，直屬企業與部委脫鉤，貨主對水運企業支配能力越來越強。一些民營企業及地方水運企業不得不競相殺價，運輸收入持續走低，有的航線己跌破1997年4月20日調價以前的價位，如重慶港至長壽的票價由25元跌到17元;長航集團的黃沙運輸也己無利可言。長江水運價格“塌方”，航運企業虧損面高達70.8%.

2.4水運立法嚴重滯后和相互制約，巫待健全和完善

現行大部分水運法規出臺于1993年以前，已完全不適應社會主義市場經濟條件下的長江水運市場的發展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規要盡快出臺，如新的《水路運輸管理條例》和《實施細則》、《水運法》、《港口法》等等。

2.5水路運政監督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段

水路運政監督檢查是國家交通主管部門授權的水路運政管理機構為實現水運市場的規范化，依據水路運政管理的法律法規對特定的人或事，即進入水運市場的運輸經營者及其經營活動所采取的一種具體的行政執法行為，主要對經營資格、經營范圍、運價、運輸票據和經營者經營行為進行監督檢查。目前由于長江航務的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權不明確和長江現有的運政管理部門力量有限等原因，難以對長江水路運輸市場進行權威、有效的監督檢察，因此目前的運政管理顯得比較混亂。

3水路運政管理內涵

3.1水路運輸行政管理概念

行政的特點主要有三個方面:第一，它是一種國家賦予的組織活動;第二，這種組織活動的主體是國家、政府、行政首長和政府普通公務員;第三，這種組織活動中，是國家法律賦予的強制性權力。水路運政管理，就是國家交通行政管理機構對于水運經濟活動的協調性管理，也就是說，按照國家有關法律、法規、規章、政策和計劃，運用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對水運市場經濟活動實行依法管理監督。

3.2水路運輸行政管理目標、任務和準則的界定

3.2.1目標

水路運輸行政管理的目標是:建立與維護水運市場經濟秩序、提高運輸效益，使水運市場在“統一、開放”的前提下“競爭、有序”，運輸效益得到充分的發揮。所謂“統一”是在法律、法規統一政令下，建立與維護統一的水運市場。水運市場的秩序主要表現在市場主體進入水運市場的秩序;進行經營競爭活動的秩序;市場主體退出水運市場的秩序;市場主體進入水運市場后的經營秩序。但是，水運市場的經濟秩序不能自發的形成，也不能自動的起作用。因此，建立與維護水路運輸市場的經濟秩序，提高運輸效益，便成為水路運政管理的主要目標。

3.2.2任務

水路運政管理有四大任務，它們是:

1)行政控制.主要是控制水運市場主體行為使其規范化。行政控制主要有兩種方法。

一是直接的行政控制任務，二是間接的行政控制任務，是運用經濟法規、規章按照經濟規律指導市場主體自覺運行。

2)宏觀調控與微觀監督。從交通部到各省、市、區交通廳(航務管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調控機關，又有微觀監督機構。從宏觀調控到微觀監督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實到基層的微觀監督執行。

3)協調市場主體之間的經濟關系，改善市場的外部環境。

4)執行政府指令性運輸計劃.政府指令性運輸計劃關系到公共利益和國家利益，是必須強制水運經營者執行的，水路運政管理部門是執行這一任務的保證。

3.2.3準則

水路運政管理是一種實施行政的行為，因此，應以認真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強學習和努力提高綜合素質為準則。

4長江水路運輸行政管理模式研究

4.1長江水運組織結構形式分析

長江航務管理體制在由計劃經濟向社會主義市場經濟體制轉軌的過程中，現行組織架構和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實現長江航務體制改革新的突破，探索長江航運的可持續發展道路，是當前迫切需要解決的問題。

目前的長江航務管理體制是一種按專業設全能局四級管理的模式。國家經貿委、交通部等宏觀管理部門構成管理體制的宏觀管理層次，長江航務管理局作為交通部的派出機構，構成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業局、科研院所、學校等)構成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個層次則是部分專業局的二、三級分支機構。

在現行組織結構中，四級機構都具有相應的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內部進行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級對上一級負貴，上一級委托下一級代行部分管理職能。這種運作方式基本上是沿用計劃經濟管理體制模式.這種組織結構的主要特點，一是所有的任務均是通過宏觀管理部門、行業管理部門、依托單位及部分下屬二、三級分支機構的四級機構運作;二是宏觀管理部門既要擔負戰略目標制定、資金籌措、政策協調以及監督、調控等宏觀管理工作，還要承擔大量的事務性工作;三是監督、評估工作大多由相關機構負責，缺乏獨立超脫的運行環境，無法擺脫各種直接、間接利益關系的影響，很難保證監督評估系統的高效與發展。

長江航務管理局在對長江水路運輸市場的行業管理中，存在著以下主要問題:

l)管理權分散，存在著代交通部管理長江航運的事權不清、授權不明，代部管理長江運政的職能沒有充分發揮，從而削弱了對長江運政管理的權威性和有效性;

2)對沿江各省市的航務管理機構的運政業務指導缺乏手段;

3)局屬各單位在履行專業管理職能的同時，行業行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統間職能有所交叉，運轉不夠協調，磨擦頻繁，不利于宏觀調控手段的綜合運用;

4)機構層次過多，虛化嚴重，機關臃腫。這種重疊的機構制約著行政管理職能轉變和工作效率的提高;

5)經費短缺，渠道不暢，嚴重制約職能的發揮和運政管理工作的正常開展。

上述問題的存在，必須從體制結構上尋找原因，并采取相應的對策。因此，只有盡快理順長江航務的管理體制，才能確保水路運輸市場公平、合理、有序的發展。

4.2長江水路運輸行政管理方案研究

綜上所述，長江水路運輸行政管理實際上由三部分組成:

一是運輸行政管理。通過建立和完善市場準入制度，全面貫徹執行《水路運輸管理條例》和《實施細則》，負責對進入長江干線從事省際運輸的企業審批和船舶營運證的核發，年度新增運力額度和新開、停開客運航線審批，對運輸價格和經營行為進行管理，依法征收有關運輸管理規費;

二是運輸市場管理，由行業協會等中介組織定期公布有關船期、貨源貨流信息以及根據經營成本和市場供求情況所制定的水運客貨運輸市場調節價格(報國家計委、交通部備案)，運用宏觀調控和行業管理的手段，制定相關市場運作交易規則，為航港雙方提供一個公開、公平、合理競爭的外部經濟環境;

三是對沿江各省航務管理機構在運政管理、市場組織、安全監督、水上通信和規劃建設等方面進行業務指導;

因此，長江水路運輸行政管理方案應該由以下諸項職責和管理內容構成:

l)執行國家有關水路運輸的方針、政策、法規;

2)實施國家有關水路運輸行業的發展規劃和行業技術政策、標準、規范及定額;

3)組織長江千線水路運輸行業發展戰略研究;

4)負責長江干線水路運輸的政策、法規和發展規劃的實施;

5)可以設立水路運輸監察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協調，行使宏觀調控、資質管理、行業監督、行政執法的職權;

6)國家交通主管部門授予的其它職權。

4.3長江水路運輸三種行政管理模式選擇4.3.1垂直領導，統一管理的模式

這種模式的特點是:①由國家交通主管部門對長江水路運輸實行垂直領導管理，下設相應分支管理機構，集中、統一管理長江水系(以干線為主)的水運行政管理事務;②沿江省(市)政府交通主管部門和航務部門接受其下設的派出機構的業務指導，并且不對所在管轄區域內的長江航運行使行政管理，但根據需要和派出機構的要求給予一定的配合.其優勢體現在由于實行國家交通主管部門的直接領導，政令高度統一，可以對長江航運的宏觀發展規劃、發展戰略進行統一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現國家交通主管部門政令、統籌規劃、綜合平衡、宏觀調控、協調監督的權威性。

該模式的不足之處在于權力過于集中，與長江一條鏈的特點相背離，不僅工作效率會受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務主管部門管理長江航運的事權，不利于調動地方的積極性。

4.3.2交通部派出機構和地方政府交通主管部門相結合，分工管理的模式采用這種體制模式的關鍵是如何科學合理地界定中央與地方各自管理事權的范圍。一般來說，屬于中央的事權有:制定長江航運發展規劃并確定重點建設項目補助基金，監督國家法律、法規在長江航運的貫徹實施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統一管理長江干線航道和水上交通安全;運用經濟、法律及必要的行政手段調控長江水路運輸市場:制定長江航運行業發展技術政策。可以設立以國家交通主管部門派出機構為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協調，并行使調查違反水路運輸法規行為、實施行政處罰的職權;

屬于地方政府部門的事權為:提出本行政區域內的航運立法草案:管理港政及當地的水運市場;組織長江航運發展規劃在當地的實施，負責境內水域的水資源和環境保護。這種體制模式的內容為，由國家交通主管部門的派出機構根據被授予的職能和管理權限，實行“統一政令，分級管理”，按區段劃分，在沿線設立相應的二級和三級分支管理機構，充分行使行業管理的職能，使長江水路運政管理走上有序、健康發展的軌道。這種運政管理模式的特點是:由交通部在長江設置的獨立的機構及所屬專業職能機構，管理長江運政事務;地方政府部門管理本行政區域內的港政、運政、航道，可以在與交通部派出機構充分協商的基礎上制定地區性運政優惠及扶植政策。

其優點是:在統一政令和法規的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場封鎖及地方保護等弊端，較好地適應不同地區經濟發展要求和促進航運發展，有效地發揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個積極性。而設立以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構，則更有利于樹立派出機構對長江全線水路運輸行政管理的權威性，并能有效行使調查和行政處罰的職權，使長江水路運輸市場的管理更加規范化和科學化。

不足之處在于對管理事權不易進行科學合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產生意見分歧，在操作性上有一定的難度。

4.2.3以地方政府交通主管部門為主的運政管理模式

這種管理模式的特點是:完全由地方政府交通主管部門為主，對各自區域內的水路運輸市場進行有效的行政管理，交通部在長江設置的獨立派出機構及下設的專業職能機構只負責傳達貫徹上級的有關精神和要求，每年負責召集區域性的航運聯席會議。由于充分放權，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對暢通，工作效率將大大提高。

不足之處也是顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設置的獨立派出機構及下設的專業職能機構的事權，“統籌規劃、協調發展、監督服務”的宗旨將流于形式.地區分割、各自為政的狀況將不利于長江航運生產力的健康發展。

5結論與建議

從以上運政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場經濟的深入和政府職能的轉變，采用第二種管理模式比較適合長江干線的水路運輸行政管理的實際情況。通過強化以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構的職能，能有效維護運輸市場公開、公正、合理的竟爭環境和秩序，適應社會主義市場經濟的要求，使之更符合規范化和科學化的要求，從而有力地促進流域經濟的發展。

實際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應的水路運輸監察管理機構。

上述三種運政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標實踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個有利于”的可持續發展方針，符合實現長江航運“兩個根本轉變”的發展戰略和長江航運事業的實際管理需要。

為建立統一、權威、有效、市場經濟條件下的長江水路運輸市場管理模式，建議:

1)深化水運體制改革，加強政府對水運的宏觀調控和監督管理職能

目前我國正處在計劃經濟向市場經濟轉軌的過程中，交通部現行的行業管理體制己不適應市場經濟發展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統一的水運市場，管理機構中重疊交叉的部門應予撤消。按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關系，做到辦事高效、運轉協調、行為規范、做好服務。

2)盡快調整長江運力結構和運輸結構，適應市場經濟發展

采取經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優化運力結構。要從追求總量規模的外延擴張型向注重質量的內涵提高型轉變。內河船隊在總量基本不變的情況下，加快更新運力。重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船，適度發展旅游客船和滾轉船，向標準化、系列化、大型化和現代化方向發展。

加快運輸結構調整，水路客運要加快實現常規客運向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區域化方向發展。大力發展集裝箱運輸，不斷提高集裝箱化水平，推動多式聯運、現代綜合物流以及運輸智能化、電子信息化的發展。

對市場萎縮的長江客運要給予轉向調整的政策性補貼。要區分不同的船舶類型，實施不同的宏觀調控手段，建立運力調控專項資金。經國務院批準，中央和地方每年分別從交通費改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運力。對只報廢不增加的，給與一定的拆船補貼。原則上由交通主管部門組織實施，以全國水運管理信息系統為技術支持，以認可船廠為監控手段。

強制推行內河船舶標準化，新進入航運市場的內河船舶應符合《內河運輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴格限制新建造水泥船、掛槳機船投入長江干線的水路運輸。在規定的年限內，上述船舶要退出運輸市場。在審批、檢驗、登記、過閘收費等方面嚴格把關。要充分調動地方交通部門的積極性，鼓勵各地采用相應的政策措施推動內河船舶標準化，分階段、有計劃、有重點的推進該項工作。

要不斷完善運力行政調控制度，在利用經濟、技術和法律手段調控運力的同時，仍需完善行政調控手段，對特種和大型船舶實行運力審批制度。

通過資產重組等多種形勢放開和搞活航運企業，發展壯大一批，破產淘汰一批，在航運企業中建立起比較完善的現代企業制度，全面提高企業經營管理水平和從業人員素質，形成有利于在國際航運領域和綜合運輸體系中增強競爭力的航運企業結構。

3)完菩法規，加快運輸法制化的建設

現執行中的水路運輸實施細則系改革開放前期制定的，為的水路運輸發展發揮了積極的作用，而隨著社會主義市場經濟的不斷深入，己不能適應水運市場發展的要求，魚待加以修改和補充完善。

當前水路運政管理手段落后，措施不力，與水運立法滯后有著密切的關系。隨著市場經濟的進一步深入，水運市場出現了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運立法的步伐，健全法規體系，在《水運法》出臺之前的過渡期，制定相應的違章處罰補充規定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。

4)盡快建立市場經濟條件下的長江水路運輸市場的監督體系

加強市場準入管理和水運經營單位資質審查，建立嚴格的航運企業資質管理認可制度和監督檢查制度.要從航運企業的資質、船舶的技術狀況和船員的素質三個方面著手，有計劃、有步驟地開展運輸市場的清理整頓工作。強制那些技術落后、不符合資質條件、達到強制報廢船齡的老舊船舶以及浪費資源、扭虧無望的水運企業退出水路運輸市場。

要依法加大對違法經營、擾亂航運市場秩序行為的處罰力度，加強對航運公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監管，鼓勵水運企業實行兼并、聯合、重組、股份化等形式，調整企業規模。

對水運行業的管理，要逐步從以審批管理為重點轉向以對市場秩序的監管為重點。

5)建立長江水運價格放開的監管和保障體系

國家計委決定從2001年5月1日起全面放開長江水運價格，對于促進市場經濟條件下長江水路經營的開放和進一步發展具有重要的意義。但是，近幾年多種運輸方式之間的競爭日趨激烈，長江客貨運經營很不景氣。因此，在長江水路運輸價格全面放開的同時，有關部門只有加強引導、協調和監督管理的力度，才能真正促進市場經濟發展。

6)扶植中介機構，充分發揮行業協會的作用。

通過信息和價格信息引導，及時通報客貨源流量、流向;制定水運客貨運輸市場調節價格;承擔航運、港口、水運服務企業市場準入的資質初審工作以及相關大宗貨物運輸市場份額、裝卸價格的調查研究等工作，使中介機構成為政府與企業間的橋梁。

7)推進科技進步，加強信息化工作，提高對外開放質量.

鼓勵使用先進技術和先進船型，研究先進運輸組織方式和管理方式，推動水運信息化建設和水運管理軟科學研究。用3~5年的時間建成水路運輸EDI信息網、全國水運管理信息網及長江干線客運電腦售票網等系統.通過網絡，使運輸單位與貨主對貨源信息實行有償共享，并通過行業協會等中介組織定期航運景氣指數、價格指數、運力供需指數以及年度航運發展報告和年度市場預測報告，引導航運企業調整結構和發展。

要認真研究我國加入盯0，航運業所面臨的機遇和挑戰，研究運用國際通行的規則，建立相應的運輸市場管理機制。在內河適度利用外資，通過引進資金、先進的管理經驗和技術，引導、促進內河航運結構、長江水路運輸市場的優化及良性發展。

8)強化培訓教育和人才開發，加強執法隊伍的建設。

水路運輸方案范文第4篇

一、加強領導精心組織

按照市處XX年度安全工作的總體安排和部署，為加強安全工作的領導，對原有的安全領導小組進行了調整，設立所安全領導小組辦公室，印發安全工作職責。進一步將各項安全工作落實到實處，實行主管領導總負責，分管領導抓落實，分工明確，責任到人到崗。始終把安全工作作為全所工作的重中之重，長抓不懈。確保所轄區范圍內港口及從事水路運輸行業的生產安全。

二、開展安全生產宣傳

為使安全觀念深入人心，更好的將各項安全工作落實到實處。我所在上季度安全工作的基礎上進一步加強有關安全生產教育，邀請專家來我所進行現場授課，提高全所干部職工的安全工作意識。根據上級主管部門的要求開展“安全生產月”宣傳日活動。我所全體員工利用周末時間，在街上通過發傳單、掛橫幅、發短信、設立咨詢站點等多種形式向廣大市民宣傳有關安全方面的知識。提高廣大市民提高安全防范意識，減少不必要的損失，確保人民群眾生命財產的安全。

三、加強制度建設和落實

我所一貫堅持“以人為本、安全第一、預防為主”的原則，建立了《安全隱患排查治理專項行動實施方案》、《安全生產百日督查專項活動的工作方案》等一系列方案和維穩工作“臺帳”，進一步完善了《港口客運碼頭應急救援預案》和《水上危險品港口作業應急救援預案》。并要求所屬各股、室、站簽訂安全責任書，明確工作職責；同時協同相關單位積極開展安全隱患排查活動，對潛在的隱患進行及時排除并下達整改通知書，責令限期整改，對一時解決不了的隱患，則要求做出整改計劃。通過一系列的制度和方案，保證了我所管轄范圍內第二季度的安全生產工作的有效進行，確保了無一例水上交通安全事故的發生。

水路運輸方案范文第5篇

1開展軍用危險品水路集裝箱運輸的意義

軍用危險品是平戰時軍事運輸的重要對象，其組織管理具有較強的技術性和科學性，涉及部門多且環節復雜。研究軍用危險品水路集裝箱運輸策略，探索行之有效的運輸組織方式和方法，對確保軍用危險品運輸安全、提高軍用危險品水路運輸效率、提升軍隊戰斗力均有十分重要的作用。

1.1確保軍用危險品水路運輸安全

軍用危險品種類繁多，性質各異，危險性大，對運輸要求較高，其安全運輸離不開組織上的嚴密性和管理上的科學性。與其他運輸方式相比，集裝箱運輸能減小危險品在運輸過程中的振動，從而更好地保護危險品。此外，集裝箱運輸的優勢還在于：集裝箱的密封性較好，能保護危險品不受風雨、沙塵等的損害；集裝箱的大型化和裝卸機械化有利于實現快速裝卸，便于開展多式聯運；實行集裝箱運輸后，危險品裝卸轉換為集裝箱裝卸，減少了危險品裝卸和搬運次數，運輸環節大大簡化，運輸安全性大大提高。鑒于此，近年來國際上危險品水路集裝箱運量大幅增長，軍用危險品水路集裝箱運輸也得到長足發展。例如，美國、俄羅斯等發達國家軍隊專門研制適用于彈藥運輸的專用集裝箱，開展以彈藥為主的軍用危險品集裝箱運輸，運輸安全系數大大提高。

1.2提高軍用危險品水路運輸效率

集裝箱運輸具有規格統一及吊運、定位角件固定的特點，可方便、迅速地從一種運輸設備轉換到另一種運輸設備上，大大縮短物資裝卸和中轉時間，而且中轉次數越多，節約時間的效果就越明顯。與其他運輸方式相比，集裝箱運輸能使鐵路、公路、水路、航空等各種運輸方式相互銜接，具有較高的物資運輸機動性和靈活性，是較為理想的綜合運輸方式，能有效提高軍用危險品運輸效率和軍隊的戰場生存能力。例如，美軍在伊拉克戰爭前5個月內將所需的1050萬t作戰物資迅速安全地運送到前線，這與美軍彈藥采用托盤式集儲、集運的集裝式運輸方式密不可分。

1.3豐富和完善軍用危險品水路運輸理論體系

開展軍用危險品水路集裝箱運輸不僅可以豐富和拓展軍用危險品水路運輸組織形式，還能通過更新水路運輸軍用危險品組級代號，優化軍用危險品水路運輸管理。更重要的是，通過分析軍用危險品水路集裝箱運輸效益，研究運輸過程中可能影響軍用危險品性質的運輸環境條件，探索在當前體制下適合我軍特點的水路集裝箱箱型，總結軍用危險品的進箱條件及船舶配積載、隔離和裝載優化方案，歸納軍用危險品水路集裝箱運輸的組織實施要求，可為開展軍用危險品水路集裝箱運輸提供理論支撐和技術支持，從而進一步完善軍用危險品水路運輸理論體系。

2外軍軍用危險品水路集裝箱運輸發展經驗

集裝箱作為物資裝運不可或缺的載體，在軍事改革中起著舉足輕重的作用，因此，各國軍隊都十分重視軍用物資集裝箱運輸，尤其在彈藥等軍用危險品集裝箱運輸方面加大開發力度。

2.1科學的管理體系

目前，各國軍隊中軍用物資集裝箱運輸管理機構最完善、管理手段最科學的是美軍。美國國防部早在二戰時期就開始發展集裝箱運輸，并于20世紀70年代初建立由美軍運輸聯合司令部領導的聯合部署系統，其中包括集裝箱運輸、中轉和裝卸設備系統以及戰時征集和租用民用集裝箱運輸船隊和車輛的組織管理系統等，負責指揮和控制美軍軍用物資集裝箱運輸，并指導各軍種發展集裝箱運輸系統和聯運系統。此外，美軍實現集裝箱運輸管理信息化，其開發的集裝箱運輸可視系統融合電子數據交換技術、自動識別和數據采集技術、地理信息系統技術和全球定位系統技術，使美軍能夠實時并準確地收集、處理、傳輸、使用相關信息，實現在儲物資、周轉物資和在運物資的可視化，使相關部門能全程跟蹤裝備流和物資流，從而保障軍用危險品運輸的安全、準時和高效。

2.2完善的集裝箱標準化體系

美軍在加強軍用危險品集裝箱運輸硬件建設的同時，在軟件建設方面也投入大量資金，尤其重視發展與集裝箱運輸相關的軍用標準。美軍擁有最完善的軍用標準體系，其在內容、范圍和配套性方面的優勢超過其他任何國家的軍用標準（甚至民用標準）。美軍對彈藥運輸的環境條件非常重視，已形成一整套規范。美軍對彈藥運輸的環境測試主要包括：（1）彈藥包裝研制階段的性能試驗，考核新研制彈藥包裝制品的強度及其對彈藥的防護能力；（2）工程鑒定試驗，考核彈藥對特殊運送流通環境的適應；（3）勤務鑒定試驗，用于彈藥包裝托盤化和運輸組裝研制和試驗。這些標準測試在美軍軍用危險品集裝箱運輸中發揮重要作用。

2.3軍用危險品的集裝箱儲運比重日益增加

由于集裝箱運輸具有安全性能和防護性能較高、包裝簡化、包裝費用較低等優點，美軍十分重視彈藥等軍用危險品的集裝箱運輸。為保證彈藥集裝箱運輸的安全性，美軍大力發展彈藥托盤集裝化運輸，將托盤和集裝箱一并視作彈藥的包裝單元，無論是小體積的引信，還是大口徑的彈藥，全部實現托盤集裝化裝運。美軍的彈藥托盤已成為工廠向各彈藥補給站運送彈藥的主要裝載工具。美軍還為此專門成立彈藥和導彈集裝箱運輸執行小組，其任務是改進軍用危險品集裝箱積載的襯墊和緊固方法，降低集裝箱運輸費用。當前，美軍本土彈藥已經100%實現集裝化運輸，運往歐洲的彈藥80％實現集裝箱運輸。

2.4配套裝卸系統日臻成熟

高技術條件下戰場物資裝卸是集裝箱運輸最薄弱的環節。無道路條件下的設備裝卸是發達國家軍用危險品集裝箱運輸配套系統的發展重點。美軍針對不同的軍兵種特點研發多套集裝箱整裝整卸配套系統，如岸上集裝箱卸載系統和岸上兩棲后勤支援系統（又稱集裝箱卸載和轉運系統）等。這些系統的成熟發展大大充實和完善美軍軍用危險品集裝箱運輸系統。

3我軍軍用危險品水路集裝箱運輸發展策略

3.1完善組織管理機構

集裝箱運輸涉及多種運輸方式和多個管理部門，要提升集裝箱運輸效率，必須建立統一高效的管理和協調機構，制定具有較高權威性和指導性的集裝箱運輸專項發展規劃，完善集裝箱運輸機制。目前，我軍缺乏統一的軍用危險品集裝箱運輸管理機制，集裝箱運輸處于自生、自發的無序狀態；各軍兵種和各軍區之間也沒有相關協調部門，導致集裝箱滯留、放空和丟失的現象嚴重，經濟和軍事效益不明顯。此外，開展軍用危險品集裝箱運輸需要大量建設資金，目前我軍開展集裝箱運輸所需資金主要由單位自籌，這使得我軍集裝箱運輸發展緩慢。為促進我軍集裝箱運輸發展，有必要在我軍總部級建立集裝箱運輸管理機構，負責軍用危險品集裝箱的統一規劃和管理。各軍兵種和各軍區應建立各自的集裝箱管理部門，同時鐵路、水路、公路、航空運輸交通管理部門應建立與民用集裝箱運輸管理相對應的軍用集裝箱運輸管理機構。在使用民用集裝箱運輸軍用危險品時，應遵循國家和地方交通運輸管理部門的規定，具體的集裝箱調撥、管理和使用由地方相關運輸部門負責。軍隊自備集裝箱可按照通用箱統管、專用箱按業務歸口管理的原則，實施全軍統一管理，實現通用箱在全軍和全軍區范圍內統一調撥、管理和使用，專用箱在全軍各軍兵種按業務歸口統一調撥、管理和使用。

3.2整合軍事運輸體系

制定切實可行的措施，鼓勵軍事運輸部門開展軍用危險品集裝箱運輸的理論研究和實踐應用；盡快制定軍用危險品水路集裝箱運輸的規章制度和技術操作手冊，把軍用危險品水路集裝箱運輸納入整個運輸體系中。隨著國家大部制的調整，交通運輸部門逐漸向綜合化方向發展，這為集裝箱多式聯運的發展提供組織保障。軍事交通運輸部門應充分利用有利形勢，在積極開展軍用危險品水路集裝箱運輸的同時，注重發展多式聯運，積極與地方交通運輸部門溝通協調，爭取獲得經濟和軍事價值最大化。

3.3開發軍用危險品水路集裝箱箱型

3.3.1軍用危險品通用集裝箱

軍用危險品通用集裝箱適用于裝運大多數軍用危險品。此類通用集裝箱在設計和結構上與目前我國水路運輸市場上廣泛使用的普通干貨集裝箱大體相同，但在隔熱、防雨水滲漏、防靜電、防腐蝕以及清洗便利等方面均比普通干貨集裝箱有更高的要求，特別是對采用耐酸堿內壁防護的要求很高。從經濟性和方便性的角度考慮，軍用危險品水路通用集裝箱應以20英尺集裝箱為主，根據危險品運量及其在運輸安全性方面的特殊要求，也可設置5t或1t集裝箱。軍用危險品通用集裝箱可選用與地方航運企業購置的類型相同的集裝箱。