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地鐵工程施工方法范文第1篇

【關鍵詞】 地鐵；隧道工程；施工現場；監測方法；總結

【中圖分類號】 TU712.3 【文獻標識碼】 B【文章編號】 1727-5123（2011）02-135-02

The Subway Tunnel Engineering Construction Spot Mmonitor Method Summary

【Abstract】 For construction safety that insure the subway tunnel, enhance to round in start construction process the rock monitors,

according to further round the rock variety circumstance excellent turn the design with adjust to start construction project, practice the

information turns monitoring construction, becoming an important work mission.Monitors to the spot of the some item tunnel engineering

now the method make the textual summary.

【Key words】 subway； Tunnel engineering； Construction spot； Monitor method； Summary

1工程簡述

廣州地鐵三號線設計自花都白云機場北往南到番禺廣場，線路長，開挖深度大。北半段從花都白云機場北到廣州東站線路多丘陵起伏，地面高差大，建構筑物復雜。由于深度大，且穿越地層多為花崗巖石，北半段難以采用盾構或明挖的施工方法，整個線路需要開鑿大量的隧道，隧道工程的施工技術安全成為該地鐵工程項目的重點與難點。

為確保隧道的施工安全，在施工過程中加強圍巖監測，根據圍巖變化情況進一步優化設計和調整施工方案，實行信息化監測施工成為一項重要工作任務?，F對該項目隧道工程的現場監測方法作本文的總結。

2現場監測安排

該項目隧道工程施工現場監測項目及內容列于表1。

全斷面開挖時水平收斂基線布置3條，起拱線處水平布1條，起拱線下2m處布置1條，軌面以上1m處布置1條；正臺階開挖時水平收斂基線亦布置3條，起拱線上1m處布置1條，起拱線下1m處布置1條，軌面以上1m處水平布置1條。拱頂下沉測點的位置在每個斷面內布置3點，各測點布置如圖2和圖3所示。

3監測方法

3．1周邊水平位移監測。噴錨支護施作后，用風鉆鑿?準40mm、深200mm的孔，先用1：1水泥砂漿灌滿后再插入測點固定桿，盡量使同一基線兩測點的固定方向在同一直線上，等砂漿凝固后，即可進行監測工作。采用SWJ－Ⅳ隧道收斂計監測，SWJ－Ⅳ隧道收斂計結構見圖4。

3．2拱頂下沉監測。拱頂位移監測的測點用風槍打眼埋設好固定桿，并在外露桿頭設掛鉤。測點的大小要適中，如過小，測量時不易找到；如過大，爆破時易被打壞。支護結構施工時要注意保護測點，一旦發現測點被掩埋，要盡快重新設置，以保證數據不中斷。

采用水平儀、水準尺、掛鉤式鋼尺配合測量拱頂下沉，精度可達1～2mm。監測時用一把2～4m長的掛鉤式鋼尺掛上即可。拱頂下沉量監測見圖5。

3．3地表下沉監測。與洞內收斂、拱頂下沉監測斷面里程對應，地表下沉監測點集中設在隧道中線附近，并在開挖面前方H＋h1處設測點，（H為隧道埋深，h1為上半斷面凈高），直到開挖面后方約3～5B處。

采用水平儀、水準尺配合測量地表沉降，精度可達2～4mm。用經緯儀將所有測點布設于同一直線上。測點鋼筋安設就位后，表面磨平，并用鋼釘等銳器在其表面沖眼標記。地表沉降監測區間及測點布置見圖6與圖7。

4監測實施與處理

各個隧道工程初期支護施作2h后即埋設測點，進行第一次監測數據采集。測試前檢查儀表設備是否完好，如發現故障應及時修理或更換；確認測點是否松動或人為損壞，只有測點狀態良好時方可進行測試工作。測試中按各項監測操作規程安裝好儀器儀表，每測點一般測讀三次；三次讀數相差不大時，取算術平均值作為觀測值，若讀數相差過大則應檢查儀器儀表安裝是否正確、測點是否松動，當確認無誤后再按前述監控監測要求進行復測。每次測試都要認真做好原始數據記錄，并記錄掘進里程、支護施工情況以及環境溫度等，保持原始記錄的準確性。監測數據應在現場進行粗略計算，若發現變位較大時，應及時通知現場施工負責人，以便采取相應的處理措施。試完畢后檢查儀器、儀表，做好養護、保管工作。及時進行資料整理，監控監測資料須認真整理和復核。

該項目的監測頻率見表2。

在實施過程中，將監測數據進行處理和分析，繪制時間――位移曲線。一般情況會出現如圖8所示的兩種時間─位移特征曲線。

①圖表示絕對位移值逐漸減小，支護結構趨于穩定，可施作模筑混凝土襯砌。

②圖表示位移變化異常，出現反彎點初期支護出現嚴重變形，這時應及時通知施工管理人員，該段支護須采取加強措施，確保隧道不坍方；嚴重時施工人員須迅速撤離施工現場，保證施工人員安全。

5結語

在該工程的施工過程中，通過現場監測，及時了解了圍巖及支護變形情況，以此調整和修正支護參數，保證了圍巖的穩定和施工安全，并提供了判斷圍巖和支護系統穩定的依據，確定混凝土襯砌施作時間。

該工程項目的整個監測過程與數據，基本上都沒有超過設計規定的限值，但沒有超過并不等于完全平安無事。在該線路地鐵隧道的梅花園至燕塘區間，采用的是正臺階爆破開挖方法，雖然所有監測數據都在施工管理允許范圍內，但爆破基本完成時發現該區段隧道附近居住小區部分房屋開裂。經過對房屋的鑒定，雖然造成的開裂并不影響結構的安全使用，但也造成居民一定的心理負擔，遭到投訴并為處理而造成一定的經濟損失。

從該工程項目所出現的問題看，對于城市地鐵隧道，尤其是對居民區附近采取爆破開挖的地鐵隧道，有必要制定更嚴格的監測管理值與上限值，同時應增加洞內彈性波速度測試（采用各種聲波儀及配套探頭）與增加地中巖體垂直位移及水平位移等B類監測項目，以便在施工監測過程中，依據更為全面的監測資料反映的問題，及時采取相應措施，更好地保證工程的施工安全并加快施工進度，并以此積累現場監測數據資料，總結經驗，提高施工技術水平。

現場監測是在隧道施工過程中對圍巖和支護系統的穩定狀態進行的，通過該工程項目的施工監測分析，可為初期支護和模筑混凝土襯砌的參數調整提供依據，把監測的數據經整理和分析得到的信息及時反饋到設計和施工中，進一步優化設計和施工方案，以達到安全、經濟、快速施工的目的，是施工管理中的一個重要環節，是施工安全和質量的保障。

參考文獻

1于書翰等主編。隧道施工.人民交通出版社，2001.5

地鐵工程施工方法范文第2篇

Tang Yi

（Xiamen-Shenzhen Railway Guangdong Co.，Ltd.，Shenzhen 518031，China）

摘要：以地鐵下穿高路堤既有鐵路的工程為實例，簡要介紹以大直徑挖孔樁為基礎，利用不同材料對線路進行加固，并且架空線路，再進行下部結構施工，同時又能保證線路運營安全的施工方法。

Abstract: Taking the project of subway undercrossing the existing railway with high embankment as an example, this paper makes brief introduction of the construction method which takes large-diameter dug pile as the basis, uses different materials to reinforce the lines and overhead lines, further conducts substructure construction, while ensures operational safety of the line.

關鍵詞：D型梁 深基坑 人工挖孔樁

Key words: D-beam；deep excavation；hand-dug pile

中圖分類號：U21 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）15-0102-02

0引言

目前，隨著國內經濟的繁榮和富強，修建地鐵的城市數目以及線路長度都在日益增加，而這其中就不可避免的遇到要下穿既有建筑或構筑物的基礎。本文以工程實例的形式，介紹一種城市地鐵下穿高路堤既有線的加固施工方法以及其中關鍵和注意事項。

1工程概況

深圳市地鐵3號線上的塘坑車站位于橫崗鎮塘坑路段。在該段，地鐵走向基本與深惠公路平行，從下穿過平鹽鐵路，站房東側位于平鹽鐵路下。平鹽鐵路為平湖南編組站到鹽田港的專用線，非電氣化區段，采用的是P50的鋼軌，此處為高路堤直線段，填方高度為8米多，且鐵路兩側（以線路中心左右各30米距離）的地鐵基坑已先行施工并已成型。

2施工方案

鑒于地鐵下穿鐵路，且兩側地鐵深基坑已全部開往成型，同時結合線路加固的長度，施工中采用大直徑的人工挖孔樁作為扣軌基礎，將部分線路按照三主跨和兩副跨的形式以不同材料進行加固，并且架空線路?；觾蓚葎t采用密排挖孔樁作為地鐵深基坑支護，同時兼起擋水作用。基坑開挖采用機械與人工相結合明挖的方法，同時加以冠梁、兩道腰梁及柱間支撐的方法，以此確保施工期間線路安全。

3總體施工步驟

樁位放線扣軌挖孔樁施工（同時進行防護樁及冠梁施工）線路加固分步開外線下基礎分步施工腰梁及柱間支撐施工線路下方車站圍護結構。

4關鍵步驟施工要點

整個施工中，對線路影響最大的有兩點：①扣軌挖孔樁的施工。本工程扣軌基礎采用人工挖孔樁，樁徑較大，孔度深。由于樁徑大，已經侵入個別枕木下，因此，在開挖過程中，應防止護壁坍塌引起線路的突然下沉。②由于塘坑站的站房位置剛好位于平鹽鐵路下方，并且必須保證后續4個多月下部結構施工中上部線路的穩定和安全，因此線路加固也是關鍵。

4.1 挖孔樁施工

4.1.1 挖孔樁結構及布置形式本工程扣軌采用人工挖孔樁基礎，其中A型直徑均為1500mm，護壁厚度150mm，a、b、c軸共6根樁各30m深，樁端支承于強風化砂巖，A型d軸2根樁，樁端支承于微風化砂巖。B型直徑1200mm，護壁厚度150mm，深度20m，布置在東邊（具體布置及規格見圖1及圖2，單位：厘米）。

4.1.2 開挖前準備工作應對線路進行臨時加固。加固范圍為地鐵中線前后25米。松開鋼軌扣件，將鋼筋混凝土枕換成木枕，并在軌底部墊入兩片絕緣膠墊抬高鋼軌，重新上好扣件。然后在鋼軌兩側用P43型鋼軌以2-3扣形式設置軌束作為吊梁，用?準22圓鋼制作的U型螺栓以每隔50~70cm距離與軌枕連接在一起。

4.1.3 挖孔樁施工方法

①施工工序：平整樁位放線定樁位開挖第一節樁孔土方安裝鋼模澆灌第一節砼護壁在護壁上二次投測標高及樁位十字軸線安裝活動井蓋、垂直運輸架，排水，照明設施等第二節樁身挖土，清理樁孔周壁、校核樁孔垂直度和直徑支鋼模、澆灌護壁砼重復第二節挖土支鋼模、澆灌砼護壁工序、循環作業至設計深度檢查樁端持力層（即達到設計樁長，又滿足樁端持力層強度要求）清理虛土、排除積水、搗封底砼吊裝鋼筋籠并接長，下沉及固定澆筑樁芯砼至樁頂并預埋pvc管。

②施工要點：1）第一節護壁開挖及對位：放好樁位后，迅速扒開道砟并鑿除部分路肩，支好模，綁好護壁鋼筋，并用沙袋疊放在道砟側（沙袋疊放高度以不超過軌頂標高，同時又能防止道砟滾落為宜），迅速澆注第一圈護壁。拆模后，把樁中線和標高記于護壁內，作為垂直控制標記和樁頂標高的控制點。2）開挖：開挖進入到流砂淤泥區段，強調一個“快”字，盡量減少護壁坍塌量，護壁高度減少至300～500mm，并隨挖，隨驗，隨即澆注砼。其他情況，按正常開挖即可。3）鋼筋籠吊裝：鋼筋籠全部在坡腳預制好，然后用吊車利用封鎖點的時間進行吊裝。30m孔深的分三節吊裝。先吊裝第一節鋼筋籠，然后在孔口臨時固定，再起吊第二節，吊車不松鉤，就在孔口對位焊接好，然后下沉并依次吊裝第三節鋼筋籠。整個吊裝過程封鎖2個小時即可完成。4）砼澆注：采用C30商品砼，泵送。泵管設置距孔底高度不超過2m，垂直連續澆注，并每隔0.8m~1m分層振動一次。由于樁孔較深，為保證樁芯砼的質量，在澆注接近樁頂標高的時候，用灰桶掏出浮漿。此處我們預留的浮漿量為400mm。然后根據預留位置插入直徑100mm底部封堵的pvc管，預埋深度800mm。

4.1.4 注意事項①挖出的泥土嚴格按照規范要求堆放在距孔口2m外。每天晚上應將挖出的泥土外運出去，并設專人轉運及清理推平。②因為是高路堤，吊車在吊裝鋼筋籠的時候，吊桿伸出都較長，故選擇起吊噸位偏大的吊車。③澆注樁芯砼的時候，周邊半徑20米范圍內的孔內作用都要停止。④所有扣軌樁施工完畢后，即可拆除軌束，并對線路下方基礎搗固密實。

4.2 線路加固

4.2.1 便梁跨型及結構布置：線路加固縱向分為五跨，中間三個主跨和兩端各一個副跨。主跨加固采用D12鋼梁，每跨跨度為12.42米，橫梁采用配套I22工字鋼；根據對兩副跨的計算結果，西側橋臺處副跨6.44米，縱梁每邊采用9片p43鋼軌（5-4扣），橫梁采用3片p43鋼軌（1-2扣）以橫抬梁的形式加固線路。東側副跨縱梁每邊采用3片45a工字鋼，跨中部分設置一個尺寸為1500?鄢1000*300mm，雙向配置?準8@200mm鋼筋，強度為C25的鋼筋混凝土基礎，下穿I30工字鋼橫梁的方法加固線路。（具體布置見圖2，單位：厘米）。

4.2.2 加固方法①西側副跨線路加固施工方法。利用封鎖點，將橋臺處石砟扒開，暴露出橋臺前胸，將枕木垛（基礎）擺放在前胸上。在橋下利用吊車將已在兩側路肩上拼裝好的5-4扣縱梁分別吊裝，并正式就位，將枕木間距適當調整，并將綁扎好的1-2扣橫梁穿插在鋼軌下?？v梁、橫梁間用U型螺栓（?準22圓鋼）配以魚尾板聯接牢固。（詳見圖3）。②D12梁加固施工方法。利用封鎖點，按計劃位置，先將一片D12縱梁正式吊裝就位，然后將擺放在路肩上的配套工字鋼以人工配以撬棍的方式下穿鋼軌（D12梁安裝配套橫梁的位置應與枕木位置一致，所以事先應將枕木間距適當調整），同時抽換橫梁。抽一根枕木，塞一根橫梁。塞入橫梁時要對準主梁連接板并定位，同時上齊扣件（不全部擰緊），墊好橡膠軌墊。然后可以吊裝另外一片縱梁。當梁正式就位后，橫梁按牛腿的位置（間距67cm）布置，縱橫梁間采用配套聯結件進行連接。配件都對位安裝好后，即可擰緊所有扣件。③東側副跨線路加固施工方法。東側拼裝較為簡單。利用吊車將45a工字鋼一片一片的起吊并正式就位，然后利用樁頂預埋的鋼筋，將三片縱梁疊放后，連成整體。當兩側的縱梁全部安裝好后，將枕木間距適當調整，然后人工將I30工字鋼橫梁穿插在鋼軌下。縱梁、橫梁間用U型螺栓（?準22圓鋼）配以魚尾板聯接牢固。

4.2.3 施工注意事項：①線路加固前要求：挖孔樁基礎校核定位要求準確，放置縱梁前必須精確放線。而且由于加固材料高度不同，標高應認真核算，并反復核對鐵路行車限界，在不影響行車安全的情況下方可進行后續施工。②線路加固過程中要求：1）西側線路橋臺處石砟扒開要迅速，一定要暴露出橋臺前胸，枕木基礎擺放平穩，基礎頂面標高控制好，基礎回填密實。2）在副跨安裝中，所有聯結件均要求用木塞填縫，同時在木枕端頭與縱梁間每隔500mm設置方木，并以三角契木頂緊。橫梁安裝過后，下部要求振搗密實。3）在架設D12梁過程中，須逐段扒除道渣，安裝斜桿和所有連接系統。組裝過程中，配套連接板及牛腿上孔均應上滿螺栓，同時上緊，彈簧墊圈不得漏裝，置于螺母及平墊圈之間。使用過程中，應隨時檢查，上緊松動的螺栓。同時橫梁安裝時，應盡可能避免鋼軌接頭，不能避免時，鋼軌接頭必須調整在橫梁上。4）嚴格按照封鎖時間計劃表中每天的作業內容作業。作業完畢后，要檢查線路軌道方向、水平情況，縱橫梁U型螺栓連接情況。達到開通標準方可開通線路。③線路架空后要求：架空線路后，火車限速行駛。同時，派出專人對線路及架空梁進行檢查，檢查內容包括：列車過后鋼梁的變形情況；軌道方向、水平情況；縱橫梁U型螺栓連接情況；木塞松動等情況。加強與前后方車站聯系，若出現螺栓松動，線路下沉等情況，視情況的嚴重性向車站臨時要點立即進行整修。

地鐵工程施工方法范文第3篇

【關鍵詞】地鐵站，裝飾工程，設計施工，工程管理與控制

一、引言

地鐵作為一種技術成熟的公共交通工具，具有安全舒適、速度快、運量大、受氣候影響小等優點，是未來大中城市首選的新型公共交通工具，地鐵建設給城市帶來巨大的社會和經濟效益。目前國內主要大中城市都進入了新一輪大規模地鐵建設階段，很多三線城市也已開始進行地鐵建設。因此，在近期及未來一段時期內地鐵站裝飾工程將作為一個非常重要的細分市場迅速崛起，方興未艾。

二、地鐵站裝飾工程設計與施工標準化

（一）地鐵站裝飾工程技術特點

地鐵裝飾工程集中體現為量大且工期短，一般每條線車站裝飾工程量達數億元且在幾個月內必須完成。同時，地鐵建設是一項復雜的系統工程，專業工種很多，而地鐵站裝飾工程作為最后一道收口專業竣工時間一般是固定的，很多地鐵項目由于前期拆遷補償、設計變更、土建施工等因素的影響造成項目前段工期延誤，使得項目后期留給裝飾工程設計施工的時間很短，造成裝飾專業與動照、暖通、導向、AFC、廣告燈箱、消防、給排水、通信、電梯、人防等專業配合非常困難和復雜。因此，專業接口多、協調難度大成為地鐵站裝飾工程施工管理的重點和難點。

（二）裝飾設計的標準化與模塊化

1、地鐵站屬大型公共交通建筑，最主要的功能就是安全、快速、高效地輸送旅客。因此，地鐵站的裝飾設計主要體現為風格現代簡潔、材料安全耐用。

2、每條地鐵線采用的車輛型號和編組方式確定后，每個站的站廳層、站臺層的長度、寬度、高度等參數基本確定且相近。如南京某城際地鐵采用B型車4節編組，車站有效站臺長度為80M，地下兩層島式標準站臺寬度為10M，高架島式站臺寬度為9M，高架側式站臺寬度為4M。

3、目前地鐵站的裝飾設計一般按一線一景或成組團設計，也就是在一條線或一個組團內進行標準化、模塊化設計。

（三）裝飾施工的標準化

1、由于地鐵站的裝飾設計按一線一景或成組團式進行標準設計，從而實現各車站裝飾要素標準統一，空間組成、裝飾手法、組成元素標準化、模塊化。主要裝飾材料和構件以裝配式為主，在模數和尺寸上具有系列化和互換性，可以采用工廠化生產，現場組裝。

2、地鐵站的裝飾設計中施工詳圖編制成統一的通用圖文件，如表-2所示，主要施工工藝和接口關系、節點做法都需要實現統一的標準化。

三、地鐵站裝飾工程的接口管理

地鐵站裝飾工程作為地鐵建設最后一道總收口專業，配合工種多，協調難度大，這是地鐵站裝飾工程施工管理的重點和難點，也是能否優質如期完成地鐵站裝飾工程施工的關鍵。

（一）接口協調管理方法

首先按專業逐一進行協調和溝通，確定分項施工的時間、接口的內容和位置，并達成初步意見，然后把裝飾工程頂面、墻面、地面排版圖，相應分部分項進度計劃發給對應專業單位，由專業單位在裝飾施工圖紙上確認具置，在各裝飾工序正式施工前再協調一次，與相關單位在現場再核對、檢查一次，保證各專業施工單位配合到位，各個專業工種按時協調完成。

（二）裝飾工程與其它專業的接口管理

1、與車站主體建筑的接口管理

（1）了解主體建筑的建筑結構圖，熟悉其使用功能，對車站建筑主體進行測量復核，認真領會設計圖紙和材料工藝說明書，核對車站建筑建施圖與裝飾圖中用材是否一致。通過圖紙自審，發現圖紙中和建筑主體可能存在的沖突點，并做好書面記錄。

（2）對施工現場進行周密調查，考查裝飾用材與現場實際情況是否有沖突，如建筑物處于潮濕地段，地面、墻面、頂面基層用材是否考慮了防霉或防潮處理；提出綠色環保、耐腐蝕的替用材料方案供業主及設計單位選擇。

2、與車站風水電等設備專業的接口管理

（1）地面工程：核對消防栓、沖洗栓、地漏的高度和點位等在圖紙上標注是否合理；自動扶梯的預留孔洞、檢修孔洞的位置、大小、標高等與設備安裝圖紙是否吻合。

（2）墻面工程：核對車站公共區裝修與設備管理用房區交界處在圖紙上是否有明確劃分。

（3）頂面工程：檢查送風口、回風口，噴淋頭的位置是否標注準確。

（4）電氣工程：檢查車站站臺層、站廳層配電室是否有明確出線端子。

3、與系統安裝的接口管理

（1）地面工程：參照系統提供溫濕度傳感器、各種閘機、自動售票機、找零機、各個票亭墻的預留孔洞、分線，出線、接線盒蓋板、立式電話、掛式電話等安裝位置，檢查設計圖紙是否預留位置。

AFC地面橋架部分在站廳公共區域地坪內一般不允許鋪設其它專業的管線，如無法避開需要離AFC的管槽2米以外，在澆筑混凝土墊層前先進行線槽安裝，安裝完畢后，裝飾單位檢查、驗收出線口的標高是否符號要求，達到要求后應及時澆筑混凝土，將線槽覆蓋。

（2）頂面工程：檢查空氣感應器、煙探測器（FAS系統）、時鐘、廣播系統、公安通信保障系統（含計算機網絡、內部電話、電視監控、電源系統）、乘客導向牌（導向牌吊架相應位置的吊頂上開孔）、發車計時器（信號系統）、手機信號發射裝置（民用通信系統）的安裝位置、高度同裝飾設計圖紙是否統一。

站臺站廳公共區BAS線纜橋架和線管穿過，裝飾單位協調好安裝位置和標高，并明確最后安裝時間。

（3）墻面工程：核實工點設計單位在裝飾圖紙中是否提出預留手動報警按鈕、接線盒（FAS系統）、緊急按鈕（信號系統）的安裝位置、高度的要求。

四、地鐵站裝飾工程造價控制方法

地鐵站裝飾工程體量大、工期緊、專業接口多，協調難度大，為確保項目成功，取得相應的經濟效益，必須十分重視地鐵站裝飾工程的造價控制工作。根據多年地鐵站裝飾工程施工經驗，總結了表-3的關鍵部位造價控制方法。

五、結論

綜上所述，地鐵站裝飾工程既具有工程量大、工期緊、工程接口多等難點，也具有設計模塊化、施工標準化等特點，本文對地鐵站裝飾工程這些內在規律和特點的研究分析，有助于形成更加科學合理的地鐵站裝飾施工管理模式，不斷提高在這一領域的工程管理水平和企業核心競爭力。

參考文獻

地鐵工程施工方法范文第4篇

【關鍵詞】：輸電線路；架線；跨越；地鐵。

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

1 工程概況

220kV廣南至烏洲線路改造工程是廣州市重點工程，為了配合南沙新區的發展，緩解番禺地區的電力不足的情況，將220kV 烏番甲乙線順原線行進行升高改造為四回路線路。N40(原烏番線20#）- N41（原烏番線19#）塔在地鐵四號線低涌站至慶盛站之間，東涌站往慶盛站方向約200米處跨越地鐵四號線地上輕軌段，跨越檔檔距345米。N41為轉角塔，N40為直線塔，跨越耐張段為N38-N41，耐張段長834米。

N40塔型為2F4W2-SZV1-36米，塔全高59米，距鐵路橋104.74米；N41塔型為2F4W2-SJG1-30米，塔全高51米，距鐵路橋193.63米。氣溫在70℃時，架設好的導線距軌頂的凈空距離13.4米。

跨越情況如圖1所示。

（a）俯視圖

（b）側視圖

圖1 跨越地鐵四號線示意圖

2 施工總體方案策劃

2.1 總體方案設想

在架空線路跨越地鐵四號線架線施工時，為了確保施工安全及地鐵四號線正常通車，決定采用在跨越檔兩側鐵塔橫立抱桿制作臨時橫擔，利用原塔導線架設承力繩封網的方法跨越施工，如圖2所示。

圖2 跨越地鐵4號線施工方案平面示意圖

2.2 施工流程

施工主要流程包括以下4步：第1步，制作臨時抱桿，各調整好拉線方向和受力；第2步，架設封網承力繩，在N41-N40檔內跨越處上方各封鋼絲繩網；第3步，架設220kV廣烏線N41-N38耐張段導地線；第4步，緊(掛)線完畢拆除封網及承力繩。

2.3 跨越施工時間策劃

（1）在N40、N41鐵塔組立完成后方可開始停電跨越施工，具體停電時間根據基礎施工進度以供電部門調度審批的日期為準。其中N41塔在基礎施工時需要拆除地鐵42-20至42-21之間的防護隔欄，以供施工車輛通過。

（2）N41-N40架線施工日期以供電部門調度審批的停電日期為準，具體實施時間段以地鐵單位批復的施工作業時間為準。

（3）封網開始時間在晚上23時30分以后地鐵收車跨越區段地鐵軌道停運后，由地鐵單位明確可施工作業時間進行。

（4）封網監護時間，在施工時間段內，全過程監護主承力索拉線受力情況，嚴防承力索松動下沉。

（5）封網拆除時間，緊線完成后在晚上23時30分以后地鐵收車跨越區段地鐵軌道停運后，由地鐵單位明確可施工作業時間進行。

（6）架線施工跨越點過線時，錯開地鐵運行高峰，配合地鐵部門提供的運行時間，確保安全。

3 跨越施工作業實施

3.1 承托承力繩抱桿施工組織措施

（1）在220kV廣烏線N41塔及N40鐵塔橫線路方向固定一根30米長的500×500角鋼抱桿，為保證封網與鐵軌的安全距離，需嚴格控制抱桿固定位置及承載索的弧垂，N41抱桿高度在鐵塔下橫擔以上5米處左右，N40抱桿高度在鐵塔橫擔以下3米處左右。抱桿貼鐵塔主材處用千斤頭固定；抱桿兩端用千斤頭與鐵塔下橫擔連接固定（起斜吊桿作用）；打好反向拉線，并在抱桿兩端掛5T起重滑車。

（2）抱桿端頭懸掛滑車點應控制在邊線掛線點向外2米處，確保導地線在施工過程中始終處于封網保護范圍之內。

3.2 架設承力繩

（1）先將Ф12迪尼瑪繩放到跨越點高架橋旁邊。

（2）在接到地鐵部門停電通知后，派人到地鐵高架橋上，帶繩頭跨過高架橋，與另一側繩頭連接，將主承力繩牽引過鐵路并用絞磨升空，承力繩穿過抱桿兩端的起重滑車。并在跨越處留好接口。

（3）同時另外展放一條Ф12迪尼瑪繩作為上相導線導引繩，導引繩穿過兩側桿塔的放線滑車，也在跨越處留好接口。

（4）用6t扳手葫蘆進行調節松緊程度把承力繩緊固在預埋好的2m×0.4m地錨上，以承力繩的弛度大于3米，與軌道垂直距離大于10米為標準，并打好保險。

（5）將導引繩升空到高于封網承托繩。

3.3 封網施工

（1）承力繩展放固定完畢后，由兩個高空人員分別出兩側的承力繩進行封網。封網繩用φ6的鋼絲繩，每根長度20米左右，每隔1.5米一條（或用一條長鋼絲繩采用Z字形編織固定在兩邊承力繩上），兩端用卸扣及鐵絲固定在鋼絲繩上，并且封網范圍應覆蓋地鐵高架橋外沿10米以上，封網繩與軌道垂直距離不能小于8.5米。

封網施工示意圖見圖2。

3.4 展放N41-N40放線段導地線施工

（1）展放導地線導引繩：利用先展放的φ12迪尼瑪繩牽放一條φ15導引繩，并帶一條φ12迪尼瑪繩用于牽放下相導引繩，如此反復將各相的導引繩展放完畢。導引繩放到后，依次放入各導地線滑車中。

（2）展放地線：地線可直接用φ15的導引繩牽放。

（3）展放導線：先用Ф15導引繩牽放Ф22牽引繩，再用Ф22牽引繩牽放導線。

（4）導地線展放采用張力放線，按架線施工方案實施操作控制。

（5）下相導線在中相橫擔上掛滑車放線。

3.5 緊線及附件安裝

（1）緊線及附件安裝作業按架線施工方案實施操作控制，掛線完畢后應立即進行附件安裝。

（2）下相導線從中相橫擔上移至下相橫擔掛線點緊線，全程必須使用千斤頭做二道保險。

3.6 拆除封網繩及承力繩

（1）在附件安裝完畢后實施（即N41、N40塔上導地線永久固定后）。

（2）拆除承力繩和封網應在地鐵部門人員監控下進行。

（3）拆除封網繩方法：施工人員出線將封網繩與承力繩的固定結解開后，先將封網繩推出跨越地鐵處，然后拆除。

（4）在地鐵停車期間(在跨越區段地鐵軌道停運后)，將承力繩降低到高架橋上，在承力繩張力為零時解開連接點，將承力繩移出地鐵范圍，然后拆除。

4結語

220kV廣南至烏洲線路改造工程跨越廣州地鐵4號線架線施工按照上述方案實施完成，該方案既保證了停電期間的施工進度，又不影響地鐵安全運行，效率和安全同時得到保障，是跨越地鐵地上輕軌線及類似鐵道線路施工的成功方法。該方案應用的工器具均為輸電線路工程組塔和架線施工的常規工器具，無需購置新型或特殊的跨越施工設備，節約了施工成本，具有較好的經濟性。

地鐵工程施工方法范文第5篇

關鍵詞：地鐵工程；施工質量；防水技術

地鐵工程防水施工的質量作為評價整個地鐵工程質量的一項重要指標，保證地鐵工程防水施工的質量是保證地鐵工程質量的重要前提。因此，在地鐵工程的施工過程中要根據施工工程的實際情況，按照科學的防水施工方案進行施工對保證地鐵工程在施工和運營時的安全和穩定具有非常重要的意義。

一、防水技術在地鐵工程施工質量控制中的作用

地下水能直接影響到地鐵工程的穩定性和耐久性，這是由于在地鐵的施工過程中，因為人為工程活動改變了地下水天然動力平衡條件，如在移動的動水壓力作用下，往往會引起流砂、管涌、基坑突涌等一些嚴重的工程危害，會造成一些施工安全隱患，并影響工程質量，嚴重更會對周圍建筑物以及居住環境造成危害；如流砂和管涌現象是較為常見的由地下水引起的工程危害，通過防水技術能有效處理這類地下水問題，從而使得相關地鐵工程能在工期內按期完工并且提高其效率和工程質量。而防水技術在實際地鐵工程中一般采用變形縫防水方法、外防水層施工方法、結構破自防水施工方法以及圍護結構防水施工方法等幾種方式，而在處理地下水危害時通常采用疏導、引導和堵塞等措施，旨在保證其止水效果能在較復雜施工環境的地鐵工程中達到具體施工要求，并有效的防止如地下洞室充水淹沒，基礎上浮，建筑物失穩等不良現象的產生，從而在有效的提高了施工效率的同時也保證了施工人員的工作安全?？梢哉f，防水技術是保證地鐵施工質量的重要環節。

二、防水技術的施工原則

（1）由于地鐵工程的施工具有排水型以及全封閉型的施工特點，所以依據工程結構的特點和用途，防水技術的施工原則要遵循以防為主、多道設防、綜合治理以及防水與排水相結合的原則。（2）為了能有效防止在施工的混凝土結構中產生裂縫，提高混凝土結構自防水的可靠性，所以地鐵工程的防水施工中在使用鋼筋混凝土做圍護結構時還要充分保證混泥土結構的自防水性能，在防水技術的施工中還應遵循永久防水、不滲不漏和治標治本的原則。（3）對于接縫防水技術的施工，為了能有效預防因受混凝土收縮所產生的壓力作用，而使施工縫分布疏密不均的現象發生，所以在防水技術的施工中還應遵循加強變形縫以及施工縫和等其他接縫部位的防水施工。

三、地鐵工程中防水技術的具體實踐方法

1、防水技術的應用能有效預防地下水的滲透和侵蝕

在地鐵工程的施工和使用的過程中，會經常受到地下水的危害。尤其是地下水的滲透和侵蝕危害可以使地鐵工程發生嚴重的損害，損害比較輕的就是對地鐵工程內部設備的正常使用以及行車的安全和穩定等產生影響，損害比較嚴重的話則可能會造成工程結構的損壞，進而危害社會公共安全，而地鐵工程施工質量控制中防水技術的應用可以有效防止地鐵工程的施工和使用的過程中地下水的產生，從而具有預防地下水的滲透和侵蝕的作用。

2、圍護結構防水施工方法

在圍護結構防水施工方法中，要著重關注圍護結構的防水能力，并以此來提高圍護結構防水主體施工工程的防水效果，而在其中，首先要使得圍護結構的垂直度嚴格達標并且具有較強的穩定性，當圍護結構表面有地下水滲透現象發生時，要及時處理如采用堵漏等方式來維持圍護結構的主體結構穩定性；在另一方面，隨著地鐵工程的施工逐漸深入，也要注意清理圍護結構表面，使其不被腐蝕而降低其抗壓能力；而強漿液的質量保證工作與結構混凝土類似，也需要按照合理的搭配比例配置，這樣才能在做好各項工作細節的前提下保證圍護結構防水施工方法的質量和有效性。

3、施工縫、變形縫防水施工方法

變形縫防水方法是考慮到混凝土結構脹縮而設置的變形縫，并以此來起到防水效果的方法，其也是防水處理中的重要方法之一。首先，止水帶部位的混凝土要通過充分振搗來保證其結構密實。而在頂板處背貼止水帶在澆筑過程中，為了保證其具有較強的抗壓、抗裂能力，應用鐵鍬將混凝土灌塞來使其有較強的密實度。與此同時，為了維持底板混凝土的清潔度，需要日常處理過程中注意將底板內積水、塵土等清理干凈，以防止其被腐蝕。并且，背貼橡膠止水粘接搭接長度要嚴格控制為10cm，而且要求其在轉角部位的轉彎半徑不得小于20cm，為了進一步保證背貼橡膠止水帶具備牢固的主體結構，背貼橡膠止水帶的接頭部位不得留置在轉角部位，當然這也要需要結合實際的施工需求，而與背貼橡膠止水類似，鋼邊止水帶也采用粘結搭接，為了保證其防水質量，一般在側墻處鋼邊止水帶和施工縫鋼板止水板在交叉位置采用焊接連接，并保證鋼邊止水帶與背貼止水帶位置呈相距1cm錯位放置。

4、結構破自防水施工方法

針對于結構破自防水施工方法，首先要保證結構混凝土的質量，才能防止裂縫的產生；在具體的設計方案中，在制作混凝土的過程中，要遵從規范養護方法，并嚴格控制外加劑與混凝土的比例，使得結構混凝土的抗壓、抗裂能力得到保證；并且在結構破自防水施工方法的具體流程中，要注重合理的施工方案設計，在保證了結構混凝土的先天質量以及抗壓、抗裂能力后，同時也要構建高強度的防水混凝土結構鋼筋保護層，并且要保證其厚度達標以及具備較高的抗壓能力，主體結構不能產生縫隙，如果防水混凝土結構鋼筋保護層的拼縫不完整，則會發生一定程度上的漏漿現象，從而間接影響到了防水混凝土結構的穩定性以及抗壓能力，而且防水混凝土結構的鋼筋保護層不僅要具備以上特點，也要保證其表面光滑、清潔，旨在防止其被地下環境腐蝕而產生的不良影響。

5、外防水層施工方法

外防水層施工方法也是一種較為常見的防水技術，而在對其的具體工作要求中，首先要保證外防水層的主體結構――防水層基面的質量達標，具體要求主要體現在以下三點：淤保證外防水層基面具有較高的清潔度，并且保持干燥，防水層基面表面不得有污垢和灰塵的產生，如若不然，則會加速和深化防水層基面的老化和腐蝕程度；于同樣要注重維持防水層基面的光滑性，并對其進行日常的細致檢查工作，檢測不達標者，確定基面上不合格表面范圍后，采用混凝土填平的方法對其表面進行細致的處理；盂對于防水層基面表面積水的檢查和清理工作也必不可少，其目的是為了防止防水層基面被腐蝕后的穩定性以及抗壓、抗裂能力受到影響，從而在一定程度上延長它的使用壽命。

結語

在實際的施工過程中，由于地鐵工程施工環境的特殊性和復雜性，受到環境因素的影響較大，而其中地下水問題更是對地鐵施工質量造成了較大的不良影響。為了控制這一現象并保證具體工程的施工效率，防水技術應該是非常值得我們重視并合理開展的科學手段。而在具體的防水方法實施過程中，也要根據不同的施工地質環境來合理設計，同時也要保證不同防水技術方法在實施中具有高度的科學性、穩定性以及有效性；所以我們要優化許多工作細節，并在實際工作中不斷的提高和改善，并形成具有自身特色的防水方法、體系，從而有效的控制了地鐵工程中地下水對施工質量的影響，并提高了地鐵工程的經濟效益。

參考文獻