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水路運輸的優點與缺點范文第1篇

關鍵詞：交通運輸系統；交通樞紐體系

1、交通運輸系統的概念

交通運輸系統是一個復雜的社會經濟大系統。交通是指通過一定的組織管理技術，實現運載工具在公共交通網絡上流動的一種經濟活動和社會活動，它包括三個要素：公共交通網絡及其設施、運載工具和組織管理技術。運輸是指借助公共交通網絡及其設施和運載工具，通過一定的組織管理技術，實現人與物空間位移的一種經濟活動和社會活動。運輸作為一種經濟活動和社會活動的四要素：公共交通網絡及其設施、運載工具、組織管理技術和運輸對象。交通運輸可以概括為：運載工具在公共交通線網上流動和運載工具上在運人員與物資在兩地之間位移這一經濟活動和社會活動的總稱。因此交通運輸系統可以這樣定義：一定空間范圍內有集中運輸方式、技術設備，按照一定歷史條件下的政治、經濟和國防等社會運輸要求組成的運輸線路和運輸樞紐的綜合體。

2、交通運輸方式的構成

1、公路運輸；2、鐵路運輸；3、水路運輸；4、航空運輸；5、管道運輸

這五種現代化的運輸方式在載運工具、線路設施、營運方式以及技術經濟特征等方面各不相同，因而各有優勢嗎，各有其不同的使用范圍，這說明這五種運輸方式之間的關系應該是相互補充、相互協作的。

3、各種運輸方式的基本特征

3.1、公路運輸系統的特征

①機動靈活，適應性強。

②可實現“門到門”直達運輸。

③在中、短途運輸中，運送速度較快。

④原始投資少，資金周轉快。

⑤運量較小，運輸成本較高。

⑥運行持續性較差。

⑦安全性較低，污染環境較大。

3.2、鐵路運輸系統的特征

①牽引力大，輸送能力強。

②運行速度快。

③運輸成本低。

④環境污染小。

⑤適應性強。

⑥行駛具有自動控制權。

鐵路運輸還有許多 缺點，例如：1）資本密集、固定資產龐大和需要大量的資金和金屬;2）始發與終到作業時間長和短途運輸平均成本高；3）貨損較高;4)營運缺乏彈性；5）設備龐大不易維修，且戰時容易遭受破壞。

3.3、水路運輸系統的特征

（1）水路運輸的優點

①運能大，能夠運輸數量巨大的貨物

②通用性較強，客貨兩宜。

③越洋運輸大宗貨品，連接被海洋所分割的大陸，遠洋運輸是發展國際貿易的強大支柱。

④運輸成本低。

⑤平均運輸距離長。

(2)水路運輸的缺點:

①受自然氣象條件因素影響大。

②營運范圍受到限制，如果沒有天然航道則無法運輸。

③航行風險大，安全性略。

④運送速度侵，淮時性差，經營風險增加。

⑤搬運成本與裝卸費用高。

3.4、 航空運輸的特點

①速度快。

②機動性大。

③舒適、安全。

④建設周期短、占地少和投資少。

⑤適用范圍廣泛，用途廣。

⑥運載量小、運輸成本高。

⑦噪聲污染嚴重，受氣候條件限制。

⑧直達性差。

3.5、管道運輸的特征

①運量大。

②建設投資相對較小，占地面積少，受地理條件限制少。

③由于埋于地下，基本不受氣候影響，可以長期穩定運行。

④設備運行比較簡單，易于就地自動化和進行集中遙控。

⑤沿線不產生噪聲，有利于環境保護。

⑥漏失污染少，據近10年西歐石油管道統計漏失污染僅為輸送量的4%。

管道運輸也存在一些缺點：

①調節運量及改變方向的幅度較小，靈活性較差。

②運輸對象單一，不具有通用性。就某一具體管道而言，只限于單項貨物的運輸。

③如一旦油田產量遞減或枯竭，則該段原油管道即報廢，而不像其他運輸工具可移往他處使用。

④自管道投產之日起，管內即充滿所輸的介質，直到停止運行之日止，有一部分介質長期積存在管道中，其費用占去部分運輸成本。

3.6、城市公共交通系統的特征

①載客量高，占地面積少據估測

②環境外部成本低。

③能耗小。

參考文獻：

【1】胡思繼.綜合交通運輸工程學[M].北京交通大學出版社，2006

【2】郭曉汾.王國林.交通運輸工程學. [M]人民交通出版社， 2005

水路運輸的優點與缺點范文第2篇

關鍵詞：乘用車；多式聯運；軸輻式網絡；模糊綜合評價；成本

中圖分類號：F25

文獻標識碼：A

1研究背景和意義

伴著中國經濟的快速成長以及人們普遍生活水平的提高，汽車已經越來越成為家家戶戶的生活必需品。在汽車消費需求迅速增長的趨勢下，我國的汽車制造業也進入了飛速發展的時期。2015年我國乘用車累計銷售2058萬輛，同比增長8.5%（見圖1）。

然而由于制度不完善，信息水平低等各方面原因，目前我國的汽車物流行業仍然比較落后，存在著成本較高，運輸方式單一等問題。本文將從中國汽車物流現狀出發，將不同運輸方式進行對比。并結合具有代表性的汽車物流企業進行研究，最終得出一個符合我國汽車物流企業現狀的汽車物流運輸路徑優化方案。

2國內外研究現狀綜述

美國的John Paul Quinn挑出國外幾家較典型的汽車物流企業進行分析，呈現出國外乘用車運輸行業運輸方式的多樣化；Railroads主要對美國和加拿大兩國的汽車物流在鐵路運輸方面的現狀進行了分析與介紹。

王維天在《乘用車公路運輸路徑優化問題研究》中對運輸路徑的優化搭建了兩種方案，對整車物流進行了深入分析。先分析目前整車物流的特點和存在的問題，然后建立了VRP、MDVRP模型，最后分別用以上兩種算法進行求解。比較了兩種算法在解決乘用車多式聯運問題時的優缺點。曹金瑞在《國內小型乘用車整車多式聯運方案優選研究》中應用軸幅式網絡設計對乘用車多式聯運方案進行了設計，首先對我國乘用車運輸的現狀以及目前存有的問題進行分析，然后運用軸幅式網絡模型設計。張磊袁建清和鄭磊在《汽車整車配載與線路優化方案及算法研究》中考慮路線優化問題的同時，將合理裝載也一汽考慮。最后用C-W節約算法對方案進行改進。具有很好的實用價值。石榮在《國外汽車物流服務業發展趨勢及啟示》中主要重點研究了國外發達國家的汽車物流服務業的發展現狀以及未來的發展趨勢，并指出其對中國汽車物流行業發展的啟示。王德濤在《基于共同配送模式的整車物流配送路徑優化研究》中主要研究了商品車在共同配送模式下的路徑優化問題，雖然具有一定的實用價值，但是于我國汽車物流現狀不符。王俊杰在《安吉公司整車運輸物流存在的問題及對策》中以國內汽車物流龍頭企業安吉公司為例對整車物流運輸過程中存在的問題提出了一些解決方法。張誠，羅賢明對我國汽車物流企業的發展現狀做了一些分析，指出應充分利用第三方物流。呂貴鑫重點對我國汽車物流發展現狀進行分析，并給出三點對策：借力第三方物流、實現專業化，打造完善的信息系統，改變管理思路、加強資源整合。譚珍玲，海峰，施國雷在《軸輻式物流網絡的經濟性分析》一文中分析了軸幅式物流網絡的優缺點，通過與傳統的物流網絡進行比較，定量的指出軸幅式網絡的經濟性。

本文將在充分考慮到我國國情，結合國外發達國家的發展經驗，吸取先前研究成果的優點，然后在此基礎上進行完善。

3整車多式聯運成本計算

3.1運輸成本

按照中都物流有限公司的實際情況，以北京運至其他城市為例建立模型，其中每兩個城市之間有多種運輸模式，如公路、鐵路、水路。現在的汽車物流公司的鐵路業務采用外包的形式，即汽車從生產地到銷售地的全過程全部由鐵路貨運公司承包。中都在構建運輸網絡時，首先考慮以各生產基地互為中轉庫，然后再根據實際各地的銷量，在需求量較大的區域考慮設置中轉庫或前置庫。

在經過中都物流有限公司的幫助下，獲得了符合中都物流構建運輸網絡的幾個城市，其中，鐵路樞紐分別為：鄭州、濟南、武漢、北京、株洲、萍鄉、昆明、貴陽，具體數據見表1。

滾裝船運輸必須要求樞紐點有滾裝碼頭，經過對中國各個地區的發運量和中都物流有限公司的實際情況進行考慮，選取出以下滾裝碼頭：上海港商品車滾裝碼頭、廣州港南沙汽車碼頭有限公司。

因考慮到鐵路運輸起運量較大，所以以下三條準則來設計中轉站：（1）區域運量要大；（2）輻射范圍要廣；（3）避免迂回運輸。根據以上三條準則，設計出各鐵路樞紐點見表2。

表2中，北京樞紐點輻射的區域全部采用公路直發的方式，武漢和萍鄉作為中轉站，由北京運至武漢以后再由公路運至各個目的地。西安輻射的區域由于面積較大運量較少，難以構成專列，所以可以采用鐵路零擔或公路直發的方式。

下面考慮由北京出發用水路發往全國情況，各樞紐點和其輻射區域見表3。

由于水路運輸受自然條件限制較大，所以有些地區不宜采用水路運輸、另一些離始發地北京較近的區域，可以直接由公路直發。其他地區首先用公路運輸的方式從北京運到天津，然后再由天津港用滾裝船運到目的港。大致流程見圖2。

本文對在不同運輸方式下的運輸距離進行了調研，具體數據見表4。

表4中所有省份都由北京向各個省份輻射，在計算距離時選取各個省份的省會城市進行計算。多式聯運主要分為三個過程。（1）發運地道樞紐節點；（2）樞紐節點到樞紐節點；（3）樞紐節點到銷售地。

進經過對中都物流有限公司的現有運輸費用進行調研，得出運輸費用，見表6。其中，公路直發的運輸費用為0.9元/車?公里，公路短駁的費用車?公里為15元/車?公里；鐵路\輸的費用為0.7元/車?公里；水路運輸由天津港至上海港為0.65元/車?公里，由天津港至廣州港為0.6元/車?公里。此外，水路運輸還有裝卸費，庫場租賃的費用。

運輸能力主要受運輸方式的限制。由于所采用的運輸工具不同，所以運輸能力也有區別。具體數據見表6。

公路運輸具有單次運量小，但配載方式靈活等特點，所以對于公路運輸來說其運輸能力是沒有上限的。鐵路運輸如果要開通專列，運量至少要達到15節以上，所以鐵路運輸運量最低限制為165臺。滾裝船由于船型的不同，承載力也有所不同，目前我國滾裝船的船型有：600車、800車、1000車、2000車、2300車以及3000車，因此，水路運輸方式的最大運輸能力為3000車。

3.2時間成本

商品車的送達速度是考核服務商的重要一項。所以在選擇運輸方式時，不僅要考慮運輸成本，也要考慮時間成本。在進行多式聯運時，時間成本主要可以分椋菏擠⒌刂潦嗯Φ愕畝灘凳奔洹⒓貨時間、鐵路或滾裝船運輸時間、裝卸時間、分撥時間、樞紐點至目的地短駁時間。分析三種運輸方式各自時間成本，見表7（數據來源：中都物流有限公司）。

從表中可以看出，公水聯運耗時比較長，大約是公鐵聯運的兩倍。這主要是因為公水聯運的流程比復雜，涉及的公司也比較多。

4軸幅式物流網絡設計

將公路直通的物流網絡進行改進，得出一個樞紐節點為P個的軸幅式物流網絡。由于在樞紐節點之間運采用水運或者鐵路運輸的方式，容易產生規模效應，所以會獲得一定的運價折扣。在進行設計時，假設樞紐節點的容量不受限制，并且建設成本為零。

模糊綜合評價法主要是以迷糊數學為基礎。該綜合評價法根據模糊數學的隸屬度的理論把定性評價轉化為定量評價，即用模糊數學對受到多種因素制約的事物或對象做出一個總體的評價。它具有結果清晰，系統性強的特點，能較好地解決模糊的、難以量化的問題，適合各種非確定性問題的解決。根據實際情況，最終建立的評價指標體系見表8。

將每一個城市都列入評價體系中，則會產生過多無用數據。因此，在實際運用模型分析時，首先我們應該以汽車產銷量作為篩選城市的首選條件，只有當產銷量滿足一定條件時，才有成為候選樞紐的可能。其次，我們將通過上述的模糊綜合分析法，在候選樞紐中選出P個一級樞紐。

4.1備選樞紐的選擇

4.1.1樞紐節點數量的確定

當我們要確定樞紐時，首先我們要確定在整個運輸網絡中，我們應該選取多少個樞紐。樞紐數量過多會導致資源浪費，無法發揮規模效應；而樞紐數量太少，干線運輸壓力過大，且容易導致快件集聚時間過長，時效降低。因此，樞紐數量合理性很重要。我們以中國各個省省會再加上一些北汽在當地有主機廠和較大的樞紐城市作為備選樞紐點（33個），其中3個作為一級樞紐點。

4.1.2備選樞紐城市的確定

在第四章中我們提到，選擇鐵路需要考慮的因素為：城市經濟實力和市場需求、城市地理位置及其交通運輸狀況，還有物流公司數量及運營狀況等來考慮。從中都物流目前的線路來看，其業務較多主要的城市包括：北京，濟南，鄭州，武漢，株洲，萍鄉，貴陽，昆明，重慶，增城，黃驊等。從中都目前的運輸網絡而言，北京、重慶、株洲、增城、黃驊是其現有的樞紐城市，因此這五個城市應首先被列為備選樞紐城市。上海面向世界的貿易往來十分密切的大都市，也應被列為備選樞紐。而西部城市中的西安、在地理位置上貫穿連接東西的優勢，且現在公司已經開始運輸比亞迪的業務。雖然現在貨運量較小，但其經濟基礎良好，經濟發展前景明朗，因此也應該選入備選城市。因此，選出的備選樞紐城市包括：北京、重慶、株洲、增城、黃驊，西安，上海，武漢，鄭州，濟南，貴陽，昆明。其中，選出3個作為一級樞紐城市，其余作為二級樞紐城市。

4.2中轉樞紐的選擇

在選擇鐵路運輸樞紐之前我們必須得到備選的鐵路樞紐城市兩兩之間的距離，與銷量。根據已經建立的模糊綜合評價法設定的評價體系，在專家對各評價指標的權重進行打分，到判斷矩陣，經過計算后得到各評價指標的權重。具體操作過程如下：

（1）目標層相對于準則層的判斷矩陣，見表9。

（2）準則層相對于指標層的判斷矩陣，見表10、表11、表12。

我們通過軟件Gray運算，得出最終評價體系各個指標最終的評價指標所占的權重，見表13。

對于每個城市在指標層中的評分，本文主要參考數據來自中國統計年鑒以及網絡中的各項數據，同時也有參考中都物流有限公司關于各項指標的指數。建立模糊評價模型，對目標層中的各個城市進行綜合評價。最后運用Fuzzy計算得出結果，見表14。

由計算結果得出，排名為前三位的城市分別為廣州、濟南、鄭州。這三個區域基本可以覆蓋全國各個地方，彼此之間沒有過近。而我國汽車銷售也呈現南多北少，東多西少的形勢。所以廣州輻射區域面積較少，鄭州則較多。所以一級樞紐城市為廣州、鄭州、濟南。見圖3。

5結論與展望

本文通過對主要的乘用車多式聯運運輸模型進行成本和時效性的分析與評價，選擇出更加適合企業的運輸模型。再通過建立模糊綜合評價法構建“軸輻式”航空運輸網絡。最后以中都物流有限公司做案例分析，驗證了本文中模型的可行性。

參考文獻

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水路運輸的優點與缺點范文第3篇

能源供給不足導致能源短缺

據我國《能源發展“十一五”規劃》分析，我國能源資源總量比較豐富，總量居世界第三位，但是人均資源占有量是世界第53位，僅為世界人均占有量的一半；特別是石油、天然氣人均資源量僅為世界平均水平的7.7%和7.1%；人均淡水資源占有量目前是世界平均水平的1/4，2000年，中國一次商品能源人均消費量為901千克標準煤，相當于美國的8％，OECD平均值的1／7，為世界平均值的44％。2000年全國城鄉居民生活人均年用電量為132千瓦時，僅為美國4196千瓦時(1999年)的3.1％??。2003年，我國煤炭生產達16億噸；石油生產1.7億噸；電力生產方面，全國總裝機容量達到3.85億千瓦，同比增長7.8％，全國累計發電19080億千瓦時，同比增長15.3％；全國6000千瓦以上電廠設備利用小時數達到5250小時，比2002年增加390小時。但我國的人口已經突破13億。因此，盡管煤產量達到歷史最高，但發電用煤緊張現象卻未見緩解；盡管進口油品1億多噸，但部分地區缺油現象依然存在；盡管電力生產已是開足馬力，但還是出現大規模的拉閘限電的情況。

能源研發投入少，新型能源開發力度不足是我國的一個突出現象。西方發達國家不僅投入大量資金技術于傳統能源利用，以提高能量轉換效率，而且更加注重新型能源和潔凈能源如核能、太陽能、風能等的開發利用。我國在這些方面的研發投入則遠遠低于西方發達國家。以2000年為例，全國能源研究開發經費按項目統計為44.78億元，其中政府資金為4.77億元，占總投入的10.65％，占GDP的0.0068％，這遠遠低于西方主要發達國家的水平，如日本(0.088％)、芬蘭(0.0470％)、法國(0.0460％)、瑞土(0.046％)、荷蘭(0.0380％)、瑞典(0.0310％)和澳大利亞(0.0290％)??。

研發投入不足直接導致我國現階段核能、太陽能和風能的利用水平低。按2002的標準，中國太陽能發電只有8．8MW，風力發電182MW??。

這里著重分析核能發電。核電是清潔能源，它正與水電、火電一起成為支撐世界電源的三大支柱。到2003年底，全世界核電總裝機容量達到3.6億千瓦，在全球供電量中核電所占比重為16％，同期我國已建的核電站裝機容量僅為890萬千瓦，占我國發電裝機總容量的2％左右。2000年，美國、日本、德國、法國、韓國的總發電量分別為40035億千瓦時、10819億千瓦時、5671億千瓦時、5358億千瓦時、2925億千瓦時，其中核電比例分別為20.0％、29.8％、29.9％、77.5％、37．3％??。相比之下我國核電發展規模過小，堆型種類多，核電設計自主化、設備制造國產化程度不高，核電發電造價偏高，缺乏競爭力，導致我國核電占總發電量的比例不高。

能源需求過旺及不合理利用

經濟高速發展導致能源需求急劇增加。2003年，我國經濟快速發展，國內生產總值比上年增長9.1％，達到11.7萬億元,按現行匯率計算，人均國內生產總值突破1000美元??，與此同時，我國的能源問題也日益凸現，先后有22個省市拉閘限電，特別是去年夏天用電高峰時，石油、煤、電頻頻告急，嚴重影響工農業生產和人民群眾的日常生活。總之，經濟的高速增長極大地刺激了能源需求，使我國產生了嚴重的能源資源的有限性和經濟與社會發展對能源需求的無限性之間的矛盾。

同時，我國能源消費構成比例不合理。我國能源構成以煤為主，優質、高效、潔凈能源短缺。比較我國和全球總體能源消費構成：

由以上兩個圖示可見，我國能源結構中煤炭所占比例過大，優質能源所占比例較小，能源消費結構以煤為主。這種消費結構造成我國能源效率和經濟效益的低下；又因我國煤炭資源分布不均，形成北煤南運，西煤東調的格局，給交通運輸帶來巨大壓力。面對我國東部經濟發展快而能源稀缺，西北部經濟發展慢卻能源豐富的特點，更加劇了能源因地域差異而產生的供需矛盾，要解決這個矛盾就必須提高運力。可目前作為能源運輸主力的鐵路運輸遠遠滿足不了經濟快速發展的需要，雖然我國鐵路運輸里程的絕對值很大，截至2003年，已達7.2萬公里，但是鐵路效率并不高，鐵路運行速度慢。從1997―2003年，我國鐵路已經進行了五次大規模提速，可是中國火車的平均速度仍然不足以與西方發達國家相比。并且對某些能源偏好因使用比例不平衡而進一步強化，導致各種能源之間的替代性下降，為將來能源使用多元化設置了一個障礙。

能源利用效率低，耗能產業比例過大。我國能源利用率低是造成能源需求擴大的另外一個重要因素。我國能源終端利用效率為33％左右，比先進國家低10個百分點，單位產品能耗比發達國家高30％―80％，加權平均高40％左右，單位產值能耗約為發達國家的2倍。下面是中國、印度和日本的能源利用率比較，這里把印度當作發展中國家中的比較對象、日本當作發達國家的比較對象：

由圖示可以看出，中國消耗單位能量所產生的GDP值偏低，不僅低于日本，也低于同是發展中國家的印度。圖四是我國能源消耗和產業的關系圖（單位10000噸標準煤）：

由此可見，荒源是很長一段時間積累的鏈條問題，不僅在我國，也發生在世界上的好多國家，然而就我國的現狀而言，解決的辦法不是沒有，關鍵在于選擇與執行。

尋求對策

增加能源生產部門投資力度，多采煤、多采油、多發電，加強能源基地建設；同時，利用國際能源市場，大量進口能源，拓寬能源的進口渠道。

到2003年為止，我國已經成為國際上的能源進口大國，例如石油進口已經超過1億噸，位居世界第二，2010年的中國石油凈進口量估計在1.5億噸左右――這將達到石油需求的40%-50%，而2000年時是30%。進口量還要進一步增加，到2020年時可能超過2.5億噸。自20世紀90年代中期以來，我國就強調發展天然氣市場。預計到2010年，天然氣消費量將達到279億到750-1,000立方米，2020年將達到1,000億-2,000億立方米。政府已經將天然氣的使用率從目前的3%提高到2015年的8%-10%的目標。國內產量可能滿足不了這樣的需求。因此，200億-300億立方米，2020年進口量將是這一數字的兩倍。我國的能源進口已成為彌補國內能源生產不足的重要手段。

除了傳統的石油、煤和水電等能源之外，各國都在積極尋求更多更高質量的能源，開發新能源和潔凈能源，尤其是可再生能源，越來越受到世界各國的高度重視，成為大多數發達國家和部分發展中國家21世紀能源發展戰略的基本選擇。

我國是資源大國，應該充分利用豐富的風能、低熱等清潔能源，同時增加核電投入。根據國家發改委的規劃，到2020年，國內核電裝機容量將達到至少3200萬千瓦以上，這說明我國將要掀起一場核電站建設的。按中國目前已建的核電站裝機容量僅為890萬千瓦來算，在未來17年內，核電產業將會得到一個高速發展的機會。發展核電工業要從核電技術的自身研發開始，同時注重先進核電技術的引進、消化、吸收和創新提高，推進大型核電項目的建設。力爭在較短時間內，形成自主設計、自主制造核電站的能力，并引入市場競爭機制，不斷降低造價，使核電上網電價與火電相比，具有市場競爭力。

確保建立暢通的能源流通系統，減少能源供給不暢是當務之急。提高鐵路運力和效率，并充分利用我國四通八達的水路交通。國家還要進一步提高鐵路運輸的速度，并且要發展高速鐵路，這有利于鐵路運輸效率的提高，進而有利于能源運輸，可以部分解決我國能源地域分布不均衡引起的供求矛盾。另外，因為鐵路運送能源的需求緊張，從而制約了煤炭石油的運輸，這就需要水路運輸作為替補。水路交通的優點是價格便宜、運量大；但是缺點也明顯，運輸周期長。因此，要對船舶運輸進行科學化管理，不斷提高航次效率、細化各項運輸指標的分解和落實，繼續降低內部營運成本。水路運輸在解決我國石油與煤炭的運輸問題中將會發揮重大的作用。??

從中長期來看，應該使能源流通法制化、信息化、規范化。能源流通是否順暢是制約能源供給的一個關鍵因素，我國能源流通領域需要進一步改進，市場化的能源供銷制度需要強化，使得能源流通朝法制化、信息化、規范化方向發展。

建立公平競爭的能源市場，使之具備以下特征：一，能源價格變化隨需求變化；二，價格變化影響能源需求量；三，能源產品的買賣由市場機構決定；四，能源生產、銷售企業無壟斷行為；五，能源用戶無壟斷行為??。要針對不同的能源產品、不同時期，以市場為導向， 研究其產銷關系及其發展規律，提出符合市場發展規律的營銷戰略，從而降低能源流通過程中的成本。

做到依法治能，建議縣級以上地方人民政府要依法規范和調整所轄區域能源的開發生產、經營流通、使用與保護等方面的經濟秩序??。依據規范來調整能源的開發生產、經營流通、使用與保護等環節的經濟秩序，防止因盲目擴建能源設施而造成的浪費。

要針對我國能源生產企業和需求企業對市場信息都非常缺乏的局面，建議建立一套能源供求信息化的制度。減少非市場因素干擾，減少較多企業對市場價格變化反映滯后的局面，建立能源信息管理系統，并且要立足自身條件，發展多級多階的結構，強調生產自動化的同時強調高效率的管理構架??。現代化的能源流通信息管理構架的建成可以為我國的能源流通提供信息流的支持，同時可以彌補技術上甚至生產上的不足。

調整能源消費結構是一項應該長抓不懈的任務。根據我國能源構成以煤為主，而優質、高效、潔凈能源短缺的現狀，建議調整能源消費比例，可以減輕某些稀缺能源供給緊張的局面，減少城市污染，促進能源戰略實施和可持續性發展。

優化能源結構，主要是盡可能降低煤炭比重，提高石油和天然氣在能源構成中的比重，增加風能、太陽能和核電等清潔能源研發，發展高科技能源。另外根據我國煤炭能源儲量較大的特點，加快煤炭能源轉化的工作，變輸煤為輸電，發展凈煤水煤科技等等。

水路運輸的優點與缺點范文第4篇

關鍵詞：電子皮帶秤　誤差原因　維護　判斷　對策

我公司熱電廠承擔全公司的供汽以及供電任務，目前規模為9爐6機，所需煤炭分別通過水路運輸以及鐵路運來，其中水路來煤按照2010年統計約為214萬噸，占到來煤總量的90%。自2006年電子皮帶秤更新改造新的電子皮帶秤，并配備該廠家料斗秤標準裝置，投用至今，運行完好時間達到100%。克服以往煤船水尺計量的缺點，為準確核算公司進廠煤炭起到直觀重要的作用。電子皮帶秤是煤線皮帶系統進行連續和自動計量的理想設備，具有結構簡單，秤量準確，使用穩定，操作方便，維護量少的優點適應于煤炭輸送運行的環境。但在實際運行中，受到安裝的環境、安裝水平、維護等各方面因素影響，常會偏離正常運行狀態，筆者結合這幾年來的應用體會，淺要分析以期拋磚引玉。

一、系統組成和工作原理

皮帶秤主要由三個主要部分組成：稱重橋架、速度傳感器和積算器。

裝有載荷傳感器的稱重橋架，安裝于輸送機的縱架上。稱重橋架支撐的稱重托輥，檢測皮帶上的物料重量，產生一個正比于皮帶載荷的電壓輸出信號。速度傳感器直接聯結在從動滾筒上或者大直徑的托輥上，提供一系列脈沖，每個脈沖表示皮帶運行的單位長度，脈沖頻率正比于皮帶速度。積算器從載荷傳感器和速度傳感器接受信號，轉換為數字信號后經過微處理器運算，得到累計總量和瞬時總量、皮帶速度等參數。具體原理這里不在贅述，一般可以參照廠家的使用說明書。

二、我公司原有系統的基本情況

原來皮帶秤的量程是0~600噸/小時，皮帶寬一米，由于生產任務緊，常常超負荷運行，實際最大使用常常到1100~1200噸/小時，皮帶秤無法滿足計量要求使用，導致計量偏差較大，只能以檢水尺方式作為結算依據。人工檢測水尺受到人為主觀和客觀因素影響，很不科學，甚至發生違法犯罪事故。另外由于沒有標準校驗裝置，只能依靠汽車衡過煤校驗，導致皮帶秤誤差很大。針對這種現狀，2006年下半年公司累計投入100萬元對煤線計量系統進行改造，使用某廠家電子皮帶秤和料斗秤校驗裝置。新皮帶秤使用量程到1000噸/小時，（擴展量程到1200噸），靜態誤差為0.25%，動態誤差0.5%。料斗秤的精度0.05%。

三、設計安裝前的思考和投用后采取的維護

眾所周知，出廠的所有皮帶秤系統，具有很高的精確度和可靠性，雖然這些系統的正確應用和安裝可以獲得整體系統確定的工作性能和精度，但若要皮帶秤系統的最高性能得到最佳發揮，則必須強調它的工作性能和環境，考慮到煤線運行的環境相對惡劣，盡量克服和解決現場工作環境問題，為皮帶秤的使用創造良好條件。

1.前期設計準備工作

由于我廠的皮帶秤系統是在原有的系統基礎上改造更新，不同于新煤線的設計安裝的優勢條件，能夠安裝的時間和改造的程度受生產的時間和場地限制，不可能對原有設施進行徹底改造，這就需要除了參照廠家安裝說明要求之外，更應該配合設計單位，盡可能在改造之前選定好廠家，和皮帶秤廠家技術人員深入溝通，了解影響皮帶秤運行的現場不利因素，加以改進，為后期的皮帶秤維護以及平穩運行打好基礎。

2.計量皮帶段需要重點照顧

計量皮帶是指計量秤所屬的那段運輸皮帶，這點在廠家使用說明中一般提及不多，但在實際狀況，除了皮帶確實損壞嚴重外用戶會全部更新外，大部分用戶會直接使用該段皮帶作為計量皮帶使用，這點我公司也是如此，由于周長250米，更換需要花費的人力物力很大，在出現皮帶損壞的情況下，只能部分更換皮帶，會導致接頭增多，由于新舊皮帶使用磨損不同張力不同，導致皮帶秤的零點校驗不穩。需要運行一段時間后，零點才能穩定。在這里需要提醒的是如果確實需要更換皮帶，最好更換同廠家同批次的皮帶，建議新煤線在設計時計量皮帶最好在80~100米（周長），便于實行整體更換。

3.做好數據比對工作，隨時使用校驗裝置進行校驗

自投用以來，計量管理部門沒有取消以往的檢水尺工作，只不過把檢水尺工作作為皮帶秤數據的參考，通過多計量手段確保數據準確可信。通過對船水尺計量和皮帶秤的數據比對，分析船只情況，簡單判斷皮帶秤的目前的使用“健康”與否。下圖數據是我們使用期間的數據比較和分析的情況。

圖一中，水尺數據和皮帶秤數據互有大小，考慮到不同船只的實際船況情況，驗水尺數據存在偏差，但和皮帶秤數據相比較，互有大小。說明皮帶秤運行基本正常。

圖二中皮帶秤數據期間（1.14~21日）一直小于水尺數據，從概率上分析不可能每船水尺都會偏大，在1月21日經過料斗秤校驗后的船只數據分析，皮帶秤趨于穩定。

4.梅雨季節和煤炭潮濕的情況下皮帶秤的維護

由于地處南方，在梅雨季節的時候，由于始發地煤炭潮濕，或者途中遇雨水導致船艙內煤炭黏滯，少量煤炭黏在抓斗機的落斗口無法進入皮帶輸送系統無法被計量，在分析數據時候需要綜合考慮前后船只的總量對比，不可輕易下皮帶秤不合格結論。在梅雨季節，如果之前皮帶秤數據比較正常，不要頻繁的做零校工作，由于皮帶或者煤炭潮濕導致自重常處于變化狀態，很難通過零校方式使皮帶秤零點恢復。

5.校驗裝置的日常維護是確保皮帶秤運行正常的前提

皮帶秤配備料斗秤校驗裝置，使開展皮帶秤校驗工作變的簡單和便捷，由于料斗秤裝置總體年使用率不高，一般在自校或者檢定時候需要使用，要做好校驗裝置的平時維護工作，確保在使用時候能順利進行，保持室內干燥和通風，對一些機械部件需要防銹處理，尤其是砝碼的防受潮措施。一些重要的部件需要提前做好備品備件工作，以免無法更換和維修耽誤皮帶秤的周期檢定。

6.做好日常維護和保養的重點工作

皮帶秤的計量數據準確與否，與運行過程中的因素有很大關系，做好日常維護工作，也是確保皮帶秤運行穩定的重要環節，需要著重做好以下幾點：

6.1清潔，保證電子皮帶秤稱重架構表面的清潔

6.2，稱重托棍應該每年1~2次，以后，可能會改變皮重，因此以后應該進行零點校準。

6.3皮帶調整。在空載以及符合運行的情況下，在整個秤的范圍內，皮帶必須調整到與托輥的中心線對齊，當有跑偏現象時候要對載荷整形。當空載時皮帶不跑偏，負載時皮帶跑偏的情況下，要求校準檢驗期間皮帶至少在秤量段內不跑偏。

6.4皮帶拉緊，皮帶張力始終保持恒定是很重要，因此建議在安裝皮帶秤系統上的輸送機上使用重錘式張緊裝置，當張力有變化及拉緊裝置要調整時需要重新校準。

6.5皮帶載荷。由于物料瞬時流量為儀表量程的125%時引起的過載情況下（這是必須避免的）。任何大于額定流量的負載不能被測量，皮帶載荷應進行調整使之保持在儀表的量程之內。一般在皮帶載荷在量程的80%，應該控制抓煤機的抓煤速度。

6.6皮帶黏料。潮濕的煤炭可能形成一個薄層黏附在皮帶上，使用皮帶清掃器可以改變這樣的狀況。如果不將薄膜進行清除，則必須調整零值，皮帶上黏著的物料發生任何變化，都必須對皮帶進行進一步的調整。

6.7導料擋板不應安裝在+3或-3稱重托輥以內，在計量段 之內如果需要設置導料欄板或者外罩，他們必須不能附加任何附加力在秤體上，在空載的情況下，，皮帶通過導料進行清掃，當輸送機運行時，物料要塞滿或滑落在板和皮帶之間，可能會引起百分之幾的誤差。

水路運輸的優點與缺點范文第5篇

目前城市規劃建設中存在的最主要的問題，是“單中心”問題，即一個城市一個市中心，圍著這一個市中心“攤大餅”。它的主要弊端：是1.市中心的吸附力或“向心力”過程，形成“攤大餅”模式。2.使建設布局不合理，市中心建設密度過大，邊沿地段沒有去，建設差；影響了市中心地段公園、綠地建設。大量拆遷、反復拆遷，浪費大量建設資金。3.城區建設高度度化，引起規劃建設不合理，交通擁擠，環境惡化。4.城區過大，城區擴展永無休止，形成惡性循環，走進死胡同。

如何解決這一問題呢?最現實、可行的辦法，就是走“多中心”的規劃建設道路。即在總體規劃時就明確，本市將由若干個“城”組成，有分有合，分工協作，相對獨立，互相配合。“單中心”走到了極端，必然要走向自己的反面，逐步轉變為“多中心”。下面是按照“多中心”的思路提出的一些具體方案的框架，體現了“多中心”規劃建設的思路及其主要優點。

“田”字城。這種新建城市規劃模式的初衷是解決城市中心綠地不足、大氣污染嚴重而限制城市發展的問題。其基本思路是：(1)市中心為“十”字大街，便于建設為商業街區；沿“十字”大街建設商業服務設施以及行政事業單位、居民住宅、極少量花園式無污染輕工業企業，建成繁華街道；街道兩側的建筑物背后為大面積公園、綠地，給處于城市中心地位的“第一張大餅”留下一個較大的發展空間。(2)主城區可建設四座大型公園或綠地，便于建成花園式城市。大型公園(綠地)包括植物園、水上公園、花卉園、文化公園、普通公園、森林公園、烈士陵園等，均可作為整個城市綠化、美化的基礎。(3)“十字”大街的四周可建設若干條環城街道，與市中心的“十”字大街聯結起來，構成一個“田”字城。

“申”字城。它是“田”字城的變異模式。其特點是：(1)市中心的“十”字大街雖然與“田”字城相同，但整個城市是以其中的一條大街為主軸線，街道主次分明(根據城市總體規劃的需要，也可以不要這個區別)，公園(綠地)等建設思路同上。(2)“申”字城的突出優點是便于未來發展第二個、第三個“申”字城，即發展為“子母城”或“三星城”、“雪花城 ”。

“日”字城。(1)它與“田”字城的主要區別是中心不成為明顯的“十”字大街(小型街道忽略不計)，而是只有一條主街道，以及兩個長方形大型公園(綠地)。它將形成兩個“十”字大街，即由兩個“小中心”構成一個“大中心”。(2)它的發展前途是演化為“中”字城、“串”字城，或者“子母城”、“三星城”、“雪花城”等。

“中”字城。(1)是“日”字城的變異模式。主商業街延長建設后，可形成兩個“十”字大街，也便于及時規劃其他街道的建設；(2)未來可發展為“串”字城或“子母城”、“三星城”、“雪花城”等。

“串”字城。是由兩個“中”字城組合而成。兩個“中”字城的總體規劃，除相連通的主商業街道以外，兩城之間要留有綠化隔離帶，其寬度應在2公里以上；隔離帶以植樹綠化或花、果、菜園地、旅游觀光農業等為主。主商業街道的延長部分，可進行建筑物建設，建筑物背后為綠化隔離帶。它打破了“城區建設必須連成片，不能留空隙”的傳統觀念，立意以“綠化隔離帶”包圍一切城區，分隔綠化城市，以便貫徹“可持續發展”的原則。“串”字城實際上是“子母城”的一種特定形式，也屬于“子母城”。

“棋盤城”。(1)是指眾多大型街道將整個城分割成類似棋盤的若干個“方塊”，而每個“方塊”的中心都辟為花園或綠地的花園城市。它是“田”字城市(或“日”字城)的累加模式，由2、4、6、8個或更多個“田”字城或“日”字城組成。(2)“棋盤城”與傳統的某些“格子城”的主要區別是，它原則上仍是只在沿街位置進行建筑物建設，而建筑物背后是綠化帶，既有出行的便利交通，又有居住的優美環境。這就為解決城市過度膨脹會帶來生存環境惡化的問題開辟了廣闊的前景。(3)現有“格子城”可以改造為“棋盤城”。

“子母城”。(1)是指總體規劃建設大小兩個城，包括上述的“串”字城。其優點是：①使城市不至于過大；②減少污染和兩個城區便于分工。這就使城市有了兩個“中心”。由于“小城”也要按照城市的標準去建設，不過是其居民生活方便程度略低于并不“太大”的“大城”而已，所以，不會象以往一樣都不愿去那些“離市中心遠的地方”。這就基本上解決了城市過大、入口過于集中而造成生存環境惡化的問題。(2)一般以“母城”(或稱“老城”、“大城”、“一城”等)為商業城(或稱“消費城”、商業區、居民區等)，規模較大，建筑較好，其規模，應是“田”字城、“日”字城、“棋盤城”所能容忍的、可以由城市規劃來控制的規模；以“子城”(或稱“新城”、“二城”、“小城”等)為工業城(或稱“工業區”)，使“工業區”不能影響整個城市的環境。(3)二城之間的隔離帶寬度應在2-4公里以上；它們之間的交通要極為便利。子城要有一定的獨立性，總體規劃規模至少要在30-50萬人以上；也要建設一般性(包括大型)商業服務設施，使該城居民日常生活比較便利。“子城”的非在職的職工家屬等人員，可選擇在“母城”居住；住宅建設可以“母城”為主。

“三星城”。(1)是“子母城”的變異模式，較合理的布局是一母二子，“母城”居中，三城成一線，猶如天上的“三星”。(2)如果二個“子城”均為工業城(工業區)，可選址在“母城”的下風頭，三個城成鼎足之勢，仍可稱為“三星城”；其他方面思路迥“子母城”。(3)未來可發展為“雪花城”。

“雪花城”。(1)是泛指“一母多子”、“子城”在三個或三個以上的大型城市群體規劃模式。一般“母城”居中，“子城”在外，呈放射狀，甚至在“子城”之外再建“二級子城”使整個城市類似于雪花的形狀，故稱之為“雪花城”。它是“子母城”、“三星城”的變異模式。(2)“雪花城”的規劃建設原則與“子母城”、“三星城”基本相同；其“高教區”、“居民區”、“行政區”、“風景旅游區”、“工業區”等，均可從“母城”中分離出來，自成“子城”城區。各“子城”之間也要有2公里以上甚至更寬的綠化隔離帶。這些綠化隔離帶互相連通以后，就使“母城”和所有“子城”均處于綠化隔離帶的包圍之中，蔚為壯觀，美不勝收。這是我們理想中的真正的綠色城市。(3)可以在距“母城”建成區較近、交通便利、條件優越的郊區縣城或鄉、鎮政府所在地的基礎上，規劃建設相應的“子城”城區 ；必要時也可以在更遠的地方建設工業區、風景旅游區等。(4)以上“子母城”、“三星城 ”和“雪花城”三種模式，均可作為大、中城市建設、改造的參考模式。

“水城”。(1)是在江河湖海沿岸建設新建設。它的突出優點是不易“鬧水荒”，便于發展水路運輸，風景優美，氣候宜人。缺點是有鬧水災的可能，規劃建設中必須能基本解決防洪抗災的問題。(2)也可以在原有大型人工蓄水工程(人工湖)沿岸建設新城。(3)對于老城不能整體搬遷，又想改造為“水城”的，可以設法在離市中心最近的位置(空地)，引水興建一座 大型蓄水工程，而后在此新建“人工湖”對面，再建一座新城；或將拆遷后的空地興建足量 的大型“人工湖”；抑或結合“環城路”建設，引水興建一條50-80米以上寬度的“圍城河”，作為主體蓄水工程，在此基礎上再引水挖建市內的大型“人工湖”。今后看來，某些老城市廢棄原有的“護城河”，是不利的。在城市缺水成為經濟建設中的一大問題的今天，應當鼓勵城市恢復或開挖新的“護城河”。(4)“水城”的城市綜合水面積，應占市區規劃建成區的10%-20%以上，并有至少一項水面積占市區總體規劃建成區3%以上的大型蓄水工程。否則，只能算作“水多的城”。

“山城”。(1)“山城”是指依托風景秀麗、地勢高燥、水源充足、通風良好的小型獨立山、丘新建或擴建的城市。其最大優點是：①節約耕地；②易于防治城市大氣污染；③城市綠化、美化效果顯著。其缺點是會提高城市和交通建設的成本。(2)“山城”的綠化宜以成片植樹為主，遠遠看去，風景優美。(3)“山城”也可以作為大城市的一個“子城”來建設，使大城市增加一個風景娛樂或幽雅居民區。反過來，也可以“山城”為“母城”，建成“子母城”或“三星城”、“雪花城”。(4)對于其他條件都很好，但高度太過的山丘，可建設“圍山轉山城”，即建筑物只修到半山腰及山腳下開闊地面，市中心更高處為一巨型“山頂公園”。這也可以保留“山城”的一般優點。還有一種模式是建筑物只占去山丘的一部分，其余部分建為風景區。這是為了保留風景區的完整性。(5)“山城”的工業區一般要建在山腳下的下風頭。(6)坡度過大的山丘不宜建設為“山城”，以防發生山體滑坡災害。

以上方案，只是一個思路，不一定照搬照用。具體規劃建設時，可以各取所需，只求符合合理的思路，在此基礎上修改、完善，作出正規的、具體的規劃建設方案。各地在應用中，應注意的問題是：

有的城市已經是一個“子母城”或“三星城”、“雪花城”，但城市規劃建設中存在沒有注意到的問題，就可以采納新觀念，改進工作。比如，甘肅省的蘭州市，河北省的秦皇島市等城市，本來就是一個“三星城”的架勢。如果沒注意到三個城之間的交通建設、隔離帶建設，或子城的商業設施建設等，可以改進這些方面的工作。河北省的石家莊市、邯鄲市等城市，設有礦區，已是一個“子母城”，二城分工和隔離帶建設，已不成問題(距離較遠)，但很可能忽視交通和“子城”規劃建設等問題，也就要著重改進之。