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交通發展建議范文第1篇

一、優先發展城市公共交通的重要意義和總體要求

公共交通是與市民群眾生產生活密切相關的重要基礎設施。改革開放以來，我市城市公共交通得到長足發展，但在便利性、快捷性、舒適性和公交行業的可持續發展上還存在較大差距。隨著城市化和機動化進程的加快，我市交通擁堵、交通安全以及交通環境污染等問題日益突出。優先發展公共交通，不僅能夠滿足絕大多數人民群眾的出行需求，而且可以有效解決城市交通擁堵、資源消耗和環境污染等矛盾，對于貫徹落實科學發展觀，建設資源節約型、環境友好型城市，構建社會主義和諧社會，促進城市全面、協調、可持續發展，具有重要意義。在我市實施“北躍、南拓、中興、強縣”新發展戰略中，要將加快公共交通優先發展作為解決城市交通問題、提升市民生活質量、促進城市和諧健康發展的根本舉措給予高度重視和切實推動。

優先發展城市公共交通的總體要求是：以科學發展觀為指導，把解決好人民群眾最關心、最直接、最現實的交通出行問題作為出發點和落腳點，突出公共交通的公益屬性，確立公共交通在城市交通中的優先地位，確定公共交通在設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持等方面的優先政策，堅持“以人為本、優質服務，統籌規劃、協調發展，政府主導、市場運作，科技創新、節能減排”的原則，優化公交資源配置，改善公交基礎設施，完善公交服務體系，提高公交服務質量，切實提高城市公共交通的吸引力，促進城市交通與城市經濟社會協調發展。

二、優先發展城市公共交通的目標任務和重點工作

（一）目標任務

我市優先發展城市公共交通的總體目標是，基本形成以軌道交通為骨干，常規公共汽電車為主體，干支協調、結構合理、高效快捷，與城市規模、人口和經濟發展相適應，規模上可承擔中心城區居民基本出行需求，范圍上覆蓋市郊、輻射周邊縣（市），品質上達到國內先進水平，具有安全、快速、舒適、便捷、生態、信息等特征的現代城市公交系統。

到2012年，開辟、調整公交線路30條，增設公交站點200處，公交站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區大于47%，中心城區大于72%。新增、更新公交車輛1000臺，公交車輛保有量達到5200臺，萬人擁有公交車輛達到14標臺以上。建成公交首末站10個，換乘樞紐站2個。公交專用道達到63公里。中心城區（因道路改造施工改線路段除外）公共汽電車平均運送速度達到20公里/小時以上，公交車輛準點率達到85%以上。建成地鐵1號線一期、二期工程。城市公交在城市交通總出行中的比重達到32%以上。

到2017年，建成地鐵3號線工程，公交車輛保有量達到6000臺，萬人擁有公交車輛達到15.2標臺。公交專用道達到116公里。中心城區公共汽電車平均運送速度達到25公里/小時以上，公交車輛準點率達到90%以上。建成公交首末站115個，換乘樞紐站49個，形成城市公共交通與公路、水路、鐵路、航空等交通方式相銜接的現代綜合交通體系。城市公交在城市交通總出行中的比重達到45%以上。

（二）重點工作

1.編制完善城市公共交通發展規劃

按照“北躍、南拓、中興、強縣”發展戰略布局和實施安排，修訂《城市公共交通發展規劃》，編制《公交線網規劃》、《公交首末站規劃》、《公交換乘樞紐站規劃》、《公交專用道規劃》等專項規劃及《市“十二五”城市公共交通發展規劃》，各項規劃要與城市整體布局、人口產業分布、經濟社會發展、生態環境保護相協調，綜合考慮各種交通方式的銜接，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模、建設計劃等。（市交通運輸局牽頭，市城鄉規劃局、發展和改革委員會配合）

2.優化公交運營結構和公交線網布局

———完善多層次、多形式城市公共交通體系。統籌規劃建設包括常規公共汽電車、快速公交、輪渡船只、軌道交通等城市公共交通系統。充分發展常規公共汽電車交通，加快發展軌道交通等快速公交系統，適度發展江上輪渡。形成多種交通形式相互協調、相互銜接的城市公共交通體系。（市交通運輸局牽頭，市城鄉建設委員會、城鄉規劃局、發展和改革委員會配合）

———優化地面公交線網，建立市區、郊區緊密聯系的城鄉公交一體化公交線網格局。適應城市發展和市民出行的新變化，有序推進公交線網的調整優化，逐步完善由骨干線、區域線、接駁線組成的功能清晰、布局合理的新型公交網絡。穩步增加地面公交線路，延長營運里程，擴大站點覆蓋面；優化線網結構，圍繞二環、三環和中心城區道路，形成放射型線網，適當增加三環、四環的線網配置。發展新城區和郊區公交，推進新城區與中心城區的公交連接，加快城鄉公交一體化進程。（市交通運輸局牽頭，市城鄉規劃局、公安局、城市管理局配合）

———發展大容量快速公交線路。結合路網改造和新區開發，在市區主干道上發展大容量公交車，開辟以大站快車為主要形式的快速公交線路，縮短市民出行時間。（市交通運輸局牽頭，市城鄉建設委員會、財政局、公安局，平房、松北、呼蘭、阿城區政府配合）

———加快軌道交通建設。2012年建成地鐵1號線一期、二期工程；地鐵3號線開工并適時啟動地鐵2號線建設。2017年建成地鐵3號線。（市城鄉建設委員會牽頭，市發展和改革委員會、城鄉規劃局、國土資源局、公安局、交通運輸局配合）

3.加快公交基礎設施建設

———規劃建設換乘樞紐。在大型公交客流集散地和重要交通節點，規劃建設綜合換乘樞紐站。在城市組團之間，建設中轉換乘樞紐站。通過換乘樞紐規劃建設，實現常規公共汽電車、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與公路、鐵路、水路、民航等對外交通之間的有效銜接。在城市邊緣地區，大力發展停車換乘的交通樞紐，配套建設相應服務設施，吸引運用其他各種交通工具出行的人們在換乘樞紐改乘城市公共交通。（市交通運輸局牽頭，市城鄉規劃局、城鄉建設委員會、國土資源局配合）

———加快公交場站及配套設施建設。加快新老城區公交首末站、保養場的建設，彌補公交場站建設歷史欠賬，解決馬路停車、馬路發車、馬路修車、公交車輛露天停放和在居民區集中停放帶來安全隱患等問題。（市交通運輸局牽頭，市城鄉規劃局、城鄉建設委員會、財政局、城市管理局、公安局、國土資源局配合）

———加快公交運力發展。優化公交車輛結構，加快公交車輛升級，增加大容量、低地板、電子化、環保節能、造型美觀、乘坐舒適的中高檔車型，減少普通車型，加速淘汰老舊車型，改善乘車硬件，提高乘坐舒適度。到2012年底前，將經行我市主干街路的公交線路營運車輛全部更換為大容量高檔次公交車輛。（市交通運輸局牽頭，市財政局、城鄉建設委員會配合）

———提高道路承載能力。按“兩軸、四環、十射”的城市路網總體規劃，以推進完善道路布局、優化道路功能、加強南北兩岸聯絡為重點，加快構建以快速路、主干道為主，次干道為輔，支路網均衡，交通銜接順暢的城市交通組織網絡。2015年前，完成三環路江南段和三環路東江橋工程建設；改造建設道路154公里，提高道路標準和通行能力；打通老城區46條城市次干道。同時，推進實施松北、群力、利民等新區規劃道路建設，對三環以內540條建成時間較長、承載結構薄弱、翻漿破損嚴重的街路，逐步實施結構性升級改造。在新建、改建、擴建的六車道以上（含六車道）市區主次干道設置公交專用道或專用線。在市區主次干道上，建設凹進式港灣公交途經站。（市城鄉建設委員會牽頭，市城鄉規劃局、公安局、交通運輸局配合）

4.完善公交市場運行機制

———深化國有公交企業改革。按照“總體規劃、漸進推進、分步實施”的思路，深入推進以車隊集體承包為主導的新一輪國有公交企業改革，強化管理，提高效益，精干主業，剝離輔業。深化企業人事、用工、薪酬“三項制度”改革，建立起“干部能上能下，職工能進能出，工資能升能降”的新機制。組建以資產為紐帶的國有主導公交集團有限責任公司，建立現代企業制度，實行投資主體多元化、經營管理市場化和發展建設集約化，逐步使國有公交企業成為自主經營、自我發展、自我約束、自我完善的市場主體。（市交通運輸局牽頭，市國有資產監督管理委員會、財政局、人力資源和社會保障局配合）

———加快民營公交企業整合。以資本為紐帶，采取國有公交集團收購和民營公交企業兼并重組的方式，加大民營公交企業整合力度，引導企業規模發展，提高集約化經營水平和抗風險能力。減少企業數量，提高市場集中度。（市交通運輸局牽頭、市國有資產監督管理委員會、財政局配合）

———加強公交特許經營管理。嚴格落實公交特許經營制度，完善公交市場準入退出機制。加強對公交企業在特許經營期限內履行合同情況的考核，對考核不達標和因經營管理不善影響社會公共利益和發生重大安全事故的，收回線路經營權。通過加強公交特許經營管理，深化國有公交企業改革，推動民營公交企業整合，形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的公交市場格局。（市交通運輸局負責）

5.推進公交科技發展和節能減排

———加快公交科技創新應用步伐。應用高新技術改造傳統公共交通系統，形成信息化、智能化、社會化的新型城市公交運營和管理系統，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境等要素之間的良性互動。建立公交地理信息系統（GIS），完善車載全球衛星定位系統（GPS）功能。建設公交信息系統、乘客出行信息查詢系統。采取GPS聯網、信息傳導等手段，推進城市公交管理與公安交通管理信息系統的連接，實現公交車輛運行與道路交通信號系統的科學配置，保障公交車輛在道路交叉口的優先通行。（市交通運輸局牽頭，市公安局、城市管理局、科學技術局、工業和信息化委員會配合）

———積極推進公交節能減排工作。大力發展大容量、低能耗、環保型城市公共交通車輛。積極推進清潔能源公交車輛的使用，適度發展以電能為動力的公交車輛，逐步實現公交車輛能源結構合理化。加快淘汰技術條件差、污染環境嚴重的公交車輛。從起，新購公交車輛要達到國Ⅳ排放標準。（市交通運輸局牽頭，市城鄉建設委員會、財政局、環境保護局配合）

6.提高公交運營質量和服務水平

———樹立以人為本的公交服務理念。堅持“以人為本、服務社會”的方向，努力實現公交服務的人性化、規范化和標準化。加強從業人員思想道德教育和業務技能培訓，全面推行公交服務行為規范。加強公共交通運營管理和車輛、場站、設施、裝備等的維護保養，為群眾創造良好的乘車、候車環境。按照公交線網不同功能，確定公交線路編碼和公交車體顏色，方便群眾乘車和換乘。加強公交文化建設，弘揚“特別能承重、特別能吃苦、特別能戰斗、特別能奉獻”的交通精神，樹立公交戰線的“先、優、模”。將“關注民生、讓百姓滿意出行”安全優質服務競賽長效化，把服務競賽與特許經營考核結合起來，獎優罰劣，激勵先進，淘汰落后。完善城市公共交通市場監管制度和社會評價體系，建立群眾監督、媒體評價、行業管理部門考核的監督考評機制。（市交通運輸局負責）

———加強安全運營管理。定期對從業人員開展安全教育，提高從業人員特別是公交駕駛員的安全意識。加強公交安全運營管理，嚴格執行公交車輛安全“三檢制度”（即在出車前、行車中、收車后進行安全檢查的制度）。嚴格新購營運車輛落戶管理和在籍營運車輛審驗管理，嚴禁未經審批對營運車輛進行改裝，防止因車輛不規范改裝形成運營安全隱患。強化排查治理，利用一至兩年的時間解決公交基礎設施中尚存的安全隱患。（市交通運輸局牽頭，市安全生產監督管理局、公安局、質量技術監督局、財政局、城鄉建設委員會配合）

———規范公交運營秩序。加強對公交企業經營資格、技術、質量和服務的監管和審查，促進企業規范服務。健全完善公交運營時間、車輛配置、服務設施、安全行車等服務規范，加強對公交企業行車計劃、車輛配備、首末班車時間、服務質量、行車秩序、安全營運等日常監管與考核。健全完善公交站亭、站牌及車輛廣告等設置標準，全面進行公交站牌標識和車輛廣告清理整治。（市交通運輸局負責）

三、優先發展城市公共交通的支持扶持措施

（一）發揮規劃調控作用。通過編制實施《綜合交通體系規劃》、《城市公共交通發展規劃》、《城市軌道交通建設規劃》,科學配置和利用交通資源，建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式（TOD）。建立交通影響評價制度，把交通影響評估作為交通敏感區域項目建設的基本程序和規劃控制的基本措施。加大對城市公共交通規劃實施的監管力度，切實防止和糾正違反規劃、侵占公交基礎設施及其建設用地的行為。（市交通運輸局牽頭，市城鄉規劃局、發展和改革委員會、城鄉建設委員會、國土資源局配合）

（二）加大政府對公交發展的資金投入。城市公共交通發展建設要以政府投入為主。將城市公交發展納入公共財政體系，由市財政統籌確定年度公交發展項目專項資金。2011至2013年，市財政每年安排5000萬元,用于國有公交企業運營車輛更新補助。將已落實用地規劃的公交場站建設、智能公交發展和既有公交基礎設施安全隱患治理統一納入城建計劃，在每年安排城建資金時統籌考慮，逐步解決公交基礎設施歷史欠賬和智能公交發展滯后問題。（市財政局牽頭，市發展和改革委員會、城鄉建設委員會、交通運輸局配合）

（三）落實《市城市公共交通基礎設施規劃建設管理規定》。根據城市公共交通規劃，將公交場站及配套設施建設納入城市舊城改造和新城建設計劃。新建、改建、擴建建筑面積3萬平方米以上的住宅和5萬平方米以上的商業區、風景名勝區、開發區、市級大型公共建筑、商業建筑、火車站、客運碼頭、機場、軌道交通首末端、軌道交通換乘樞紐、大型工業企業和文化教育、體育會展等建設項目以及人民群眾出行不便區域，在規劃中要優先考慮公交首末站或公交樞紐站的設置。公交基礎設施建設要與項目主體工程同步規劃、同步設計、同步建設、同步驗收、同步交付使用。分期開發建設的項目,必須在一期開發項目中完成公交基礎設施建設任務。公交基礎設施用地以無償劃撥方式供地。公交基礎設施建設資金列入項目建設成本。建設項目的規劃選址、循環審批和工程竣工，須征求市交通運輸行政主管部門的意見。公共交通基礎設施產權納入國有資產管理，由公交企業無償使用，使用單位負責日常維護和管理，市交通運輸行政主管部門負責監督管理。（市交通運輸局牽頭，市城鄉規劃局、城鄉建設委員會、國土資源局、住房保障與房產管理局配合）

（四）完善公共交通經濟補貼、補償政策和機制。在推進國有公交企業改革和民營公交企業整合進程中，探索建立規范的公交企業成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，合理界定公交企業成本標準，有效保障公交企業利潤空間和投資回報率。該項制度建立之前，在現有機制框架內執行政府補貼補償政策，并根據公交企業由于不可控因素和政策性支出增加帶來的成本上漲，結合國有公交企業改革和民營公交企業整合逐步提高補貼額度。（市財政局牽頭，市交通運輸局、審計局配合）

（五）建立規范的城市公交票價定價和調整機制。兼顧經濟效益和社會效益，在考慮公交企業運營成本和群眾承受能力以及政府財力等綜合因素的基礎上，科學合理確定公交票價，并根據社會平均成本，適時予以調整。采取以政府補貼為主，調整票價為輔的辦法，化解公交企業由于不可控因素和政策性支出增加帶來的成本上漲。（市物價監督管理局牽頭，市交通運輸局配合）

（六）實行扶持公交發展的稅費政策。按照國家和省有關規定，落實城市公共交通車輛車船稅減免政策。對公交企業繳納房產稅、土地使用稅確有困難的，經由納稅人申請，按稅收管理權限辦理。對公交基礎設施建設項目中由市政府征收的相關配套費用給予適度減免。（市地方稅務局負責，市交通運輸局配合）

（七）建立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險制度。由市財政每年補貼300萬元，與公交企業共同設立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險基金，建立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險制度。（市交通運輸局、財政局牽頭，市老齡工作委員會辦公室配合）

（八）保障公交車輛的道路優先使用權。在車輛通行和公交出行量較大的道路或路段，有選擇地設置全天候公交專用道、高峰時段公交專用道、十字交叉路口公交專用道、逆向行車公交專用道（實行單向通行管制措施的道路）。加強公交專用道使用的宣傳教育和管理，設置監控設備，加大占用公交專用道和影響公交車輛正常運行行為的查處力度。對公交車輛實行通行信號優先，在部分單行路、禁止車輛左轉彎的路段、路口采取允許公交車輛通行的措施。對具備公交車輛通行條件的部分擁堵道路，可設為除公交車輛外其他車輛禁駛區域。在市政基礎設施建設的施工期，要以公交優先為原則，通過限制其他車輛的通行權，最大限度地保障公交車輛的正常運營。（市公安局牽頭，市交通運輸局配合）

（九）增強公交優先發展的科技支撐。對發展城市公共交通方面的技術需求優先給予支持。對公交優先的道路網利用和信號系統、綜合交通信息平臺、車輛智能化和安全性有關標準等組織立項，加大科研力度。制定和實施適合北方寒帶氣候特點的公交車輛標準體系。對發展城市公共交通方面的技術需求，給予優先支持。（市交通運輸局牽頭，市科學技術局、城鄉規劃局、公安局、工業與信息化委員會配合）

（十）健全法制保障體系。深入貫徹落實《市城市公共汽車電車輪渡船客運管理條例》。借鑒國內外優先發展城市公共交通的成功經驗，從規劃、建設、管理等方面，加快建立確保公交優先發展的法規體系。開展《市城市公共交通基礎設施規劃建設管理規定》、《市城市公共交通IC卡管理辦法》立法調研，待條件成熟時納入政府立法計劃。交通運輸行政主管部門要依據有關法律法規加強對公交市場的宏觀調控和統一監管，依法查處各種違法營運活動，維護公交客運市場秩序。（市交通運輸局牽頭，市政府法制辦配合）

（十一）切實保障公交職工的合法權益。根據城市公交行業主要提供公共服務的特點，建立職工工資增長主要與其產生的社會效益相聯系的機制。確定每年9月22日（城市無車日）為公交工人節。（市交通運輸局負責，市人力資源和社會保障局配合）

（十二）強化公交優先宣傳。加大公交優先、綠色出行理念的宣傳力度，形成優先發展城市公共交通的濃厚氛圍。以開展城市公共交通周、“城市無車日”及“公交工人節”等活動為載體，通過充分的社會動員，讓全社會理解公交優先與城市環境和自身利益的關系，引導交通參與者轉變出行方式和消費觀念，提高全社會優先使用公交出行的意識。（市交通運輸局牽頭，市公安局配合）

交通發展建議范文第2篇

一、鄭州大都市區綜合交通一體化發展的現實基礎

鄭州大都市區綜合交通運輸系統經過多年發展，成效顯著，鐵路網跨越發展，公路網日趨完善，民航發展持續快速，國際航空物流中心加快建設，運輸結構優化合理，初步形成了立體化、全方位、多層次的發展格局，總體適應都市區當前的經濟社會需求。

（一）鐵路樞紐不斷增強

米字型高速鐵路網規劃取得突破性進展，京廣客專、鄭徐客專已經建成投用，鄭萬、鄭合高鐵正在建設，鄭濟、鄭太高鐵陸續啟動。“十三五”期間，依托高速鐵路和城際鐵路網，半小時核心圈、1小時緊密圈和1個半小時合作圈初步形成。米字型高速鐵路網建設，對改善沿線群眾出行條件、促進傳統農區開放發展、加速沿線城鎮現代化進程，形成貫穿我國東北至西南、西北至東南的高效便捷的鐵路大通道，完善國家路網結構，優化全國經濟發展布局，確保國防戰略運輸安全等，都具有重要意義。依托米字型高速鐵路網，輻射八方的城鎮發展軸帶正在形成，構成了鄭州大都市區重要的支撐軸帶。

（二）公路建設連通成網

鄭州長期以來一直是河南省及中原地區的公路網絡中心、國家級公路運輸樞紐。2014年以后，根《河南省普通省道網規劃調整方案（2013―2030年）》，對全省路網進行了全面改造升級，當前，以鄭州為中心，以京港澳高速鄭州段、連霍高速鄭州段、鄭云高速、鄭盧高速、鄭民高速、機場高速為放射線，以G107、G107復線、鄭開大道、鄭汴物流通道、S316、鄭新（新密）快速通道等若干聯絡線為補充的高密度、多層次的公路網初步形成。截止到2015年年底，鄭州大都市區內公路通車里程達到51323公里，高速公路通車里程達到1522公里。

（三）航空經濟初步形成

鄭州機場二期工程如期建成投用，成為全國第二個實現民航、鐵路、高速公路零換乘的機場。鄭州南站規劃建設，鄭機城際鐵路投入運營，中歐班列的綜合運營指標在全國排名繼續領先。通用航空產業發展迅速，《鄭州都市區通用航空機場布局規劃》編制工作已經啟動，上街機場建設有序進行，并取得顯著成效。根據《河南省通用航空發展規劃（2014―2020）》，“十三五”期間還將規劃建設登封市、焦作云臺山、新鄉原陽、許昌等通用機場。通用航空業的快速發展對鄭州大都市區意義重大，將極大完善大都市區和全省范圍航空運輸體系，有力助推鄭州作為航空樞紐的地區建設。

（四）口岸功能不斷優化

近年來，鄭州在推進大都市區建設過程中始終把“口岸經濟”作為內陸中心城市向開放型經濟轉型升級的總突破口，對外開放程度不斷提高。汽車、肉類、糧食、藥品等已有特種商品指定口岸建設和電子口岸建設加快推進，有效引導了口岸與產業發展互動，大力發展貿易、倉儲、保稅加工、展銷購物，以及與口岸配套的金融、物流、中介、電子商務等產業，迅速將鄭州口岸優勢轉化為經濟發展優勢。繼續與中國郵政深化戰略合作關系，依托跨境貿易電子商務服務試點和鄭歐班列開展國際郵件業務合作，打造中國郵政在北京、上海、廣州之外的第四個國際郵件轉運口岸，打通中歐陸路郵路和全球航空郵路。不斷加快鄭州航空港和鄭州國際陸港建設，秉承絲路樞紐節點城市的使命和責任，全面融入國家“一帶一路”發展戰略。

二、鄭州大都市區綜合交通一體化發展的基本思路

按照“核心帶動、軸帶發展、節點提升、對接周邊”的布局要求，積極構建普惠均等、便捷高效、智能智慧三大綜合交通體系，加快航空、鐵路、公路、口岸四網互聯式發展和深度融合，著力實現鄭州大都市區綜合交通一體化發展。

（一）構建普惠均等的一體化綜合交通服務體系

以滿足人民安全、便捷、舒適、個性化出行需求，切實提高綜合運輸服務水平，建立健全交通安全應急保障體系。大力發展公共交通服務，圍繞實現全面小康的總體目標，不斷提升綜合交通服務能力和保障能力，涉及惠民利民的交通項目優先安排。深入落實鄭州大都市區城市公共交通優先發展戰略，推動城市軌道交通和城市快速公交系統合理發展，提升城市公共交通引領和支撐城市發展的能力。

（二）構建便捷高效的一體化綜合交通運輸體系

堅持樞紐建設先行，加強與鄭州國家中心城市、中原城市群、河南自貿區建設配套銜接，促進航空樞紐、鐵路樞紐、公路樞紐一體化發展。有序推進各種運輸方式節點體系建設，促進區域間、干支間、城鄉間運輸網絡無縫銜接。推進綜合運輸通道內重點樞紐場站建設，完善集疏運體系，強化綜合運輸樞紐對各種運輸線網的集約組織和優化配置功能，著力完善綜合交通“最后一公里”。

（三）構建智能智慧的一體化綜合交通信息體系

落實國家關于“互聯網+”便捷交通、“互聯網+”高效物流等部署要求，適應移動互聯網時代“指尖消費”需求，充分利用社會力量和市場機制，著力構建智能智慧的一體化綜合交通信息體系。重點加快推行交通一卡通，在鄭州大都市區率先實現交通領域支付全覆蓋，同時積極拓展服務功能，進入日常生活支付領域。推動實現客運“一票式”和貨運“一單制”的聯程服務。統一都市區交通信息化標準，著力完善都市區城際間交通信息化合作機制及多種運輸方式間銜接機制，推進都市區交通信息化應用同城化和運輸生產組織智能化。

三、鄭州大都市區綜合交通一體化發展的對策建議

（一）打造全面融入“一帶一路”的互聯互通開放大通道

依托鄭州國際機場連通全球的客運和貨運網絡，突出發展的重點區域，優化功能布局，培育航空物流新的增長點。深化與盧森堡貨運航空公司合作，推進以鄭州為亞太中心、盧森堡為歐洲中心的貨運網絡建設，加強與國際航空公司合作，謀劃構建中亞、東歐、美洲等航空“雙樞紐”。推動與仁川、迪拜等樞紐機場建立貨運聯盟，開通高頻貨運航班，拓展貨源市場。依托中歐班列，大力拓展國際鐵路運輸輻射范圍，增加來回班次和運行密度，加強與盧森堡、保加利亞、土耳其等國鐵路部門對接，開行中歐班列（鄭州）南歐、北歐線路。提升國際合資合作水平，完善國際陸港功能布局和配套設施，謀劃建設雙向合作園區，增設海外物流樞紐和集疏中心，完善國際、國內集疏網絡。推動鐵路物流優勢向國際貿易優勢轉變，實現以運帶貿、運貿一體、多元發展。依托鄭州、洛陽、開封河南自貿區三大片區建設，積極發展跨境電商、樞紐經濟、智能制造等高端產業，努力打造服務于“一帶一路”建設的現代C合交通樞紐和高端商貿平臺。

（二）構建集約高效的多式聯運物流體系

把發展多式聯運作為大都市區綜合運輸服務體系建設的主體，依托鄭州航空港經濟綜合實驗區、米字型快速鐵路網和公路網，重點發展以集裝箱、半掛車為標準運載單元的多式聯運，推進鐵水、公鐵、公水、陸空等聯運模式有序發展。研究制定多式聯運規則，完善多式聯運經營人管理制度，建立涵蓋運輸、包裝、中轉、裝卸、信息等各環節的多式聯運全程服務規范。支持基于標準化運載單元的多式聯運專用站場設施建設和快速轉運設施設備的技術改造，提高標準化、專業化水平。引導多式聯運關聯企業加強信息系統互聯互通和協同建設，推進多式聯運信息資源共享。鼓勵以多式聯運產品開發為紐帶的跨運輸方式經營合作，探索資源整合共享的一體化運作模式。引導和支持具備條件的運輸企業加快向多式聯運經營人轉變，推行“一單制”聯運服務。積極推動郵政快遞領域多式聯運發展。

（三）創新鄭州大都市區綜合交通一體化發展的體制機制

交通發展建議范文第3篇

關鍵詞：交通工具；道路建設；政策法規；可持續發展

Abstract:Thepaperdescribestheconditionsofthecity''''stransportdevelopmentinourcountrythroughtwoaspects:thedevelopmentofroadsandtransporttoolsincity,andpointsouttheproblemswearefacingofthecity''''stransportdevelopmentinourcountry.Atthesametime,weshouldstrengtheningtheconstructionofvehicle,roadandpolicy,socouldwerelievetheproblemofthetransprotaioninourcity.Atlast,wereferstotheimportantmenaningsofthefoundationalestablishmentconstructioninthedevelopmentofcityinourcountry.

Keywords:vehicle;theconstructionofroad;policy;sustainabledevelopment

改革開放以來，隨著我國城市化進程的加快，作為城市血液循環系統的交通體系得到了巨大的發展，主要體現在以下幾個方面：（1）道路建設。1995~2006年的11年間，全國城市鋪設道路總長度從130308公里增加到241351公里，鋪設道路總面積由118181萬平方米增加到411447萬平方米，全國各大城市修筑橋梁數量由

32123座增加到54643座，其增長率分別為85.2℅、248℅和70.1℅。（2）公共交通發展迅速。從1990~2006年間，公共交通運營的數量從6.2萬輛增加到31.6萬輛，每萬人擁有公交車輛從2.2標臺到9.1標臺，增長率分別是248℅和313.6℅。從以上這些數據我們能夠發現，我國城市交通體系不論是在道路建設，還是在交通工具建設方面，都取得了巨大的發展。但是在城市交通建設中存在的一些問題也逐漸浮現，并且開始制約我國城市交通的健康發展。

1我國城市交通發展面臨的主要問題

1.1機動汽車增長速度過快

機動汽車包括公共交通、出租汽車、私人汽車和地鐵等，從1995年到2006年這11年間，我國公共交通，出租汽車的數量共計分別增長了85.2℅、248℅。根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量增長率超過20℅時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。20世紀80年代以來，我國第一次超過20℅的是1985（33.3℅）、1986（42.3℅）、1987（27.0℅）連續三年，第二次是1992（31.9℅）、1993（55.6℅）連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個階段，遠遠超過正常年度道路建設的承受可能。有關專家預測，隨著經濟的快速發展，我國城市即將迎來又一個汽車增長快速期。而我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺，難以適應現代汽車交通的需要[1]。

1.2道路基礎設施不完善

我國許多城市在發展過程中，由于對未來交通需求量估計不足以及缺乏對城市發展的統一規劃、合理布局，在道路建設方面存在許多問題。例如：路面狹窄曲折，線網的連續性、連通性與可達性差，甚至不成環不成網，瓶頸斷頭亦經常出現，通行能力與交通流量的需求很不適應。另一方面，城市交通線路分布不合理。與此同時，隨著我國城市化進程加快，一些城市在城市化進程中，對停車場建設不夠，只做表面文章，道路越修越寬，停車場卻沒有相應的跟上發展，導致市區中好多車輛停靠在道路兩旁，影響了交通。按照目前北京擁有社會公用停車設施的水平，到2010年北京缺少停車設施超過60萬個。

1.3交通法規不健全、管理技術水平低下

一些城市在交通系統的規劃過程中，存在的一個顯著問題就是重視道路的基礎設施建設，缺乏相應的一些道路配套設施的建設。而在一些發達國家，如英國、美國、日本等，在城市交通系統的規劃過程中，都非常重視交通控制和交通安全等道路配套設施建設。以北京和東京為例，北京交叉路口的交通信號機是東京的3℅，每公里交通標志是東京的15℅，地下人行橫道數是東京的4.8℅。北京尚且如此，其他城市的差距則可以想見。近年來我國道路交通事故呈現逐年上升的趨勢。統計資料顯示，2001年全國發生交通事故754919起，死亡人數達105930人，折算經濟損失308787.3萬元，比1997年分別增長了148.1℅、43.3℅和57.3℅。

2加強我國城市交通的基礎設施建設

2.1加強以公共交通為主的城市交通工具體系建設

2.1.1實施公交優先發展戰略

根據專家預測：一個人出行如果乘坐大型公交車，占路約為1平方米；騎自行車占路約為4平方米；騎摩托車占路約為10平方米；駕私家小轎車占路約為14平方米。而在我國由于交通擁擠，致使更多的人在出行時選擇了自行車。在國內的許多城市，自行車已經成為市民出行首選，而自行車出行量多、頻率高，是造成交通擁

擠、城市道路利用低、交通資源浪費的一種表現[2]。

從20世紀80年代起，西方一些發達國家都轉向了優先發展公交的政策。為解決城市交通擁擠問題，許多國家的大城市都采取了優先發展公共交通的策略，特別是地鐵、輕軌等大運量快速軌道方式的出現，極大緩解了城市交通擁擠。目前在我國很多城市，已經把更多的注意力轉向公共交通，并大力發展公共汽車、電車、輕軌電車、城市地鐵等運輸方式，北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已開辟了公交專用車道，“公交優先”正在被越來越多的人接受。

2.1.2“軌道交通”——我國現代化城市交通發展的必然選擇

城市軌道交通是由城市地鐵、城市輕軌、市郊鐵路、獨規鐵路、有軌電車等組成，與城市公共汽車、無軌電車、小汽車等交通工具相比，有明顯的優越性。首先，軌道交通運輸能力大。地鐵單方向每小時可運送6萬人次，輕軌交通可達3萬~4萬人次，而公共汽車若使用普通路面僅能運送5000人次，專用道路也只能運送1萬~2萬人次。其次，運行速度快。軌道交通在專用線路上行駛，不受其他交通工具的干擾和氣候條件的影響。地鐵列車運用先進的自動控制技術，可高速無阻的運行，最高速度可達每小時80~120公里；輕軌、獨軌交通時速可達70~80公里，而在市區運行的公共汽車等公交車輛僅為10~15公里。其三，占用土地面積少。城市地面空間有限，征用城市土地解決交通問題困難，節約建設用地是我國的一項基本國策。城市軌道交通的“上天入地”是解決城市交通擁擠的根本出路[1]。

2.1.3發展其他形式的交通作為公共交通的補充形式

大力發展通勤車制度。我國城市交通有個很明顯的特點，客流量比較大、時間集中、方向固定，尤其是在每天上下班的高峰時期更是如此。這部分客流量主要是由各個單位和學校的職工、學生組成。如果各個單位企業和學校能建立完善的通勤車制度，上下班高峰期利用通勤車接送，就能使一些客流量得到分流，緩解公共交通的壓力。

積極培育發展汽車租賃和二手汽車市場。由于私家車增長過快是導致交通擁擠的重要原因，因此我們有必要從源頭控制私家車增長的速度。完善的汽車租賃和二手汽車市場，可以使一部分人的汽車購買欲望轉變為汽車租賃或者購買二手車輛，這樣就可以從總量上有效的控制私家車的增長速度。

2.2加強道路建設

從1995~2006年這11年間，我國城市的道路建設建設取得了巨大的成績，到2006年底我國道路鋪設長度和道路鋪設面積與1995年相比分別增加了85.2%和248%，雖然取得了這么大的進步，但是其增長速度還是低于機動車輛的增長速度。因此，在我國很多城市依然表現出道路擁擠。在我國常規的道路建設中，還應該注意以下幾個方面：

2.2.1走出因單純修路導致的系列交通問題

我們在進行城市交通道路的規劃時，切忌不能“頭疼醫頭，腳疼醫腳”這樣就形成了擴建道路與交通擁擠的惡性循環。在進行道路建設時應該做到，對交通基礎的研究例如：本地交通基礎數據；本地突出的交通問題與隱患的系統研究等，并且，還要建立長期穩定的交通問題研究機構。只有這樣，才能在解決交通這個長期而動態的問題上得到圓滿解決（圖1）。

2.2.2重視停車場建設

道路的靜態建設也就是城市中機動車輛停車場的建設，目前，我國好多城市建設中存在的一個通病就是重建設、輕管理，道路越修越寬、車輛越來越多，而停車場的相對數量卻越來越低，導致好多車輛停靠路邊，嚴重影響交通。一些城市的停車設施與機動車擁有量之間的距離相差懸殊。由于停車設施滿足不了城市停車需求，造成大量的車輛無處停車或隨意停車，從“停車難”導致了“停車亂”，對城市動態交通造成很大影響。

2.2.3加強城市交通的微循環建設

最后一公里建設也稱之為城市的微循環系統。過去我們對城市的干道建設給于了較多的傾斜，而對于城市交通重要組成部分的末梢部位有所忽視。城市交通體系就像人身體的血液循環系統一樣，血液最終都要通過毛細組織到達身體的各個部位，汽車也是一樣，最終要通過微循環系統到達城市的各個角落。從我國的一些大城市看，微循環系統的初級化、原始化的確是交通擁堵、回流不暢的一個重要原因，也是許多城市越建越堵的重要原因。

2.3加強城市交通政策法規建設

根據我國的基本國情，借鑒國內外的成功經驗，加快立法進度，建立完善的法規政策體系，為優先發展城市公共交通提供法制保障。進一步完善城市公共交通技術標準體系，在場站建設、車輛配備、設施裝備、服務質量等方面，嚴格按照質量實施建設，提供服務。各級建設行政主管部門，要依據有關法律、法規，加強對城市公共客運交通市場的宏觀調控和統一監督，依法查處各種非法營運活動，嚴厲查處侵占、破壞城市公共交通設施，危害城市公共交通運營安全的行為，保障城市公共交通的安全。同時制定優先發展城市公共交通的相關經濟政策，對城市發展具有全局性影響的軌道交通、綜合換乘樞紐、公共交通停車場站以及政府確定的公共交通建設項目、車輛更新等，政府應給于必要的資金保障。

3結論

交通問題不僅僅是交通的問題，它是城市各方面問題的一個綜合反映。切實解決好城市交通體系問題，確保城市道路交通的暢通是我國今后一個階段城市化進程的重要要內容。并且，如果這一難題不能夠得到有效解決，大城市的今天就有可能成為中小城市的明天[2]。

由于城市交通建設的復雜性，單靠某一方面的建議或者政策措施，已經很難適應目前不斷復雜多變的城市交通形式。因此在進行城市交通基礎設施建設過程中，必須要將城市的交通工具建設、城市道路建設和城市交通政策法規建設統一起來，進行整體規劃、整體設計，使之從總量控制上達到最優。同時根據情況的變化，不斷創新新的發展模式，只有這樣才能適應不斷發展的城市交通體系建設的要求。

參考文獻：

[1]北京國際城市發展研究院.中國城市“十一五”核心問題研究報告[M].北京：中國時代經濟出版社，2001.

[2]嚴正.中國城市發展問題報告[M].北京：中國發展出版社，2004.

[3]郭陪章.中國城市可持續發展研究[M].北京：經濟科學出版社，2004.

[4]曲振濤.法經濟學教程[M].北京：高等教育出版社，2006.

[5]鄭鋒.可持續城市理論與實踐[M].北京：人民出版社，2005.

[6]唐華.美國城市管理[M].北京：中國人民大學出版社，2006.

交通發展建議范文第4篇

一、優先發展市區公共交通的目標

（一）優先發展市區公共交通必須堅持“以人為本”，從規劃實施、基礎設施、財稅政策、運營管理、交通治理、路權優先等方面采取切實有效措施，全面改善公共交通發展環境，大幅提高公共交通競爭力，構筑具有高度吸引力、以公共汽車客運（以下簡稱公交）為主、出租汽車客運為補充的現代化公共交通系統，為市民提供便捷、經濟、安全、舒適的公共交通服務。至2010年底，我市優先發展市區公共交通的目標是：

1．公交出行分擔率確保達到15%，力爭達到20%以上；

2．市區公交車輛擁有量達到180輛，萬人公交車擁有率達到10標臺；

3．高檔公交車擁有量占公交車總量的70%以上；

4．中心城區公交線網密度達到2.5公里/平方公里以上；

5．站點覆蓋率按300米半徑計算,中心城區達到70%以上；

6．公交準點率達到90%以上；

7．中心城區公交平均運營速度達到15公里/小時；

8．進一步完善公交樞紐站、首末站、港灣式停靠站、招呼站點等建設，建成與公交發展相適應的功能齊全、布局合理的場站基礎設施，新建停車保養場規模為50畝左右；

9．基本確立公交成為市民出行的首選方式，建立一體化公交體系。

二、編制和實施城鄉公共交通發展規劃

（二）20*年度編制《城鄉公共交通發展規劃》，并嚴格組織實施，科學配置和利用交通資源，建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式。切實防止和糾正違反規劃、侵占公共交通基礎設施及其建設用地的行為，保持規劃的嚴肅性和穩定性，保證優先發展公共交通的需要。

三、切實加快公共交通基礎設施建設

（三）合理規劃設置場站和配套設施。要按照城市公共交通發展規劃要求，將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃；將公共交通場站作為長途汽車站、大型商業中心、居住小區、大型文化娛樂場所及旅游景點、體育場館、城市主次干道等重大工程項目配套建設的一項內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。規劃與建設部門在核發上述涉及工程項目的建設工程規劃許可證時，應當征求公交行業管理部門的意見。對未按規劃配套建設公交站（場）等公共交通設施的建設項目，由有關行政主管部門責令項目業主予以補建或改建。對已投入使用的公共交通場站設施，不得隨意改變用途。

（四）理順站場建設管理體制。公交停車保養場由公交企業負責建設管理，對企業自行承擔的場站建設等項目，應給予必要的政策扶持。港灣式停靠站、首末站、回車場按現行體制由道路業主負責承建，在城市主要交通干道上，逐年配套完善站臺、候車亭等設施。按照“滿足群眾需求，不干擾正常通行”的原則，合理規劃、科學設置出租汽車停靠點。

四、優化公共交通運營結構，強化市場監管

（五）調整公交線網，提高公交覆蓋面。通過對現有線路長度、走向、停靠站點、發班密度的調整，降低線路重復系數，增加公交覆蓋半徑，減少旅客中轉換乘時間，提高線網運行效率。利用城區站場樞紐，拆并部分里程過長、重復系數較高的線路；利用改造的支線公路條件，減少因道路因素形成的迂回線路長度，縮短車輛運行時間。近期將對3條線路進行調整改造，新增6條公交線路，最大程度地滿足城市發展和市民對公交出行需求增長的需要。

（六）加快車輛更新步伐。鼓勵發展中高檔、低地板、安全、舒適、節能、環保的車輛，淘汰環境污染嚴重、技術條件差的車輛。公交車輛更新應符合歐Ⅱ標準，為群眾創造良好的乘車環境。

（七）合理發展出租汽車行業。出租車作為公共交通體系的補充，提供私人化的點到點服務，滿足有特殊需要并愿意承擔較高出行費用乘客的出行需求，要進一步完善出租汽車行業監管機制，適度控制發展規模。

（八）強化市場監管。交通部門會同城管部門負責城市公共交通的行業管理，制定行業標準并對其服務質量實行監管。健全和完善監管體系，加強行業自律和行風建設，開展文明線路、文明車組創建活動。定期對城市公交線路進行評估，結合城市發展實際，適時增開線路，合理調整公交線路走向，保證公共交通在城區的覆蓋率。完善公交車輛的設施設備，制定從業人員服務標準，逐步實現統一著裝，確保車容整潔、服務規范。

五、加快市區交通結構治理

（九）落實公共交通的道路優先使用權。路權優先是目前公共交通優先發展政策的最直接體現之一，要從公共交通優先道、通行信號、交叉口通行限制及管理等方面采取切實有效措施，確保公共交通的路權優先。在有條件的路口增設公交車專用導向車道；在道路交叉口，公交線路布設可不受禁左、禁直等交通管制措施限制；對具備公交車輛通行條件的道路，允許公交車在社會車輛禁行區域通行。公交車優先道應當按照有關標準進行設置，并采取部分路段設置、交通量高峰專用、平峰期混用等逐步升級的方式建設，2010年以前，逐步建立合理的公交優先通道網絡。

（十）加強停車場的管理。合理規劃設置中心城區停車位，嚴格審批制度，采取“地面高于地下、中心城區高于外部城區”的停車收費標準，減少社會車輛進入中心城區。

六、制定優先發展公交的相關經濟政策

（十一）制定公交財政政策。加大對公共交通的財政扶持投入，建立完善財政補貼補償機制。

1．對公交企業承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、傷殘軍人、學生等實行減免優惠）等因素造成政策性虧損的，實行固定補貼，每年96萬元，暫定3年；對公交企業因完成政府指令性運輸任務增加支出的補償，按實際測算后確定，一年一定。

上述補貼、補償款總額不超過企業公交服務主營業額的10%，由市財政專項安排。

2．為加快市區公交車輛的新增、更新步伐，從20*年開始，對公交企業的車輛更新投放，中級及以上環保型公交車輛（車價在15萬元以上）按購車價25%的比例給予補助，最高每輛不超過5萬元，其它公交車輛按購車價15%的比例給予補助，補助資金在市服務業發展資金中列支；公交車輛折舊可按照5年期限提取。

3．鼓勵公交企業運用高新技術，提高公交車輛科技含量。對符合高效清潔能源替代、運用電子信息技術、提高公交運輸現代化管理水平等投資項目，按其投資總額給予適當補助。

4．加大公交場站建設政策扶持力度。一是優先安排公共交通設施建設用地，對公共交通用地可按行政劃撥方式供給交通行政主管部門；二是鼓勵公交企業盤活現有場站用地，結合調整用地規劃改變用途后，由市土地儲備中心收儲，變現土地的級差地租扣除規費后全額交市財政，用于發展交通事業；三是市區城市公用事業附加費每年按一定比例用于各類公交站場（公交樞紐站、首末站、中途站）的建設；四是公共交通樞紐站、站點及公交基礎配套設施建設免征城市基礎設施建設配套費、城市道路占用費、人行道和綠地占用費等費用。

5．對因政策性虧損造成納稅困難的公共交通企業，報相關部門批準，減免房產稅、土地使用稅、車船使用稅、水利建設基金。

6．建立公共交通補貼監管機制。制定《*市公交行業服務質量考核辦法》，將公共交通補貼與服務質量掛鉤，充分發揮公共交通補貼效益。

（十二）完善公共交通價格體系。一是繼續實行城市公共交通低票價政策，鼓勵推廣使用IC卡，提高IC卡刷卡付款優惠比例；二是建立公共汽車與出租汽車之間的合理比價關系，實現優勢互補，提高整個城市公共交通系統的運行效率；三是改革開往鎮、街道農村線路的公交運價。

（十三）加快城鄉公交一體化進程。對于承擔社會公益、政府指令性任務，以及票價政策并實行集約化經營的企業和車輛，政府按上述項目給予補貼，同時免征公路養路費、客貨運附加費。

（十四）根據城建〔20*〕288號的規定，享受免費乘車的老年人、殘疾人辦理乘車證件之前，應辦理意外傷害險，保險費用列入政策性虧損項目給予財政補助。

七、加強企業職工權益保障

（十五）城市公共交通企業要切實關心職工的工作和生活，建立合理工資增長機制，穩步提高職工工資水平。要按照國家勞動法律法規的規定為職工足額繳納養老、醫療、失業、工傷、生育等社會保險費。要認真執行國家工時制度，保障職工休息、休假權益，城市公共交通企業確需加班的，要嚴格控制加班時間，并依法支付加班工資。同時，要保證國家法律法規規定及營運合同、集體合同約定的營運保護和福利待遇。

交通發展建議范文第5篇

為了扎實推進深入學習科學發展觀活動，*月*日，*市公路處制定了《*市公路管理處深入學習實踐科學發展觀活動實施意見》。《實施意見》要求全市公路系統干部職工充分認識開展學習實踐活動的重要性和現實緊迫性，是進一步深入解放思想的根本要求，是推進保增長促發展的必然要求，是實現公路事業又好又快發展的迫切要求，是加強黨員干部隊伍建設、提升執政能力和水平的現實要求。當前，交通基礎設施建設已作為國家拉動經濟增長的重要舉措，給*公路交通發展帶來難得的歷史性機遇，同時也給我們提出了新的挑戰和新的任務。我們要堅定信心、迎接挑戰、戰勝困難，變壓力為動力、變挑戰為機遇，推動*公路工作又好又快發展。

根據《實施意見》安排，*市公路處第二批學習實踐活動共分3個階段：第一階段，重點抓好學習調研、解放思想討論2個環節，精心組織開展學習調研活動，同時，圍繞科學發展深入進行解放思想討論；第二階段，分析檢查。重點抓好召開處領導班子及處直單位班子專題民主生活會、形成領導班子分析檢查報告2個環節，精心組織召開領導班子專題民主生活會，形成高質量的領導班子分析檢查報告；第三階段，整改落實。重點抓好制定整改落實方案、集中解決突出問題2個環節，按照整改落實方案的要求，集中力量解決在學習實踐活動中能夠解決的突出問題，特別是群眾普遍關注的公路建設中的問題，黨員領導干部黨性黨風黨紀等方面的問題。要圍繞保增長、促發展、保穩定、促和諧，幫助群眾辦實事、做好事、解難事；要把解決突出問題與創新體制機制結合起來，結合公路實際認真研究解決制約*公路科學發展的體制機制問題；要將整改落實情況要向黨員、群眾通報，接受黨員、群眾監督，并組織進行群眾滿意度測評，群眾滿意度測評的主要內容包括對學習實踐活動實際效果的滿意度和對開展學習實踐活動情況的滿意度。

《實施意見》要求市直公路系統各單位把學習實踐活動擺上重要議事日程，以高度負責的態度、改革創新的精神、求真務實的作風，堅持強化組織領導，強化輿論宣傳，強化督導檢查，注重培樹典型，把提高思想認識、深入解放思想貫穿始終，把邊學邊改、解決突出問題貫穿始終，把開門搞活動、堅持走群眾路線貫穿始終，把創新體制機制、促進科學發展貫穿始終，堅持進度服從質量，確保取得實效。