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軌道交通前景分析范文第1篇

新媒體時代下新聞專業主義的探究

政務微博的現狀分析與前景展望

新媒體時代下電視批評報道的冷思考

風電產業發展中的問題及對策分析

一種北斗定位定向儀的硬件設計

紡織企業余熱回收系統設計

數字電視的技術應用及發展現狀

石油地質勘探技術的創新研究

光纖通信的發展趨勢及應用探討

未來大軌道交通通信系統研究

電廠脫硫技術的應用和發展研究

生物柴油檢測現狀及發展趨勢

智能交通發展中的大數據分析

河南有線雙向多業務系統建設淺析

CDMA中移動通信網絡的優化與發展

3D打印技術的現狀及其發展前景

智能家居的設計與應用性推廣

工業機器人在汽車生產行業的應用

新媒體技術發展狀況分析

光電子技術發展態勢及實踐探究

廢舊產品再制造工程設計探討

計算機網絡技術發展現狀及展望

計算機網絡發展方向探析

配電自動化關鍵技術及發展研究

對一款小型無人旋翼飛行器的研究

我國純電動汽車的現狀與發展初探

汽車車身的快速開發和制造技術

城市軌道交通產業集群研究

高校檔案管理系統的設計與實現

基于單片機的溫控裝置系統研究

嵌入式計算機技術的應用發展

油田通信NGN改造后的業務融合

關于攪拌機液壓系統的設計與優化

德州市：科技平臺“流出”億萬財富

一體化技術與計算機輔助幾何設計

基于STEP的自動化制造前景分析

我國環境監測技術現狀及對策探點

電力電子技術領域中若干的研究熱點

移動互聯網技術在旅游業中的應用

電子信息技術的發展前景分析

航空電信網絡技術及應用發展

計算機網絡技術與信息農業發展探析

可生物降解聚膦腈的合成研究進展

嗜鹽菌的嗜鹽機制與應用前景

計算機科學與技術的發展趨勢探析

靜電紡納米纖維支架結構的研究進展

物聯網的體系結構與相關技術

軌道交通前景分析范文第2篇

關鍵詞:頂崗實習;存在問題;對策探究

一、引言

在高職院校“校企合作、工學結合”的辦學模式下，《頂崗實習》是城市軌道交通專業所開設的必修課程之一，是高職學生在校掌握一定的專業知識和掌握基本的專業技能以后，通過利用校企合作企業(輕軌、地鐵)公司的有利資源條件，規定學生在一定的階段內參加的企業教學實習課程，完成專業實習的學分。通過階段性頂崗實習，學生可以以“準員工”的身份，較全面、綜合地了解未來工作崗位的工作流程、組織管理、企業文化等方面的知識，將在課堂上所學的理論知識自覺地運用于企業實踐之中，不僅鞏固了自身的專業知識，而且積累了實際的工作經驗，提高了個人的綜合職業能力，有利于高職院校實現高素質技能型人才的培養。頂崗實習的教學內容主要是針對城市軌道交通核心崗位的專業知識及技能的綜合訓練。

二、高職院校城市軌道交通類學生頂崗實習教學管理存在的問題

高職院校實施的城市軌道交通類學生頂崗實習是一種新型的教學模式，是實現學生教學與企業用工“零對接”的有效手段。然而在現階段，在頂崗實習管理過程中仍然存在許多問題，主要體現在高職院校、企業和實習學生三個方面。

(一)高職院校方面

高職院校在整個頂崗實習管理的過程中擔負著組織者和協調者的角色。分散的實踐教學管理與課堂的集中授課相比，管理的難度會變得更大。在這個過程中，存在的主要問題體現為沒有成立統一的頂崗實習教學管理組織機構，形成成熟的規章制度和人才培養目標，沒有明確校企雙方的權利與義務。

(二)企業方面

實習企業在學生頂崗實習管理過程中扮演著極其重要的管理者和考核者的角色。由于參與輕軌、地鐵的相關企業出于自身的經濟利益和運營實踐等客觀方面的綜合因素考慮，只把高職院校組織的頂崗實習作為“跟班實習”，參與的熱度不夠，管理層對學生的頂崗實習管理工作沒有引起足夠的重視，同時由于實習學生根據不同崗位的需要，分布到各個車站和崗位，企業缺乏專門的人員對實習學生進行專門的管理及職業指導，加之學校的管理力量延伸有限，導致了對頂崗實習實習學生“兩不管”的現象。

(三)實習學生方面

實習學生在頂崗實習管理過程中扮演著的參與者和學習者的角色。對于頂崗實習學生來說，由于學習的時間(兩班倒)和空間(校園內、輕軌站點里)都發生了較大的變化，存在適應能力、心理調節能力和主動學習能力等方面的問題，最終導致不能較快轉變角色，完成從“校園人”到“準職業人”的過渡，無法達到企業的用人標準，嚴重影響了校企共同人才培養目標的實現。

三、加強高職院校城市軌道交通類學生頂崗實習教學管理實效性的具體措施

(一)建立以高職院校為主、實習企業為輔的校企雙主體教學育人模式

在現代學徒制人才培養模式研究與實踐的大背景下，進一步研究校企雙方在頂崗實習教學管理上“合作、共享、互學、共建”的人才培養模式，搭建穩定的校企“雙主體”共同育人平臺，構建“理實一體，校企互融”的課程體系，開發工學交替模式下的教學資源，突出實踐技能培養，實現學生與學徒相互交替、學習與工作相互融合的現代學徒制。專業推行學生(學徒)校企雙導師制，課程建設和實施實行專兼職雙負責人制，探索新的頂崗實習管理模式，提高管理水平。

(二)形成理論考核與實習考核相結合的評價制度

改革實習學生工作質量評價標準和學生考核辦法，將頂崗實習學生工作業績和師傅評價納入學生學業評價標準，形成以實習學生職業素質培養為核心，以綜合職業能力提升為重心，以校企合作雙方為考核主體的考核評價體系，實現以評促管、以評促改、以評促建，達到有效提高頂崗實習管理的實際效果。主要考核內容應包括頂崗實習學生的日常出勤率、階段性工作效率、具體操作流程的學習效果、熟練程度、工作態度以及遵守實習企業和學校的管理制度情況、頂崗實習管理系統的教學任務完成情況等，把每名實習學生的評價結果建檔，作為頂崗實習成績和未來實習企業錄取的重要依據。同時應建立實踐教學的過程監督機制，保證評價制度的公平性、客觀性和準確性。

(三)加強實習學生職業興趣的培養和職業價值觀的引導

原芝加哥大學校長赫欽斯認為，教育的目的在于促進人的理想、道德和精神力量的最充分發展，培養完美的人、完整的人、自由的人，而不是片面發展的工具。因此職業院校應當加大學生在校期間大學生職業生涯規劃和就業、創業、創新能力培養等課程所占比例，加強學生對自身專業發展前景的了解，了解未來的崗位需求，引導學生培養職業意識、職業興趣、職業道德和職業態度。在實踐教學環節，指導教師要與實習學生保持密切聯系，加強溝通交流，了解學生思想狀態，掌握學生實習狀態，加強與輔導員、實習企業師傅及學生家長的溝通與聯系，學校、企業、家庭一起努力引導學生形成正確的職業觀、價值觀和就業觀，為頂崗實習教學管理工作打下堅實的基礎。

作者:王冬梅 樊磊 單位:長春職業技術學院工程技術分院

參考文獻:

［1］陳俊，趙獅．城市軌道交通現狀及發展前景分析城市建設理論研究［J］．2013(24)．

［2］姚琴蘭．軌道交通專業頂崗實習模式研究［J］．佳木斯學院學報，2013(9)．

［3］樊磊．三導制—高職院校頂崗實習學生管理的新模式［J］．吉林省教育學院學報，2014(1)．

軌道交通前景分析范文第3篇

除了空氣絕緣之外，還有氣體絕緣的開關拒，簡稱GIS。它是高壓GIS產品在中壓領域的拓展，這種開關柜是采用低氣壓的SF6氣體、N2氣體或混合氣體作為開關設備的絕緣介質，用真空或SF6為滅弧介質，將母線、斷路器、隔離開關等中壓元件集中密閉在箱體中，綜合運用現代絕緣技術、開斷技術、制造技術、傳感技術、數字技術生產的集智能控制、保護、監視、測量、通訊于一體的高新技術產品。其優點是體積縮小，與外部環境條件（如濕度、海拔高度、灰塵、霧、污穢等）完全沒有關系，缺點是技術復雜、精度高、電器元件本身的可靠性要求極高，價格較高。

對10kV氣體絕緣開關柜在地鐵項目中的應用前景分析如下。

GIS的特點

（1）采用低壓力氣體作介質絕緣

依靠低壓力的SF6等氣體作絕緣介質，可以充分發揮氣體介質絕緣性能的優點。SF6氣體是一種大分子量的惰性氣體，性能穩定、難于電離，絕熱系數小，經過拉弧擊穿后能夠自行恢復原介質絕緣強度，氣體無毒無腐蝕性，對人員和設備安全，SF6氣體絕緣性能為空氣的2～3倍，并且隨著電壓等級的升高，優勢更加明顯。

（2）采用真空斷路器

GIS所配開關以真空斷路器為主，真空滅弧室具有開斷能力強、電壽命長、可靠性高、滅弧室部分免維護等特點，真空斷路器在開斷過程中不會產生很高的壓力，因而爆炸的危險性較小，開斷短路電流時也不會有很大的噪聲。目前在普通空氣絕緣開關柜中也大都采用真空斷路器。

（3）可實現小型化

由于采用了氣體絕緣介質以及合理的絕緣結構，使高壓元件尺寸得以縮小；在箱形容器內布置高壓元件，排列方便、集裝程度高，使設備得以小型化。GIS比空氣絕緣開關柜（簡稱AIS）占地面積減小了約1／3，體積減小了約1／2；35kV等級GIS的占地面積、體積減小得更加顯著。

（4）可靠性較高

因氣體壓力低，密封問題已不突出，氣密性可達30年不用補氣。因高壓帶電導體要么密封于低壓力的SF6等絕緣氣體中，要么用具有接地屏蔽的固體絕緣件封閉，故GIS的最大優點是不受外界環境，如凝露、污穢、海拔高度、化學物質、小動物等的影響，無銹蝕、氧化程度很低，可靠性較高。

（5）三相共箱方箱型結構占主流

GIS的結構包括分相型、三相共箱圓筒形、三相共箱方箱型3種。由于新的制造技術、焊接技術和材料的出現，GIS密封箱體在制造過程中可以利用現代先進的板材下料、折彎、焊接設備以及氦氣檢漏技術，使密封箱體的精度、剛度、強度提高，漏氣率降低。密封箱體制造技術的提高給GIS向方箱型發展提供了條件。現在新開發的產品大多為三相共箱方箱型。

（6）三種母線結構共存

GIS的母線結構包括氣體絕緣母線、插接式固體絕緣母線2種。氣體絕緣母線現場安裝時需要打開密封蓋板進行母線的聯接，然后進行抽真空、充氣SF6；插接式固體絕緣母線現場安裝時不需要打開密封蓋板，用插接件將母線單相地連接起來，母線是干式的。氣體絕緣母線，現場連接復雜，但對制造和現場安裝精度的要求較低；插接式固體絕緣母線，便于現場的母線連接，但對制造和現場安裝的精度要求較高。

（7）結構模塊化

GIS采用積木方式，模塊化設計，使結構簡化、統一、靈活，各氣室之間互不影響，通過密封箱體上預留的插座孔插接避雷器、電壓互感器、電纜終端以及進行密封箱體間的插接。根據需要，可很方便地通過預留的電纜插座來增加進出線電纜的數量，也可以很方便地向柜體兩邊擴展。

（8）全屏蔽電纜終端進出線

GIS采用電纜作為電源的引入、引出。插接式電纜終端可配用不同截面的電纜。

（9）免維護

因在柜內配置了電壽命長、可靠性高的真空斷路器，以及其他高壓元件可靠性的提高，GIS在整個壽命期主回路可以做到不檢修；同時又由于密封技術的提高，氣室的漏氣率極低，在壽命期內無需補氣。

（10）信息化

GIS正朝著信息化、智能化方向發展，GIS同現代計算機技術進行了有機結合，使GIS具有控制、保護、測量、通信、顯示、故障錄波和事件記錄等功能，并可實現運行狀況的實時監測和故障預測。

GIS主要技術性能

1）主要技術參數

典型10kV等級GIS產品的主要技術性能見表1。

2）基本柜型

GIS按柜的用途可分為進線柜、出線柜、母聯柜、母線提升柜、測量柜等實現不同功能的柜型。

可實現的一次主接線方案有單母線、單母線分段、雙母線、雙母線分段等。

3）元件組成

GIS的隔室主要包括斷路器氣室、母線氣室、三工位開關氣室、電纜隔室、低壓隔室、泄壓隔室等。

GIS主要組成部件可分為：母線、斷路器、三工位開關（即閉合、隔離、接地三個位置）、電壓互感器、電流互感器、避雷器、電纜頭、低壓裝置、機構、母線聯接器等。

國內城市軌道交通工程中GIS的采用情況

我國目前的軌道交通工程中10kV GIS還沒有工程應用實例，但是35kV GIS，由于體積優勢更加明顯，能節省占地面積，減小車站規模，并且已經有多家國內企業能夠生產，因此在國內的地鐵工程中得到廣泛采用，例如：上海地鐵一號線、二號線、明珠二期、莘閔線、共和新路線、廣州地鐵一號線、二號線、三號線、南京地鐵一期、天津津濱輕軌、深圳地鐵一期等項目均采用了35kV GIS，據不完全統計，約有1000多面GIS在軌道交通中投入運營。

10kV GIS在國內城市軌道交通工程中的實際應用分析

目前國內城市軌道交通10kV電壓等級的開關柜主要在北京地鐵、武漢地鐵使用。

1）既有線牽引降壓混合變電所帶開閉所主接線

以北京地鐵既有線的采用10kV的AIS的牽引降壓混合變電所兼開閉所為例，其主接線如圖1所示。

圖1 采用AIS的既有線牽引降壓混合變電所（帶開閉所）10kV主接線圖

根據供電局的要求，開閉所的進線設置了隔離手車，用于與供電局的隔離，為防止故障關合的誤操作，線路側不設置接地開關。

2）采用GIS的方案

由于GIS的結構與AIS不同，GIS沒有隔離手車，GIS的隔離功能只能由三工位開關實現，三工位開關是連在母線上的，如果僅用三工位開關實現隔離功能，那么存在故障關合的誤操作的隱患，當故障關合接地開關后，必將產生電弧，造成SF6分解，分解物對柜內的環境污染很大，勢必影響柜內其它元件的正常運行，關合短路電流后的接地開關也需進行檢修。而采用三工位開關加斷路器接線，對于GIS母線側的三工位開關，在隔離位置實現的是隔離功能，在接地位置僅僅是預接地，只有當斷路器合閘后才真正實現線路側接地。通過斷路器進行接地操作，即使發生故障關合的誤操作，只要電壽命不超過斷路器允許的次數，就不會產生電弧使SF6分解，污染柜內環境，不會對柜內其它元件的正常運行造成影響，這種主接線實際上對提高運行可靠性是有利的。所以，一面GIS柜即可替代AIS的三面柜子（外電源進線隔離柜、進線斷路器柜、提升柜），節省了占地面積。

另外，為減少柜子數量，節省占地面積，可以將母線電壓互感器布置在母線上方，將避雷器布置在電纜進出線處。

根據GIS的結構特點，上面的變電所采用GIS方案的主接線如圖2所示。

GIS的國產化分析

從國外來看，GIS發展相當快，制造廠家很多，而且應用比較廣泛。

我國GIS的研發起步較晚，上世紀90年代，一些分企業開始了GIS的研制工作，到本世紀初，有更多的企業參與進來，大部分企業都是合資企業，直接引進母公司技術組裝生產，國內只有極少數單位自主研發，并完成了型式試驗，有個別生產廠家通過了產品鑒定。

國內GIS的生產廠家有廈門ABB、上海SIEMENS、蘇州AREVA（施耐德）、廣州白云、沈陽成套等，這些廠商都是通過與知名國際生產商進行合資或關鍵部件原裝引進等方式，在國內完成開關柜的整體組裝，西高所聯合六廠進行自主研發。

因此，10kVGIS可在國內采購。

GIS的發展趨勢

近年來，GIS在我國也得到了迅速地推廣與應用，特別是在一些關鍵場所和市區中心地帶公共建筑內其變電所很多采用了10kVGIS。隨著社會的發展，尤其我國城市軌道交通以及大型工礦的發展，對開關設備提出了小型化、智能化、免維護、全工況等更高的要求，高性能、高品質的GIS在國內的需求越來越強烈。

軌道交通前景分析范文第4篇

關鍵詞：時空；地鐵；城市生活方式；社會變遷

Abstract：Metro as a technical synthesis of urbanization， industrialization and modernization， is an important public transport travel tools in modern cities， changing people's basic way of traveling， as well as integrating fully into urban life. Hence， influence of subway on city’s time， space and culture were investigated from the aspect of social relations between metro and urban social changes.

Key words：space-time metro ； city life style ； social changes

中圖分類號： C912 文獻標識碼：A

文章編號：1674-4144（2016）-04-44（6）

導論

1863年，英國為了解決首都倫敦的交通擁堵問題，建設了世界上第一條地鐵。它標志著城市快速軌道交通的誕生，給城市居民提供了一種全新的交通出行方式。截止2015年，全世界共有120多個城市開通了地鐵，城市地鐵通車里程公里數前二十名總和達到5500多公里，為緩解城市交通擁堵發揮了巨大的作用，如莫斯科地鐵擔負了該市客運交通總量的44%，巴黎地鐵日客運量超過1000萬人次，紐約地鐵營運線路總長居世界第五，日客運總量達到2000萬人次，占該市各種交通工具運量的60%，香港地鐵總長雖然只有43.2公里，但其日客運量高達220萬人次，最高時達到280萬人次。據《2014年-2020年中國城市軌道交通行業發展模式與未來前景分析報告》統計數據顯示，截至2013年末，中國累計有19個城市建成運營城軌線路87條，運營里程2539公里，其中地鐵2074公里，占總里程的81.7%。

地鐵為解決城市擴張所帶來的交通擁堵、出行不便等問題而出現，它充分反映了人類利用科學技術解決出行困難、滿足出行訴求的渴望。與其他交通工具相比，除了能避免城市地面的擁擠和充分利用空間外，還具有運量大、速度快、無污染、準時、方便、舒適等優點。對于這種交通方式，城市居民給予了極大的歡迎。因為它不僅提供了實實在在的便利，還改變了一座城市發展布局，為城市的發展注入了活力。作為一種城市化、工業化、現代化相融合的技術綜合體，地鐵已經與城市居民的生活出行緊密相連，除了改變人們基本的出行方式之外，所帶來的社會性已經充分融入城市生活之中。仔細體味，較為顯現的就是“時間”、“空間”在這種新的交通方式之下被重新建構，同時伴隨地鐵出現的文化元素正在潛移默化的影響著城市發展。因此，如果拋開地鐵所帶來的技術性貢獻，從社會學視角進行審視，我們會發現地鐵給城市社會帶來的社會性改變更值得去思考。

1 地鐵與城市社會變遷的相互促進

地鐵是城市社會變遷的產物之一，同時地鐵也是城市社會變遷的催化劑之一。

城市社會變遷的動力很多，結合當代中國社會變遷的特點，城市化是重要的動力因之一。世界上所有發達國家都經歷了城市化的過程，中國自改革開放以來，在連續實現了溫飽和整體小康以后，推進城市化成為到本世紀中葉實現現代化的重要進程。城市化之所以能夠以特有的社會變遷帶動社會發展，其本質是形成了一系列新機制，如生活壓力競爭機制、文化積累進化機制、科學技術創新機制、分工深化創造機制、個體差異需求機制、交換互動依存機制，等等。這些機制就成了城市社會變遷的強大動力，同時也給城市創造許多創新事物。當然，地鐵就是眾多創新事物的其中之一。可以設想，如果沒有城市化，城市面積不會擴張、城市居民交換關系不會愈加復雜、不會造成交通擁堵引發社會成本的浪費等，那么地鐵就不會莫名的出現。因此，城市社會變遷是地鐵誕生的宏觀背景，而城市化是地鐵這種快速交通發展的現實土壤。

技術因素一直是驅動社會時代變化的主要力量之一。丹尼爾?貝爾指出，“技術改變了社會關系和我們觀察世界的方式”，“我們可以隨意列出技術促成這些變化的五種方式：一是通過較少成本生產較多商品，技術成為提高全世界生活水平的‘火車頭’；二是技術產生新階級，如工程師等；三是技術為合理性創造了新的定義；四是運輸和通訊革命，對經濟關系和社會關系產生新影響；五是技術使世界的時空發生了變化”。[1]丹尼爾?貝爾的觀點表明了現代技術是城市社會變遷的催化劑。那么地鐵作為改變城市交通出行方式的典型技術，為人們交往互動提供了新的形式，使城市居民生活方式發生了創造性變遷。

那么，地鐵究竟對城市社會變遷帶來了哪些影響？不妨先認識一下社會變遷的主要范疇。結合中外學者對社會變遷研究視角，主流主要集中在對社會結構的變遷進行考察，譬如：默爾（Wilbert E. Moore）認為社會變遷是社會結構的重要改變，包括社會規范、價值體系和文化產物等方面；勞爾（Rorbert H. Lauer）則把社會變遷看做各種層次上社會現象的改變；沃爾夫岡?查普夫認為社會變遷可借助社會結構的概念加以理解，社會變遷即社會結構的變化，社會制度的變化。所謂社會結構，按照美國社會學家戴維?波普諾的定義，就是指一個群體或一個社會中各要素相互關聯的方式[2]。因此，從“社會結構”的角度，我們可以狹義地將社會變遷理解為人口結構變遷、職業構成變遷、行為變遷、規范變遷、制度變遷、觀念變遷等重要特征的集合。那么，地鐵影響城市社會地域結構變遷的重要元素，包括了人口結構、職業構成、行為方式、規范制度、觀念改變等方面。地鐵的時間可控性影響了城市社會人口結構以及職業構成；而空間延伸性為城市文化的發展提供了新的空間，為行為、規范、觀念變遷創造了條件。

2 地鐵影響下的城市時間

人們談到地鐵，首先提及的就是時間，也就是出行所花費的時間是準時、精確、可控的。私人小汽車數量的迅速增長，給城市地面交通帶來了很大的壓力，交通擁堵成為城市居民不得不面對的頭疼問題，堵車使人們的出行時間變得不可控制，這種情況下地鐵的時間優勢就充分的體現出來。準時、精確、可控的工業化時間形態的特點，對于地鐵乘坐者而言，“可控”同時伴隨著地鐵對行進速度的大幅度提升，節省了人們花費在交通上的時間，這意味著自由時間的增加。自由時間的增加，則意味著有更多的業余生活時間，人們更愿意繼續留在城市工作，支持城市的發展。從某種意義上講，地鐵所帶來時間上的精準可控為城市發展特別是大城市的發展提供了交通上的先決條件。

改革開放后，中國大多數城市特別是特大型城市的空間進入了結構、規模迅速變化的時期。以上海為例，上海作為長三角的經濟中心城市，城市空間結構發生了巨大變化，城市中心的范圍不斷擴張，形成了中心城、衛星城、小城鎮、集鎮四級城市體系；傳統的城市經濟空間向城市郊區擴散，大量工廠企業外遷，中心城區成為發展金融、貿易等現代服務業聚集區。城市面積的日益擴大，經濟活動的日益緊密帶來了城市居民之間互動的日益頻繁，導致交通出行的距離和頻次迅速增加。設想一下，像上海這樣總人口兩千多萬的特大城市來說，僅僅依靠普通地面交通工具是難以滿足的，很大程度上地鐵為人們出行提供了時間保障。城市快速交通為工作、生活提供了便利，使得越來越多的外地人涌入像上海這樣的城市。人口結構也在發生變化，知識分子、工人、農民的比例正在改變，形成了精英階層（高收入階層）、中產階級（中高收入階層）、普通工薪階層（中等收入階層）、底層階層（低收入、貧困階層）、外來人口（流動人群）。我們不能說這種人口結構的變化是因為地鐵的出現，但將地鐵視是城市人口結構的變化的一個催化因素毫無夸張而言。

城市化的一個重要特征即是第三產業、文化產業、創意產業、服務產業等新興產業已經成為城市化和后都市化的直接動力[3]。這種變化意味在城市化進程當中城市產業結構發生了變化，第一產業和第二產業即農業和工業占有比例減少，而第三產業即服務業占有比例增加。產業結構變化導致了城市職業結構的變化，第一產業和第二產業的人員比例逐漸減少，而從事第三產業的人員比例逐漸增多。地鐵交通為應對城市這種職業結構的改變作出了貢獻。還是以上海市為例，改革開放以后，上海產業結構進行了重大調整，將原來的“二、三、一”產業發展順序調整為“三、二、一”發展順序。即遵照“三、二、一”的產業發展順序，優先發展第三產業，積極調整第二產業，穩定提高第一產業，形成了從以第二產業為主的“二、三、一”產業結構向第二、三產業共同推動的“三、二、一”產業結構的轉型。這種產業結構轉型導致了金融、商貿、交通、通訊、餐飲等第三產業的蓬勃發展，這部分從業人員數量急劇增加，他們穿梭在城市當中，為城市發展貢獻力量。排除薪資較高的高端管理人員，第三產業從業人員經濟條件不高，相當比例為來上海工作的外地人，他們為實現自己的城市夢努力拼搏著。在他們的收入中，允許花費在交通出行上的比例是有限的，相比于私人小汽車而言乘坐地鐵會便宜很多。上海工作日平均客流量超過900萬人次，大量從業人員將地鐵作為出行的首選，可以說地鐵為龐大的城市人口流動承擔了主要責任，也為整個城市的現代化發展起到重要支撐作用。

工業化時代人們“準時”的時間意識逐步增強。地鐵對于時間的要求尤為精確，隨著人們對地鐵出行方式依賴程度的增加，這種以定時、精確、可控為特點的交通時刻要求，逐步地在改變居民的時間意識。

2.1 居民對時間的要求更加精確

以南京地鐵為例，南京地鐵的每條線路都有對應的運行時刻表，運行時刻表上對時間的標注是以“分”作為時間單位的。以地鐵1號線為例，線路北起邁皋橋站，沿南京主城區中軸線一路南下，于安德門站向東南轉至東山新城，進入江寧大學城，南至中國藥科大學站，途徑棲霞區、鼓樓區、玄武區、秦淮區、雨花臺區和江寧區。線路總長38.9千米，共設置27座車站，其中地下站16座，地面及高架站11座。首班車時間為上午5點42從邁皋橋出發，平均2-3分鐘一站，6點40到達南京交院站，每條地鐵線路的列車均有精確的運行間隔時間表，除去由于機器故障造成的延誤之外，地鐵可以真正做到準時、精確、可控。而在上海幾十米深的地底下，每天有上千萬人次，以精確的自動控制方式，在四面八方間大跨度穿梭流動，其繁華熱鬧程度，不亞于地面上的上海。它給城市生活帶來的便利和帶動上海成為國際大都市的驅動力，如何估量都不過分。[4]地鐵作為現代化的交通工具，將線性時間的細分切割做到了極致。人們可根據已制定好的以分為單位的時刻表來安排自己的行程，預約、守時逐步成為公認的準則和社會美德。

2.2 促使居民生活節奏逐步加快

當居民對時間的要求越來越精確時，社會生活的節奏也隨之被加速。“時間就是金錢”、“時間就是生命”等觀點不斷地沖擊著居民，這也是社會生產力高速發展、人類社會活動頻率加快的產物。高節奏所帶來的經濟效益是十分明顯的，居民在工作中分秒必爭地去爭取最大的價值，在閑暇時也生怕浪費掉一絲一毫的時間，人們更加注重時間的利用價值，從而促使經濟產值的增長和消費的增加。資源是有限的，在有限的時間里創造出無限的價值，是當代社會的價值取向之一。

地鐵作為現代工業化產物，同時作為“快節奏”商業社會的必備工具，在進入人們的日常生活的同時，將這種時間認識論納入人們的思維與觀念之中，快節奏的生活狀態已逐漸成為城市居民的生活特點。

2.3 促進城市社會秩序的形成。

公共交通的實行一般是按照國家規定的標準時間運行，并由象征國家的管理部門制定運行車次、停靠站點，是一種秩序體系。隨著居民對地鐵出行方式的依賴，地鐵對時間的精確要求已經成為人們生活的一部分，地鐵的固定班次，要求人們去等候，并精確按照時間出行。但是地鐵的運營時刻表是政府制定的，民眾的出行生活時間其實不能做到完全自由，也就說是處于一種安排與掌控之下。[5]居民想要運用地鐵作為出行工具，則需要調整個人的生活時間表。例如，地鐵部門通過節假日延長運營時間、高峰時間限流等措施，控制人們的出行時間與方式，保證社會秩序。因此，居民的出行計劃將必定根據地鐵的運行時刻表來安排，這從一定層面上促進了社會秩序的形成。

3 地鐵影響下的城市空間

地鐵是現代化技術的一種綜合形態，它將城市空間從一維向二維進行延展，將城市地上交通與地下交通有機結合，豐富了人們活動的空間，彌補了地面交通的不足。因此，地鐵首先給我們帶來的是技術上的空間，這是我們最直觀的感受。

交通運輸領域的每一次進步都在增加人們的出行半徑，交通工具對于城市發展的影響越來越顯著。民用航空的出現使得一日千里成為可能，私家車的普及和高速公路的發展則拉近了城市間的距離。但是，乘坐火車、飛機在很多情況下都是帶有公務或私人旅行性質的出行，絕大多數人的此種出行頻率并不會太高。普通市民在城市內部，往返于工作地點與居住地點之間的日常通勤才是城市日常出行的主流。通常情況下，除去一部分駕駛私家車上下班的市民，絕大多數市民往往需要借助于大眾交通工具，包括公交、地鐵、輕軌、輪渡等。但是，由于城市區域范圍的不斷擴大和交通擁堵情況的日益嚴重，城市居民駕駛私家車、乘坐公交車在上下班通勤上花費的時間越來越多。城市現有的道路面積已難以承載越來越多的汽車數量，導致城市擁堵現象頻發；同時，步行或騎自行車就可以到達的路途，許多人圖省力選擇開車，造成汽車可乘人數的的利用率極低，但卻仍然占據道路空間。而且，一些沒有私家車的家庭，或沒有駕駛技術和能力的人，如老人和兒童、殘疾者等，在城市軌道交通出現之前，都或多或少受到出行半徑小的制約。在這種情況下，軌道交通的普及無疑大大提升了城市居民的出行半徑。[6]

3.1 地鐵的開通使得人們心理距離逾越了空間距離的相對遙遠

乘坐地鐵，人們在相同時間內的活動空間擴大了很多，市民可以通過所在地區的公共交通主體樞紐或軌道交通站點等重要交通設施之間實現“無縫換乘”，往來于相鄰地區之間變得更加容易。以南京為例，從江寧區祿口鎮到新街口，若選擇公交車出行，要先乘坐709路公交車在安德門站轉100路公交車到新街口，全程要3小時，而選擇地鐵出行，則需要先乘坐地鐵S1號線到達南京南站轉1號線抵達新街口，全程只需1.5小時。地鐵的開通拉近了周邊地區與市中心的心理（相對）距離，雖然絕對距離還是很遠，但給市民的感覺相對距離并不遙遠，這也使得出行者的路徑選擇更加靈活。

3.2 地鐵改變城市居民的居住模式

對于城市居民來說，選擇地鐵出行，較遠的距離可以快速抵達，不僅沒有障礙和擁堵，而且比地面交通更加安全。隨著地鐵優勢的逐步顯現，很多房地產開發商選擇在城郊的地鐵沿線附近興建大型住宅區，不僅房價相對較低，而且環境寬敞、空氣清新，居民在選擇居住地時逐步傾向于城市郊區。所以，地鐵的便利為從中心城區到郊區的擴展創造了有利條件，改變了傳統的城市居住模式，使得居住區逐漸向城市邊緣外移，城市規模逐步擴大。以南京為例，自地鐵一號線開通以來，江寧地區的房價及居住率大幅提升。可以預見的是，隨著地鐵二號線、三號線等的開通，必將進一步改變城市居民的居住模式。

大城市人口的增長，市中心區域人口向郊區分流，衛星城發展的根本就是要解決市區和衛星城之間的公共交通問題，而軌道交通相比于普通道路交通優勢十分明顯，地鐵將大大拓展人們生活的地域空間，從這個意義上看，城市地鐵的延伸，對城市功能的合理布局也能夠起到重要的作用。

從城市發展和區域一體化的角度來看，地鐵大大促進了相鄰地區的地方交往。目前，在北京、上海、香港等軌道交通相對發達的城市，城市軌道交通與城際高速鐵路逐漸對接，共同向公交化發展。江蘇與浙江、上海等地的緊密聯結很大程度上就得益于地鐵的建設。地鐵拉近的不僅僅是城市與城市的時空距離，還有城市資源的優化配置與城市生活方式的共享，促進了城市群中各個城市共同發展。

3.3 地鐵空間的存在，為城市居民互動提供了新的場所

在地鐵空間當中，人們的語言、行為、意識、符號在這里相互匯聚、相互交融、相互矛盾、相互改變，于是形成了另一個空間――社會空間。社會空間可以理解為城市在社會與經濟方面呈現的空間特征和狀態。由于人類生產力的提高，空間成為物品和產品的集聚地，并具有一定工具性和功能性，服務于人們日常的交換活動。因為空間與人們的生產生活相關，才具有了社會性。簡?雅各布斯認為，“城市最基本的特征是人的活動。”城市空間正是通過承載公共生活和市民活動獲得意義，這些活動是一種受到激發而集聚的過程[7]。因此，不同于技術性的空間研究，城市社會空間的應用不局限與對城市空間形態和特征的客觀描述，而是發現城市空間形態及其變化過程背后的政治、經濟、社會動因，將空間生產過程和社會變遷過程結合起來[8]。地鐵是城市社會變遷的產物之一，從技術空間向社會空間的轉向是地鐵這種技術性綜合體社會化功能的體現，由于地鐵空間是城市居民交往活動的開放性場所，所具有的公共屬性使其擔負著城市政治、經濟、文化等多種功能，其重要意義隨著城市的發展而與日俱增。作為一種存在于城市居民生活世界中的空間，對于活動于其中的人們的行為、規范、觀念、符號等帶來哪些影響與改變，將是研究城市地鐵文化的重要范疇。

4 地鐵影響下的城市文化

功能學派創始人馬林諾夫斯基認為，不同的文化功能構成不同的文化布局，文化的意義依它在“人類活動體系中所處的地位，所關聯的思想，以及所有的價值而定”。[9]在其結構功能主義理論思想下：文化是社會結構體系的工具，文化功能的發揮受各種社會結構層次的制約，文化體系不僅決定人的價值觀念，也構成人的行為準則。廣義的城市文化簡單地說是人們在城市中創造的物質和精神財富的總和，是城市人群生存狀況、行為方式、精神特征及城市風貌的總體形態。城市文化在演進過程中，常常以新的物質創造為載體不斷發展變化，原有的文化特征在新的環境下調整和升華。城市地鐵作為一種物質創造，不僅僅是實體空間的產生，而代表了城市文化范疇內新特征和新變化的處理。如今，城市地鐵已經成為城市交通運輸體系的重要組成，乘坐地鐵是絕大多數城市居民每天的出行習慣，地鐵空間成為人們之間互動的新平臺。結構功能主義的代表人物帕森斯認為，文化是人類互動系統的產物，而地體作為人們互動的一種媒介，給城市公開規范、城市觀念、城市符號注入了新的內容。

公開規范是指群體、組織和社會公開宣布的規范，比如法律規范、道德規范、技術操作規范以及各種規章、規則、制度等，都屬于公開規范的范疇。公開規范包括公開宣布的規范、規則、制度，那些雖然沒有公開宣布但內化為人們行動指導標準的道德準則，以及為社會上絕大多數人所認同的行為標準。地鐵是一種公共交通工具，在乘坐地鐵的過程中，個人行為必須得服從公共行為。比如乘坐地鐵應該按照“先下后上”的秩序乘坐，這一行為要求人們互相禮讓、遵守通行秩序，雖然是一個很小的行為規范，但能培養人們相互協作、相互理解的精神風貌，也能反映出一座城市的文明素養。近幾年，我國多個城市頒布了“城市軌道交通運營管理辦法”，對不遵守城市公共秩序的行為做了明確禁止，例如：禁止在車廂內吸煙、吐痰、便溺、亂扔垃圾；禁止在車站、站臺、站廳、出入口、通道停放車輛、堆放雜物；禁止強行上下列車；禁止攜帶寵物乘車等等，有的城市還禁止乘客在車廂內吃食物。地鐵行為規范的產生本質上充分體現了個體行為服從公共行為準則的觀念，要求人們在公共場所約束言行舉止，遵守公共秩序，維護公共安全，懂得替別人考慮，尊重他人感受。這將使城市居民感受到城市文明進步帶來的精神享受。

時間上的精確、可控是城市地鐵最顯著的特點之一。當地鐵進入城市居民的日常生活范疇，成為日常通勤慣用出行方式的時候，人們的時間觀念也隨之轉變。現代城市是社會財富的創造地，工業化的時間意識使得人們的時間觀念由循環變為直線、模糊變為精確、忽視變為珍視。在城市地鐵站內，我們經常看到匆匆行走的人們，他們計算著下一個活動的開始時間。地鐵時間特征強化了人們的時間觀念，反映了現代計時技術對人們時間意識的改變。人們普遍意識到“時間就是金錢，效率就是生命”，這種時間觀念內化成一種城市觀念，它代表著進步，意味著人們向前的目標不斷前移。

地鐵不僅僅是城市現代化交通運輸系統，更是一組符號系統，展示了一座城市乃至一個國家的精神內涵。城市符號具有無可替代的經濟價值與社會意義，“城市精神”是城市之魂，而“城市精神”就鐫寫在一個個城市符號上。城市符號作為一種符號經濟，它的社會意義在于：展示和傳送本民族、本地域的優秀傳統和文化，擴大城市知名度，抬升城市品位，塑造城市形象等。[10]世界各國城市地鐵空間都有這個國家、這座城市特有的文化歷史氣息。我們走進法國巴黎地鐵站，感受到是法蘭西民族追求自由和浪漫的天性；我們走進美國紐約地鐵站，感受到的是美國多元性民族文化。我國的城市地鐵空間也不例外，例如南京地鐵站內的墻壁設計，都根據站臺所處的地理位置選擇壁畫主題，南京站反映南京城區總貌；玄武湖站以水為主題；中華門站壁畫則是有著厚重歷史感的南京明城墻，在中華門站文化墻上，可以看到了“鐘山風雨起蒼黃， 百萬雄師過大江”的詩詞，鼓樓站文化墻上分別用甲骨文、小篆等6種字體寫了“東吳、東晉、宋、齊、梁、陳”6個南京作為六朝古都的朝代名稱，南京利用豐富的歷史文化資源，打造了地鐵地域特色文化，展示了南京這座古城特有的魅力。此外，在地鐵空間內，我們可以看到商業宣傳、公益宣傳，它們傳遞著一座城市的信息，成為一個城市經濟實力、人們生活水平及現代化、城市文化的重要標志。

結語

如果我們走進地鐵，仔細觀察，會發現地鐵對城市帶來的社會性改變就在我們周圍。這個由人類生產力進步所創造的技術綜合體，除了承擔它應有的技術功能之外，對城市社會變遷的貢獻已經遠遠超過它的技術價值。人們在地鐵空間內互動，各種想法、行為、語言在這里匯聚，所產生的各種社會性現象將繼續推動著城市社會的變遷。通過地鐵這個物質載體，將有助于我們繼續觀察、繼續思考城市經濟的發展、城市文明的進步、城市文化的特點，將有助于我們研究城市變遷的新的動力機制。

參考文獻：

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[5] 周奧揚.地鐵影響下的時空生活變遷研究[D].上海社會科學院研究生論文，2013.

[6]周奧揚.地鐵影響下的時空生活變遷研究[D].上海社會科學院研究生論文，2013.

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軌道交通前景分析范文第5篇

關鍵詞：“一帶一路”；蘇南；創新；建議

基金項目：江蘇省高校哲學社會科學研究基金資助項目：“‘一帶一路’背景下建設蘇南國家自主創新示范區的對策研究”（項目編號：2015SJB598）

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A

收錄日期：2017年2月20日

“一帶一路”指的是“絲綢之路經濟區”和“21世紀海上絲綢之路”。新絲綢之路的用途不僅包括通道運輸，還代表與周邊各國合作開發的意義。蘇南地區自古便是經濟中心區域，在我國如今全線發展的洪流中也起到了引領作用。蘇南地區擁有得天獨厚的地理條件，水路交通發達，位于長三角地區的中心地帶，在以政府支持的蘇南模式條件下，不斷達成經濟全面升級、產業轉型高端化、創新格局的新體系模式。

一、蘇南自主創新區整體地域資源現狀分析

（一）合宜的地理自然環境和位置。該地區包括江蘇南京、蘇州、無錫、常州、鎮江。水路發達，航道處于便利的良好狀態，京杭大運河便是從古至今著名的水路運輸。還擁有淡水湖，長江東西橫貫，以此形成諸多自然景點。亞熱帶季風性氣候造就氣候溫和適宜、雨水適中的情況，擁有廣袤的平原、肥沃的土地，由此蘇南地區農業條件極優。從地理位置來看，靠近已然確立經濟中心城市的上海也有著重大的優勢。

（二）多樣化的自然資源。自然環境成就自然資源，由季風氣候和淡水湖所帶來的水資源豐富，還有淡水湖所帶來的水產資源豐富，促進水產經濟鏈的迅速形成。礦產資源也是江蘇蘇南的一大資源特色，其主要礦藏以黏土、建材和冶金輔助原料等在南部沿江地區尤為突出，其礦產資源轉向經濟資源的發展前景也極其明顯。占蘇南比重50%以上的平原也為我們提供了豐富的土地資源，以此為建設用地提供空間。

（三）對傳統資源依賴過大。對可再生能源利用率不夠廣泛，格局上大部分依舊采用傳統資源，由此造就了環境污染問題；建設用地比重占用過大，整體布局不夠合理；可回收資源的產業鏈不夠完善，導致在基本經濟發展中不必要“支出”過大。

二、江蘇省依托“一帶一路”戰略發展蘇南自主創新區的優勢條件

（一）繁榮的經濟與產業多樣化。2013年江蘇生產總值達59，162億元，人均GDP達74，607元，接近發達國家的水平。得天獨厚的農業條件，促使這片領域自古便是人口眾多的地帶。漁業也已經形成了成熟的產業鏈。鄉鎮企業在江蘇蘇南率先崛起，蘇南鄉鎮企業起步早、規模大，吸收了大批農村剩余勞動力，促進了當地城鎮化發展，工業漸起，農業悄然向工業轉變，在全國范圍內享有盛譽。由于各方面經濟快速帶動，服務業和運輸業等第三產業也迅速崛起，尤其是軌道交通在近幾年的發展，也在人力、物料等方面帶動整體經濟，就業崗位增加。名勝古跡頗多，旅游產業鏈成熟，為其經濟發展給予一定程度的貢獻。蘇南經濟發達，自古便蘊含各種文化遺產，這條文化經濟鏈也尤為令人驚嘆。

（二）優厚的教育優勢和人才多樣化培養。蘇南經濟發達，文化靈魂自然也很濃重，教育為國之根本，自然也尤為注重。“十五”計劃以來，政府對于高等教育投入總量逐年增加；蘇南的教學方式較為先進，媒體使用能力和教師學習能力更強，例如在蘇南，70.3%的教師認為他們了解教師的專業發展；江蘇蘇南學校89%的人也有校園網，以此蘇南積極打造學習氛圍強、學習效率高的教育園區，營造適宜的氛圍，充滿優良人才的氣息。蘇南地區院校的職業培訓，更加注重能夠將高技術和創新能力熟練程序化運用的特殊人才，幫助刺激蘇南經濟。政府大力號召加大人才投入，省人才辦、金融辦會同有關金融機構，特地制定并出臺關于促進人才與金融深度融合的建議，以此擴大人才創新創業信用貸款規模。大力號召指引人才專長走向的社會組織、機構的興起及推廣，并共同發起創投基金或各類人才投資項目的呼聲。

（三）較為國際化的人文環境基礎。旅游勝地必然引來國內外人員的流動，在拉動蘇南海外經濟的同時，也必然引領中國的文化向外輸出，再配合近幾年高校和國家的推動，海外留學生也從產生化為一大波龐大的團體，對于配合“一帶一路”的區域合作化也起到了強大的促進作用。也有一些有實力的機構開展活動，推動國內外學生友好互動。相關政府支持推廣國際人才政策，大力實施居住證制度給高校內部的海外留學生，并協調有關部門召開了高層次的關于居住證人員的聯席會議，研究并提供相關的優惠措施。

（四）類似于“一帶一路”相關政府戰略和政策的支持。加快人才國際化，首先對于留學生的居住條件給予一定優惠幫助，落實“留學江蘇行動計劃”，增添了蘇南外交的相應留學生政策，并且使用資金支持五個城市的留學生人才工作，選擇的代表團是蘇南職業高校，并與東盟各國高校緊密交流與合作，提升專業院校與專業人才的對口率。

三、蘇南自主創新區發展建議

（一）秉持創新意識

1、環保意識的樹立和可再生能源普及化。蘇南地區城鎮化程度較大，可以大力支持生產部分節能專利發明，在校內鼓勵教育學生探索創新意識，設定相應基金鼓勵發明創造。舉辦相應比賽促進創新意識的培養。

2、能源高效利用化的實現。利用創新性技術，實現能源的多重利用，積極創新類似于農村沼氣的可循環應用方式。

3、創立新型經濟產業鏈與“一帶一路”相結合。蘇南堅持以國家戰略所倡導的科技創新為發展關鍵戰略，更加重視優秀的技術、優秀的人才，共同推動創新。并以建設區域性的以企業為創新主體、以市場為運作方向的基本目恕；極實施新的創新鏈，這是依靠政府政策、企業、教育和科學研究運作的相輔相成而實現的。不斷提高區域科技進步、人均勞動產值、研發人員的數量和合格的工作人員在勞動力數量的貢獻，并嘗試打開江蘇省乃至全國各個自主創新示范區的創新新潮流。

（二）產業形勢的轉化

1、產業高端化。積極迎合全球產業布局的大調整，大力開展資本和商機的選擇性投產，加快轉化固有產業模式，提升發展效率，發揮行業已有水平并提高。例如，電子信息、機械等方面的產業集群專業能力指數更高、競爭力更強的區域，我們需要增強和維護相應產業中的地位，因此積極推動各“藍海”行業的快速拓新，應用納米技術、生物醫藥、云計算發展和開發產業集群。使用了重點發展、堅持創新的基本方法，特別是生態環境的保護和能源的有效利用。

2、積極迎合新一輪創業熱潮。隨著部分崗位就業困難化，國家相關政策與高校積極鼓勵學生創業、積極拉動國內或國外相關產業的經濟發展。例如，院校組織就業處部分教師帶動學生創業，小語種專業老師或學生尋找相關旅游翻譯，或私人翻譯，為創立翻譯社奠定相應的人脈或經驗基礎；計算機專業人才可先試著接下相關公司的編程，由小開始，從按要求照本編制到慢慢出現雛形，然后根據市場調研的結果，創作出人氣APP軟件；高職技術類專業學生也可根據市場行情培養自身成為相關零部件的生產商。

3、產業多元化發展。在“一帶一路”戰略下，國內外之間的經濟往來日益增加，物質、能源、產品等之間的相互輸送，或者人才、勞動力之間的相互交流，達成類似于校園內國內人才被引入海外企業的教育新鏈條。

4、落實好地區內物流業。“一帶一路”的區域合作化，必然引起物料的相互運輸，對于如今較為普遍的公路、鐵路、公路運輸，或是蘇南地區的水路運輸方式，蘇南地區可最大限度地先完善自身物流運輸鏈，避免外包或區域合作國家的高成本運輸。

主要參考文獻：

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