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交通發展現狀范文第1篇

高速（一級）公路建設穩步推進?！啊逼?，省加快了高速公路、國省道升級改造和出省通道建設，高速（一級）公路建設成效顯著。平安至阿岱高速公路、西過境線高速公路、大柴旦至格爾木高速公路（半幅）、至互助一級公路等相繼建成通車，年又相繼開工建設了倒淌河至共和、共和至茶卡、格爾木至察爾汗、阿岱至李家峽等高速公路項目。截至年底，全省高速（一級）公路通車里程已達到444公里，比“十五”末增加了129公里，其中高速公路通車里程達到235公里，一級公路達到209公里。

干線公路規模不斷擴大，技術等級不斷提升，對外出省通道和省內公路主骨架體系初步形成。全省已初步形成G109、G315和G214、G215、G227“兩橫三縱”公路主骨架，國省干線公路主要路段基本實現了黑色化，并基本達到二級公路標準。通往周邊省區的對外通道初步形成，與川、甘、新、藏實現三級及以上公路連接；省會至各州府通達二級公路，部分州與州實現二級公路連接，州府與所轄縣基本通達三級公路。干線公路強化了與外界的交通聯系，增強了省會對地州的輻射帶動作用，促進了區域之間的交流與融合。截至年底，國省干線公路里程達到13319公里，其中國道4477公里，省道8842公里，干線公路規模比“十五”末增加了5428公里。

農村公路建設成績顯著，通達深度不斷增加，技術等級不斷提高，極大地改善了民生?！啊逼诠餐瓿尚赂慕ㄞr村公路53770公里，建設鄉村便民橋梁64099.22延米/1946座，新增農村公路通車里程近30000公里；通瀝青（水泥）路的鄉鎮達到398個（含國有農林場），比“十五”末增加224個，26個縣市實現了鄉鄉通瀝青（水泥）路，鄉鎮通瀝青（水泥）路比例由“十五”末的37.9%提高到91.2%；4172個行政村全部通了公路，其中32.5%的行政村通了瀝青（水泥）路，全面完成了部省共建目標。農村公路的跨越發展有效地促進了農村產業結構的調整和農村經濟增長方式的轉變，促進了農牧民脫貧致富步伐，成為建設社會主義新農村、城鄉經濟社會發展一體化新格局的主要亮點。

公路養護成效明顯。5年來不斷加強公路養護管理和技術改造，干線公路災害防治、危橋改造、安保工程成效顯著，全省路網技術狀況得到明顯提高，國省道公路通行條件全面改善，到“”末全省干線公路平均優良路率達到69%，路況綜合指數達到83。“”期相繼修訂和完善了《省干線公路養護工程管理辦法》、《干線公路小修保養工程質量檢查標準》等多項養護管理制度，促進了養護管理規范化；制定出臺了《農村公路管理養護體制改革實施方案》，推行農村公路“低標準、全覆蓋、有路必養”；在大通、平安、共和、格爾木“三縣一市”試點工作的基礎上，各地積極探索符合實際的模式，全省已初步建立了以政府投入為主的養護資金來源渠道和以縣為主的養護管理體制。

客貨運輸場站建設有序推進。截至年底全省共有公路客運站507個，其中一級站3個、二級站10個、三級站43個、四級站54個、五級站101個、簡易招呼站296個，與年相比，客運站數量增加了340個，州府所在地基本擁有一個二級客運站，縣城基本擁有一個三級客運站?！啊逼谝虻刂埔私ǔ闪艘慌燃壵?、?？空竞驼泻粽?，累計投資17008萬元，較好地促進了路、站、運的協調發展。

航運開發平穩推進，對解決農牧民出行，帶動沿河、沿湖地區物資交流，推動地方經濟發展起到積極的作用。省水運主要集中在黃河和湖等水域，承擔著庫區、湖區周邊農牧民出行、物資交流和旅游開發任務。至年底，全省航道仍以六級為主，通航里程409.39公里。“”期建成了省通航水域信息管理系統，實現了對全省營運船舶實時監控和湖重點碼頭視頻監控；開工建設了公伯峽航運工程，新增六級航道通航里程91.65公里，新建碼頭5個；啟動了湖航運（二期）工程?；A設施建設推動了內河航運開發，提高了水上交通安全監管能力，方便了沿河、沿湖地區農牧民群眾出行，帶動了旅游業的發展，給地方經濟帶來了新的增長點。

地方鐵路建設進展良好，支持了全省資源開發大局。年開工建設了全省首條地方鐵路——柴達爾至江倉鐵路控制性工程，拉開了地方鐵路建設的序幕；至年柴達爾至木里地方鐵路全面建成并投入運營，加快了資源綜合開發和循環利用的步伐。

（二）運輸服務效率和水平明顯提高

公路水路客貨運量持續增長，道路運輸在綜合運輸網絡中的基礎性和先導性作用日益顯著。年，完成公路客運量、旅客周轉量、貨運量、貨物周轉量分別為1.04億人、50.21億人公里、0.80億噸和227.47億噸公里，“”期年均增長分別達到8.6%、9.0%①、7.7%和36.3%。隨著交通運輸服務能力和水平的提高，旅游出行人數增多，水路旅客運輸有了較大幅度增長，年內河完成客運量38.39萬人、客運周轉量503.86萬人公里，“”期年均增長分別達到30.0%、32.6%。

客運體系不斷完善，農村客運網絡進一步延伸。年全省擁有客運班線765條、日發班次7730余班，高速客運班線從1條發展到25條，每日338班。“”期實施了農村客運班車通達工程，全省通鄉鎮客班率達到89%，通村客班率達到74%，比“十五”末分別提高4%和7%。全省旅游客運企業發展到17家，基本滿足了道路旅游客運市場的需求；出租汽車客運已經涵蓋全省城鄉；15個市縣開通了城市公交客運，運營線路長度2617公里。目前已初步形成了班車客運、旅游客運、高速客運、農村客運、出租客運、公交客運多種運輸方式相銜接的客運市場格局，在支持城鄉經濟發展、緩解城市交通壓力、滿足人民群眾出行等方面發揮了重要作用。

營業性車輛持續增長，運力結構不斷優化。年全省擁有營運客車17146輛，班車客車數量為3777輛，班車客車中中高級客車占39%。與“十五”末相比，營運客車數量、班車客車數量分別增長了32%和37%。年全省擁有營運貨車66199輛，比年增長78%。大型貨車、中型貨車和小型貨車分別占營運貨車總數的31%、7%和62%。危險品運輸車輛963輛，比年增長68%，危險品運輸車輛總噸位占營運貨車總噸位的比重為3%，比年降低了0.2個百分點。

運輸信息化程度逐步提升，客貨運輸效率不斷提高?！啊逼谑〖涌烊〉缆愤\輸信息化建設，編制了《省道路運輸信息管理系統設計方案》，開通了“省道路水路運輸在線網站”完成了35個市縣汽車客運站站務售票系統，完成了全省GPS聯網聯控平臺的搭建工作，啟動了全省班線客車、旅游客車、危貨運輸車輛GPS終端安裝工作。針對青藏鐵路開通和蘭青鐵路復線開建后公路客貨運量增加的實際，主動掌握運輸動態，組織運力儲備和運輸銜接，調整運力結構，暢通公鐵聯運和公鐵分流通道，有效提高了公路客貨運輸能力。

道路運輸輔助服務體系快速發展，服務保障能力不斷提高。目前省車輛維修、檢測市場已基本形成了以一類企業為骨干、二類企業為基礎、三類企業為補充的發展格局。全省各州（地、市）全部建有綜合性能檢測站，共計建成17個。隨著道路運輸的快速發展，省汽車救援需求迅速增長，車輛救援網絡建設提上日程?！啊逼谑〗煌◤d以市、格爾木市為突破口，以國道、省道主干線為重點，以一、二類維修企業為依托，推動了全省汽車維修救援體系的建設。

（三）交通生產和運輸安全監管明顯提高

交通安全生產進一步好轉。在全省范圍內相繼開展了公路交通安全保障工程、危橋改造工程、干線公路災害防治工程及公鐵立交安全整治工程，加強交通建設項目施工安全監管。開展了以公路橋梁為重點的交通基礎設施安全隱患排查治理專項行動，切實履行水上交通安全管理職責，加強了重點地區和水域、重點時段、重點環節的監管措施。5年間投入資金2億元，實施安保工程路線30余條，共處置隱患路段2300多公里，改造危橋239座/1.3萬延米，增設路側護欄19.4萬延米等，公路行車安全得到明顯改善?！啊逼诠肥┕ぐ踩鹿势饠?、死亡人數、經濟損失均大幅下降，水上交通連續19年未發生重大事故。

運輸安全監管進一步加強。開展了道路危險化學品運輸安全管理工作專項整治、汽車維修市場整治、機動車駕駛員培訓行業整治、渡口渡船安全管理和低質量船舶專項整治、規范出租汽車行業管理工作等專項治理，有效規范和穩定了運輸市場秩序，保障了人民群眾的出行安全。

公路水路交通突發公共事件應急體系逐步建立?！啊逼诮⑼晟屏烁骷壐黝I域應急預案，先后制定了《省水上搜救應急預案》、《省公路交通突發事件應急預案》等8項預案和制度，交通安全和應急處置能力不斷提高，特別是在抗震救災工作中，交通運輸部門迅速反應、有效應對，經受住了嚴竣考驗。“”期除全力做好以水毀、地震、雪災和重大疫病防控為主的應急保障工作，還確保了、新疆維穩工作中省內重要干線的暢通，全面完成了維穩應急運輸任務和駐訓部隊后勤保障工作。

（四）綠色交通和科技創新工作扎實推進

行業節能減排理念不斷深化?！啊逼谑〗煌ㄟ\輸行業貫徹落實“生態立省”戰略，在交通規劃、設計、建設和管理的各個環節體現資源節約、環境友好的要求，加大了交通建設中的環境保護和生態恢復力度，探索適合西部的低路堤、緩邊坡、重安全、低造價的高速公路建設模式。積極推進了城市公交和出租汽車的油改氣進程，、格爾木油氣改進工作走在了全國前列。年制定了《交通行業節能減排實施方案》，推進全行業節能降耗，促進了交通循環經濟的發展。

堅持“科教興交”，行業科技和教育工作取得實效?！啊币詠硎〖哟髮嵤翱平膛d交”力度，緊緊圍繞全省交通建設和運輸生產中的關鍵技術問題開展研究，在公路建設關鍵技術研究方面取得重大進展，多項科研成果榮獲國家及省部級獎勵：其中有1項研究成果—《多年凍土區青藏公路建設和養護技術》榮獲年度國家“科技進步一等獎”；2項榮獲省部級“科技進步一等獎”；6項榮獲省部級“科技進步二等獎”。堅持推動交通高職教育建設，積極探索交通人才培養新模式，形成了以職業教育為龍頭，成人教育、崗位培訓為基礎的多層次、多樣化的交通教育體系。

（五）交通改革取得較好進展，行業管理進一步加強

積極穩妥推進行業各項改革?！啊逼谑〗煌ㄖ鞴懿块T按照國務院和省政府的部署和要求，積極穩妥地推動燃油稅費改革，充分利用國家的政策，解決二級公路融資渠道問題，加快了國省道升級改造。

交通發展現狀范文第2篇

 

 

近年來，寧波市物流業取得了突飛猛進的發展，作為與物流關系甚大的交通運輸業，如何有效地提高交通運輸企業的核心競爭力，其中的關鍵途徑之一就是認清行業發展現狀，并提出進一步發展的合理化建議。

 

1.寧波市交通運輸企業的地域特征

 

寧波市交通運輸企業具有很強烈的地域特征。

 

1.1具有很強的海洋經濟氛圍

 

寧波港的天然優勢促進寧波市海洋經濟的發展。為了服務海洋經濟的發展，寧波市交通運輸企業在設施設備，信息系統，運輸網絡等方面的發展程度都有不同于國家其它城市特別是內陸城市。總體來講，寧波市交通運輸業服務于海洋經濟的發展，逐步形成海洋戰略指引，圍繞港口，輻射全國的態勢。

 

1.2智能化覆蓋全市

 

寧波市正處在建設智慧城市的關鍵時期，寧波市交通運輸企業是智慧城市建設的主要改革對象，要實現“人暢其行，貨暢其流”的目標，交通運輸企業應引進先進技術和現代管理理念。一方面交通運輸企業要勇于創新。另一方面，交通運輸企業要加強與寧波市或是全國范圍內的專家和科研機構的合作，及時了解國家和寧波市的發展動態，對企業的管理和企業對外的服務意識要逐步上一個大的臺階，以此來實現智能化覆蓋全市的目標，跟上智慧城市建設的步伐。

 

2.寧波市交通運輸企業發展現狀

 

根據寧波市交通委2012年6月統計，從事公路運輸相關的企業大約有8264家。交通運輸企業正在由單一運輸向綜合運輸協調發展的轉變，由企業自發組織向政府有序引導的轉變，由注重硬件服務向注重硬件軟件服務并重的轉變。

 

2.1受國家“營改增”政策影響，交通運輸企業經營出現負面影響

 

“營改增”一方面增加企業的稅收負擔，經營壓力增大。2013年一季度，寧波市交通運輸企業實際繳納的稅收金額同比增長10.6%。另一方面，企業開始大規模購置新車等基礎設備來作為增值稅抵消企業稅收，企業的運力得到大大地提升，但是由于業務量沒有增長，車輛的運輸效率有所下降，造成企業包括社會車輛資源沒有得到很好地重新整合利用。

 

2.2運輸價格進一步降低，交通運輸企業利潤空間被壓縮

 

2012年交通運輸企業的利潤明顯比2011年少。大多數的交通運輸企業的營業收入和主營業務收入都與2011年相當，但是利潤卻少了沒多，究其原因主要是企業的業務量增加了，但是因為更加激烈的市場競爭，運輸價格進一步降低。為了完成業務量，交通運輸企業只好投入更多的人力、物力等資源，再加上近幾年來，工資和物價的上漲，使得交通運輸企業的內部運營成本增加。將近一半的交通運輸企業運營壓力大，出現了連年虧損的局面。

 

2.3交通運輸企業的發展越來越緩慢，遇到瓶頸

 

來自相關部門的統計數據顯示，調查的69家公路運輸企業在2012年全年，營業收入增長率和主營業務增長率在下滑。現在，在寧波市范圍內85%的交通運輸企業以運輸和倉儲等基礎的業務為主，能夠提供一體化物流服務的企業缺乏。交通運輸企業發展倉儲和運輸等基礎業務已經遇到瓶頸。

 

2.4交通運輸企業的社會效益有所提高，企業形象逐步改變

 

一方面從業人員數量不斷增加，人員結構還是以操作人員為主。2013年一季度，交通運輸企業從業人員數量同比增長幅度加大。其中，操作人員數量增長17%比管理人員數量增長12%要大。操作人員的數量大約是管理人員數量的7.25倍。交通運輸企業不斷壯大，管理結構不斷優化。

 

二方面企業利稅總額有所增長，稅收貢獻率同步提高。2013第一季度，企業所得稅比去年同期增長26%，比去年同期5%的總稅收收入增長。交通運輸企業對社會的貢獻率有所提高。

 

三方面車輛能耗有所變化，節能減排工作逐步推進。2013年一季度，汽油消耗增長4%左右，柴油消耗減少5%，這兩者加起來占能耗總量的95%，節能潔凈無污染能源天然氣的消耗量同比增長20%，增長幅度較快，節能減排工作初現成效。

 

四方面交通運輸企業車輛事故率獲得控制，造成的經濟損失有所下降。交通運輸企業采用事前、事中和事后的控制手段，突發事故的發生率有所降低，客戶對交通運輸企業的信任度大大提高。

 

3.寧波市交通運輸企業發展趨勢

 

交通運輸企業向現代物流轉變成為發展趨勢。交通運輸企業發展遇到瓶頸，企業利潤不斷下滑，單一的運輸、倉儲等物流服務不能夠滿足客戶的個性需求?，F代物流以及供應鏈的發展為交通運輸企業的轉型帶來契機。在寧波發展電子商務，發展第四方物流，促進社會的“物流”等先進的物流模式，是對運輸企業向現代物流轉變的要求。目前，交通運輸企業向現代物流轉變主要有兩種方面的變化：一方面拓展業務，將服務功能延伸到采購物流、生產物流和銷售配送物流;另一方面培養企業自身的核心競爭力，聯合其他現代物流企業有不同的核心競爭力，提供一體化物流解決方案和服務的供應鏈。

 

4.寧波交通運輸企業發展的合理化建議

 

隨著現代物流的發展，寧波市開始迎合世界先進國家步伐，逐步進入供應鏈運作期。交通運輸企業是供應鏈中很重要的一部分。它一方面實現供應商、生產商、銷售商之間的物品實際流動，另一方面及時反饋信息，為供應鏈決策提供很重要的依據。寧波市大部分的交通運輸企業在提供運輸業務，其他的業務比如信息反饋、供應鏈管理等新興業務很少開展。一部分原因是市場不穩定，大型客戶業務固定不變，小型客戶的業務需求量有限。在現代物流飛速發展的今天，寧波市交通運輸企業應該更加清晰地找到自己的定位，使自己處在一個結構完整、運作效率高的供應鏈中。在供應鏈中，交通運輸企業主要的職責有兩個。一是幫助提高供應鏈的運作效率，降低供應鏈的運作成本，二是培養和提高自身的核心競爭力，為企業的發展做好規劃。

 

在寧波，海洋經濟戰略和智慧城市建設為交通運輸企業的發展提供的很好的外部條件的同時也對其發展提出更高的要求。

 

一是信息化建設。交通運輸企業不能停留在過去依靠單據和電話記錄和傳遞信息的水平。交通運輸企業需要建立自己的信息化系統。該信息化系統不僅能夠實現企業自身的人員、車輛、倉庫等管理，而且能夠實現企業與企業之間、企業與供應鏈管理平臺之間的信息可靠性傳遞。

 

二是人員培訓。交通運輸企業從事服務類業務，雖然對大部分工作人員沒有太高的水平要求，但是在服務類行業競爭日益激烈和網絡發達的今天，社會對員工的工作方式、態度等有更高的要求。一旦給客戶留下不好的印象，在行業內很快就可以人人皆知。因此，交通運輸企業要重視人員培訓，重點教會企業員工開展業務的方式，熟練運用企業現有的資源，怎樣能夠快速發現企業潛在的能力。一個良好的人員培訓機制不僅能夠幫助企業在人員流動性大的時候能夠及時開展業務，而且能夠提高客戶滿意度，在業內創造屬于自己的品牌。

交通發展現狀范文第3篇

 

交通運輸在某種程度上可以說是經濟發展的基礎和前提，它不但促進著經濟的發展，與此同時也制約著經濟的發展。而我國當前的交通運輸狀況就滯后于經濟發展，對經濟的發展有著制約性。對此，本文將根據目前我國交通運輸存在的狀況提出合理化的改進對策。

 

1交通運輸經濟發展現狀

 

1.1交通運輸滯后于經濟發展

 

隨著社會經濟和城市化進程的不斷加快，我國的交通運輸產業獲得了一定的發展，但是依然是滯后于經濟發展速度的。主要存在著運網規模不夠強大和運輸設備、交通管理水平跟不上等問題，與發達國家相比還是存在著較大的差距的。我國的交通運輸量密度和交通運輸設備的利用率等方面與其他國家相比也是存在著一定的差距，給我國的交通運輸發展造成了很大的負擔和壓力。但樂觀的是存在矛盾的同時說明我國交通運輸產業還是存在著巨大的發展空間的。

 

1.2缺乏資金投入

 

交通運輸壓力大，就意味著要興建更多的道路，然而資金不足是制約交通運輸發展的主要原因。首先，在新的歷史階段，我國社會經濟快速發展，各類經濟活動市場競爭激烈，從而導致建設材料等物資價格大幅上漲，人力資源緊缺，同時費用也逐年增加。受各種因素共同影響，交通運輸建設在資金投入方面相對有限。其次，各個地區經濟發展不平衡，是導致各地交通運輸資金投入差異較大的主要原因，各個地區交通運輸建設狀況參差不齊。雖然我國交通部門對交通運輸建設已經投入大量資金，但是同國民經濟發展水平相比還是遠遠不夠的。

 

1.3交通運輸網設計不合理

 

交通運輸發展情況對地區經濟發展和社會穩定具有重要的影響。當前我國交通運輸建設中存在的普遍問題就是交通運輸網設計不合理。當代社會，經濟快速發展，無論是企業的生產需求還是人們的日常生活需求，都和城市的交通運輸網絡息息相關。但是從目前我國城市交通運輸網絡來看，很多一線、二線城市都存在嚴重的交通擁堵情況，嚴重影響了物流運輸的速度，影響了企業的生產經營和人們的工作與生活，限制了城市經濟發展的腳步。

 

1.4交通運輸缺乏個性化服務

 

隨著國民經濟的增長，人們的生活水平不斷提高，人們更加關注生活的質量， 對交通運輸工具及交通運輸服務也提出了新的要求。但是受到資金和成本控制等因素的影響，交通運輸基礎設施落后，交通運輸行業管理人員文化水平和個人素質不高，導致我國交通運輸行業在服務管理方面存在很大的漏洞，無法滿足消費者的個性化需求，加劇了交通運輸行業內部服務同質化的趨勢，導致交通運輸行業的經濟效益下降。

 

1.5安全保障不足，管理體制落后

 

交通運輸的安全問題始終是危害社會和人身安全的隱患。受到經營管理方面的影響，鐵路、公路交通事故頻發，在很大程度上降低了消費者購買服務的信心， 從而影響交通運輸經濟的發展。然而事故的責任并非全部來自當事人，也有部分原因來自交通運輸管理的松懈。我國交通運輸管理人員的整體素質較低，交通運輸管理體制落后，無法完全適應市場經濟體制發展。所以，為了保證交通運輸經濟能夠跟上國民經濟發展的總體水平，必須加快交通管理體制的改革。

 

1.6城市運網結構與規模不合理

 

運網規模的增長態勢不及交通運輸工具的增長，經濟得到了發展，人們的生活水平也得到了提高和改善，相應的人們對交通運輸工具要求的數量就會增加。但是現實的情況是，由于運網規模增長的速度慢，交通工具數量增加了就會造成道路擁擠，甚至交通運輸與經濟發展的速度銜接不上，抑制了社會經濟的發展。

 

城市運網結構不合理和交通管理技術落后，以及運輸設備落后等是當前的大中小城市發展中普遍存在的問題。由于城市運網結構不合理，城市道路的堵車情況十分的嚴重，在一定程度上影響了物流業的運輸效率，交通運輸產業發展緩慢制約了經濟的發展。

 

2交通運輸經濟發展策略

 

2.1明確交通運輸經濟發展的目標

 

要想有效促進交通運輸經濟的發展，首先需要切實實現合理的統籌規劃，聯合建設以及分層管理的發展方針。明確交通運輸經濟發展的目標，并通過科學政策的指引，完善機制的管理以及豐富經驗的優化來實現交通運輸經濟的發展。

 

2.2加大交通運輸的投資力度

 

交通運輸建設及管理需要投入大量資金，所以，資金始終是制約交通運輸經濟發展的主要因素。對此，政府需要重視交通運輸管理，加大資金的投入力度，同時，廣泛吸收社會投資和國外投資，擴大交通運輸建設的資金來源，實現資源的有效利用。對于交通運輸進行投資的對象除了國家投資和地方籌資外，應該多通過籌資的方式吸收社會各方面的資金和國外投資資金等。并通過各種交通費用等的征收，來進一步實現對交通運輸的管理和維護，將資金實現最有效的利用。同時可以有效的發揮市場經濟機制的作用，摸索像有償使用以及多種籌資等方式來發展交通運輸。

 

2.3控制行業成本

 

資金是限制我國交通運輸經濟發展的主要原因，交通運輸經濟要實現可持續發展，成本控制是關鍵。首先，需要強化交通運輸行業的成本控制能力， 各個相關行業也必須投入到成本控制當中。所以，交通運輸經濟的發展需要建立以成本控制為目標的財務管理和聯動機制。企業財務管理部門就是成本控制中心，通過對建設資金的分配、預算、效益等進行評價，全面實施成本管理，最終實現交通運輸經濟的全面發展。

 

2.4適度開展個性化服務

 

交通運輸經濟同樣處在消費領域，消費者在消費過程中希望享受到同消費價格相等的服務。所以，交通運輸經濟發展要朝著個性化的方向發展，為消費者提供更加舒適的服務，滿足消費者的個性化需求。但是，服務的水準還要掌握好適度原則，因為我國現階段交通運輸經濟還處于發展階段，沒有大規模實現個性化服務的條件。

 

2.5優化交通運輸結構

 

在完善的交通運輸管理機制上，需要優化交通運輸的結構，使交通運輸管理機制能夠有效的應用在交通運輸的各個方面上。首先，需要進行交通運輸政策的制定，實現政策對交通運輸的宏觀調控作用。其次，需要計劃交通運輸的發展戰略，并進行基礎設施的建設，通過規劃以及合理布局交通運輸生產來實現交通運輸結構的優化作用。再次，是進行交通運輸市場的培養和發展，并通過相應的法律法規以及規章制度的健全來規范化交通運輸市場，使交通運輸市場能夠對交通運輸經濟發展起到促進和協調發展的作用。

 

3我國交通運輸產業的發展展望

 

交通運輸產業與經濟發展息息相關，是經濟發展的基礎和先導，對于經濟發展有著重大的意義。隨著市場經濟體制的改革與完善，市場經濟成為了我國經濟發展的必然趨勢。但是在擴大市場經濟的同時需要依賴于交通運輸，為此對于交通運輸的數量以及質量都有了更高的要求;與此同時，人們生活水平的提高，農村剩余勞動力大量的向城市轉移，加上旅游業的發展，交通運輸量在不斷的上漲，對于交通運輸的安全性以及高效性提出了更高的要求。從上面分析，我國的交通運輸行業發展還是有著較好的發展前景的。我國是一個幅員遼闊的國家，土地面積十分的廣闊，但是資源分布的十分不均勻，對交通運輸提出了更高的硬性要求。從以上分析可以看出，未來我國交通運輸行業的發展前景較好。

 

4結語

 

公路交通運輸經濟的發展有利于國民經濟的發展和社會的和諧穩定。因此未來的公路交通經濟發展應當根據經濟發展的戰略和地區發展的特色進行合理的布局，合理的利用有限資源，并改善交通基礎設施，優化運輸方式，提高公路運輸管理效率，從而促進公路交通運輸經濟的可持續發展。

交通發展現狀范文第4篇

論文摘要：智能交通技術是一項起源于美國的新興技術，各個國家在引進的時候都必須考慮本國的實際情況，充分考慮引進技術與本國文化的整合，考慮技術位差。任何新技術如果沒有現有技術對之消化吸收就是失敗的，所以各個國家在制定本國ITS發展內容時，必須對本國現有技術進行整合，然后再把與現有技術相近的內容作為自己的近期發展目標。本文就智能交通體系在國內外的發展狀況做了簡要的介紹，對中國如何發展智能交通系統提出了自己的看法和建議。

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。

交通運輸是國民經濟的基礎產業，對于經濟發展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸的主要方式。加快交通基礎設施建設，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現代高新技術，提高交通基礎設施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發展我國公路交通運輸事業具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關鍵問題。

一、智能交通技術在我國的發展現狀

中國是一個發展中國家，交通運輸基礎設施短缺，需要加快建設，另一方面也存在交通設施利用率低、管理技術落后、交通安全形式嚴峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內仍然處于建設期(根據“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線)，而這一期間正是智能交通技術在全世界進入全面實施階段，中國也需要根據中國公路運輸的實際需求探討在中國公路運輸網中應用智能交通技術來提高運輸效率、保障安全和保護環境的可能性。2000年，國家交通部、建設部，公安部聯合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規定我國ITS發展主要集中在不停車收費、出行者信息服務、城市交通管理、公共交通系統、智能公路系統等9個方面。

我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費系統研制，那時國家科技攻關項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機技術、通信技術和電子技術用于監控和管理系統；進入90年代，我國開始關注國際上ITS的發展。1995年，交通部ITS工程研究中心進行了GPS(衛星定位系統)與導駕系統研究、基于GPS的路政車輛管理系統等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網絡環境下不停車收費系統”的聯合攻關。1999年。由交通部、科技部、建設部等十多個相關部門組成了國家智能交通系統工程技術研究中心，將ITS。未來交通建設和發展的優先領域予以重點支持。由于世界各國把不停車收費系統作為ITS領域最先投入應用的系統開發，以此來擴大道路建設資金來源，緩解收費站交通堵塞，減少環境污染，所以我國也把聯網收費、不停車收費系統的開發和應用列為國家ITS領域首先啟動的項目。

從1998年初開始，交通部就組織開展了“網絡環境下的不停車收費系統研究”，并在4個省市進行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費系統投入運行，到目前已開通不停車收費車道40余條。同時，圍繞交通監控、汽車智能導航等系統，以及一大批科研成果及技術產品得到實際應用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。

ITS建設投入已經達到40億50億元，據了解，預計到2010年，“五縱七橫”國道主干網將基本建成，網絡將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統將全面建成，構筑起以高速公路為主體的公路運輸主骨架。在這個完善的道路網絡里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設了光纖，它將是承載智能交通業務的良好基礎設施。僅以基礎設施建設為例，我國將建設3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設中。有相當一部分需要建設通信、監控和收費系統，目前這一部分投資一般占總投資的4％～5％。1999年，我國公路建設投資達2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設，那么通信、監控和收費系統方面的投資將達到40億50億元，這僅僅是當前通信、監控和收費系統ITS應用的初級水平。如果考慮到城市基礎設施的建設以及今后ITS應用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規模將以百億元、甚至千億元計算。隨著經濟的快速發展，ITS的研發和應用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術產業、眾多商家提供了一個巨大的商機和市場，我國即將掀起ITS產業建設的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。

二、發展中國智能運輸系統的對策

中國經過改革開放20多年來的建設，交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高，交通運輸技術裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡，已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比，仍存在著一些差距。和發達國家相比，雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發展速度較快，發達國家今天遇到的問題，我們已經或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業適應21世紀的要求，我們應采取積極的對策，根據國情發展中國的智能運輸系統。

1、打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

2、建立ITS協調組織機構

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安，建設等部門分頭管理，現已出現了各自發展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐洲的ERTICO組織，來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃，實現ITS技術和產品的通用性，兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

3、注重人才的培養

隨著ITS的進一步發展，21世紀交通運輸將會發生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中，以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。

交通發展現狀范文第5篇

關鍵詞：軌道交通 車輛再造技術 應用分析

中圖分類號：U461 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）09（a）-0049-02

軌道交通領域裝備再制造是采用退役車輛再造技術與評價技術、車輛整機再制造與綜合提升技術、再制造質量控制技術、車輛零部件綠色修復與再制造技術等，使報廢車輛設備及零部件恢復形狀、尺寸、性能，形成軌道交通領域再制造裝備的一系列技術措施或工程活動。由此可以確定，車輛再制造的實施，將節約資源，保護環境，降低裝備成本，值得在國內推廣。當然，要想在軌道交通領域中有效使用再制造車輛，需要科學、合理地運用車輛再制造技術，使其充分發揮作用，保證再制造車輛的性能良好、運行安全?；诖耍撐墓P者將參考相關文獻，在下文中重點分析軌道交通領域中車輛再制造技術的應用，希望對于推進車輛再制造有所幫助。

1 軌道車輛再制造現狀分析

到2015年5月我國高速鐵路運營里程為16 509 km，這就意味著高速鐵路從試運行到2015年5月期間動車組的投放與運用發揮了重要作用，為推動我國軌道交通發展注入了新力量。但從動車組運行的實際情況來看，預計今后20～30年我國將面臨大批量高速列車產品報廢的情景，如此將會給我國軌道交通領域帶來很大負擔。為了解決此問題，業界人士將目光放在了軌道車輛再制造上，意在通過對高速列車產品的再制造，為我國軌道交通領域減負，并促進循環經濟發展。但經過專業的研究，確定廢舊產品服役工況的差異性，即使是相同類型的產品，所得到零部件的壽命特征也是不一樣的，其剩余使用壽命較短，如若對其進行再制造，那么在下個壽命周期內其也難以與新產品相媲美，保證產品質量和可靠性。因此，在軌道車輛再制造中制定舊零部件的再制造方案的綜合評估，明確舊零部件的使用壽命及其再制造能否保證質量及可靠性。

目前，對于列車零部件的再制造，世界各國大企業均將目光落在零部件再制造使用周期上，利用計算機、網絡技術、產品生命周期研究等，深入、詳細地分析軌道交通車輛的零部件工作狀態、性能、質量等，進而綜合分析與預測零部件的服役狀態，探究零部件再制造后生命周期。而在國內因我國已經認識到軌道交通車輛零部件再制造的價值與意義，并為此國內主機廠不斷探究車輛再制造技術，嘗試突破車輛零部件再制造問題及瓶頸，希望可以趕上發達國家，嘗試零部件再制造與使用，從而使零部件再制造可以推動循環經濟[1]。

2 軌道車輛再制造發展趨勢及主要目標

《國務院關于加快發展循環經濟的若干意見》（國發[2005]22號）明確提出廢舊機電產品的再制造是我國加快發展循環經濟及建設資源節約型社會的重點工作。為了貫徹落實《意見》，我國軌道交通領域積極推動軌道列車零部件的再制造業務。為了努力推行再制造業務，我國政府及相關部門大力支持、鼓勵國內大型主機廠開展再制造業務，結合當地實際情況及軌道列車零部件實際情況，積極引用先進技術來對零部件進行再制造，使列車零部件再制造在生命周期內能夠安全、可靠地使用，提高列車零部件的使用價值。

從近些年我國軌道車輛再制造發展情況來看，軌道車輛再制造主要目標是提升軌道車輛核心零部件和整機的再制造能力。這里所說的整機及核心零部件是指軌道的鋁合金車體、牽引電機、牽引變壓器、牽引控制、列車網絡控制、制動系統、橡膠類部件、金屬運動件、玻璃鋼件、電線電纜、連接器類等。在此目標之下，我國近些年來努力嘗試，探究軌道車輛再制造技術，努力突破軌道車輛再制造瓶頸，經過相關主機廠及研究人員的不懈努力，使得我國軌道車輛再制造有很大程度的發展。從目前來看，未來我國列車軌道再制造將朝著運營車輛上零部件再制造和報廢車輛再制造這兩個方向發展。其中，運營車輛上零部件的再制造是對零部件的生命周期狀態予以檢測和分析，在此基礎上建立數學模型，挖掘有價值數據，探究零部件長期服役變化規律，進而以此為準優化調整零件的運用，為零部件再制造創造條件。而報廢車輛的再制造，則是以實現報廢車輛舊零部件資源的最優化利用為目標，利用先進技術來構建報廢車輛舊零部件再制造方案模型，進而收集舊零部件的失效數據及歷史服役數據，將其帶入到模型中分析舊零部件的剩余壽命周期及服役狀態，進而計算舊零部件可靠性閾值，為此思考舊零部件應用性及其能夠應用的領域，制定合理的舊零部件再制造方案，對舊零部件進行開發與使用。

3 軌道車輛再制造主要技術應用分析

3.1 車輛再制造綜合技術體系

由于軌道車輛再制造是一個比較復雜的過程，需要多種車輛再制造技術的應用，如，退役車輛再造技術與評價技術、車輛整機再制造與綜合提升技術、再制造質量控制技術、車輛零部件綠色修復與再制造技術等。為了保證以上車輛再制造技術能夠科學、合理地應用，首先要構建車輛再制造綜合技術體系，綜合說明車輛再制造技術的應用，以便在后續軌道車輛再制造中可以規范、合理、有效地用車輛再制造技術。

對于車輛再制造綜合技術體系的構建，應當結合車輛再制造實際情況，統籌全局，綜合分析再制造技術應用要求及應用難點，進而合理構建車輛再制造綜合技術體系，如，退役車輛再制造設計及相關評估技術、車輛零部件綠色修復及相關再制造技術、車輛整機再制造及相關綜合提升技術、質量控制技術等。

3.2 車輛再制造方案設計

科學、合理地進行車輛再制造，應以車輛再制造綜合技術體系為準，合理規劃設計車輛再制造方案，按照方案有序、有計劃、有目的地展開軌道車輛再制造，利于提高車輛再制造水平。對于車輛再制造方案的設計，應當將重點放在以下幾方面。

其一，車輛再制造方案設計流程的明確。參考相關文獻及軌道車輛再制造的分析，確定軌道車輛再制造方案設計流程為：舊件回收及存儲―舊件拆解―舊件清洗―舊件質量檢測―再制造產品加工工藝―再制造產品裝配工藝―再制造產品質量檢測檢驗。

其二，車輛再制造各個部分的具體設計。由于車輛再制造比較復雜，加之車輛再制造技術應用較多，所以在具體進行軌道車輛再制造各個部分設計時應當明確車輛再制造重點部分及難點部分，進而結合相關資料及數據，合理展開設計工作。軌道車輛再制造的重點部分是電氣部分、機械部分、輔助部分等。為此，在進行軌道車輛再制造設計中應當重點分析以上幾部分，考察車輛，對車輛進行詳細檢測，進而綜合評估車輛及車輛零部件，在此基礎上基于成本性原則、資源性原則、環境性原則，規范、合理地進行軌道車輛電氣部分、機械部分、輔助部分等設計[2]。

4 結語

基于以上內容的分析，確定報廢車輛再制造的實施，將節約資源，保護環境，降低裝備成本，值得在國內推廣。但要想在軌道交通領域中有效使用再制造車輛，需要科學、合理地運用車輛再制造技術，也就是結合軌道車輛實際情況，構建軌道車輛再制造綜合技術體系，進而科學、合理地設計軌道車輛再制造方案，切實有效地運用車輛再制造技術來完成車輛的再制造，保證再制造車輛的性能良好、運行安全。

參考文獻