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公共交通的優點范文第1篇

【關鍵詞】：情趣教學 情感 教育境界

情趣教學以情感為依托，以體驗為途徑，讓學習過程進入認知與情意和諧統一的軌道。學習中運用多種教學手段，充分調動與激發學生的求知欲望，挖掘其智慧潛能，使存在個體差異的學生都能產生濃厚的學習興趣和積極的情感體驗，并在教師富有情趣的教學藝術誘導下，生動活潑、積極主動地學習，在趣味中獲知、在求知中得趣，促進學生全面和諧地發展。情趣源自教師教學語言的情趣、教學組織的節奏、師生互動的性質與水平，它們是情趣教學的條件。情趣教學思想的“情趣”從何而來，除了教師與學生的生活情趣、教學設計的情境情趣，更重要的在于知識本身。在知識表面下，還蘊含著豐富的、深厚的精神世界，彌漫著生活情趣與知識理趣的氣息。情趣教學是從各學科知識的內部呼喚出真實存在的豐富多彩的生命情趣，把它們融入到教學生命活動的過程中去，為教學情趣的激發和飛揚涂上一層深深的底色。

在音樂課堂學習中，情趣教學有很多種方法：可以通過故事、視頻等方法創設情趣；可以通過游戲、律動、表演、創作等方法激法情趣；可以通過聯想、想象、模仿、分析、比較等方法培養情趣；可以通過音響、示范等直觀、感性方法進行情趣教學。......

下面就以三年級音樂第二單元《共同擁有一個家》為例，談談我的情趣教學點滴：

1、創設情境，大膽假設、激感

首先播放flash（只有畫面，沒有音樂）讓學生聆聽、觀看。

內容概括：一個十分寒冷的夜晚，天空飄著雪花，路上沒有一個行人，在一個陰暗的角落里，布娃娃獨自在哭泣......

然后提問：

問題⑴這段動畫與我們平時看到的動畫片相比，缺少了點什么？（是啞劇，沒有音樂）

問題⑵你看到了什么？你認為表現了怎樣的內容？我們用“也許”這個詞語來猜測一下！

生：看到的是一個穿著單薄的娃娃在飄雪的夜晚獨自走在馬路上......

師：“布娃娃為什么會在飄雪的夜晚獨自走在馬路上呢？”

生： “ 也許是爸爸媽媽吵架了， 沒人理她，所以出來走走”“ 也許她是一個孤兒”“ 也許她是個被爸媽拋棄的孩子”??學生發揮著一切想象

師：“是啊，布娃娃是多么可憐啊！她現在一定很傷心，內心是一片灰色，所以用無聲來表達她的內心情感”

問題⑶如果要讓你為這段動畫配樂，你覺得哪段音樂比較合適？提供幾段音樂選擇A、《喜洋洋》 B、《杜鵑圓舞曲》 C、《共同擁有一個家》片段（C）

問題⑷為什么會選擇第三段呢？

設計目標與反思：讓學生通過觀看無聲無字畫面、大膽發揮想象，了解樂由心聲，我們情感的色彩與音樂是相輔相成，同時引發學生的學習興趣，初步地激發起他們內心的情感。

2、精心布局、步步為營、抒感

師：歌曲給了你怎樣的感受？如果要用一種顏色來表現這種感覺，你覺得哪種顏色比較適合？老師這有幾種顏色，請同學們仔細考慮后進行選擇。（分別出示紅、黃、藍三種顏色）（生：藍色）

師：同學們的感覺很準確，人們常常用藍色來表現一種比較憂郁、傷感的情緒。同學們在美術課中都已經學過顏色有各種明暗不同的變化，當顏色越來越亮時，心情也就越來越明朗；當顏色越來越暗時，心情也就越來越沉重。

問題⑴這樣的藍色旋律，同學們認為應該采用怎樣的力度來進行演唱呢？生：弱

師：“可憐的布娃娃這樣下去會凍壞的，誰愿意幫她一把呢？”

生：“我愿意、我愿意”所有的同學幾乎都這樣喊著

師：“你怎么幫助她呢？”

生：“帶她回自己的家”“邀請她來我家，給她吃、穿”“讓我的爸爸媽媽愛她”......

師：“真棒，你借給布娃娃一半的父愛，他借給布娃娃一半的母愛，大家的幫助和愛給了她生活的勇氣和信心。”

問題⑵這么傷感的音樂，到底講述了怎樣的故事呢？

本課歌曲音樂響起，教師在音樂聲中前半部分進行有感情地歌詞朗讀，后半部部分（讓我借給你一半媽媽處）深情演唱，學生寂靜無聲地用心聆聽，有些學生甚至有傷感落淚現象（可能是感同身受了）。在演唱過程中教師會有輕輕撫摸學生的頭、抱一抱、擦擦臉等母愛的動作。

設計目標與反思：通過為歌曲選顏色，強弱力度的處理，了解歌曲強弱的處理與情緒的體現、色彩的深淺與力度成正比變化；學生想辦法幫助布娃娃的種種描述，教師地深情演唱，讓學生在老師的精心設計中，一步步把歌曲重難點的滲透其中，學生得到一次次的情感激發與無形的德育教育。

3、完美演繹、視聽震撼、升華情感

師：這么委婉、深情的音樂，這么感人的故事， 同學們這么投入的演唱，老師也忍不住想要露一手了，聽一聽，老師運用了怎樣的方式？

教師示范：配樂詩朗誦+表演唱+手語唱，并適當加入動作，最后一句加入手語學生把朗誦、表演和手語都融入到歌曲中去，完整地把整首歌曲有感情地演繹，加入適當的動作及分角色表演。（領誦+領唱+集體手語唱）

從你們的歌聲中，老師感受到了主人公對布娃娃的關愛之情，布娃娃是幸運的、幸福的！其實，在我們身邊每天都發生著這樣感人的事跡。在無情的災難來臨的時候，他們用自己的雙手為無數需要幫助的人撐起一片溫暖的天空，灑下了一米愛的陽光！今天，老師給大家帶來了一組照片，說說你看到了哪些場景？覺得哪張照片最讓你感動？播放《愛的奉獻》歌曲，同時多媒體以照片的形式展示非典、雪災、地震、SOS兒童村等圖片，照片切換時隨著歌曲伴奏（教師不時地進行總結：愛的傳遞、愛的延續、愛的奉獻、愛的希望......

）

學生回答

照片一和照片二（非典時期醫護工作者搶救病員）

師：從2003年開始，SARS（非典）病毒讓全國人民陷入了緊張與恐慌，在抗擊非典的這場戰斗中，白衣天使們不顧“個人小家”，不分晝夜地奮戰在第一線“幫助著祖國這個大家的親人”.，為了挽救患者的生命，她們以自己的血肉之軀，詮釋了“白衣天使”的最高榮譽。......

照片三（官兵鏟雪）照片四（搶修電路）照片五（貴陽市街頭懸掛“綠絲帶”的車）照片六（地震）

師：2008年1月，一場罕見的大雪席卷全國，造成鐵路中斷、公路堵塞、機場關閉、電力中斷、各種運輸供應受阻同時發生，也阻擋了各地游子回家過節的腳步。我們的武警官兵們不畏暴雪冰凍，心系群眾，始終沖在第一線，發揚特別能吃苦、特別能戰斗、特別能奉獻的精神，涌現出很多可歌可泣、感人至深的先進事跡。還有那貴陽市街頭懸掛著“綠絲帶”的車，把需要搭車的人們帶回家，把愛心送到千家萬戶。......

照片七（國際SOS兒童村）

師：國際SOS兒童村組織是一個在世界上有廣泛影響的國際性民間慈善組織，有若干家庭，每個家庭由7至9名14歲以下不同性別的孤兒和一名媽媽組成，媽媽與孩子們吃住生活在一起，并負責管理家庭、撫養和教育子女。從而使孤兒重新獲得母愛和家庭的溫暖。......

......

師：同學們說得真好！是啊，這一切確實令人感動！你們知道是什么讓這些感動存在？（愛）對了，就是愛！（多媒體展示由照片組成的一個大字：愛，同時播放背景音樂《愛的奉獻》）

愛，是人類永恒的主題。因為有了愛，生活才變得如此溫暖和美好！

有一首歌唱得好：“只要人人都獻出一點愛，世界將變成美好的人間！”同學們，讓我們手拉著手，唱起這首《愛的奉獻》，把愛心傳遍城中校園、傳向整個社會！（師生共同手拉手演唱《愛的奉獻》）

公共交通的優點范文第2篇

關鍵詞：綠色交通，公共交通，公共交通系統，公交優先

Abstract: the city traffic congestion is inevitable result of sustained high speed growth of economy, city traffic is a common problem faced by every city, the development of public traffic is the city around the world on the formation of solving city traffic problem of consensus. Therefore, I think, our city will vigorously develop public transport, public transport priority development, should be more scientific development of public transport.

Keywords: green transport, public transport, public transport, bus priority

中圖分類號：D035.37文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

一 綠色交通

1.1 綠色交通的概念與內涵

綠色交通是一個理念，強調的是城市交通的“綠色性”，即以減少交通擁擠、降低能源消耗、減少環境污染、合理利用資源，其主要特征是安全、暢通、舒適、環保、節能、高效率。綠色交通的概念包含了推動公交優先發展、促進人們在短距離出行中選擇自行車和步行的出行模式，節約能源、保護環境、建立公共交通為主導的城市綜合交通系統等[1]。

由此可見，綠色交通的本質是建立維持城市可持續發展的交通體系，滿足人們的交通需求，注重節約資源、保護環境和社會公平[2]。

1.2 綠色交通的特征

1.2.1 綠色交通的基本特征

主要可以體現在四個方面：

①交通方式：在交通方式上以公共交通、步行和自行車交通為主導。

②交通系統：擁有方便、快捷、多層次的公共交通系統。

③交通系統與外部系統的關系：交通系統與外部系統協調共生[3]。

④交通工具：公交車、自行車、步行。

1.2.2 與土地使用協調

綠色交通理念必須融入到城市規劃中，研究城市的開發強度與交通容量和環境容量的關系，使土地利用和交通運輸系統兩者協調發展，才能真正達到可持續發展的綠色交通的目標[4]。

1.3 綠色交通規劃原則及要點

綠色交通堅持“以人為本”的規劃原則，注重人的舒適性，不僅要考慮交通出行者的舒適性、安全性和高效性，同時也要考慮道路周圍居民是否受到尾氣污染、噪聲、振動等危害。

一方面，我們應該充分借鑒發達國家在交通發展過程中的經驗，走城市可持續交通的發展道路。另一方面，也要從整體上對城市布局、土地利用、道路系統的合理性及其使用效率、資源投入和環境保護等進行考慮，才能實現綠色交通。

1.4 綠色公共交通體系框架

①確立公共交通在城市交通體系中的主導地位。

②建立適合人和公共交通的城市布局和開發模式。

③鼓勵和推廣軌道交通、地面交通。

④促進非機動交通與公共交通的結合。

⑥合理分配有限的城市道路資源。

⑦確立交通管理政策。

1.5 綠色交通發展的目標

①環境友好；②資源節約；③服務高效；④出行距離合理；⑤交通結構綠色。

二公共交通系統

2.1 城市公共交通的概念

城市公共交通是指在城市行政轄區內，為居民和流動人口提供多種形式的客運服務，實現人員高效、安全、舒適和方便的、移動的各種交通方式的總稱[5]。公共交通的最大特點是公共性，市民遵守客運規則并支付相應的交通費用，就可以自由選擇交通方式出行。

2.2 城市公共交通的特點

在中小城市中一般以公共汽車、有軌電車、無軌電車等為主要客運工具；在現代大城市中，地鐵、輕軌等快速軌道交通系統逐漸發展成為城市交通的骨干。公共交通工具載量大，高運送效率，低能源消耗，對環境污染較小和運輸成本低等優點。

2.3 我國公共交通發展的現狀分析

在我國人多地少，人均能源指標小，城市的環境容量有限，道路公共交通由于投資少，建設難度小、便于乘客等優點，目前是我國城市交通的主導。

2.3.1 優先發展公共交通的政策不配套。目前我國優先發展公共交通方面的政策主要在于財政補貼政策和在少數城市實行的公交車輛優先通行的交通政策[6]。

2.3.2 公交優先通行政策并沒有實際落實，公交專用道設置也不合理。公交車輛專用道名存實亡，大多被占用或混用。

2.3.3 交通路網規劃設計欠缺且缺乏可操作性。如公共交通線路網稀疏；對居民出行的需求量研究不足等。

2.3.4 道路公共交通設施差，服務水平不高。車輛發車頻率太小且不準點。

2.3.5 停靠站設施簡陋。公交線路沿線站臺的設施簡陋，不能擋風避雨，站臺地面坑凹不平，雨天車輛靠站時，污水四濺，若車輛靠不了邊，乘客還要淌水上下車。

三 優先發展城市道路公共交通的對策

3.1 高度重視交通與土地利用的整合規劃，做好綜合交通樞紐規劃設計[7]。

3.2 把交通納入城市規劃考慮的基本因素之列。

3.3 以人為本，城市要為人服務，而不是為車服務；城市街道要適應步行需要，貼近生活，給市民提供更多樣的出行選擇，更加注重出行的安全和環境。

3.4 建立方便、快捷的多層次公共交通系統，為步行和自行車交通提供空間；引導私人小汽車適度、合理使用。落實公交優先戰略，推進城市公交、自行車加步行的城市交通模式。

3.5 通過優先發展城市公共交通、減輕交通路網的負擔，減少機動車總量，以實現減少交通有害氣體排放總量的目的。

3.6 規劃建立合理的交通道路網絡結構，并通過嚴格科學的交通管理，使交通保持暢通有序的良好運行狀態。

3.7 通過科技力量不斷提高交通工具的環保性能、制定嚴格的排放標準，實現降低機動車單車排放量的目的。

3.8 不斷提高居民的環保意識，鼓勵城市居民利用公交、自行車和步行方式出行。

無論是可持續交通，還是綠色交通、低碳交通，其核心本質都將是建設以公交為主導的城市綜合交通系統。注重交通與生態系統的協調；交通與環境保護的協調，因此，科學嚴謹的規劃設計公交系統，是城市交通發展戰略最重要的環節。

四 結束語

綠色交通是機動化社會的理想追求，也是人類發展的必然選擇和義務[7]。我們要堅持科學發展觀和以人為本的理念，從我國的具體實際出發，研究我國目前人均用地和能源資源少、城市用地緊張的現實條件。制定出一系列切實可行的公交優先發展政策。同時，科學嚴謹的進行公交道路規劃，提高公交線路網覆蓋率和線路資源的利用率，合理布置公交站點，為乘客提供便捷出行。只有這樣，我國的公共交通才能得以優先發展，中國城市交通、環境狀況才能得到改善。

參考文獻：

[1]鄭小燕.建設快速便捷的綠色交通體系[D].綠色交通體系，2007：446-448

公共交通的優點范文第3篇

Abstract： Public transportation serves the development of the city economy and provides the convenience to the civilians. Offering the priority to the development of public transportation is not only the effective action to remit the traffic jam， but also the improvement of living condition and the absolute requirement for sustainable development.

關鍵詞： 公共交通；發展模式；對策

Key words： public transportation；development model；countermeasures

中圖分類號：U491.1+7 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）16-0080-02

0 引言

以來，紹興市社會經濟各領域取得了快速有效的發展。在此期間，人員的大量流動，給社會經濟發展帶來了巨大的生機和活力。因此，公共交通質量總體水平下降，影響客運健康發展。為了解本市公共交通的發展并進一步完善公共交通體系，對此展開了系列調查與研究。

1 公共交通現狀

紹興市三家公交公司的車輛總數為1109輛，其中公交總公司為622輛，紹興縣公交公司為249輛，汽運集團公司分公司238輛。通過調查，對越城區公交站場設施、公交線路、運營情況有較為全面的了解。

1.1 換乘樞紐 目前交通樞紐主要包括：火車站、客運中心等。火車站周圍的公交停車場地嚴重不足，導致部分車輛不得不占用道路停車。同時，紹興公交換乘水平較低，由于公交線路、長途客運分屬不同的客運公司，導致公交線路之間的換乘不暢，從而影響公交的出行效率。

1.2 公交首末站 公交首末站用地非常緊張，沒有足夠的空間為公交停靠服務，越城區問題尤其嚴重。由于沒有足夠的停車場地，迫使大量的公交車占用道路停車，或者租借臨時場地。

2 居民出行調查

據統計，居民日常換乘次數是比較少的，換乘兩次及以上的只有9.5%，而直達和僅換乘一次的占64.6%和25.9%。在這一點上，充分顯示出了紹興的公交系統較為高效便捷。而居民日常上班（學）的往返平均時耗是36.6分鐘，其中乘公交的居民往返平均時耗是56.6分鐘，其它出行方式的往返時耗是29.8分鐘。

此外，居民從出發點到公交站耗時：平均5.24分鐘，其中超過5分鐘的占15.04%，超過10分鐘的占1.74%。總體來講，選用公交車上班（學）的居民出行時間較長，距離較遠。

3 國內外城市公交發展模式研究

3.1 國內研究現狀（以紹興市為例） 在我國，“優先發展公共交通”早在上世紀七十年代末期就已經提出，但由于沒有公交法規和資金投入的保證，“公交優先”只是一句空話，一直到1997年，由于北京交通發生交通擁堵，為緩解交通擁堵設置了全國第一條公交專用道，取得了積極的效果。之后，無數的公交線路接踵而來。我們需要了解的是這些公交系統線路形式在發展過程中存在的問題，以紹興為例。

3.1.1 放射式（見圖1） 很多老城市，大部分活動集中在中心商業鬧市區。公共交通路線是放射形的，由中心商業區伸向郊區，終點在郊區。這種形式只適用于工作出行或到商業鬧市區，如果不到鬧市區而到其他郊區，這種交通網就失去了它的方便性。

紹興市現在的公交線路網總體上是放射式路網，以越城區為中心向柯橋和袍江以及周邊的郊縣延生。這種網絡是一種低俗低效的放射網，隨著紹興的不斷發展城市規模的不斷擴大，各地之間聯系的不斷增強，這種低俗的放射網必然不適于紹興的進一步發展。

3.1.2 方格式（見圖2） 這種路網是縱橫格柵間隔規劃。每條路的情況基本相似，一般要求地形地貌相差不多，在一個區域內將活動中心分散，構成一種方格式的縱橫干道以適應公共汽車交通。

優點：乘客最多換乘一次車就可以從任意地方到其他地方。

缺點：從任意地方到其他地方通常都需要換乘一次車，不適于兩點之間有大客流量的出行。

因為紹興各個地區的規模不是很大，所以方格式的路線網并不適合。

3.1.3 放射十字交叉式（見圖3） 這種形式既可以補救方格網的缺點，又可以發揚放射式交通網的優點。放射十字交叉式很適用于紹興的公交路網建設。紹興是一個多中心的城市，同時在老城區內部分布許多重要的旅游景點，所以放射十字交叉式，既可以滿足重要節點之間的快速聯系，又可以最大限度的服務整個地區，兼顧公平與效率。

3.2 國外研究現狀（以德國城市為例） 早期西方國家經濟發展迅速，特別是工業時期小汽車的發展，造成了城市的無序蔓延，在經歷了小汽車交通帶來的種種城市病之后，西方各國逐漸認識到公共交通的重要性，公共交通優先上世紀六十年代初最早由法國巴黎提出，其后很快在歐美等發達國家大城市得以推行。

作為世界上發達國家之一的德國，其城市公共交通無論是公路、鐵路、車站等基礎設施都十分發達。

建立城市公共交通聯盟。簡單地說，聯盟將不同公共交通運輸方式聯合在一起，為乘客提供一票在手，即能乘坐各種公共交通工具的服務。通過建立和運行適宜的組織機構和運行機構，能夠充分利用現有交通設施減少交通擁堵。

4 公共交通OD預測

借助交通所提供的資料，根據程序分配結果，得到紹興近期和遠期的OD期望線圖。（見圖4）

5 公共交通發展對策

5.1 政府決策層面：明確政府職能，加強支持力度 優先發展城市公共交通需要城市發展、基礎設施建設、政策導向、組織管理和體制等方面引導、調整和規范，為公共交通創造良好的發展環境。政府部門對公共交通的發展起著主導作用，因此政府部門需要逐漸轉變職能，逐步引入良性競爭的機制，以提高公共交通的服務水平。

①完善路網設施；

②與城市規劃協調發展，保證公交設施用地，加強接駁換乘設施建設；

③摩托車擁有控制；

④機動車輛使用管理。

5.2 優化服務決策層面：“公交優先”

5.2.1 公交線網優化 城市公交線網是分布在城市道路網上的，由若干公交線路組合而成的，而公交線路是由起訖點以及其間的若干停靠點連接而成。線網優化的最終目的是盡最大可能地滿足乘客的出行需求，所以在優化過程中應遵循以下原則：

以滿足城市居民日常上班、上學出行活動的需求為主，兼顧文化、生活出行活動的需求；線路走向盡量滿足與主要客流方向一致，方便城市居民的乘車出行；在主要客流集散點之間，盡可能開辟直達公交線路，使乘客總換乘次數最少。

5.2.2 公交停靠站的位置優化 公交停靠站的位置設置應在保證公交乘客侯車安全的基礎上，盡量減少對路段和交叉口通行能力的影響。根據不同類型公交停靠站的分析，在公交停靠站設置上一般選擇在道路交叉處設立，如果交叉口之間的距離較長超出平均站距要求時再考慮將停靠站設置在路段中間。一般選擇在交叉口附近設置公交停靠站，其原則為：

對于新建的交叉口，公交停靠站應盡量設置在交叉口下游；公交線路為左轉或右轉時公交停靠站宜設置在出口道的延長線上；機動車高峰期間，交叉口上游右轉非公交車車小時流量超過250veh/h，公交停靠站優先考慮設置在交叉口下游，以減少公交車與右轉車流之間干擾與沖突。

6 結語

發展公共交通是解決現代城市交通問題的重要途徑，合理規劃城市公交方式和進行有效的管理是保證公交效率的重要環節。只有社會各方面的參與，才能共同做好這項工作。

參考文獻：

[1]建設部.建設部關于優先發展城市公共交通的意見[G].建城[2004]38號.

[2]任守道，劉復超.城鄉客運一體化思路[J].交通企業管理，2002（10）：16-17.

公共交通的優點范文第4篇

關鍵詞 西安市 公共交通系統 公共自行車

中圖分類號：TU981 文獻標識碼：A

0引言

“十一五”期間，在發展公共交通方面將努力改變現有的燃油方式，減少耗油量，降低有害污染物的排放，不會再粗放式發展“墨斗魚”似的公交汽車。現在城市的公共交通主要是燃油。一旦公共自行車發展起來，吸引公眾利用這種方式出行，就會減少其他方式的使用，對改善城市空氣質量極有益處。自行車具有不使用能源、零排放、健康、較少占用土地的優點。當前很多發達國家都已提倡大力發展公共自行車。2011年4月，西安市首批300輛公共自行車在西安市經濟開發區的10個網點投入了使用。市民只需要辦理一張公交卡，便可以在任一公共自行車網點進行租車和換車的業務。

西安市政府推出公共自行車就是基于減少空氣污染，緩解道路壓力，為市民的出行提供方便。在投入使用的初期，仍然有一些問題，如網點分布問題；公共自行車的使用能否很好的與公交車進行對接？公共自行車的使用能否減少市民對私家車的使用？本文基于以上的考慮，通過對西安市公共自行的調查研究，從城市規劃的角度出發，為將來的公共自行車系統的發展提出一些意見與建議。

1國內外各大城市公共自行車的發展狀況和經驗

1.1發展狀況

由于自行車不需要消耗太多的能源，并且具有小巧、便捷、靈活等諸多的優點，所以世界各國的政府，紛紛推出了公共自行車這一便民的措施。開展時間較早，發展較成熟的城市有巴黎、杭州等。

1.1.1巴黎市

創建于2007年的巴黎公共自行車租賃系統Velib，如今是除中國之外最大的自助式公共自行車租賃系統，今天已擁有超過1.6萬輛自行車和1200處租賃站。同時該系統也擁有世界上最高的用戶使用率，僅在運營第一年便有超過2千萬人次使用。它還是法國唯一一個為城市賺取穩定凈收益的公共交通項目，年均利潤高達3千萬美元（2千萬歐元）。

1.1.2杭州市

杭州市擁有自行車租賃網點2200個，租賃點的平均距離為300～400m，網點的分布也較廣泛。杭州是一個旅游城市，政府為了方便游人的出行，在各大旅游景點都放置自行車，而且在放置點的旁邊都有信息平臺，不僅方便了游人和市民的出行，而且對于自行車的購置、網點用地、用電、信息傳輸網絡等配置條件提供參考。目前杭州市的公共自行車交通服務有公交公司提供，企業的支出費用主要有系統的維護更新、日常運作、人員的工資及其他的費用。企業的收入主要有自行車車身的廣告、租賃費用、技術的輸出費用等。

1.2經驗總結

1.2.1票價的制定要充分的體現政府的公益性

與公交車、地鐵等城市軌道交通一樣，公共自行車也是一項公共產品，是公共資源的一種，所以對公共自行車進行使用定價的時候，就必須考慮公益性。價位的制定不適宜過高，同時也要考慮到公共資源的有限性，使價位的制定既可以提高人們的使用欲望，又可以提高資源的利用率，使得自行車的使用率達到最大。

1.2.2建立更好的融資模式

政府是公共交通系統的主導者，對系統的連續性和服務水平起到了關鍵作用，當然為了保證系統的持續，融資是必不可少的，也是由政府主導的。政府可以利用車身的廣告牌、租賃點的廣告牌，既可以提高公司的知名度，又可以保證公共交通系統的長時間的存在。

1.2.3可提供企業其他商業資源的運作

公共自行車作為一項公益性事業，單獨依靠票據收入并不能維持企業的正常運轉，根據其他城市的經驗可知，將公共自行車經營權和商業資源打包授予企業有利于減少政府的直接財政支出，有利于企業增加收入，實現企業的可持續發展。

1.2.4健全公共自行車的網絡狀分布

自行車有著方便、快捷，能上大街進小巷的優點，因此自行車公交系統有別于公汽系統，而現在情況是哪有公交就哪有公共自行車，自行車站點的設計應該考慮兩點：一是方便人們的出行，二是跟現有公交系統對接。所以自行車站點的布置應該是社區、工廠或寫字樓、高校、商場等這些地方的附近，這樣才能真正方便人們的生活、工作和學習。

2對西安市公共自行車系統現狀的調研與分析

2.1西安市公共自行車的現狀

2.1.1公共自行車的使用時間以及費用

西安市各公共自行車站點的服務時間為6：30-21：00，晚21時后，用車人可撥打服務電話，在工作人員指導下還車。按規定，西安市16-60歲的公民，持身份證、戶口本、駕駛證等任一有效證件，同時出具單位或社區證明，簽訂相關協議，并繳納押金、延時費用預備金、保險費、使用卡工本費等共計350元即可用車。租借自行車在1小時之內免費使用，24小時內的最高收費限價為30元，租借時間超過12小時但不足24小時的，按24小時最高限價計算。如果超過24小時，則實行懲罰性收費，每小時30元，300元封頂。

2.1.2公共自行車的網點分布

城市自行車租賃點的布設直接決定了市民是否能方便快捷地租還車輛，能夠和其他交通方式形成接駁。自行車租賃點一方面需要達到一定的規模，另一方面還要考慮與公交站點的結合，考慮與住宅、景點等地方的結合。（下轉第187頁）（上接第175頁）西安市在人流量較大，地鐵換乘點，公交站都有放置數目合適的自行車，供人們出行使用。同時各大高校、圖書館的四周也有公共自行車的擺放。這樣做不僅考慮到出行的方便，同時也考慮到大多數市民的經濟承受能力。

2.2西安市公共自行車系統存在的一些問題

2.2.1自行車的維護問題

公共自行車是一種公共資源，而非私人物品，人們的愛護意識薄弱，且工作人員的數量較少，所以即使自行車在使用的過程中出現了問題，工作人員也無法及時得知，進行維修。這樣會對人們的出行與使用帶來麻煩。

2.2.2自行車專用車道的問題

由于近幾年機動車輛的普及，人們不再依賴自行車，因此自行車道多數是形同虛設，被公交車、小汽車等占用，造成了即使人們想騎車出行也沒有安全的道路。安全問題也是人們放棄騎車的一個重要原因。

2.2.3自行車押金的問題

使用自行車需要公交卡，同時是繳納押金的公交卡。繳納辦證金是為了提高市民的保護意識，但是由于人們對自行車的需求具有隨機性，進而會造成想騎車的時候由于有卡沒押金或者沒卡的尬尷境地。這樣會降低自行車的使用。

3對公共自行車系統的建議

公共自行車是行路難、停車難大背景下的產物，是緩解交通“兩難”、降低污染、節約能源的必然選擇。大力發展公共自行車，必須要有可持續的低碳型城市交通體系作支撐，提倡公共交通、自行車、步行及多模式的組合，改變過去修更多的路、建更多的車道，甚至擠占、取消自行車道的傳統做法，讓公共交通量大快捷的優勢、自行車近距離的優勢得到充分發揮，使城市交通走上安全、公平、和諧之路。

3.1重視自行車道的建設

要發展公共自行車，提倡低碳出行，就必須重視自行車道的建設，一是保留或者拓寬非機動車道的寬度，二是另辟單獨的自行車專用道，形成慢行交通系統，這些都是可持續交通發展的必然途徑。

3.2健全公共自行車交通換乘體系

加強停車換乘組合模式，以增加公共自行車對小汽車使用者的吸引力。在就市民出行方式的調查中可以看出，市民在就近購物、住宅這兩方面上表現出使用自行車出行的強烈意愿。這說明市民在以生活為目的的出行中會考慮使用自行車。這樣我們可以在站點設置上加強站點與相應活動場所的聯系，使其形成一個完整的系統來吸引私家車的使用者加入到使用公共自行車的行列中來。

3.3改進自行車的使用規定

根據人們在使用中所反映出來的問題，將自行車的使用方法以及公交卡保證金的繳納問題進行更好的解決。可以將公交卡進行實名制，這樣不僅減少了卡丟失給人們帶來金錢上的損失，而且為人們使用自行車帶來了方便，提高了自行車的使用率。

4結語

公共自行車作為一種新興的公共交通工具，給市民的出行帶來了很大的便利，確實起到了“實現慢行交通與公共交通的對接，破解交通末端的‘最后一公里’”的作用。在調查過程中，出現不少支持這項公益事業的使用者，他們誠摯地提出了對公共自行車系統的改進建議，這說明公共自行車系統存在巨大的發展潛力。但由于它仍處于起步和探索階段，其運行過程中難免存在不少問題，這些問題的解決一方面需要在管理上不斷完善，另一方面需要從構建可持續的城市交通體系入手，合理布局交通設施，實現各種交通方式之間的換乘，充分發揮自行車作為公共交通的近距離優勢，使公共自行車走上更加健康而有序的發展道路。

參考文獻

公共交通的優點范文第5篇

關鍵詞：公共交通；價格杠桿；城市發展

一、國外城市公共交通價格管理經驗

國外發達國家在城市空間發展的進程中，大多經歷了“私人汽車膨脹道路擁擠阻塞重視發展公共交通”的發展歷程。在吸取歷史經驗教訓的基礎上，公交優先戰略由法國率先提出，發揮價格杠桿作用是許多國家普遍采用的重要手段。

1.統一協調的收費系統

城市公共交通包括地鐵、公交車和輕軌交通等。比如，巴黎的公交系統主要由市內地鐵、郊區地鐵（也稱郊區列車）和公共汽車組成，它們在巴黎及其周邊地區織成一張龐大的交通網。這三大公交系統由巴黎獨立運輸公司統一管理。盡管車票價格根據不同區域有所不同，但同一區域內的車票相互通用，公交車票和地鐵票是同一種票，憑票不僅能乘坐市區地鐵和公交車，還可乘坐郊區地鐵。巴黎市郊間的流動人口中有60%使用公交工具。紐約市地鐵和公共汽車同屬公交局管理，兩種交通工具聯運，票價相同。

2.覆蓋廣泛的票價優惠體系

為鼓勵公眾更多地選擇公共交通出行，國外先進城市設計出各種不同的票種和票價，大范圍的讓利于民。例如，按時間劃分的日票、周末票、周票、月票和年票；按年齡劃分的兒童票、學生票、成人票和老人票；按人數劃分的個人票、家庭票和團體票等等。法國巴黎市針對旅游者推出日票、兩日票、三日票、五日票等；美國紐約市地鐵普通卡提供“買十送一”的優惠，后繼充值也享受同樣的優惠，月卡、周卡和日卡不限乘車次數。

3.科學規范的補貼機制

發達國家先后制定了多種有關公共交通的法律法規及稅收政策，并建立起比較完善的公交財政補貼監督機制，成本費用評價制度和政策性虧損評估補貼制度，確保了對公交財政補貼的實現和補貼資金的使用效率。美國先后制訂了《城市公共交通法》《城市公共交通扶持法》《綜合地面交通效率法》等一系列法律法規，為擴大對公共交通的資助提供了法律保障。法國政府依法設立的公共交通稅，巴黎市區交通稅率為2.4%，稅收征收后由巴黎交通管理委員會按月分配給公交總公司、國鐵等交通企業。德國政府為了從資金上保證公交優先政策，制定了《鄉鎮社區交通資助法》和《區域化法》，明確資金使用和分配權限，德國公共交通業每年出車近100億輛次，大約86%的德國家庭出行選擇使用的都是公共交通工具。

4.精細化的停車管理政策

歐洲各個城市中廣泛采用“停車―換乘”模式，在軌道交通所輻射到的郊區和衛星城的各個站點附近，設有精心設計、與站點銜接良好的停車設施，采用低廉的停車收費政策引導城市地區的居民在進入城區前進行交通方式轉換。英國倫敦20世紀70年代啟動了“停車再乘車”計劃。與此同時，運用差別化停車收費政策，調節進入市中心的車流量。比如，在紐約市區，停車區域主要分為路邊停車位和停車場兩大類。路邊停車是紐約市政府設立和管理的，收費相對較低，對停車地點、時段、時限和收費標準，都做了嚴格的規定，供開車人短時間停車使用。通常最多可以停兩個小時，超時將面臨罰單。而停車場大多是公司經營的，定價完全根據市場需求來決定，收費相對較高，每小時收費從十幾美元到20多美元不等。此外，停車場還開通了網上預訂停車位服務，引導司機駕車直接停入，在客觀上減少了街道上的車流量和對空氣的污染。

二、國內城市公共交通價格管理情況

目前，城市公共交通優先發展的理念在我國已經深入人心，得到方方面面的認同。全國各地在充分發揮價格杠桿作用，促進公交優先發展方面做出了一些有益的探索，取得了一些效果。比如，北京市制定了《交通發展綱要》，明確了公共交通的社會公益性定位，實行的是公交低票價政策；上海市對公交企業建立了嚴格、規范的成本費用審計與評價制度，合理界定和補貼政策性虧損；深圳市推進了各種公共交通方式的統一收費和統一結算；南京市實行了公交換乘優惠政策等等。但由于受城市公共交通涉及面廣，受制約性強，歷史遺留問題多，法律法規不健全等因素的影響，當前我國的公共交通價格管理體系仍有待于進一步完善。

1.公交補貼機制的規范性有待加強

在國務院辦公廳轉發建設部等部門《關于優先發展城市公共交通意見的通知》中，明確規定了公共交通的社會公益性。城市公交企業因價格限制因素造成的政策性虧損，承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、學生、傷殘軍人等實行免費或優惠乘車），完成政府指令性任務所增加的支出，政府應該給予補貼。在現有的補貼政策中，政府和公交企業存在信息不對稱問題，地方政府在制定虧損補貼方案時，往往也只是做一些非常籠統的原則性規定，或者預估一個固定的補貼額，具體補貼數額的確定則視執行結果而定，缺乏規范的城市公交成本費用制度，科學的城市公交服務質量考核制度和補貼約束機制。

2.公交定價機制的科學性有待提高

價格是調整資源配置的杠桿，城市公共交通票價優惠作為一項民生政策，體現了城市公共交通公益性的回歸。公交票價涉及到公眾、企業和政府等多方利益主體和多方利益關系。由于政策本身的復雜性，也因各地的經驗不足，政策在實施過程中出現過這樣或那樣的問題。優惠幅度過低難以使老百姓切實享受到實惠，過高則可能降低公交企業的積極性，企業只能通過減少員工工資福利和降低服務質量來降低運營成本，這樣會進一步降低城市公交的吸引力，并增加政府財政壓力，最終還是要經由財政間接地由廣大居民埋單。如何構建科學合理的公共交通票價動態調整機制，制定合理合適的優惠幅度和選擇恰當的優惠方式，是有效化解公共交通公益性與經濟性矛盾的重要課題。

3.公共交通價格政策的統籌性有待增強

公共交通價格政策涉及到公共交通票價、停車收費、財政補貼、稅收減免等等，涉及到物價、交通、財政、審計、國土、城建、公安、環保、城管、稅務、民政等多個政府部門。當前，在政策的制定實施過程中，由于缺乏“組合拳”動作和“一攬子”計劃，各項政策不能有機融合發揮出最大效應。例如，在調整票價優惠政策時，應當綜合考慮不同人群，不同時間，不同需求，綜合制定公交、地鐵等公共交通工具等“一攬子”優惠政策；在市區內實施實行差別化停車收費政策，提高中心城區停車收費時，應當合理規劃建設使用市郊換乘停車場，市區公交、地鐵附近的公共自行車設施，完善不同交通工具之間的無縫接駁。

三、相關政策建議

1.推動立法加強頂層設計

根據國外經驗，強有力的公共交通法律是保障公共交通發展的基礎。當前，要根據實際情況，盡快建立健全公共交通法律法規體系，明確公共交通的社會公益性質，理清政府、企業和社會的權責邊界。公交企業的性質決定了不可能只依靠市場的力量來發展公交，通過立法來規定政府這只“有形的手”怎么伸，伸多遠，尤其是要明確價格工作在促進公交優先發展的地位、作用及手段，從而依據法律法規研究制定一系列優先發展公共交通的價格政策和措施，為公交優先發展提供規范、可持續的價格保證。

2.建立公開透明的補貼機制

建立嚴格的公交企業的成本監審機制，合理界定公交行業成本范圍，科學測算、審核和評價公交企業經營狀況，加強涉及公交運營成本的生產資料的價格監測，合理界定和計算政策性虧損。建立多方參與的社會評價機制，健全信息公開制度，加大對公交企業的監督管理，構建公交服務質量常態化評估機制，綜合考慮政策性虧損金額和服務質量等因素，合理確定補貼資金的來源與保障、支付時間和方式。同時對公交企業在技術改造、節能減排等方面的投入，可以依法建立專項補貼基金。

3.構建科學合理的票價體系

綜合考慮社會承受能力、企業運營成本和交通供求狀況，以社會公益為導向，優質優價為原則，建立科學合理、公開透明、公眾參與的票價形成和調整機制。針對不同的人群，統籌兼顧，不斷完善多層次、差別化、可操作性的票價優惠政策體系。參考國外先進經驗，綜合考慮居民的收入、成本、CPI等因素，研究制定在保持票價與可支配收入之比相對穩定，公共交通客流穩定增長的前提下的動態調整票價公式，促進票價調整工作規范化、常態化和制度化運行。

4.強化協調統籌政策