前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇公共交通發展范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

公共交通發展范文第1篇

為貫徹落實《國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通意見的通知》（〔*〕46號）精神，進一步提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵，促進城市交通與城市經濟社會的協調發展，為市民提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務，現就我市優先發展城市公共交通如下實施意見：

一、確立公共交通在城市交通中的優先地位

公共交通是由公共汽車、軌道交通、出租汽車等交通方式組成的公共客運系統，是城市發展和人民生活必不可少的物質條件，是關系國計民生的社會公益事業。改革開放以來，我市公共交通取得了長足發展，但隨著我市經濟和城市化、機動化的快速發展，交通運輸工具快速增加，出現了城市主要道路趨于飽和、車輛行駛速度降低、居民出行時間延長的問題，影響了城市發展。解決城市交通問題，關鍵要確立公共交通在全市交通系統中的主導地位，全面實施優先發展公共交通戰略，充分發揮公共交通運量大、價格低廉的優勢，引導群眾選擇公共交通作為主要出行方式。優先發展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵、改善城市人居環境的有效措施，也是落實科學發展觀、促進城市可持續發展的必然要求。各鎮區、各有關部門要把優先發展城市公共交通作為落實科學發展觀，實現我市可持續發展的一項重要工作，擺到重要位置，切實加強領導、管理和監督，努力營造有利于公共交通優先、穩定、健康發展的社會氛圍，促進公共交通與我市經濟社會協調發展。

二、明確優先發展城市公共交通的基本思路和目標

基本思路：堅持城市公共交通為經濟發展和人民生活服務的指導方針，按照城鄉統籌、政府主導、政策扶持、有序競爭、優先發展的總體要求，以構建地面快速公交系統為主要載體，通過優化行政管理、完善市場運作機制、整合現有公交資源、改善公交基礎設施，不斷提升公交服務質量，努力提高公交車輛出行分擔率，形成干支協調、結構合理、高效快捷并與我市城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統，為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務，引導群眾選擇公共交通作為主要出行方式。

近期目標：爭取在*年底，萬人公共汽車擁有量達7標臺，基本形成以公共汽車為主,出租汽車為補充的公共交通系統。全面鋪開智能公交系統建設工作，啟動ic卡自動繳費系統建設。完成中心城區主干道和組團中心鎮主干道上公共汽車停靠站的港灣式改造，爭取年公交分擔率達到7%以上。

中期目標：到2010年基本確立公共交通在市域交通中的主體地位。萬人公共汽車擁有量達10標臺，市區內公共汽車平均運營速度達到20公里/小時，準點率達到90％以上；城區范圍300米站點覆蓋率，建成市區大于50％，中心城區大于70%。城區任意兩點間公共交通可達時間不超過50分鐘，公共交通在城市交通總出行中的比重達20％以上，其中軌道交通2％，出租汽車5％，公共汽車13％。公交站場及車輛運營實現數字化全市統一調度，完成線網基礎線路的布設，實現公交ic一卡通。

遠期目標：到2020年建成以快速公共交通和軌道交通為骨架，以常規公交為主，出租車為補充的多層次的市域公共客運交通系統。萬人公共汽車擁有量達18標臺，公共交通在城市交通總出行中的比重達40%以上，其中軌道交通8%，公共汽車18～22%，出租汽車8～10%。公共交通能向乘客提供安全、準點和便捷的客運服務，相對小汽車交通具有明顯競爭優勢。公交線網布設結構合理，層次分明，對外交通換乘方便。經營實體主次搭配，有序競爭，共同發展。公共交通為我市建設最適合人類居住和創業的城市提供交通便捷的支撐，公共客運交通系統在*市社會經濟可持續發展中起到有力的促進作用。

三、建立完善的城市公共交通市場運作機制

建立完善的公交市場運作機制，整合公交線路資源，形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局，為實施公交優先戰略提供機制保障。

（一）深化國有公交企業改革，推進投資主體多元化。引導鎮區資金和集團資本參與國有公交企業的改革，優化公交企業的資本結構，加快體制和機制轉換，進一步整合全市公交資源，實施全市公交一盤棋戰略，促進公交企業的持續發展。

（二）實行公交特許經營，規范公交企業服務行為。根據《*市域公共客運交通規劃》和城市發展需要，對現有公交線路進行調整和優化，并由交通行業主管部門明確營運主體、期限和服務標準。建立公交線路經營權招投標制度，對現有經營城市公共交通的企業和通過招投標進入的企業，實行特許經營制度，由交通行業主管部門授予營運企業在一定時間和區域內的公交經營權，打破公交線路終身經營制。以公共服務質量規范公交企業，突出公交服務質量、服務裝備、服務標準和公共義務，為乘客提供質優價廉的公共服務。通過特許經營和政府監管，將營運效率低、服務質量差的公交企業淘汰出公交市場，促進我市公交服務水平的全面提高。

四、加快城市公共交通基礎設施建設

公共交通基礎設施是實施“公交優先”的硬件，要把公交專用道和場站設施建設作為近期工作的重點所依托。規劃、建設、交通、公安等部門要結合各自職責加快公交基礎設施建設，為盡快實現“公交優先”創造良好條件。

（一）加快公交設施建設。公交場站是城市重要基礎設施，也是實現“公交優先”的重要保證。根據《*市域公共客運交通規劃》，按照“統一規劃、統一管理、政府主導、市場運作”的原則，加大投資力度，積極推進公交站場樞紐、公交首末站和公交候車亭的規劃建設。在長途車站、口岸、軌道交通等交通節點建設大型公交換乘樞紐，形成市內公交與對外交通的轉換，使乘客能及時換乘公交車。按照規劃在城區市人民醫院、京華酒店、中醫院、大信新都匯、博愛醫院、中懇百貨等地建設六個大型公交換乘樞紐站，在城南、城北、*區、黃圃、坦洲等地建設綜合客運樞紐站。在主要交通干道上，建設港灣式停靠站，配套完善站臺、候車亭等設施。對符合公共交通車輛通行條件的居住區，設置公共交通線路及相應的站點。按照“滿足群眾需求，不干擾正常通行”的原則，合理規劃、科學設置公共汽車和出租汽車停靠點，嚴禁已投入使用的公共交通場站設施隨意改變用途。將公共交通場站作為新建居住小區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。

（二）建立城市快速公交路網。把公交專用道建設作為城市道路建設的重點，通過設置和劃定公交專用道，保證公交車輛對道路的專用或優先使用權。積極創造條件在市區現有主干道上逐步辟建公交專用道，市區新建、改建的主干道也應同步規劃、建設公交專用道。通過公交專用道建設，使中心城區形成比較完善、便捷的城市公共交通主干路網，充分發揮城市公共交通方便、快捷、經濟的優勢，使廣大市民和乘客主動選擇公共交通作為主要的出行工具。

（三）實施“鎮鎮有站、村村有亭”工程。采取向省爭取一點，市鎮兩級各出一點的辦法，在明年底前實現所有鎮區至少有一個四級車站，各行政村均有一對候車室亭的目標，改善農村候車條件，吸引市民乘坐公交車。

（四）啟動地面快速公共汽車營運系統和輕軌規劃的研究。地面快速公共汽車營運系統（下稱brt系統）是利用大容量的專用公交車輛，在專用的道路空間營運并由專用信號控制的新型公共交通方式，具有容量大、速度快、工程造價低、建設周期短、運營成本低等特點，是當今世界解決交通擁堵最有效的途徑之一。要加快brt系統的可行性研究，力爭在3至5年內啟動brt系統專用線路。盡快啟動市內輕軌規劃的研究，推進軌道交通的建設，發展現代化的城市公共交通。

五、強化以“公交優先”為重點的交通管理

強化交通管理是實施“公交優先”的重要手段。其重點是設置公交優先權標志、調整路網布局、優化車輛結構、建立智能交通系統，以改善公交服務質量、提高公交運行能力、緩解道路擁堵。

（一）強化“公交優先”通行權。在市中心城區設置公交車優先通行道路網絡，在有條件的路口增設公交車專用導向車道。在道路交叉口，公交線路的布置可不受禁左、禁直等交通管制措施限制。在具備公交車輛通行條件的部分擁堵道路，可設置除公交車外其他車輛禁駛區域。加大對違反交通法規、擅自占用公交專用道路行為的監管和處罰力度，促進“公交優先”通行權的落實，實現公交全面提速。

（二）完善公交路網布局。公交線路向新建大型居住區、商業區、學校、風景旅游景區（點）等區域延伸，縮短公交班次間隔時間，延長服務時間。優化公交線網，減少線路重疊，調整非直線系數過大的公交線路，減輕道路交通壓力，提高公交服務效率。

（三）實行公交人性化服務。大力發展大容量、低能耗、環保型的公交車，提高公交車輛的檔次和舒適度；加強對車輛的維護保養，不斷改善乘車服務硬件，增強城市公共交通車輛在交通出行中的吸引力。在有條件的公交停靠站設置候車亭，在市區主要道路逐步設置盲人觸摸式站牌、中英文標識站牌，提供公交人性化服務。在公交轉乘線路比較多的停靠站點設置觸摸式多媒體電腦查詢系統，為乘客提供相關信息服務。加強公交企業員工遵紀守法、愛崗敬業教育，提高職業道德素質，做到誠信服務、禮貌待客、安全營運、規范操作。

六、優先發展城市公共交通的保障措施

（一）加強組織領導。優先發展城市公共交通，是一項復雜的社會系統工程。市政府成立優先發展城市公共交通領導機構，負責組織本實施意見的落實、檢查和監督工作。各鎮區、各有關部門要切實加強組織領導，根據實施意見制定工作方案，采取有效措施，確保優先發展城市公共交通工作落到實處。

（二）建立城市公共交通專項資金，加大財政支持力度，規范補貼制度。各級政府要對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設，以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金要用于城市交通建設，并向公共交通傾斜。市、鎮兩級政府要分別建立公共交通發展專項資金，規范公交成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，對公共交通實行經濟補貼、補償政策。對公交企業的成本和費用進行年度審計與評價，合理界定和計算政策性虧損，并給予適當補貼；對公交企業承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、軍人免費乘車，學生和成人持月票乘車等）和完成政府指令性任務所增加的支出，由市、鎮兩級財政分別給予專項經濟補償。

（三）完善價格調控機制。建立油價運價聯動機制，緩解由燃油價格上漲給公共交通經營者帶來的經營壓力。兼顧企業經營成本和群眾承受能力，科學合理地確定公共交通價格，充分發揮客運價格的導向和杠桿作用，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。各種公共交通方式之間要建立合理比價關系，實現優勢互補，提高整個公共交通系統的運行效率。

（四）強化公交設施規劃和用地制度。以“公交優先”理念統領城市交通規劃，做好對《*市域公共客運交通規劃》實施及滾動修編等方面的工作。根據城市總體規劃、土地利用規劃和城市綜合交通規劃，確定我市城鄉統籌發展的城市公共交通戰略和目標。近期形成以公共汽車為主、出租汽車為補充的公共客運體系；遠期形成以常規公交為基礎、軌道交通和地面快速公交為主、出租汽車為補充的協調發展的公共客運體系。統籌規劃城市公共交通專用路網，組織開展公共交通場站設施專項用地規劃，科學論證需求規模。建立公交設施用地保障制度，優先安排城市公共交通設施建設用地，《*市域公共客運交通規劃》確定的停車場、保養場、首末站、換乘樞紐等設施，其用地符合《劃撥用地目錄》的，采用劃撥方式供地。不得隨意擠占公共交通設施用地或改變土地用途。

（五）健全法制保障體系。結合我市實際，借鑒國內外優先發展公共交通的成功經驗，在規劃、建設、管理等方面，加快建立確保公共交通優先發展的法律法規體系。加快出臺《*市公共交通管理辦法》，為實施公交優先發展戰略提供法制保障。

（六）加大科研投入。加大對公共交通行業的科研投入，強化公共交通優先發展的科技支撐。對公共交通規劃理論與方法、綜合交通樞紐設計、公共交通優先的道路網利用和信號系統、綜合交通信息平臺、車輛智能化和安全性有關標準等組織立項，加大科研力度。積極推廣應用先進科技成果，滿足優先發展公共交通的技術需要。公共交通營運企業要加大對企業管理系統的科技投入，提高運營組織水平。

公共交通發展范文第2篇

關鍵詞：公共交通；可持續發展；對策

城市化使我國機動化水平持續上升，小汽車數量逐年增長。汽車數量激增與道路空間的有限性存在的矛盾，以及人口、交通需求和經濟活動在城市的不斷增長，使城市交通發展表現出了不可持續性，并可能影響經濟增長，降低人們生活水平[1]。當前，我國政府、學術界、企業界在城市交通治理的認識層面基本已經形成共識：公交優先是實現人們快速有效出行的重要選擇，有助于構建可持續的城市交通系統。

1、我國城市公共交通發展現狀與問題

1.1公共交通發展規劃不合理

隨著城市化進程的加快，城市郊區化蔓延。而城市公共交通網絡規劃并沒有跟進城市的擴張，只滿足城市中心的交通需求和站場布局，無法適應城市出行特征的變化。因此在城市新開發區城市公共交通的服務相對滯后。城市公共交通的規劃不合理。其屬于專項規劃，獨立編制相互之間沒有聯系，因此在實施的過程中難以銜接整體公交網絡，換乘體系規劃也沒有整合，會出現不同公共交通運輸線網與場站無法很好銜接運營，以至于整體系統效率偏低。

1.2公共交通出行比例增長緩慢

城市公交車輛、線路長度都在不斷增長，軌道交通建設也在不斷發展，但是大多數城市公共交通運量增長低于運力增長，公共交通出行的比例增長緩慢甚至在下降。北京市居民各種交通方式出行構成中（不含步行），公共交通（軌道交通+公共（電）汽車）比例為42%（其中，軌道交通13.8%，公共汽（電）車28.2%），較2010年底增長了2.3個百分點，增幅較大[2]。但是，公共交通出行比例上升主要是體現在軌道交通網規模擴充和既有線路運輸能力提升，地面公交出行比例增長緩慢且有下降趨勢。

1.3公共交通服務規劃缺乏

我國的很多城市缺乏獨立的公共交通換乘空間與設施。有調查研究顯示：在北京，以步行距離計算，主要換乘點的距離為350米，百分之三十以上的換成距離超過了500米以上；在一些城市中心區域的廣場周邊，公交終點站距離地鐵出入口超過500米，即使市軌道交通相交路線的換乘也有距離過長以及線路組織不合理需要頻繁進出站和上下梯道等等。

2、城市公共交通的可持續性

2.1公共交通的社會公平性

在所有的運輸方式中，小汽車的運輸效能是最低的一種，僅為公共汽（電）車的1/30~1/40，據統計，一輛4座小汽車，占用的道路空間相當于一輛乘坐40名乘客的公交車或者12輛自行車的道路面積；運送同樣數量的乘客，公共汽車與小汽車相比，分別節省土地資源3/4，建筑材料4/5，投資5/6，交通事故是小汽車的1/10。2.2資源可持續發展城市交通系統往往過度依賴石油、土地等不可再生資源，形成城市經濟的不可持續性。由著名的DOWNS定律可知，新建和改建的道路并沒有緩解原有道路的擁堵，其建成會吸引新的交通量占據道路設施。一輛大型的公共汽車小于兩輛小汽車的占道路面積，但是其載客量卻遠遠超過兩輛小汽車；公共電汽車完成單位客運量消耗的能源是小汽車的1/10左右。因此，我國交通規劃的思維邏輯應該由興建增量轉變為改善存量，大力發展高效率的城市公共交通系統，實現資源集約利用，城市可持續發展。

2.3環境可持續發展

城市機動車保有量持續上升，造成交通污染嚴重。北京PM2.5污染源，31.1%來源于機動車，是主要的污染來源。交通癱瘓的城市，私家車排放的氣體污染物約占城市污染物總排放的50%~80%，可吸入顆粒污染物約占總排放的10%~20%。機動車帶來的尾氣污染是我國大中城市的主要污染，特別需要注意的是，人群呼吸帶的高度靠近汽車尾氣排放高度，會給人體的呼吸道系統、心血管系統帶來極大的傷害。研究表明，滿載的公交車將可取代10至40輛其他機動車輛，可大大減少燃油消耗和二氧化碳的排放。

2.4公眾出行健康的可持續性

外科醫生建議，人們每天應該有不小于30分鐘的身體活動。Besser和Dannenberg(2005)在美國的一項研究發現公共交通的使用者能夠獲得日常所需要的身體活動時間，而且通勤列車用戶在實現公眾健康方面是最成功的。相關學者在加拿大蒙特利爾的一項研究顯示，大約11%的乘客通過每天上下班或者上下學到交通場站的來回步行實現了每天30分鐘的身體鍛煉[3]。

2.5實現可持續的城市交通系統

國外有一項研究，運用系統動力學和世界城市的數據評價城市交通的可持續性政策。基于全球城市數據的城市動態模型來評估不同交通發展情況，該模型可以為不同政策未來的發展預測交通可持續發展指標。通過9個指標進行評價，把環境影響、經濟影響和社會的影響作為關鍵輸出指標。研究以一個發展中國家的城市伊斯法罕為例。通過伊斯法罕2025年預測的14種交通方案進行模型分析，得出以下結論：第一，什么都不做。按照以往的趨勢，繼續增加伊斯法罕私人汽車保有量和出行不采取任何政策，可持續交通綜合指數將繼續下降。第二，增加道路投資和停車場的供應，這種情況是最壞的。即使地方政府投入了更多的資金，可持續交通綜合指數變化的比方案0還要糟糕。這種方案，雖然出行時間會縮減，但是環境和交通安全會變得更糟糕。第三，在所有的方案中，最佳的可持續交通綜合指數屬于交通網絡發展，包括地鐵、有軌電車和BRT。第四，使用低耗能低排放的車輛對環境的影響是最小的。第五，最低成本的政策，如提高自行車基礎設施水平，對城市的可持續發展有顯著的效果。第六，對私人交通的限制，帶來更好的可持續交通綜合指數。第七，一些政策，如土地混合使用、汽車共享和減少交通需求是伊斯法罕這種中等大小的城市影響較小，這些政策在大城市更有效。第八，綜合交通政策產生最高的可持續交通綜合指數。伊斯法罕的這項研究也可以看出，發展城市公共交通有助于形成可持續的城市交通系統，同時，對我國發展城市共公交通的策略提供了參考。

3、我國城市公共交通發展的路徑與對策

3.1加強公共交通綜合規劃

協調城市公共交通和土地利用規劃，發展緊湊城市。城市趨向于多中心結構發展，而城市交通往往是單中心的結構形式，因此，交通供需關系不平衡。所以規劃應將交通規劃建設和城市空間布局進行統籌考慮。《大巴黎地區交通出行規劃》就從交通的角度，提出城市空間布局的建議。鑒于城市空間結構與城市交通的關系，如果根據小汽車交通來布局城市空間，那么希望控制城市交通二氧化碳的排放將會很困難。而采用緊湊發展模式，則可以控制二氧化碳的排放，有利于建設一個宜居的城市環境。此外，還要把各種交通方式作為一個綜合體，重視不同交通方式之間的關系。軌道交通、公交線路、場站設施等規劃應互相銜接,要形成分工明確、密切配合的綜合公交服務網絡。

3.2完善出行結構，建立評估機制

從交通評估的角度推動軌道交通合理發展。城市土地利用模式決定交通的規模和特征，解決交通問題的根源在于提高交通與土地利用契合度。交通規劃和用地規劃應該形成反饋機制，建立交通和土地利用的良性互動。應該加大交通與用地的整合度，應該在規劃、建設、管理等多個領域，用交通評估的否決制，去撮合交通與用地的統一。

3.3加強公共交通服務體系規劃

隨著公共交通運力的增加，集散客流的規模也會進一步增加，因此，城市交通會出現超大客流影響的特征。完善和建立方便、舒適、智能的公共交通服務體系非常迫切。應該考慮在城市中建設方便各種交通換乘的樞紐中心，提高公共交通之間的銜接和換乘的高效性。完善公交乘客信息系統，實現公交信息透明化，提高公共交通服務水平。采用先進的公交智能調度技術，建立智能公共交通體系。ITS(智能公交)是城市發展的必然選擇，他能實現交通供給動態地適應交通需求，提高公交的吸引力，促進公交的發展。

參考文獻:

[1]張宇.可持續發展的城市交通政策研究[A].中國城市規劃學會.城市時代，協同規劃——2013中國城市規劃年會論文集（01-城市道路與交通規劃）[C].中國城市規劃學會:,2013:11.

[2]北京交通發展研究中心.2012年北京市交通發展年度報告[R].北京:北京交通發展研究中心,2012

公共交通發展范文第3篇

【關鍵詞】城市公共交通；存在問題；發展策略

【 abstract 】 at present, many factors in the common influence, China's urban traffic in general not satisfactory, the traffic problem has become China's serious city one of the disease. With China's urban traffic increased demand and traffic congestion, air pollution, fuel shortage of problems such as have become increasingly prominent, giving priority to the development of the public transportation has become the inevitable outcome of the development of urban traffic.

【 key words 】 city public traffic; Existing problems; Development strategy

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

引言

隨著我國社會經濟的不斷發展和城市化進程的加快。我國的交通事業有了突飛猛進的發展。城市交通管理和道路基礎設施有了很大的改進。而城市交通的發展卻跟不上城市社會經濟發展的步伐。隨著機動車保有量的迅猛增長，交通需求與道路建設之間的矛盾日益突出，主要表現在規劃水平低、容量不足、運營結構不合理等問題。遠不能滿足國民經濟快速發展的需要。成為制約國民經濟和社會發展的“瓶頸”。

一、我國城市公共交通現狀

1、城市公共交通的分擔率低

目前，在一些大城市中盡管實施了一系列公交優化的政策，公交的運輸量也處于上升趨勢，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但沒有成為城市客運交通主體，而且公交的比例還呈下降的趨勢。

2、公交服務水平低

公交速度慢，乘車換乘不方便，路線不合理，密度低，甚至有些地方存在公交肓區。改革開放以來，我國大城市道路面積有了大幅度提高，但仍遠遠落后于交通量的增長速度。

3、公交服務水平差

公共交通低水準的服務質量常成為乘客投訴與媒體曝光的對象，直接影響其承擔的客運比例。公共交通低水準的服務質量常常表現為乘坐公交車耗時太廠、舒適性差、安全事故多、公交乘務人員服務質量差。

4、公交基礎設施缺乏統一規劃

城市公共交通線網構成主要以公交樞紐站為依托，實現點與點的連接。由于我國城市公共交通基礎設施薄弱，缺乏統一規劃，別是在舊城市改造和新區開發時沒有把公交設施配套納入統一規劃，給交通營運、管理和居民出行帶來不便。

5、公共交通網絡規劃不合理

“發展公共交通”與“保持主要道路通暢”是城市交通工作者的兩大目標。但是近年來．隨著我國城市公共交通的發展，公共車輛的投放量日益加大，乘車難的矛盾有所緩解，行車難的矛盾卻日益突出，特別是大巴列車化、中小巴頻繁靠停，形成動態瓶頸，嚴重影響了主要道路的交通秩序。

二、造成上述問題的原因分析

1、城市公共交通的法律法規建設嚴重滯后

目前，我國還缺乏全國性的城市公共交通法律，甚至連國務院出臺的行政法規也沒有，只有一些省、市出臺的有關城市公共交通的地方性法規，由于法律規定的層級比較低。導致在實踐中缺乏足夠的權威性。現在，我國城市公共交通發展仍主要依賴政府的協調和行政干預，由于城市公交行業分屬不同的政府部門，公交車、中巴車、出租車的發展缺乏統一的規劃協調，造成城市公交的諸多矛盾，致使公共交通在規劃、發展上不平衡，同時也帶來了不同程度的混亂。

2、城市公共交通供需矛盾仍然突出

在我國城市發展規劃中，公共交通線網規劃、線路布設方面缺乏整體規劃戰略，使公共交通站點設置，公交線路覆蓋率，公共交通換乘樞紐不能滿足乘客的需求。一方面是公交車輛的擁有率低。另一方面，我國公交線路覆蓋率低，換乘困難。盡管多年來市場改革使我國城市公共交通供給量不斷增加，但由于經濟發展速度快、城市的人口基數大，因此我國城市公共交通供需矛盾仍然非常突出。

3、對公共交通投入不足，公交優先戰略落實不到位

公交優先戰略沒有落實到位。公交經營環境惡化，許多城市設置的公交專用道標準明顯偏低，甚至有些城市設置的公交專用道并不是讓公交車優先通行，致使公交車輛速度反而下降。在財政補貼和財政補償方面。一些城市出臺了許多面向社會特殊人群乘坐公共交通的優惠政策，但卻沒有給予企業應有的補償，致使公交企業背上了沉重的負擔。

4、城市公共交通行業改革滯后，市場運作不規范

近年來，全國城市公共交通行業改革做了許多有益的嘗試，但發展的實效還不夠明顯，市場監管不到位，企業行為不規范，服務質量跟不上，企業仍存在“等、靠、要”的思想，難以成為自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束的市場主體。一些城市在公交體制改革過程中將所有的城市公共交通企業一賣了之，而不少已改制的公共交通企業為了贏利和盡快收回經營權成本，不顧安全與乘客利益。爭搶客源，竭盡所能地降低營運成本，提高收費標準，嚴重侵害了廣大乘客的利益，也制約了城市公共交通功能的進一步發揮和持續健康發展。

三、我國公共交通的發展策略

1、強化政府對公交行業的監管力度

政府要盡快制定符合公共交通管理實際狀況的法規、政策，并進一步完善城市公共交通車輛、站場等技術標準體系；成立公交行業管理機構，依法統一管理公共交通行業，強化政府監管力度，實現公共交通資源的合理配置；通過加強對城市公共交通客運市場的宏觀調控和統一監管，強化對公交基礎設施的建議、服務質量等方面的管理，維護公共交通客運市場秩序，保障合法經營者的權益，促進服務水平提高。

2、積極穩妥地推進行業改革

按照“打破壟斷、適度競爭、規范服務、便利于民”的原則，實行城市公共交通特許經營制度，嚴格市場準入，形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局。要大力扶持公共交通骨干企業的發展，在產權明晰的基礎上引導社會資金參與國有公共交通企業改革和重組．優化企業的資本結構，實現投資主體多元化、經營管理市場化、發展建設集約化，使城市公共交通企業真正成為自主經營、自我發展、自我約束、自我完善的市場主體。

3、合理優化公共交通運營結構

城市公共交通在穩步增加線路、延長營運里程、擴大站點覆蓋面的基礎上，要大力發展公共汽車，優化線網結構和運力配置。公交線路和停靠站點要向居住小區、商業區、工業園區、學校園區等城市功能區延伸。適度發展大運量快速公共交通系統，重點旅游和交通樞紐城市應根據城市發展的規模和功能布局．逐步改變單一地面交通和以常規公共汽車交通形式為主的局面。

4、加強公共變通基礎設施建設

按照公共交通規劃要求，政府要將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃。在城市主要交通干道，必須按強制性標準建設港灣式停車站，配套建設站臺、候車廳等設施。機場、火車站、長途汽車站、客運碼頭、居住小區、開發區、大型公共活動場所等重大建設項目，要將公共交通場站建設作為項目的配套設施同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。對未按規定配套建設公交場站等公共交通設施的建設項目一律不予審批，不予驗收。

5、保障公共交通道路優先使用權

行政主管部門與公安交通管理部門要密切配合，合理設置公共交通優先車道、專用車道、路口專用線、單向優先專用線等，提高公共交通車量運營速度和道路資源利用率。建立城市公共交通專用車道的監控系統，對占用城市公共交通專用道的車輛要嚴格執法，提高城市公共交通車量的運行速度和準點率。

6、進一步加大政策扶持力度

要科學合理地核定票價。確定票價時，既要考慮企業經營成本，又要考慮群眾的承受能力。加大財政支持力度，城市人民政府要對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金要用于城市交通建設，并向公共交通傾斜。實行經濟補貼、補償政策。建立規范的成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，對公共交通企業的成本和費用進行年度審計與評價，合理界定和計算政策性虧損，并給予適當補貼。對公共交通企業承擔社會福利(包括老年人、殘疾人、軍人免費乘車，學生和成人持月票乘車等)和完成政府指令性任務所增加的支出，定期進行專項經濟補償。優先安排建設用地。城市公共交通規劃確定的停車場、保養場、首末站、調度中心、換乘樞紐等設施，其用地符合《劃撥用地目錄》的，可以用劃撥方式供地，不得隨意擠占公共交通場站等設施用地或隨意改變土地用途。

結束語

公共交通是城市交通的重要組成部分。發展公共交通，為城市居民提供方便、迅速、準時、經濟和安全的乘車條件，最大限度的滿足城市居民交通出行需求，是解決城市交通的一種行之有效的方法。在經濟發展過程中改善環境，或者使環境改善與經濟發展相適應，是社會大眾對發展的基本要求，也是政府應該承擔的職責。在經濟發展水平不斷提高的情況下，實施"公交優先"的政策，不僅可以在不影響通行能力的情況下，還可以有效改善城市環境，在提升城市經濟競爭力的同時，提升城市的環境競爭力。

參考文獻

【1】朱潤芝．略論我國城市公共交通現狀及對策【J】．安陽工學院

學報．2009(5)

公共交通發展范文第4篇

一、公交現狀

(一)基本情況

17.67標臺，城區公交出行分擔率23.22%。

近年來，為建設全國先進、中西部一流、群眾滿意的城市公交，解決市民出行難問題，市政府采取多種措施，大力發展國有主導的城市公交，取得了明顯的成績。主要做法有：

1、增加車輛和調整線路，提高公交運力

XX年底，中心城區公交營運車輛5220

2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分擔率

市公交集團公司推出ic卡并相繼采取一系列優惠措施后，

3、試行公交專用道，提高公交運行效率

(二)主要問題

在國內同類大城市中，市的公交一直處于相對落后的位置。主要表現為站點遠、乘車難、換乘難，從而導致公交車速度慢，準點率低。特別是在上下班高峰時期，公交車候車時間過長，車內擁擠不堪，上下車秩序混亂，群眾反應強烈。公交服務水平不高導致市民大量選擇私家車、自行車、電瓶車、出租車等方式出行，大大增加了本來就不堪重負的道路負荷;而道路負荷大、擁堵又導致公交車的運營速度更慢，促使更多的人選擇乘坐公交車以外的方式出行，從而形成惡性循環。公共交通發展落后已經成為影響發展的重要因素。

經過深入分析，我們認為制約公交發展的主要因素有線網、場站、路權、行業監管、內部管理及相關配套政策。這些因素相互影響，引發一系列問題，制約了公共交通的發展，使得市民出行難的問題長期得不到緩解。

1、線網

現有的城市公交線網設置不夠科學，層次不分明，分工不明確。這是影響公交發展的最主要因素。主要表現為：線路重疊過多，線路走向設置不合理，對市民出行考慮不周。許多居民小區沒有公交車經停，居民公交出行困難，被迫選擇其他出行方式。近年來有關部門雖然已在著手進行線網優化，但尚未達到科學規劃、合理設置的標準。

2、場站

公交場站建設滯后，是影響公交發展的瓶頸。長期以來，城市建設中對公交場站的規劃和建設嚴重不足。新開發區域的公交場站建設常被忽視，舊城區原有的公交場站也被大量擠占挪作他用。一環路以內現在已經沒有一個公交場站。市公交集團近年來車輛增加很快，但場站建設滯后，目前使用場站僅50個，計835余畝，按國家建設部有關標準計算缺口近50%。場站缺乏直接影響高峰班次的投放，當前在運力比較充足的情況下，也無法加大高峰期車輛的投放。

場站不足還嚴重影響到公交線網的優化。市內缺乏中轉站首末站造成線路過長，加大了優化線路的難度。一個需要引起充分注意的是例子是，正在建設中的天府廣場地鐵中心樞紐，就沒有規劃和建設公交場站。

3、路權

城市的公共資源之中，道路資源最為緊缺。長期以來，在道路資源的分配上，公交路權優先的原則沒有得到充分的重視。2011年5月之前，一直沒有設置公交專用道，僅在幾條最重要的干道上設置了公交優先道。由于相關管理未能合理配套，這些公交優先道經常受到大量社會車輛的違法侵占，嚴重影響了公交車的運營速度。運營速度的降低使公交車發班頻率和準點率降低，造成等候時間過長等問題，嚴重制約了公交出行分擔率的提升。

路權涉及到的最大困難是市區路網存在大量的瓶頸路段、雙向6車道的路網不完善，需要進行新一輪的市區道路改擴建工程。

4、政策

城市公交作為帶有一定公益性的社會服務，政府應給予相應的政策和財政支持。對參與經營的企業，應不分國有和民營，都給予國民待遇。比如，市公交集團推出ic卡優惠票價和對特殊人群的免費優惠后，民營公交線路因為不能得到政府的相關補貼而未能實行同樣的優惠票價，不能刷卡，從而形成一個城市兩種票價 的現象，參與公交服務的民營企業和乘坐民營公交的市民對此有較大的反映。

二、意見和建議

(一)堅定信心，確定以公共交通為主體的城市交通發展模式

要促進城市交通的良性發展，首先要解決城市交通的發展模式。目前，我市平均每天新增500余輛機動車上路，主城區的電瓶車已達120萬輛，道路資源難以承載社會車輛增加的壓力。因此，要堅定不移地選擇以公共交通為主體的發展模式，建設以公共交通為主導的多元化城市交通系統，提高公交出行分擔率。城市交通結構應以公共交通為主體，構建以軌道交通為骨干、快線公交為主體、支線公交為支撐、出租汽車為補充，合理匹配、高效快捷并與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統。同時，對小汽車采取不限制購買，但限制使用的辦法，出臺一些調控政策，在不同的區域特別是中心城區控制小汽車使用。對電動自行車的限制措施也應該繼續加強。

同時，為適應公交優先發展的需要，建議修改《市城市公共汽車客運管理條例》，對我市公交發展的指導原則、政策支持、管理體制、資源配置、服務規范、監管執法等，按照新的形勢和要求予以相應調整。

(二)加快線網優化建設，根據線網需求合理配置車輛

同時，為適應線網優化的需求，建議增購高性能大容量公交車和小型公交車，使車輛結構盡快形成合理的比例，在適應城市快速公交系統建設和干線、支線公交對車輛不同需求的同時，提高公交舒適度，以吸引更多的人乘坐公交車。

(三)綜合開發利用，加快公交場站建設

公交場站是線網優化的重要基礎，要加大公交場站的規劃力度和規劃執行力度。在土地資源緊缺的主城區，舊城改造要規劃地下公交場站，要求開發商同步建設、同步交付使用，以有效地解決首末站嚴重短缺的問題。公交場站的深度開發要給予政策上的傾斜，鼓勵公交企業和社會資本參與公交場站建設。對于新開發區域，公交場站的配建必須納入新建小區的強制性條件。只要達到一定規模的新建小區，必須配建相應規模的公交場站。場站建設要實行綜合配套建設，要對整個區域綜合開發和立體開發，進行統一管理。這是一個比較復雜的系統工程，建議相關部門選擇一個場站建設作為試點，為以后的工作提供樣板和經驗。

正在修建地鐵，輕軌建設也在緊鑼密鼓地籌備之中。為最大限度地發揮地鐵、輕軌和公交汽車的效率，要系統規劃三者之間的換乘駁接樞紐，有機銜接，以充分發揮城市公共交通體系的綜合效益。

(四)推廣公交專用道，建設快速公交系統

公交運營速度是提高公交出行分擔率的核心問題。要下決心在具備條件的交通干線上實行公交專用道，建設快速公交系統，使公交出行較私人交通出行更具優勢，從而吸引更多的人選擇公交出行，提高公交出行分擔率，緩解中心城區交通壓力。

快速公交系統建設應該遵從專用、快速、大容量和線網整合四條原則。加快配置先進科技設備，用先進的科學技術手段調度管理公交系統，也是建設快速公交系統中一個值得高度重視的問題。

實行公交專用道的道路條件是雙向6車道。目前這樣的道路并不是太多。一些干線如新華大道、紅星路部分只有4車道。建議加大這些路段工程的改造力度，盡快在這些干道設置公交專用道。同時，為實現路權向公交傾斜的宏觀目標，建議市交委、交管局參與城市建設的規劃和城市道路的技術規劃設計。

(五)加強對公交企業的監管，鼓勵民營公交企業整合

相關職能部門要按照市政府提出的爭創全國先進，中西部一流，群眾滿意的城市公交發展目標，制定行業服務標準，對公交企業經營線路進行動態管理、考核、授權經營;要提高公交企業進入門檻，嚴格禁止掛靠經營和收取保證金等辦法的承包經營。

公共交通發展范文第5篇

關鍵詞 城市公共交通 經濟發展 思考

中圖分類號：F572.89 文獻標識碼：A

在城市發展的過程中，城市的經濟發展是一個重要的元素，尤其是在當今社會，經濟發展水平已經成為了城市經濟發展的重要標志。城市公共交通作為城市經濟發展的一個重要組成部分，在城市經濟發展中發揮著不容忽視的作用。城市公共交通作為城市的樞紐，促進了城市的經濟發展，強化了城市的整體建設。

一、城市公共交通對城市經濟發展的作用

城市公共交通對于城市的經濟發展來說是一種紐帶，這種紐帶的作用既體現為內在的融通，又體現在對外的融通，這種內外呼應的作用是其他交通所不具備的。

（一）內呼作用。

從內呼的角度來說，城市公共交通在城市的內部是一種樞紐，在城市公共交通的作用下能夠促進城市交通更加合理，為人們的生活提供更多的便捷，進而更好的帶動城市經濟的發展。對于城市而言，自我發展離不開城市公共交通，在城市公共交通的作用下，城市的發展才能得到真正的保障，使得城市能夠進行良好的內部協調，從而促進城市的發展和進步。

（二）外應效應。

外應作為城市公共交通的另外一個作用，在城市經濟發展中提供了保障。從目前來看，我國的各個城市的公共交通主要是服務于城市內部，為城市內部的居民的生活提供了諸多的便捷。但是，從廣義上來說，城市公共交通與城市外部交通之間是一種相互促進，相互帶動的關系，沒有城市公共交通的保障，也無法促進城市交通運輸的根本發展。因此城市共交通能夠促進城市運輸事業的發展，進而促進城市經濟的發展。

二、當前城市公共交通現狀分析

從目前我國的城市公共交通來看，其在運行的過程中沒有充分的發揮其應有的作用，尤其是在經濟迅速發展的今天，城市對公共交通的需求之大是當前的城市公共交通所不能滿足的，針對目前我國城市公共交通的發展整體水平來看，其還存在如下問題：

（一）公共交通路線分布不合理。

在我國的所有城市中，公共交通都是有自己固定的路線的，每一條公共交通路線都有自己的線路和站點，在線路和站點的設置上欠缺合理性是城市公共交通發展的一個重要障礙。比如說在我國的許多城市中，繁華地帶的線路相對較多，眾多的路線匯集到繁華地帶，對于繁華地帶來說無疑是一種交通上的壓力。這種不合理性非但沒有促進城市經濟的發展，反而有礙于城市交通的優化。

（二）忽視了經濟效益。

從目前我國的諸多公共交通整體情況來看，其存在大多以事業單位為主，離不開政府的支持，而且很多公共交通忽視了經濟效益，沒有將經濟效益作為經營的一個重要目標，反而將公共交通作為一個公益性的單位運轉，這種行為在很大程度上與城市經濟發展相背道而馳，忽視經濟效益公共交通不利于城市經濟的發展。

（三）運營方式過于平面化。

根據目前我國城市公共交通的運營方式來看，城市公共交通主要集中于公交汽車、出租車、地鐵、輕軌等方面。在這些運輸模式中沒有形成一種必然的聯系，影響了城市公共交通的發展。尤其是在當今社會中，單一化的、平面化的城市公共交通在很大程度上成為了城市經濟發展的一個阻力。

三、優化城市公共交通促進經濟發展的具體措施

優化城市公共交通，促進城市經濟的發展是目前我國城市經濟發展的一個重要方略，在當今的社會中，城市要想獲得新的發展，獲得新的機會，就必須強化交通，以公共交通的強化為基礎，帶動整個城市經濟的發展，能夠更好地協調城市發展的步伐。

（一）優化公共交通的路線。

優化公共交通路線是需要一個全局的觀念，即從整個城市發展的實際情況出發，根據不同商業區和不同居民區的不同需求來制定相應的路線圖，從而在整個城市內部形成一個穩定的、科學的、合理的路線，這樣才能在避免交通問題的基礎上進行城市經濟的發展。可以說，以城市公共交通路線為基礎，進而帶動城市經濟的發展是十分合理的，其將更好的促進城市經濟發展的科學化進程，使城市公共交通成為城市經濟發展的重要動力，并非是一大阻力。

（二）協調經濟性和公益性。

對于城市公共交通來說，其不僅僅是一項公益性的事業，還需要具備一定的獲取經濟效益的能力。針對目前我國城市公共交通過于側重公益性這一特點，需要進一步協調二者的關系，使得公益性和經濟性能更得到合理的發展，最終以城市公共交通的經濟發展帶動整個城市經濟的發展。

（三）建立立體化的運營模式。

立體化、多元化的運營模式是促進城市公共交通發展的又一個重要方面，比如說現在許多城市已經建設了高架橋、地鐵等不同的公共交通軌道，這使得地鐵、公交等多種交通模式共同存在，而且充分的利用空間資源和地下資源。在城市公共交通的發展過程中，我國的諸多城市一直致力于平面化的公共交通建設，忽視了立體化的公共交通建設。針對目前廣大城市的需求，需要建立一個立體化的城市公共交通，促進城市公共交通能更好的體現出多元化的發展趨勢，最終促進城市的發展。

總之，在城市公共交通的發展過程中，要對城市公共交通與城市之間的關系進行系統的衡量，從而進行精準的定位，突出城市公共交通建設的優勢所在，進而進一步促進城市經濟的發展，使城市公共交通的作用得到最大限度的發揮。

（作者：貴州財經大學資源與環境管理學院，大學，副教授，研究方向：城市經濟、工程經濟）

參考文獻：

[1]徐華兵.城市公交優先發展影響因素分析[J].交通科技與經濟.2010（6）