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鐵路貨物運輸的現狀范文第1篇

[關鍵詞]危險貨物 鐵路運輸 道路運輸 聯合運輸

中圖分類號：U298.3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）26-0150-01

一、研究現狀

目前，我國陸地危險貨物運輸主要以道路運輸為主，許多適合鐵路長途運輸的危貨，也選擇道路運輸，鐵路運輸在危貨運輸中所占的份額較少。但是，根據相關統計，92%以上的危險貨物運輸事故發生在道路運輸的過程中。隨著交通大部制的提出，由原來的危險貨物陸地運輸道路、鐵路運輸各自管理可以轉為統一管理。因此，尋求統一管理后的運輸模式、相應對策及確保陸地危險貨物運輸安全對危險貨物陸地運輸的發展具有現實意義。

二、道路與鐵路的SWOT分析：

鐵路運輸的經濟里程在200公里以上，適合中長途、大批量的危險貨物運輸。道路運輸的經濟里程在200公里以內，主要進行近距離、小批量的危險貨物運輸。綜合對鐵路和道路優劣勢分析比較，可以得出：

1.鐵路運輸的成本較低。鐵路貨物運輸成本中固定資產的折舊費用占有較大比例，無在產品原料的費用，沒有產生其他有形產品物質；且在鐵路貨運成本中，隨著運輸距離、運輸量的增加其呈現降低趨勢。鐵路運輸的單位運輸成本是道路運輸成本的1/7。

2.鐵路運輸的能耗較低。我國鐵路貨運每千噸公里消耗標準燃料10.38千克，稍高于水運，但也只有道路危險貨物運輸能耗的1/11。

3.鐵路的安全性高。火車運行平穩，安全可靠，對環境的污染小。而道路運輸風險性大，安全事故頻發，對人民的生命財產存在著巨大的威脅。

4.鐵路運輸的運能高，連續性強。一般一列貨物列車能夠裝載貨物2000至3500噸。重載貨物列車能夠裝載貨物兩萬多噸。鐵路運輸的平均距離是道路運輸的四倍左右。

5.道路運輸能夠實現“門到門”運輸，且具有很強的適應能力，容易實現和鐵路的運輸銜接，集散效率高。而鐵路運輸現階段都是“站到站”的運輸方式，不能將貨物直接運送到終點。

6.道路運輸可以適用于緊急運輸。在遇到緊急情況需要運輸危險貨物時，由于鐵路運輸辦理手續復雜，而道路運輸可以靈活定價，上貨即發，充分發揮自身優勢，解決貨物運輸的緊急情況。

三、協調管理方案：

根據道路與鐵路危險貨物運輸的現狀分析以及優劣勢比較，得到的大部制環境下危險貨物運輸管理的對策如下：

1.建立健全陸地危險貨物運輸管理條例體制

隨著國家對大部制的確立和逐步完善，以及鐵路政企分離政策的貫徹實施，鐵路和道路兩種運輸方式在運輸上的統一管理勢在必行。但是要實施統一管理，首先必須要實現職能上本質的改變――由各自管理的單一運輸方式轉變成鐵路和道路兩種運輸方式的統一管理；由對相關運輸企業的直接管理轉變成對危險貨物運輸市場的宏觀調控；由對專業對口的運營者的管理轉變成對整個社會下運營者管理。

2.合理規劃、設計危險品物流網絡

政府在進行危險品物流網絡規劃時，應站在宏觀的角度，首先將需要使用危險品的企業置于合理的地理位置，進而規劃出風險最小的危險品運輸網絡。危險品物流企業位于政府規劃設計的危險品物流網絡之內，通過加強對危險品物流運輸過程中操作上的管理，優化危險品運輸的路徑及操作方式，從經濟效益的角度使企業的成本降到最低，從而使得危險品物流既能提升企業的經濟效益，又能兼顧社會效益。

3.建立危險貨物公鐵聯運經營模式

危險貨物在實現長途運輸的過程中，無論需要多久時間，無論參與的運輸方式有幾種，也無論需經過多少次運輸方式的轉換，所有均由公鐵聯運經營人來負責其業務辦理。危險貨物托運人僅需辦理一次托運和保險業務，支付一定的費用，簽訂運輸危險貨物的合同即可。在運輸過程中，公鐵聯運經營人需要負責整個運輸過程，如果危險貨物出現損壞或損失，由公鐵聯運經營人全權負責。然而，在貨物運輸的每個區段，貨物承運人必須負責其管轄區內發生的意外損壞或遺失，這樣公鐵聯運經營人對每個運輸區段承運人的追償權利也不會受到任何影響。

4.強化陸地危險貨物運輸市場準入管理

加大危險貨物運輸市場的準入門坎，加強對現有危險品運輸企業的評估體系，對于不符合條件、且整改后也達不到標準的企業采取淘汰制度。加大對外資危險品物流企業的市場開放程度，促使國內危險品運輸企業加強競爭、危機意識，加速國內危險品運輸企業的淘汰、整合和優化。鼓勵危險品物流企業朝著規模經營、設備先進、管理高標準的方向發展。

5.建立陸地危險貨物運輸管理信息的無縫傳輸平臺

利用無線射頻技術（RFID）、衛星定位系統（GPS）、地理信息系統（GIS）等現代物流技術，為危險品運輸過程的跟蹤、監控、管理等工作提供技術支撐，并為事故發生后的應急管理提供技術上的保障。據統計，目前我國危險品物流監控網都只是獨立運行，只能監控本地區、本企業內部的危險品運輸車輛。通過對以往事故分析可以看出，就一個地區網而言，對于外地駛入的車輛都缺乏監控，一旦這些車輛在本地區發生事故，很難在第一時間調動本地區內的應急部門進行處理。因此，應實現各地區網和各企業網之間的連網，實現信息連通，做到事故在第一時間就近、就地處理。

6.完善健全道路危險品應急救援系統以及機制

建立健全快速應急救援機制和專業的化學品應急救援網絡體系，加強對化學品應急救援成員的培訓，以便在事故發生時快速處理，防止事故擴大，使損失降至最低，以保障人民的生命財產安全。建立與企業的應急反應聯合機制，聯合進行培訓、演習以及事故救援。

參考文獻

[1] 中華人民共和國交通運輸部http：///.

[2] 中華人民共和國國家統計局http：///.

[3] 高建剛，陳宏云，鄭昊.危險貨物道路運輸事故統計分析[A].中國安全科學學報，2007.

[4] 李霧若.大部制下危險貨物陸地運輸對策研究，2014.

[5] 徐友良.鐵路貨運事故原因分析與對策[B].鐵道貨運，2007.

[6] 盧杰.鐵路危險貨物運輸事故應急預案編制方法研究.

鐵路貨物運輸的現狀范文第2篇

關鍵詞：貨運；五種運輸方式；信息化

一、我國的貨運發展狀況

隨著我國經濟建設的快速發展，人民的生活水平有了逐步提高，我國貨物運輸也得到了一定的發展，貨物運輸無論從基礎設施到服務，都有了大幅度改善，與此同時，從事貨物運輸的經營者也越來越多，公路運輸、航空運輸、水運的貨運量都在穩步增加。

從總貨物的周轉量來看近幾年的發展狀況，圖2-1可以看出，從1990年到2010年中，我國貨物周轉量基本上呈現出逐年遞增的趨勢，截止2003年以前，增長相對緩慢，年增長量約為2000億t*km，1998年甚至出現了負增長。2004年到2007年，總貨物周轉量增長較快，說明了我國為滿足經濟條件的需要，在這一時期貨物運輸發展較快。2008年總貨物周轉量同2007年相比增長相對緩慢。從這一圖中可以看出，我國貨物周轉量在不斷增加。

圖2-1 貨物周轉量變化

二、貨物運輸在五種運輸方式中的優缺點

水路運輸的優點有運輸能力大、運輸成本低、節約土地資源等方面，水路運輸也存在一定的缺陷，如受自然條件的影響較大，有時河流的走向與貨流的走向不完全一致，在運輸布局中有一定的局限性，內河航道和某些港口受季節影響較大，難以保證全年通航。另外水運速度慢，海船每小時一班只能行25-27公里，內河中航行的速度還更慢些。

鐵路運輸雖然運量大，安全性能高，但它受軌道的限制，無法實現門到門的服務。我國鐵路成為世界上最為繁忙的鐵路，鐵路的信息化發展更是有待提高。鐵路貨物運輸的服務較差，信息化遠遠不足，尤其是鐵路的壟斷地位，直接限制了鐵路服務業的發展。目前發展的高鐵，也只是剛剛起步階段，還沒有應用于貨運。

公路貨物運輸具有自己獨特的優點，比如原始投資少，資金周轉快運量較小，機動靈活，適應性強，公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”，還可以實現“點到點”直達運輸。但我國目前的公路運輸還不完善，許多公路都是收費型公路，這就直接導致了公路貨物運輸成本高，從而導致高速公路貨物運輸超載嚴重，不超載就無法賺錢的說法。公路運輸的信息化不夠完善，車輛結構不合理，技術狀況較差等多種問題，并且貨物運輸存在著嚴重的安全隱患，有些貨物運輸嚴重超載或司機超速、疲勞駕駛，導致了交通事故頻頻發生。

航空貨運量與周轉量近五年來在基數較高的情況下仍保持著高速增長的勢頭，航空貨運已經成為我國航空運輸發展新的增長點，發展勁頭相當可觀。單從縱向比較而言，我國航空貨運能力確有顯著提升，但是通過橫向比較，卻可以發現我國航空貨運能力還是遠落后于發達國家。首先貨運航線網絡尚待完善，其次是運作模式仍屬初級階段，服務產品單一業務范圍狹窄，多是經營單一航空貨運或航空企業，最后是航空貨運信息資源發展滯后，各個航空公司雖有自己的信息管理系統，但這些系統大都相互不兼容。

近幾年來，隨著經濟的發展，尤其是實施了西氣東輸工程以來，管道運輸的發展也越來越快，已經在國民經濟中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部網絡。然而，我國油氣管道運輸在我國綜合運輸體系中的地位有待于進一步提升。管道運輸存在著局部管輸瓶頸，從而造成了我國天然氣供需緊張，并且管道運輸網絡還沒有形成良好的布局，管道由于聯絡線較少。有些管道運輸效率不高，與管道建設配套的天然氣調峰設施建設滯后。

三、貨物運輸發展趨勢

從五種運輸方式的基礎條件及管理程度來講，多方面都有待于提高。水路運輸應更加充分利用天然湖泊河流，這樣做到既可以減少成本，又可以提高水路運輸的條件。在碼頭配備方面，應準備更多的現代化裝備，加大泊位專用化，從而配合水路貨物運輸的裝卸，大大提高裝卸的效率。在港口管理方面，可實行政企分離的方法，使得港口經營實現民營化。鐵路運輸應當加大高鐵的建設力度，同時改善火車站的條件，加強路網的覆蓋，對于鐵路應急措施應更加規范，從而能更加充分的應對突發事件。鐵路的壟斷地位應逐步削弱，將權力下放給地方，做好鐵路貨物運輸市場的自由競爭。在信息化管理方面，鐵路運輸也應當開始加大建設力度，可以效仿國外先進的鐵路貨運技術，構建鐵路物流平臺，提高鐵路貨運的服務水平，放松鐵路管制，使其能夠實現自由競爭。公路運輸仍存在著許多收費公路，我國應該加大高速公路的建設力度，提供更多收費平臺，提高收費效率，降低高速路口擁堵的現象，從而降低走高速公路的成本。在貨物超載等方面應做到嚴格的管理，加大懲罰力度，并且提供更多的信息手段來檢測車輛是否超載，提高車輛的安全性能以及車輛平均載重量。推進ETC等先進技術的發展，加快公路運輸的信息化建設。航空運輸應保證更加完善的管理系統，建立航空貨運信息平臺，將信息分享給航空貨運部門、快遞公司等相關部門，同時提供實時信息給生產企業以及銷售企業，通過便捷的操作，來提高航空貨運的服務水平。

國外管道運輸的發展正在向大口徑、大流量、多批次方面發展，并且廣泛應用管道優化運行軟件系統，我國應當適當學習并且向該方向發展，同時更加合理的分配，定期反饋，使其運輸更加順暢。

四、貨物運輸發展趨勢

智能運輸將帶來貨運車聯網的大發展，未來將借助于物聯網技術，使得貨運企業的貨物運輸信息化與網絡化將得到普及，先進的企業會逐步的發展成貨、車、路、庫全面聯網，從而建立智慧運輸系統。除此之外，車聯網還將會向車輛本身各系統延伸，將車輛控制系統、行駛系統、動力系統也借助車載終端實現聯網，從而實現主動安全輔助駕駛、省油模式輔助駕駛、司機駕駛行為分析與改進、運輸路徑優化等功能，為車隊管理帶來革命化變革。因此，智能運輸系統必將是未來公路運輸的發展方向。

參考文獻：

[1]何世偉，綜合運輸體系下快捷貨運網絡，科學出版社，2010.9.

[2]李剛、徐亞華、王水平等，起步之舉 發展之路，人民交通出版社，2010年1月.

鐵路貨物運輸的現狀范文第3篇

鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸的價值，商品的全生命周期能耗包含了運輸的能耗，而貨物運輸的多寡又直接與各個城市的地理位置、人口結構、能源供需、經濟發展等因素息息相關。

這就建立了一條：“人口數量增多、經濟發展——客貨運需求量擴大——能耗增多”的關系鏈。在保證貨物供應渠道的同時，努力降低能耗成為了發展鐵路交通事業的重中之重，而從城市發展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國鐵路能耗運輸的現狀

鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內燃機車兩種。電力機車雖然效率高,功率大,牽引性能方面優于內燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區電力是不可能完全替代內燃機車，而且內燃機車還有很大的戰略意義。

圖1-1中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年）單位:%

從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經過了約25年的機車更新換代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態勢，在2006年達到了23%左右。

圖1-2鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）

單位:主坐標為臺數、次坐標為千克標準煤/萬噸公里

從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內燃機車絕對數量和比例均保持上升的態勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內將繼續保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子,這也導致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子,且相對變化趨勢比較穩定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術水平比較時已產生了相對優勢，在2006年第一次低于日本的同類數據統計。

二、建構鐵路貨物運輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運輸作為交通運輸的重要組成部分，運輸量隨著經濟發展而不斷擴大。特別在工業化不斷推進過程中，這個關系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區作為另一個端點，根據國家統計數據構建鐵路貨物運輸能源模型。

上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯系的基礎上，假設與其它各個單元省級行政區之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構造

根據國家溫室氣體排放清單規定，鐵路機車能源消耗的計算公式如下：

鐵路機車能源消耗=機車數目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數

鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數

鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運輸的能耗因子（千克標準煤/萬噸公里）

Tij:i地到j地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區

dij：i地到j地的距離（km）

為了預測區域間貨物運輸量我們導入引力模型。引力模型是根據1687年牛頓提出的理論物理學中萬有引力公式引申而來，其內涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數不同。

物理學與社會科學的聯系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學者賴利（W.J.REilly）將引力模型推廣應用到社會科學研究的各個領域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應用在交通、旅客流量、旅游人數預測、國際貿易、區域經濟等相關研究上，其得到的結論常被作為投資決策、區域規劃、項目評估等的重要依據。

在運用模型前，根據已有數據資料并結合實際情況進行以下假設：

1.用上海距離其它省會城市或自治區首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。

2.由于臺灣省、沒有對應的統計數據，故在本研究中不予考慮其影響。

3.由于未有相關數據支撐，故使用全國統計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。

在假設前提的基礎上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運輸貨物發出量（t）

Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對數：

-------（2-2）

通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數項lnK對應的值。

Oi=f(ACTi)Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區域的影響因素；ACTj：j區域的影響因素

f（）、g（）：通過回歸分析得到的值

諸影響因素是通過對人口、地區GDP、地區各產業GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數處理

地區間距離、引力模型的參數，運輸來回的貨物量均采用現實統計的數據。

(1)地區間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。

(2)引力模型的參數是以各地域的總貨物發出量、總收到量、地區間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。

(3)鐵路發出與收到貨物數的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數較大的影響因素進行組合，構成預測等式。

（四）鐵路貨物運輸量推算

1.導入煤炭影響因素的驗證

根據2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：

(1)有關人口的指標（總人

鐵路貨物運輸的現狀范文第4篇

河南發展現代物流具有得天獨厚的區位優勢。我省利用這些優勢，大力發展現代物流業，并把它納入了“十一五”產業結構調整的重點。2009年2月，鄭州被國務院確定為21個全國性物流節點城市之一，相關政策扶持力度加大。但目前全國還沒有制定任何系統規范物流業的綜合性法律法規，河南省也沒有地方性的行業規范。法律法規缺位已成為物流業發展之痛。

同時，針對物流業健康發展的法律支持與保障這個嶄新課題，我省的研究十分欠缺:

1.專題理論研究乏。目前，尚未有專門的研究著述問世。

2.專題實務探討裹步不前。自從2005年河南物流產業和法律實務首屆高峰論壇舉行以來，相關法律實務探討并沒有顯著的進展。

①經學者研究，我省的物流業實際可歸結為三大亂象:其一，由于物流行業門檻較低，物流業出現小、弱、散、亂、雜的局面，多數物流企業存在低水平重復建設和效益低下的問題。其二，工商、公安、交通、鐵路等部門在管理上各自為政，在一定程度上造成了市場分割。政出多門的情況令物流企業無所適從，政府部門在規范物流行業過程中缺乏必要引導。其三，部分物流企業見利忘義，頻頻發生物流公司蒸發事件，物流行業面臨空前誠信危機。

②面對這種狀況，為推動物流業的健康發展，需要通過法律加以保障。本文以河南大物流體系建設的法律保障為研究對象，旨在深入探討保障物流健康發展的法律環境建設，為我省發展現代物流戰略的實施，以及物流業的規范運作和健康發展提供智力支持。

二、我省發展現代物流的法律環境現狀

物流與環境密切相關。環境是物流產生的沃土、存在的基礎、發展的動力，而物流的發展又要求環境與之相適應。物流環境是與物流相關的客觀情況和外部條件。按其存在形態，可以劃分為物流硬環境與物流軟環境。前者有如鐵路、高速公路等交通基礎設施，后者有如物流體制、市場機制、政策、法規、信息軟件、人文環境等。③就本文關心的問題而言，規范物流法制環境是現代物流業快速發展的保障。但令人遺憾的是，現有規范物流的法律法規已跟不上物流業的發展步伐。從如今的物流法體系看，我國一直以來都是圍繞“運輸”來立法的。

國家根據不同的運輸方式現已分別制定了《鐵路法》、《海商法》、《民用航空法》等法律及一大批的部門規章，所有與物流有關的法律規范都分散在各個部門法中，而沒有形成一個獨立的、完整的體系。如果對現行的物流法律規定做一個系統整理，我們可以做出如下詳細分析:從法律效力角度看，關于物流的法律法規可以劃分為法律、行政法規以及由中央各部委頒布的部頒規章和地方性法規。前者有如《海商法》;中者有如《公路管理條例》;后者有如《關于商品包裝的暫行規定》。④

根據物流業的流程，現行相關的物流法可以分為關于物流企業主體資格的法律規范，關于物流采購、運輸、倉儲、搬運、裝卸、包裝、加工、配送以及貨運物流保險等的法律規范。這些法律規范之繁雜是令人難以想象的，我們可以關于物流企業主體資格的法律規范為例。此種法律規范涉及物流企業的法律概念，物流企業的設立、變更與終止，物流業的市場準入。其中，國家質量技術監督局頒布的《國家標準物流術語》對物流企業下了一個概念。而關于物流企業的設立、變更、終止，根據企業形式的不同，相應的法律有《個人獨資企業法》、《合伙企業法》、《城鄉個體工商戶管理暫行條例》、《公司法》、《中外合資經營企業法》、《中外合資經營企業法實施條例》、《中外合作企業法》、《中外合作企業法實施細則》、《外商獨資企業法》、《外商獨資企業法實施細則》。關于物流市場準入制度的法律規范更是紛繁無比。

比如，如果是內資物流企業，相應的法律規范如下:

1.公路運輸方面，有國務院頒布的《道路運輸條例》、交通部頒布的《道路貨物運輸及站場管理規定》等，它們規定物流企業經營道路貨物運輸業、道路貨物運輸服務業、道路貨物運輸站場必須符合規定的條件并取得交通部門頒發的許可證;

2.水路運輸方面，有《水路運輸管理條例》等，它們規定物流企業經營水路貨物運輸業、水路貨物運輸服務業必須符合規定的條件并取得交通部門頒發的許可證;

3.海運方面，有《國際海運條例》等，它們規定物流企業經營國際船舶運輸業務必須符合規定條件并取得國際船舶運輸經營許可證，經營無船承運業務及海運輔助業務也必須符合規定的條件;

4.航空運輸方面，有《民用航空法》等，它們規定物流企業經營公共航空運輸、航空快遞、國際航空貨物運輸、航空運輸銷售業務必須符合規定條件并取得民航部門頒發的許可證;

5.國際貨物運輸業務方面，有《國際貨物運輸業管理規定》等，它們規定物流企業經營國際貨物運輸必須符合規定條件并取得許可;

6.物流配送方面，有《商品配送制行業管理若干規定》，它規定物流企業經營物流配送業務必須符合規定條件并取得經營許可;

7.危險品運輸方面，有《危險化學品安全管理條例》、《道路危險貨物運輸管理規定》等，它們規定物流企業經營危險化學品儲存、運輸業務必須符合規定條件并取得經營許可。關于物流運輸的法律規范同樣如此。

對物流運輸，首先要適用《合同法》等民事法律規范中關于運輸合同的規定，《海商法》、《鐵路法》、《民用航空法》另有規定的，貝1l按照特別法優于普通的原則優先適用。同時國務院及有關部委也頒布了一系列物流方面的法規、規章，物流企業在相關的物流運輸業務中也可能會與鐵路、水陸、航空運輸企業發生業務關系，在合同當事人沒有約定的情況下，法院也可能引用這些行政法規和規章來確定運輸合同當事人的權利義務關系。這些有關鐵路、水陸、航空運輸的法律有如:

1.公路運輸方面的《汽車貨物運輸規則》;

2.鐵路運輸方面的《鐵路貨物運輸合同實施細則》;

3.海運運輸方面的《國際海運條例》;

4水路運輸方面的《國內水路貨物運輸規則》。

5.航空運輸方面的《民用航空貨物國內運輸規則》。

鐵路貨物運輸的現狀范文第5篇

今年3月，根據國務院機構改革和職能轉變方案，中國鐵路實行政企分開，將鐵道部拆分為國家鐵路局和中國鐵路總公司，不再保留鐵道部。3月14日，中國鐵路總公司正式掛牌成立，這標志著中國鐵路已邁出政企分開的步伐，鐵路市場化之路正式開啟。

作為一種極為重要的交通運輸方式，鐵路的市場化改革將對國內物流行業帶來哪些重大影響？

加速綜合交通運輸體系的形成

國際上一般將綜合交通運輸定義為長途、全程、無縫、連續的運輸過程。綜合交通運輸體系指將鐵路、公路、水運、航空和管道等部門進行綜合調整和統籌，統一規劃各種不同的運輸方式，防止不同運輸方式間過度壟斷或競爭，避免交通運輸設施重復建設和不合理利用，實現各種運輸方式的最優整合及利用。

但在現階段，雖然國內的公路、鐵路、航空等物流基礎設施建設已經取得了長足的進步，規模總量都已進入世界前列且仍在快速發展，但各種交通方式之間的協調發展問題仍日益凸顯。

這種現狀的出現多源于國內的交通運輸行政管理體制。長期以來，由于各交通運輸部門的分割管理缺乏協調與合作，每種運輸方式只考慮自身的建設和發展，不同運輸方式間難以進行合理的分工協作和有效的銜接配套，這不僅降低了交通運輸系統的總體效率，還造成了投資的浪費，增加了運輸成本。

鐵路市場化改革后，將極大地改變國內的交通運輸行政管理體制。如今，鐵路、公路、水路、航空共同歸屬于一個部門管理，這將加速綜合交通運輸體系的形成。

而隨著我國綜合交通運輸體系的日趨完善，不僅有利于降低社會物流成本，而且有利于促進我國多式聯運進入高速增長階段。以集裝箱海鐵聯運為例，國際上港口集裝箱的海鐵聯運平均比例能夠達到20%，美國能達到40%，印度也有25%，而我國只有2%。這一數據說明，我國在多式聯運方面還存在著巨大的發展空間。

目前國內的物流企業普遍存在著服務內容單一、服務能力不完善等問題，而多式聯運則要求是一種高效率的一站式服務，這就導致國內極度缺乏能夠運營多式聯運的市場主體。在這一背景之下，正在大力推進綜合交通運輸發展的國家部委很有可能在未來出臺扶持政策，以培育能夠運營多式聯運的市場主體。這對于物流企業而言，將是一個難得的市場機遇。

提升鐵路貨運地位

從改革之前的鐵道部業務構成來看，雖然鐵路貨運是最主要的盈利來源，并補貼著客運業務的虧損，但長期以來，鐵路貨運所處的地位與所做的貢獻并不相稱。改革之前的鐵道部作為國務院的一個下屬部門，在發展鐵路的過程中，不僅要考慮經濟因素，而且還要考慮到政治因素。所以，在面對有限的鐵路路網資源時，鐵道部都是優先滿足客運的需求，其次才是貨運。這種“重客輕貨”業務模式下的典型代表就是我國的高速鐵路。資料顯示，截至2012年12月底，中國時速達200公里以上的高速鐵路里程已經接近1.3萬公里。然而，國內的高速鐵路網基本用于客運，暫未開展貨運業務。

高速鐵路作為比公路運輸速度更快、比航空運輸成本更低的一種運輸方式，理應成為以運輸為主的物流企業的首選，尤其是對時間和速度都有較高要求的快遞業來說，更是對高速鐵路的貨運業務有著巨大的需求。

近幾年來，受益于電子商務的發展，國內的快遞業正處于高速增長時期。國家郵政局的統計數據顯示，2012年，全國規模以上快遞服務企業業務量完成56.9億件，同比增長54.8%；而與快遞業的迅猛發展相比，本應與快遞業有著深入融合的高速鐵路，除了利用每天開通第一輛客車之前的動檢車運輸少量快件外，并未因快遞業務量的增加而提高其與之相配套的貨運業務。

鐵路市場化改革后，作為獨立運營整體的鐵路公司雖然仍需要考慮一些政治因素，但經濟因素將會逐步成為其考慮的主要部分。在這樣的背景之下，鐵路貨運的地位必然會得到進一步的提升，鐵路公司有望把更多的路網資源投向鐵路貨運領域。屆時，諸如快遞企業希望利用高鐵運輸快件的愿望可能會得以實現，這也將對快遞業的發展產生巨大影響。

優化國內貨物運輸結構

從廣東到黑龍江，跨越數千公里，這其中不少貨物依然由公路運輸來完成。雖然人們對此已經習以為常，但這其實并不是一個正常的現象。據相關資料顯示，鐵路、公路分別承擔了我國貨物運輸總量的9.5%和78%，占貨物運輸總周轉量的16.9%和34.6%。相比較而言，公路運輸靈活、在中短途運輸方面具有優勢，但運價也相對較高：鐵路運輸在中長途、大批量運輸方面極具優勢，運價相對較低。

而上述現象之所以存在，一方面反映出由于國內貨物運輸結構的不合理，導致很多更適合鐵路運輸的貨物也由公路運輸來承擔。這也成為在我國物流總成本中，交通運輸成本占據很大比重的原因所在。據國家統計局的數據顯示，2012年社會物流總費用9.4萬億元，其中運輸費用4.9萬億元，占社會物流總費用的比重為52.5%。國內貨物運輸結構的不合理也成為推高我國物流業運輸成本的重要因素之一。另一方面也反映出，由于長期以來鐵路運力的不足，貨運指標不易申請，業務流程繁瑣，不少物流企業往往放棄選擇這種途徑。