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隧道工程的施工要點范文第1篇

關鍵詞：公路隧道；設計；施工；要點

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

引言

伴隨著國家國民經濟和城市規模的迅猛發展，各大城市日益突出交通的低效率問題。為緩解各城市面臨的日益加重的交通壓力，進一步改變城市擁堵的交通，作為新型城市交通方式的，已出現在我國的很多的大中型城市當中。城市公路隧道主要特點為占地面積小，不用繞開地面障礙物，不會破壞陸地景觀，且可以縮短出行的里程等等。建設城市公路隧道不但解決了各交通干線跨越江海所受到的制約，對于生態環境以及人民生活具有重要影響。

一、隧道設計原則

隧道設計應遵循能充分發揮隧道功能、安全且經濟地建設隧道的基本原則。隧道主體結構必須按永久性建筑設計，具有規定的強度、穩定性和耐久性；建成的隧道應能適應長期營運的需要，方便維修作業。應加強隧道支護襯砌、防排水、路面等主體結構設計與通風、照明、供配電、消防、交通監控等營運設施設計之間的協調，形成合理的綜合設計。隧道土建設計應體現動態設計與信息化施工的思想，制定地質觀察和監控量測的總體方案；地質條件復雜的隧道，應制定地質預測方案，以及時評判設計的合理性，調整支護參數和施工方案。通過動態設計使支護結構適應于圍巖實際情況，更加安全、經濟。應根據隧道不同的設計階段的任務、目的和要求，針對公路等級、隧道特點和規模，確定收集、調查資料的內容和范圍，并認真進行調查、測繪、勘探和實驗。調查的資料應齊全、準確，滿足設計要求。應根據隧道所通過地區地形、地質條件，并綜合考慮調查的階段、方法、范圍等，編制相應的調查計劃。在調查過程中，如發現實際地質情況與預計的情況不符，應及時修正調查計劃。隧道應遵循“早進洞、晚出洞”的原則，不得大挖大刷，確保邊坡及仰坡的穩定。隧道襯砌設計應綜合考慮地質條件、斷面形狀、支護結構、施工條件等，并應充分利用圍巖的自承能力。襯砌應有足夠的強度和穩定性，保證隧道長期安全使用。

二、城市隧道設計要點

城市隧道應從長遠、的全局角度考慮整個工程的施工方案，并適當的預留一定的發展空間，避免后期改造帶來困難和造成不必要的浪費。城市隧道一般位于主城區，管線眾多、交通繁忙、周邊環境條件和地質條件復雜，地下水位高，限制施工方法。城市隧道一般用于行人、車輛通行，本來是最大限度體現以人為本，應精心研究出入口設置的形式、位置、施工方法，既要減少擾民又要節省投資以及景觀要求，對交通和管線遷改不構成影響，降低成本；城市隧道的工程比較復雜，需要多種工法組合設計的采用，特殊情況采取特殊工法，可以更好的適應復雜環境的需要；同時，還應做到最小化的投資，獲得最大的效益。城市隧道淺埋(或超淺埋)暗挖法，要求初期支護(含臨時支護)。二次襯砌分別承擔100%荷載，確保施工，運營的絕對安全。這點是城市隧道最容易被設計者忽視的地方，通常而言，臨時支護采用型鋼噴混凝土，永久支護采用格柵網(纖維網)噴混凝土，盡量不(或少)用管棚，增加管棚施工過程中的水土流失和避免對城市管線構成威脅，加劇地層變形和威脅施工安全。

三、隧道防排水施工

公路隧道滲漏是公路工程病害之一，而在寒冷地區滲漏又會誘發凍害的產生，常常是路面結冰，襯砌凍裂等，嚴重影響隧道的正常運營，防治滲漏的關鍵除要有一個完善的防排水系統設計外，防排水施工也是重要的一個環節。我國某些公路梯子嶺隧道由于設計中忽視了防排水問題，加之施工中也存在一些問題，造成隧道滲漏比較嚴重，在冬季又有凍害產生，極大的影響交通運輸，造成了不良的社會影響，現在處理起來費時費財，應引以為戒。目前，正在開展隧道溫度場測試及分析課題研究，就是通過對溫度場的測試，分析隧道發生凍害的條件和原因，進而采取防治凍害的施工措施，以指導我省北部地區的隧道設計和施工，同時，也可以為省外其它寒冷地區修筑公路隧道提供經驗。

四、隧道支護

（一）初次支護設計

1.噴層厚度一般來說，使用噴射鹼的支護方法，能夠充分地利用圍巖自身的承受能力。但噴射的混凝土的柔軟性必須合適，既不能太大，同時也不能太小，否則就起不到應該達到的效果。經過實踐證明，使用的噴射鹼層的厚度比上隧道跨度范圍為0.005-0.014，當跨度小時取上限，而跨度大時取下限。

系統的錨桿是按照加固拱的理論所設計的。布置系統錨桿應該能夠保證有效地發揮錨桿的加固作用，使得被結構面所分割的巖塊能夠經過錨桿的“固結”作用，互相擠壓又互相鎖合，完美地組成一體。

2.二次支護設計

二次支護設計，又稱襯砌，即要解決的兩個問題為結構的型式和選型。依據實踐狀況來選擇拱形，襯砌結構，深埋地段，襯砌材料，復合結構等等。

五、洞門開挖及防護

隧道套拱施工前，首先對隧道仰坡及洞門開挖范圍內的洞口邊坡進行加固防護，隨開挖隨防護，每次開挖高度不大于2m，直至套拱底標高#洞門仰坡坡度為原路基邊坡坡度(1:1.65)，洞門邊坡坡度為1:0.2，仰坡及邊坡加固采用3.5m長小導管注漿加固，并掛設鋼筋網片噴射混凝土，噴射厚度為15cm，鋼筋網片間距15cm*15cm小導管注漿漿液為水泥漿，間距1m*1m，梅花形布置。

六、洞口套拱施土

洞口土方開挖采用預留核心土法開挖，由上至下隨開挖隨支護，每次開挖高度不大于2m.套拱混凝土施工民度1.5m，厚度70cm，內設20b工字鋼3榻，每榻間距50cm。導向管采用165x5mm鋼管，每根民2.5m，露出套拱混凝土1m，導向鋼管用鋼筋固定于工字鋼上，間距30cm。工字鋼和鋼管采用全站儀、水準儀進行定位，保證外插角精度。套拱混凝土模板采用20cmx5cm木板，內外模采用4道25鋼筋對拉，利用方木或鋼管支撐于邊坡和預留核心土上。

七、明暗挖相結合技術

一般用于施工豎井暗豎井或隧道暗埋段，采用明挖圍護結構無施工場地條件或無法施作圍護結構時，可采用明、暗挖相結合技術進行暗豎井或隧道暗埋段的施工；可以避免大量的管線遷改和緩解交通壓力，同時大幅度節省工程投資，減少工程風險和擾民。先對地層進行垂直預加固后，采用CD或CRD工法分部進行下半斷面的開挖、支護；待初期支護達到強度后，分部對上半段面明挖基坑進行豎向開挖、支護，待支護達到強度后，拆除臨時支護，澆注二次襯砌。

八、加強隧道施工管理

目前，公路隧道施工質量控制盒管理執行《公路工程質量檢驗評定標準（JTJ071-98）》在工程實施過程中，該標準缺項漏項較多，給工程管理帶來了很大難度。隨著國民經濟的發展，公路等級也在逐步提高，隧道長度也在增加，長隧道工程中，機電工程（通風、照明、消防等）占有很大的投資費用，在運營期間，運營費用也是不可忽視的，而在評定標準中沒有列入對機電工程進行質量檢查的標準，對錨桿施工質量的檢測，評定標準中規定用錨桿拉拔力來評價是不正確的。因為理論分析表明，只要錨固的水泥砂漿長度大于桿體鋼筋直徑，則直至拉拔到鋼筋勁縮，錨桿也不會喪失錨固力，所以在砂漿不密實的情況下，只進行錨桿拉拔力試驗就對其質量進行評定的做法是錯誤的，測試的數據是個假指標，因此還應對砂漿的密實度進行檢測。另外，對防排水系統施工質量、超前支護（預注漿、超前錨桿、超前管棚等）施工質量、初砌背部空洞的探測都應列入評定標準，為施工管理提供依據。

結束語

經過分析可得，施工與設計必須要緊密地進行結合，一般來說設計圖上的設想都可以變為現實實踐，但是要考慮施工現場的具體實踐情況，且其它一些設計內容，也同樣應該本著有利地使用機械作用來進行。如此才能夠加快工程施工的速度，最大程度地節省投資，同時完全確保施工工程的質量。同時施工人員的素質也是必不可少的因素之一，實踐過程中專業人員的素質直接決定著施工工程的質量。

參考文獻：

[1]郭樂.對公路隧道工程建設中有關問題的探討[J].黑龍江科技信息，2014.

隧道工程的施工要點范文第2篇

關鍵詞：公路；隧道；預算編制

引言

近年來，社會經濟的迅速發展促進了山區公路的建設發展，隧道工程造價在整體公路建造造價中占據著越來越大的比重，部分山區公路隧道項目造價在總造價中占據的比重甚至超過了50%，隧道工程已成為影響公路路線方案的關鍵工程，這就需要對公路隧道工程的預算進行良好的編制，以更好地控制公路工程項目的總造價。

1公路隧道工程造價的影響因素分析

1.1合同的影響

合同是工程造價管理工作的重要依據，必須給予高度的重視與認真對待。合同的規范與嚴謹程度也直接影響著工程項目造價的結果，許多企業在簽訂合同時，對工程造價內容的考慮往往過于單一，且沒有對材料型號的多樣性進行充分的考慮，導致合同中出現由于未充分考慮材料而導致的造價超出投資額的現象。

1.2施工設備及原材料的影響

在公路隧道工程實際施工過程中，往往需要使用許多機械設備，但有些機械設備均具有特殊作用。在隧道工程建設過程中，二襯臺車是常用的一種特殊設備，往往包含較高的使用技術，但其購買與租用造價均較高。在項目施工中，如果發生了意外，導致設備無法正常使用，往往會對工程造價造成較大的影響，進而直接影響到隧道工程的施工進度。近年來，隨著國家建設進程的加快，對原材料的需求量日益增大，再加上受到市場的影響，原材料的價格不斷變化，大大增加了公路隧道工程造價的難度。

1.3工程變更的影響

隧道工程是一種隱蔽工程，在其施工過程中通常存在許多不確定因素，較容易出現與地質勘察不符合的情況，這就需要對其進行全面的監控與測量，一旦發生圍巖級別與設備圖紙不符合的現象，必須做出相應的設計變更，所以，施工企業必須嚴格把控工程項目的變更問題，盡可能避免變更問題的發生，其中包括為了提升工程標準而進行的變更，以更好地控制工程造價。

1.4設計與施工因素的影響

對隧道進行合理的施工設計，能夠為隧道施工造價的控制提供有力保障。因此，隧道工程線路的選擇、地質勘察與技術參數等，均會對隧道工程的造價造成較大的影響。同時，在選用隧道施工工藝時，如果選擇了不合適的施工方法，還會引發組織不到位的現象，導致工程進度無法滿足要求，進而對隧道工程的造價造成影響。

2公路隧道工程預算編制要點研究

2.1定額工程量計算要點

（1）洞身開挖工程量的計算：在計算洞身開挖量預算定額時，需要根據項目設計斷面的實際數量進行，在定額中已經考慮了超挖情況，對此，在計算工程量時，針對超挖工程量與預算變形量，不可計算在內。（2）現澆混凝土襯砌工程量的計算：預算定額中，現澆混凝土襯砌工程量的計算工作主要根據項目設計斷面襯砌量進行，在定額中，已經對超挖、預留變形需回填的混凝土量進行了充分的考慮，所以，在進行實際計算時，不可將上述因素納入計價工程量。（3）錨桿工程量的計算：通常情況下，錨桿類型不同，則其定額計價方式也大不相同，砂漿錨桿的定額工程量計算主要根據錨桿、螺母等材料總重量進行，中控注漿錨桿、自進式錨桿等主要根據項目設計長度進行相應的計算。針對墊板及螺母的費用，應將其納入錨桿單價。（4）鋼拱架工程量的計算：鋼拱架定額工程量的計算主要根據鋼架設計重量進行，對于連接鋼筋的數量，不可納入計算范圍，這是因為定額中已包含連接鋼筋的制作安裝。除此之外，定額中不包含鋼拱架安裝定位操作所需要的鎖腳錨桿，這就需要對其進行單獨的計算。（5）管棚及小導管工程量的計算：主要根據設計鋼管長度進行，但若管徑與定額不匹配，需對定額中包含的鋼管消耗量進行相應的調整。同時，管棚與小導管的注漿量通常按照設計注漿量單獨計算，若項目設計中不包含注漿量，可以根據填充注漿基本理論進行一定的估算。

2.2工程定額計價要點

（1）換算隧長：換算隧長一般用于隧道出渣定額。在“07預算定額”中，出渣運輸定額隧長短于1km時，需根據單口掘進施工組織模型進行確定。如果隧長長于1km，需將各個施工區域的出渣運輸距離乘以2，然后將其作為換算隧長。換算隧長的計算可通過下述公式進行，具體為：換算隧長=全隧道長度－通過輔助坑道開挖正洞的長度，但需注意，此公式的應用基礎為除了輔助坑道施工區域以外，進出口均從洞口進洞進行施工，兩個施工區域的長度差距幾乎為零，如果不滿足此項要求，換算隧長計算偏差很大，最終導致出渣費用計算準確性不高。（2）現澆混凝土：在編制二次襯砌混凝土定額時，需要充分考慮臺車襯砌及模架襯砌，且還需要根據隧道的類型選用適宜的編制方式。大多數狀況下，中、長、特長隧道應運用模板臺車襯砌；規模相對小的短隧道應使用模架施工。除此之外，在進行二次襯砌混凝土定額的編制時，需要根據常規混凝土進行，若項目設計要求防水混凝土或者是添加氣密劑等，需要替換掉混凝土的種類或者是補充添加劑的費用。（3）防水板的鋪設定額：在“07預算定額”中，“3-1-11-1”則為復合防水板定額。在定額中，復合式防水板定額的編制需要根據無紡布350g/m2、EVA防水板厚1.2mm進行，并采用一次鋪設工藝。但在實際工程中，項目設計可能會運用先釘鋪無紡布，再焊接防水板的二次鋪設工藝，人工與機械消耗均超過一次鋪設，這就需要適當調整該項定額的實際消耗量。（4）隧道路面計價：隧道路面主要采用路面工程的預算定額，但對于人工與機械的消耗量，應當按照隧道定額說明，采用1.26的洞內消耗系數。除此之外，由于水泥混凝土路面定額僅包括1km的運距，所以，在長隧道路面計價時，應當增加洞內混凝土增運定額。

3結語

要想做好公路隧道工程的預算編制工作，需要熟悉施工方案與工程預算編制方法，且還需要根據施工方案與定額工程量的計算規則，對預算定額進行合理的套用、合理取費等，以確保工程預算編制的科學性、合理性與有效性。

參考文獻：

[1]姜永利.公路隧道保溫工程預算定額考核與補充“四新”定額編制方法的探討[J].黑龍江交通科技，2010，33（9）：230-232.

[2]閔美仿，孫志，何金安.淺談海底隧道預算補充定額的編制[J].公路工程，2010，35（6）：107-109.

隧道工程的施工要點范文第3篇

中圖分類號：F272.1 文獻標識號：A 文章編號：2306-1499（2014）13-0042-01

單就隧道工程和地下工程而言，我們應對隧道及地下工程建設管理風險進行準確定義與認知，當建筑工程項目處于正常發展階段時，工程施工行動一定要具有目的性和針對性，假設此時某項建筑施工活動或客觀存在足以導致對應承險結構系統存在一定風險，但是此項施工活動和一些客觀后果就是我們通常所說的風險事故。要想對隧道及地下工程建設中的風險管理進展有所熟知，需對隧道及地下工程建設過程中風險機理進行準確認知以便探討出一系列切實可行策略，以至有效推動建筑工程項目的長足發展。

1.風險發生機理要點分析

1.1水文地質條件復雜性要點分析

水文地質條件復雜性主要表現在以下幾個主要方面：

地層方面主要體現在基礎性地層層次具體分部情況上，同時還包括不同鹽土介質材料物理學參數和物理學性質、不同巖土介質材料在切削攪拌后的流動性、粘性和變形以及各種不良地質情況之上。另外需要提到的則是水文資料條件方面，這一部分分為巖土滲透性、巖土含水量、巖土流向、巖土流速、水位、水壓、沖刷力等，水位資料還包括水的腐蝕性因素和水的不及來源因素等等。地層障礙物包含了構筑物根本、燒毀構筑物和各類管線裝備裝配以及一些江底沉船等。

隧道工程及地下工程所在區域自身水位地質狀況經過長時間的沉淀與積累現已基本成型，大多都經歷了較多年頭，同時會受到眾多自然因素和認為因素影響，水文地質條件介質特性的隨機性和相對變異性等也逐漸顯露出來。與此同時，底層水量不斷處于活動狀態，在此作用下出現了地表徑流狀況、地下其潛水狀況和承壓水狀況等。因為地質勘探操作、現場實踐操作和室內深入操作等工作要求，隧道工程工作人員和地下工程工作人員只能簡單通過單體特性測試點進行水文參數量測估計等。巖土地質參數具有離散性和不確定性等，空間變異性和上述內容具有相同點，各種復雜因素帶來了隧道工程和地下工程建設風險。

1.2機械設備復雜性、技術人員復雜性和技術方案復雜性綜述

隧道工程和地下工程建設過程中，建設隊伍因素、機械設備因素、施工操作技術水平等因素共同影響著建設風險，因為工程施工技術方案復雜性和施工工藝流程具有復雜性，此時不同種類的施工方法適用于不同的施工條件，若貿然采取某種方案和技術的話，就極易產生對應工程施工風險。因為隧道施工和地下工程建設施工的基本建設周期相對較長且基礎性施工環境相對較差，施工心態與施工效應直接掛鉤，此時容易出現隧道工程風險事故和地下工程建設風險事故等。

城市繁華地帶建筑環境相對復雜，工程建筑周邊環境復雜性主要體現在地面構筑物的使用年限上和結構類型上以及基礎類型上等，文化價值也是其中重要組成部分，此處地面構筑物結構類型主要包括框架結構、磚混結構和相關磚結構等。構筑物與隧道及地下工程質檢的主要空間關系也是周邊環境復雜性的重要體現之一。隧道工程施工風險性應逐漸引起重視，在致險因子的影響下，各類工程危險事故極易產生，承載損失狀況尤為嚴重。城市軟土地區盾構隧道工程施工風險中承擔風險本體主要分為：盾構隧道、地面建筑物、路面系統、地下管線、已建隧道、社會群體、生態環境，上述因素所產生的風險損失模式之間存在較大不同，這也是直接損失狀況中的一種，也就是我們通常所說的工期損失、直接經濟損失、耐久性損失以及相關人員傷亡損失等，此時環境損失和對應社會影響損失等均被成為間接損失。圖1為隧道工程及地下工程風險演化機理流程示意。

2.當前我國隧道工程和地下工程風險管理進展要點分析

在新型計算機技術和新型網絡技術快速普及和發展的過程中，當前我國隧道工程和地下工程逐步建立了工程項目風險管理信息系統，計算機管理體現出了信息化時代施工操作的便利性。對具備介入方地區散布廣、專業分類復雜、信息量大特色的大型工程項目而言，項目的信息溝通和協調特別重要，決策者必要供給實時、有用的項目信息，而各介入方也必要迅速地數值各自的進度，同時管理信息系統還可以削減項目信息溝通費用和通報費用。

近年來，我國依次建立隧道工程和地下工程項目風險管理計算機系統，信息管理子系統中擁有一定的科技信息、市場信息、經濟信息和相應社會信息等，同時也具備信息分類功能、信息整理功能、信息統計功能和信息辨別紅能等，信息管理子系統中擁有風險管理的控制權限，風險評估子系統主要對項目風險發生概率、項目風險發生時間、項目風險持續優化、項目風險造成的后果、項目風險可控程度做出估計。最后則為風險對策子系統，它可以針對項目的實際情況提出相應的風險處理決策，供決策者參考使用。另外，采取計算機模擬系統幫助工程風險測評可以有效地辦理龐大工程投資問題及所帶來的大規模信息處理問題，給風險處理與投資決策帶來了新的突破。

3.結語

經過數次分析和實踐可以得出結論，隧道工程建設和相關低下建設過程中均會產生一定的不穩定性，建設階段的技術風險性顯而易見，隧道工程和地下工程過程中必然存在一些危險因素，這就會在一定程度上帶來重大經濟損失以至會給社會帶來相關不良影響。本世紀初，隧道項目安全管理和地下工程建設安全管理中存在諸多弊端與不足，最為常見的例子即為上海昌都大廈地基塌方事故的產生，同時我國廣州省地鐵塌方事故也是人盡皆知。

參考文獻

[1]李二兵，王源，譚躍虎，施毅，段建立，濮仕坤.中國土木工程建設安全現狀與風險監控對策[J].土木工程與管理學報. 2014（01）.

[2]李朝陽，葉聰，沈圓順.基于模糊綜合評判的地鐵基坑施工風險評估[J].地下空間與工程學報. 2014（01）.

[3]彭紅君.貝葉斯網絡在隧道圍巖失穩風險定量評估中的應用[J].西部探礦工程.2014（02）.

[4]王艷宜，譚青，夏毅敏，呂丹.盾構切刀切削過程熱力耦合分析[J].機械設計與制造.2014（01）.

隧道工程的施工要點范文第4篇

關鍵詞：隧道工程；淺埋暗挖法；施工要點

1淺埋地下工程

淺埋暗挖法在隧道工程使用期間，實施挖掘淺埋地段，受周邊環境的影響比較嚴重，在這種情況下，需要使用淺埋暗挖法。該方法是基于新奧法基本原理來實現的，在開挖期間，利用了多種方式促進加固方法的形成。尤其是圍巖實施加加固期間，充分考慮了圍巖自身的承受能力。在開挖后期，進行了及時支護工作，促進了封閉成環工作的形成，保證在與圍巖相互作用下，促進聯合支護體系的形成，在該方法執行下，不僅能對圍巖變形情況進行有效控制，還能緩解變形過大現象的存在，保證綜合施工技術的形成。淺埋隧道工程的主要特點表現為：埋深淺，在具體施工期間，受地層損失的影響，將導致地面出現明顯的移動現象，對周邊環境也會產生較大影響。所以，在工程施工工作中，需要重點關注支護、注漿等工作，為其提出有效要求，從而給施工工作造成較大難度。所以說，在隧道工程施工工作中，一定要充分利用淺埋暗挖法，掌握其存在的特點，保證能夠在最大程度上為施工工作提供有效決策。

2施工技術特點

2.1圍巖變形波及地表。淺埋隧道主要是埋的深度比較淺，覆蓋層的厚度比較薄，使用暗挖法進行施工，將影響波與地表。為了減少對地表建筑、內埋設線路以及路面的破壞，需要分析地中、地表沉陷變形，保證控制工作的嚴格性。如：變形量，在對其研究期間，受直接性開挖工作的影響，將導致圍巖沉降變形。由于圍巖的作用，也會導致支護體系產生柔性變形的影響，在施工的各個階段，隨著基礎結構的下沉，導致整個結構產生位移。在考慮變形量基礎上，研究存在的地層區，受周邊環境要素的影響，不僅會影響圍巖的穩定性，還給施工工作造成較大難度[1]。

2.2剛性支護或地層改良。在使用淺埋暗挖法期間，需要將支護時間提前，促進支護剛度的逐漸增加，保證在使用期間能夠對地中、地表的變形沉陷現象進行有效控制。同時，還需要對開挖方法、支護方式進行合理選擇，保證能夠對前方圍巖實施優化，促進地層沉降變形的更好控制。

2.3試驗段指導設計與施工。將試驗段作為指導要素，以促進設計工作與施工工作的優化實施。受周邊環境的影響，隧道工程周邊的地質、地段面對較為復雜的現象，所以，要對地質條件、結構情況作為工程中的試驗階段，保證能夠對結構進行設計，促進施工方案的合理性，實現實驗工作以及測量工作的優化實施。在施工過程中，地表、地中的沉陷變形情況、支護結構以及圍巖應力情況等，都需要對地面環境的影響程度進行分析和研究，通過分析研究工作，獲得試驗期間存在的信息和數據，保證能夠利用反分析方法促進其符合實際要求，促進圍巖參數的合理性，實現力學分析與計算工作的合理性。基于該實驗，對施工情況的分析與研究，不僅促進了設計與施工方案還更為優化，還保證了數據的量測合理性。

3開挖方法與支護方式

3.1選擇開挖方法。一般情況下，在山嶺隧道工程中，是利用正臺階法進行施工。在城市區域實現隧道施工工作中，是利用臺階分布開挖法、短臺階法進行施工。對于大面積的城市、山嶺隧道，采用的是中隔臺階法。對于一些多跨隧道，利用柱洞法來進行施工。在工程實施期間，一定要對圍巖的擾動現象進行分析，盡量減少，采用挖掘機、人工開挖工作有效實施。在實現爆破開挖工作中，需要使用短進尺。必要條件下，還需要對爆破震動進行監控[2]。

3.2支護方式。在隧道工程施工中，使用的淺埋暗挖法都是復合式襯砌。在對支護方式進行設計期間，存在三種方式。其一，初期支護承載全部，將二次防護作為基本的安全儲備。其二，在初期支護與二次支護期間，實現共同承載。初期的支護方式是將施工作為支護，將二次支護作為承載的結構。所以，在設計工作中，需要對施工方法、支護方式、輔助施工方法等作為綜合性研究工作，促進試驗階段工作的良好驗證，保證能夠結合量測數據實現施工的完善過程。

3.3輔助施工方法。在具體施工工作中，還需要為其提供有效的輔助施工方法。在實施期間，是按照一定程序來完成的。如：對上斷面的核心部分實現環形開挖工作，對混凝土的封閉開挖工作面進行噴射，保證能夠在小導管周邊進行灌漿[3]。

4控制沉陷變形及防塌陷

4.1現場監控量測。在隧道工程中，使用淺埋暗挖法具有十分重要的作用，所以，需要將現場監控量測工作作為其中的主要部分，保證能夠對施工現場的各個情況進行監控，這樣不僅能促進工程實施的安全性，還能對沉陷變形情況進行有效控制。在量測工作中，實施的工作內容為應測與選測兩種。如：應測項目，需要對地質情況、支護情況進行觀察，研究周邊的移位現象、拱頂下沉等現象，保證能夠提出合理的方法和實施工具。對于選測項目來說，需要對地表的下沉現象、圍巖體內位移、圍巖壓力等各個要素進行分析，保證能夠利用合理方法和有效的工具實施測量工作[4]。對于現場測量的數據，需要將其繪制成時間曲線，在橫坐標上標注出施工的工序以及開挖工作面的量測距離。期間，如果曲線為平緩現象，需要對數據進行回歸分析，保證能夠對穩定時間進行合理推算。基于量測管理標準，隧道工程各個階段的沉陷控制標準，促進施工管理工作的優化進行。但是，如果測量數值超過了制定的標準，需要對這種超出的原因進行研究，保證能夠利用合理的支護方式對施工工藝進行改進。如果曲線上存有反彎點，說明位移數據存在較大的反常現象，出現了圍巖與支護不穩定現象。針對這種情況，需要在監測工作中，實現開挖工作，促進工作面的穩定性，為施工工作提供保障，使其在積極處理后期，能夠促進施工工作的順利發展[5]。

4.2量測管理基準。在工程施工中，最為主要是將位移量測數據作為信息化管理工作中的目標，結合管理基準值，綜合現場上的一些條件，對其有效控制。如果地面建筑對地層沉陷感覺比較敏感，需要對這種沉陷現象進行控制。如：對圍巖條件進行改善等。如果無法使其達到相關要求，可以執行結構加固措施，促進基準值建立的更為合理。在施工期間，量測數據管理期間使用的基準需要細化，并將其作為各個施工期間的控制標準，將其分為三個控制水平，在這種加固工作中，不僅促進了各個工程環節的穩定性，還保證了改進方案的優化性。

5結論

基于以上的分析，在隧道工程中，對淺埋暗挖法施工要點進行了詳細研究與分析，促進其施工問題的有效解決，不僅保證了施工方法的合理應用，還促進了工程的順利發展。

參考文獻

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[3]閆科.關于隧道工程淺埋暗挖法施工技術分析[J].建筑工程技術與設計,2015(32):46.

[4]張友.淺談淺埋暗挖法隧道施工技術[J].中國新技術新產品,2015(14):128.

隧道工程的施工要點范文第5篇

【關鍵詞】偏壓；隧道；施工技術

鑒于高速公路事業的不斷發展，相關工程項目從數量到施工范圍都得到了很大提高和拓展，其中一些偏遠地區的隧道工程建設項目逐漸開始增多起來，可謂近幾年來該領域工程項目開發實施的重點內容，相應的偏壓隧道施工技術也得到了極為廣泛的應用和研究。為了有效緩解交通壓力，增強工程建設的質量和安全性，深入研究與探討偏壓隧道的施工技術十分重要，既合理利用了相關資源，同時也為經濟建設的發展發揮出了應有的作用，具有一定的現實意義。

一、隧道工程項目相關概況介紹

本偏壓隧道工程項目全長達到了108m，屬于某高速公路YQ-04標段內的隧道，并以半道路半隧道的形成呈現。沿途周圍山地丘陵圍繞，山巒起伏，植被茂盛， 隧道寬度達到了14.45m，整個埋深約為25m左右，地面標高為245.6～272.3m，并設限高6m，整個山體地形走向表現為東北低、西南高，隧道內部輪廓凈寬是11.24m，凈高則為7.82m，同時經勘察顯示，隧道的進口端坡度在31°～36°之間，出口端坡度則為32°～38°。整個隧道所涉及到的施工區域不存在斷層的現象，基巖裂隙水作為該施工區的主要地下水資源。

二、針對偏壓隧道的相關施工技術

（一）施工測量與施工區地表沉降處理

在實施偏壓隧道工程施工之前，應該做好施工測量的準備與施工區地表沉降觀測的設置。通常情況下，前者是施工人員需要做的第一道工序，對于隧道的洞口地表進行核查與分析，然后才是關于洞口處的坡線放樣工作；后者則要求更加細致和準確，以選擇最佳測量基準點為目的的工作，主要表現為通常分別在隧道的兩側及軸線的相應地面布設4個基準點，然后落實定位，借助水準測量儀等儀器，開始進行隧道開挖，同時注意開挖距離需要超過測點30m，直到最后沉降穩定后，便可以終止測量工作。

（二）洞口工程

1、進口端洞口工程施工順序

洞頂截水溝洞口邊、仰坡分層開挖防護2m套拱直徑為108mm超前大管棚。根據洞口的地形及地質條件，進口端洞門采用明洞式。由于洞頂覆蓋較薄，采用30m長管棚超前支護，保證安全進洞。

2、隧道出口端洞口工程施工順序

地基加固處理耳墻回填10%水泥土洞口邊坡分層開挖防護2m套拱直徑為108mm超前大管棚。出口端洞口地段嚴重偏壓，洞門采用端墻式。先施工耳墻，在耳墻與地表間隙全部回填10%水泥土，再進行套拱施工，洞口40米大管棚超前支護。

（三）洞口開挖

1、施工方法

洞口工程施工時，先做好洞頂載水溝的開挖以及M7.5漿砌片石工作。施工方法以挖掘機為主，人工配合刷坡，裝載機配合挖掘機進行裝碴作業，自卸汽車運輸棄碴。開挖時自上而下開挖至仰坡坡底標高，在仰坡坡底標高以下部分，預留核心土開挖，預留核心土作為下工序套拱及直徑為108mm管棚施工平臺。結臺隧道洞口地形、地貌、工程地質和水文地質條件，并考慮到施工開挖邊坡穩定性，本著早進、少開挖的原則，洞口工程采用明挖法施工，挖掘機按放樣的設計坡率刷坡線開挖，人工修整，每次開挖高度為2m，測量復核坡度無誤后，及時進行錨桿、掛網及噴射混凝土支護施工，并加強對山坡穩定情況的監測、檢查，以保證邊坡穩定。

（四）施工控制要點

1、在洞頂載水溝挖通及砌體完成后，根據仰坡開挖總高度及挖掘機有效工作高度確定開挖臺階數量，臺階高2m，準確按邊樁開挖，以真正實現從上而下開挖。2、準確掌握設計坡率和變坡點。

3、對有防護要求的坡面，應結合開挖，邊開挖邊進行坡面防護。

4、不破壞周邊植被。

（五）洞口邊仰坡防護

1、施工方法

邊、仰坡開挖修整后，及時分層進行邊、仰坡錨噴支護。邊坡應進行植草綠化，以穩固洞口邊坡，防止因雨水直接沖刷而造成邊、仰坡坍塌或滑坡。

2、施工控制要點

邊開挖，邊支護，每次工作高度2m左右，避免搭架作業。坡面修刷平順，一次噴混凝土到設計厚度。設計有錨桿、鋼筋網加固的坡面部分，應先做錨桿，將鋼筋網焊接于錨桿外露段，然后再噴混凝土。錨桿采用直徑為22mm砂漿錨桿，長5.0m，間距1.2m×1.2m，梅花形布設，鋼筋網采用直徑為6.5mm鋼筋，網格20×20cm，符合設計要求。

（六）洞口段地基加固處理

地基注漿加固里程為K54+970～K54+990，預注漿漿液采用雙漿液，1：1水泥漿、水玻璃，注漿管采用直徑60×5mmPVC打孔塑料管，埋入原地面不小于1.50m，管壁每隔15cm交錯布眼，孔眼直徑1cm，孔心間距為3.0m梅花狀布置，注漿壓力不得小于2.0MPa，注漿采用分段后退式注漿，每階段為1.5～2m，注漿序次為先注邊孔，形成止漿墻，然后橫向每隔3個孔注一個孔，縱向每隔2個孔注一個孔，依次而注，最后注滿所有孔。施工時應先清除50cm深度的表層，然后進行地表注漿，待注漿結束且巖體的強度達到設計的強度后，回填粉土層至原地面并進行植草防護，最后進行暗洞施工。

（七）施工工藝

1、先做好施工地段的邊坡防護工作，以便于安全施工。

2、采用在C25混凝土套拱內4榀18工字鋼架及直徑為133mm套管，鋼拱架與套管焊接成整體。套管位置應用經緯儀以坐標法標定，與鋼架焊接時必須嚴格控制外插角1°～3°。

3、采用鋼管架搭設平臺，安裝潛孔鉆。

4、鉆孔：為便于安裝管棚，鉆孔直徑應該比管棚設計直徑大20～30mm。

5、安裝直徑為108mm的管棚鋼管。

（1）鋼管接頭采用絲扣連接，絲扣長15cm，為使用鋼管接頭錯開，編號為奇數的第一節管采用3m長鋼管，編號為偶數的第一節采用6m長鋼管，以后每節均采用6m長鋼管。

（2）鋼管頂進用鉆機頂進，如遇塌孔，必須清孔后再將鋼管插入。

6、注漿：超前大管棚注漿漿液擴散半徑不小于0.5m。

（1）灌注漿液：水泥砂漿

（2）注漿參數：水泥漿水灰比W/C=0.5～1，注漿壓力為0.5～1.0MPa。

（3）注漿前應先進行注漿現場試驗，注漿參數應通過現場試驗按實際情況確定，以便于施工。

總結

總之，本文通過對偏壓隧道工程施工技術的分析與探討，從施工測量、洞口工程、洞口開挖、洞口邊、仰坡防護、套拱施工、大管棚施工等工程環節中的技術方法進行了展開論述，并著重分析了施工方法、工藝和控制要點，進而論證最佳施工技術方法，為以后的隧道工程施工項目提供了一定的技術借鑒。

參考文獻：

[1]徐世康.淺埋偏壓破碎圍巖隧道施工技術研究[D].長安大學，2012.