國土空間規劃總結
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國土空間規劃總結范文第1篇
根據《資源環境承載能力和國土空間開發適宜性評價指南（試行）》（以下簡稱《指南》），雙評價是國土空間規劃重要的前期評價工作，要為國土空間規劃提供理論基礎與策略支撐。情景分析是雙評價中針對不同情景進行分析，為國土空間規劃提供多方案比選的工作內容，但《指南》并未明確情景分析的詳細方法，作者探索了一種情景分析方法，以供參考。本方法的創新點在于，使用了ANN-CA模型，將地形、基礎設施建設等影響因素對土地利用類型的影響結果直接落實到空間布局上，相較于常見的文字、數據版情景分析，能夠更直觀、更清晰地表達各因子對國土空間格局影響的結果，對國土空間規劃的支撐作用也更強。ANN-CA模型在土地利用方面的應用已經有許多實踐，孫瑋健等利用ANN-CA模型研究了哈爾濱市雙城區的土地利用格局變化及驅動機制；張鵬等用其研究了南昌市“三生”空間的時空格局演化特征；幸瑞燊用其模擬了重慶市萬州區的生態空間布局，并進行了生境質量評估。ANN-CA模型的模擬精度已經經過實踐得到了認可，本方法在前人研究的基礎上進行了改良，對驅動因子也設置了多情景，從而直接在結果中體現不同人口、不同基礎設施建設情景等對土地利用變化的影響。
1研究方法
1.1ANN-CA模型
ANN-CA模型，即人工神經網絡-元胞自動機模型。元胞自動機是一種時間、空間和狀態都離散，空間相互作用和時間因果關系都為局部的網格動力學模型，實現了自下而上模擬復雜系統時空演化的過程。每個元胞的狀態由其相鄰的元胞的狀態決定，當為其制定轉換規則后，所有元胞便能依據轉換規則自行演變，因此其核心在于轉換規則。人工神經網絡具有自學習以及聯想功能，能夠高速尋找優化解，通過人工神經網絡模型學習土地利用數據變化的規則，將提取的規則應用于起始年份的柵格數據，就能在元胞自動機中完成模擬預測的過程。
1.2技術路線
本研究依托國土空間規劃項目，能夠獲得某市第二次和第三次全國土地調查數據。將某市土地調查數據地類重新分為耕地、林地、園地、其他農用地、城鎮用地、村莊、采礦用地、其他建設用地、水域、其他土地共十個用地類型，并轉換成柵格數據。利用人工神經網絡學習方法，提取某市2009年土地利用數據不同地類演變到2018年的規律（因2009-2018年數據為第二次全國土地調查數據，其地類涵義一致，用其推演較為準確），再以第三次全國土地調查數據重分類后的柵格數據作為起始年份數據，加入不同情景的驅動因子柵格數據，應用神經網絡學習的地類演變規律，在CA元胞自動機中進行自動演變，將不同情景預測的城鎮建設用地總規模，作為演變終止的條件，推演不同情景下某市2035年國土空間格局（圖1）。
2情景設置
2.1重大影響因素
2.1.1地形因素。地形是影響國土空間格局的重要因素之一，地勢越平坦，越適宜開展人類活動。高程太高、坡度太大的區域則不適宜開展城鎮建設或耕地種植。選取高程（圖2）和坡度（圖3）作為地形驅動因子。某市西北部和中東部有山脈，其余區域較為平坦。2.1.2區位。區域到中心城區的可達性會影響區域受到中心城區輻射的強弱。越容易到達中心城區，越容易受到中心城區的輻射影響，對區域發展越容易起到促進作用。采用百度地圖交通時間數據進行插值分析，得到某市全域到中心城區的可達性圖層（圖4）。2.1.3地質災害。某市北部的山脈附近地質災害較容易發生，且地震斷裂帶多分布于此。地質災害對人類的生命財產破壞力極強，在地質災害易發生區域不適宜開展人類活動，因此將地質災害危險性（圖5）作為影響空間格局的重要因素之一。2.1.4水域及水利設施。水資源對生態、生產、生活都有著重要的影響力，某市位于漢江中下游，境內水系發達，河流湖泊水庫眾多，一般情況下是不缺水的，以水資源總量作為影響因子的意義不大，因此以水資源獲取的難易程度，即水域及水利設施可達性（圖6）作為對區域發展的驅動因子。提取某市第三次土地調查數據中的水域及水利設施，分析各單元到達水域及水利設施的距離。因未獲取到規劃水利設施數據，僅從現狀數據考慮，未設置多情景。2.1.5交通路網。提取某市第三次土地調查數據中道路數據，結合規劃道路，按照現狀道路、規劃道路部分建成、規劃道路全部建成三種時態，分為低密度路網、中密度路網和高密度路網三種情景，如圖7所示。2.1.6人口。某市2019年常住人口289.75萬人，城鎮化率60.1%。根據某市2014-2019年統計年鑒數據，結合某市2035年發展目標，預測在穩健、基準和樂觀三種情景下，某市城鎮化率分別為68%、70%和72%，對應的常住人口數量和城鎮人口數量如表1所示。
2.2情景配置
綜合以上七種重要的影響因子，配置穩健、基準、優化三種情景。地形、區位、地質災害危險性、水域及水利設施是基礎驅動因子，三種情景是相同的；其余因子為動態因子，不同的情景對應不同的值。動態因子中人口和城鎮人均建設用地可以計算出城鎮建設用地總規模，從而設置演變結束條件。交通路網則影響地類單元格變化的概率和地類。各情景的具體配置情況如表3所示。
3情景模擬結果
使用ANN-CA模型工具對2009年和2018年土地利用柵格數據進行人工神經網絡學習，分別添加三種情景對應的驅動因子歸一化處理后的數據，根據實際的地類轉換關系設置好地類轉換矩陣，待學習結束后，用三調地類轉換的柵格數據（2019年）作為起始年份數據，推演2035年空間格局，最終結果如圖8所示。
4總結
穩健、基準、優化三種情景分析對應的城鎮用地占全域比例分別為2.88%、3.24%、3.60%。從空間布局來看，中心城區及各縣市的城鎮用地均有擴張，中心城區主要向西南方向擴張，與某市規劃發展方向一致，可以從空間上為國土空間規劃中城鎮建設用地布局、城鎮開發邊界劃定提供參考。本次情景分析有以下不足：（1）收集到的資料有限，未能考慮規劃的重大水利設施以及氣候變化因素對空間格局的影響。（2）為了貼合實際地類轉化規律，例如城鄉建設用地增減掛鉤、廢棄工礦廢棄地復墾等等，將用地類型分得比較細，這樣的優點是比較貼合實際土地轉換規律，但分類太多人工神經網絡學習的精度會有所降低。（3）模擬結束條件——城鎮建設用地總規模，是依據預測人口和城鎮人均建設用地確定的，而目前的理念是“量水發展”，若能“以水定人，以水定地，以水定城，以水定產”，會更符合現在的規劃理念。
[參考文獻]
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國土空間規劃總結范文第2篇
關鍵詞：城市群、據點城市、彈性網絡、空間規劃、
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：
由于二次世界大戰后大型城市的擴張與各種中小型城市的高速發展，大型都市區這一新型的城市聚合體形式開始在世界各地興起，都市群空間規劃作為比單一城市規劃更宏觀的統籌規劃形式開始成為規劃中的重點。都市圈發展不僅是城鄉一體化，更是城鎮體系一體化、企業一體化、基礎設施一體化[1]。
1 概述
由于各種原因，我國一些大型城市群缺乏科學系統的規劃規劃，或者即使具有一個比較完整合理的城市規劃，也由于城市建設中不斷修規，導致原有規劃失去城市建設的指導作用。大型城市群過度膨脹、人口密度過大、空氣質量下降、生態環境破壞、交通擁堵、住房擁擠、城市生活成本過高、城市人文景觀文化多樣性消失等等，帶來一系列嚴重城市問題。
我國城市群具有生長速度快、形成時間短、城市群規模大、前期空間規劃欠缺等缺陷，對這些城市群進行空間優化調整規劃，從而實現對現有城市的科學的調整改造，具有十分迫切的強烈的現實需要[2]。
目前，世界各國的都市群空間規劃模式一般分為三種，分別為核心-放射空間模式、核心-圈層空間模式、多中心網絡化空間模式。然而，我國對都市群空間規劃及相關研究還相對滯后。引進和研究，并逐步建立適用于我國社會經濟發展的城市空間理論，無論是完善我國城市規劃理論，還是提高城市規劃水平，都具有十分重要的理論意義和現實意義。本文通過對國外相關大型城市群空間規劃成功案例的分析，結合中國重慶大型城市群空間布局現狀，提出相關優化調整方案，為中國城市群空間優化調整提出一種可能的解決方式。
2 國外大型都市圈區域空間布局的啟示
2.1 日本三大都市圈規劃實例（由自立性較高的小型都市圈，加強區域橫向聯系，實施大都市更新）
20世紀中期，由海外原材料為基礎的日本重工業在中央政府的主導下配置在太平洋沿岸。二次世界大戰之后，為了與歐美國家貿易方便，戰后沿岸地帶集中了大量投資，產業和人口逐漸聚集形成了軸狀都市綿延帶。同時，由于企業中樞管理和金融業向東京集中，從而形成了“一極（東京都）一軸（太平洋沿岸軸）”的日本國土結構[3]。三大都市圈則是位于太平洋沿岸軸城市綿延帶上的3個城市群。城市聚集效應使得人口不斷流向三大都市圈內，三大都市圈過度膨脹導致人口密度過大、空氣質量下降、生態環境破壞、交通擁堵、住房擁擠、景觀文化多樣性逐漸喪失等一系列問題。與此同時，都市圈以外的地區受到都市圈與全球經濟一體化的影響，地方固有文化的優勢不能發揮，人口與產業都逐漸流失而出現蕭條。
為了緩解這種情況，日本中央政府對三大都市圈提出了以“分散網絡結構（東京都）”、“多軸連接構造（中部圈）”和“多核格子構造（近幾圈）”為主導的規劃構想[4]。這三大都市圈的規劃都是以推動據點都市的開發，形成若干自立性較高的小型都市圈群，通過對功能空間的重新塑造來提高大都市效率。將對大都市圈過度膨脹的抑制轉化為對都市空間的調整再造，對據點城市由單純的開發轉換為復合功能的協調發展，形成了“在調整中發展、培養地區自立能力”的格局。
日本三大都市圈空間布局規劃的成功案例說明，抑制大都市圈過度膨脹，可以通過分散網絡、多軸連接、多核格子組合的空間規劃方法。最終實現由自立性較高的小型都市圈，通過加強區域橫向聯系，實現大都市的更新改造。
2.2 大倫敦規劃實例（充分吸取西方各家城市規劃思想的精髓：田園城市、組合城市。獨創性）
倫敦是世界金融與貿易之都，早在1851年倫敦的城市化率就達到了50.2%，到了20世紀初，城市化率更是升至78.1%。倫敦地區的人口由19世紀中期的250萬激增至20世紀中葉的近800萬人，在21世紀初人口達到峰值1200萬[5]。1989年英國人艾比澤尼·霍華德（Ebenezer Howard, 1850-1928）提出了“田園城市”理論，發起了“田園城市運動”，經過幾代人的努力，1940年代田園城市理論被新城理論所替代。而對于大倫敦區域布局本身，規劃師則提出了“組合城市”的概念。規劃方案在距離倫敦市中心48公里的范圍內，將倫敦市分為四層地域圈，即：內圈，近郊圈，綠帶圈與外圈。起規劃結構為單中心同心圓式結構，交通組織形式為放射路與同心環路直交的形式。而在1990年代之后，倫敦市采用新區域主義來引導規劃發展，其主要觀點就是區域中不同利益主體之間橫向的合作和交流會構筑起一個充滿機遇與活力的網絡，這個彈性網絡有利于經濟發展、信息交流、政策調整以及整個區域經濟和社會的自我學習和創新。這個規劃將倫敦市本身看做一個大型網絡中的一個重要節點，關注的是網絡的連接而不是邊界的問題，大倫敦已有的各個城市中心被認為是這個多中心格局的一部分，并且認為這個都市圈需要考慮與更大范圍區域之間的跨邊界合作。
3中國城市群空間發展與整合策略
在我國現代的城市建設中，特別是在1970年之后，城市發展迅速。中國城市規模急劇擴張，人口、產業、經濟高度集中[6]。然而在中國大都市區發展過程中，盡管政府對主城周邊小型據點城市進行了政策傾斜與大量的開發投資，但由于區域規劃的相對滯后，周邊小型據點城市產業雷同、定位重復，發展并不盡如人意。因此在新的城市區域優化中，可以適當借鑒日本三大都市圈規劃的思想，適當分散主城的功能，控住主城規模，同時對主城周邊據點城市進行清晰且具有地方特異性的定位，完善其城市獨立性，使主城和鄰近據點城市協調發展。
以重慶市為例來說，2010年全國第6次人口普查統計數據表明，重慶1小時經濟圈內人口總數為1764.49萬人[7]，遠遠超過了倫敦人口的峰值1200萬人，重慶市所面臨的人口集中化現象也更為嚴峻。住房、醫療、教育等基礎設施逐漸不能滿足城市居民生活的需要。因此，在考慮到城市優化布局時，要首先明確現階段重慶主城核心發展區域布局，充分考慮主城核心區與兩江新區之間的功能定位與基礎設施共享和分類建設，同時，將主城區過于集中的人口引導向正在建設或已經建成的新城區中，高度集約化使用城市中有限的土地，加大城市綠化面積。同時，對于周邊次級城市，除了原有的加強它們與主城區之間的連接之外，更重要的是加強各個次級中心城市之間，以及它們與大重慶外部區域之間的聯系，以期形成一個有機網絡[8]。
綜上所述，中國城市群具有數量大，城市發展不平衡，城市間功能重復性大等種種缺陷。為了解決以上問題，可以從大都市區域的空間規劃角度，對城市群進行協調布局。首先要通過不同城市所處的地理區位、經濟區位、歷史條件等現有的發展城市狀態與制約因素等，選擇適當的據點城市。然后整個大都市區以發展據點城市為主，將各個據點城市作為網絡節點建立城市交叉網絡為輔的方式進行大都市區整體布局。同時，由于國內外研究都指出過于巨大的城市會對自身發展與市民生活產生消極作用，因此在發展中心據點城市時，也要對現有城市用地集約化管理，避免超大型單一中心城市的無序擴張。然后采用交通、信息等通道將相臨近的城市相互鏈接以形成彈性網絡，位于彈性城市網絡中的城市可以在自然資源、人力資源、產業分工等方面互相補充，同時發展，避免臨近城市發展重復產業而造成各種資源的浪費與惡性競爭。最后，對于發展現狀與社會構成有明顯差于的地區，應按從當地特有的產業結構、生態現狀、歷史文化積淀與市民生活需求入手，通過對當地經濟、社會現狀的分析調查，合理選擇據點城市與構建城市網絡通道的方式，采用符合當地特點的空間布局方式。
4結束語
本文基于城市空間規劃理論，在對國外經典大型城市群空間整合方式的分析進行了分析和總結。根據我國城市發展現狀，提出了我國大城市及城市群改造規劃，采用多據點網絡式布局的城市空間規劃理論，以及具體規劃方法。本文提出的多據點網絡式布局的城市空間規劃理論，對于完善我國城市規劃理論具有重要意義，對于指導大城市及大城市群規劃，具有參考價值。
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國土空間規劃總結范文第3篇
關鍵詞 多規合一；改革；空間管控；規劃體系
文／沈遲目前我國有法定依據的各類規劃就有80多種，非法定規劃更是不計其數。
2014年，國家發改委、國土部、環保部和住建部四部委聯合下發《關于開展市縣“多規合一”試點工作的通知》，“多規合一”試點是深化改革的一項要務，旨在推動國民經濟和社會發展規劃、城鄉規劃、土地利用規劃、生態環境保護規劃等多個規劃的相互融合。這項試點如果廣泛推進，有望強化政府空間管控能力，實現國土空間集約、高效、可持續利用。
多規矛盾由來已久
據城市規劃學會統計，目前我國有法定依據的各類規劃就有80多種，非法定規劃更是不計其數。從分類上看，有綜合性規劃，如發展規劃；有建設計劃型的規劃，如交通運輸規劃、產業規劃；有控制性規劃，如環境保護規劃、生態規劃等。政府、企業的各類建設、管控和治理行為，絕大多數都先編制規劃，規劃的重要性不言而喻。
在各類規劃中，發展規劃以及一些地方重要的戰略規劃是由政府甚至是黨代會提出；城市總體規劃由地方政府編制、通過人大審查、再經過有審批權的上級政府組織各相關部門聯合審查后審批；控制性詳細規劃由城鄉規劃管理部門組織編制，當地人民政府負責審批；土地利用規劃、環境保護規劃則由行業主管部門主持編制和審批。由于各類規劃在實際編制過程中，出發點、實施人、監督者不同，規劃之間的矛盾由來已久。比較明顯的表現有：不同規劃之間的矛盾，例如城市規劃和土地利用規劃在對城市發展應該占用的土地大小、位置的矛盾；不同地區規劃之間的矛盾，例如京津冀規劃之間的矛盾等。不太明顯但也有矛盾的如環境保護規劃和產業規劃之間的矛盾、水（利）系統規劃和生態保護規劃的矛盾、交通系統規劃和城市規劃之間的矛盾等。
由于各種顯性的、隱性的矛盾，法定的、非法定的規劃之間的矛盾，使各實施主體“選擇性”實施規劃的自由裁量權過大，在各地建設當中因為規劃有矛盾而消耗的成本太高。為解決各種規劃的矛盾，國家發改委于2004年就提出在江蘇省蘇州市、福建省安溪縣、四川省宜賓市等六個市縣開展“三規合一”（發展規劃、城市規劃、土地利用規劃）試點工作，由于當時規劃在空間上的矛盾不甚突出，上級政府、人大對規劃執行的監督不夠嚴格，使得試點工作并未得到全面推行。直到現在各種規劃之間的矛盾，尤其是各種涉及空間的規劃之間的矛盾愈演愈烈，成為各地發展建設的普遍障礙。2014年中央新型城鎮化工作會議和新型城鎮化規劃再次提出要開展“多規合一”，在中央高層的重視之下，發改委、住建部、國土部和環保部聯合發文在全國28個市縣開展“多規合一”試點，各地積極響應，“多規合一”的工作才在各地如火如荼地展開。
“多規合一”的新探索和成效
上海、廣州、廈門：幾規合一初見成效
上海實踐的核心是將國土局和規劃局合并，成立規劃和國土資源管理局，并由其組織編制土地利用規劃，實現“兩規合一”，確保土地利用規劃和城市規劃的銜接。按照堅持城市總體規劃確定的城市發展方向、空間結構、城鎮布局和重大市政基礎設施安排基本不變的總體思路，依據國家下達的新一輪土地利用總體規劃指標，同步實現規劃建設用地和基本農田保護任務落地。
廣州“三規合一”初衷是解決規劃實施層面的問題，以區為單位進行“三規合一”編制，由廣州市統籌。依據發改委確定的建設項目排序，布局建設用地，確定“三規合一”的建設用地規模控制線及相關控制線，形成“三規合一”最終成果。
廈門則由市主要領導親自任組長、組織協調各相關部門梳理調整了現有的各個涉及空間界限的規劃，逐一協調修改實現各類界限的重合，不僅釋放了50多平方公里的“沉淀”建設用地指標，還進一步結合行政審批制度的改革，實現了從項目立案到規劃許可證階段的審批時間由53個工作日壓縮到10個工作日，用地許可階段申報材料由25項減少至6項，大大提高了行政效率。
各地目前的普遍做法
各地目前主要還是關注空間界限的整合，通過各種手段把各種規劃的界限統一起來，實現空間一張圖管理。武漢通過規劃和國土局的合并，實現了“規”“土”在編制機構內部的合一。廣東順德則是合并了發改、規劃和統計局，國土、城建和水利局，再通過完善規劃編制組織、統一技術方法和規劃邏輯基礎來實現“三規合一”。多數地方還是靠成立“多規合一”的領導小組，協調各部門職能所涉及的空間管理界限，實現“一個規劃、一張圖”。這樣做最明顯的成效一是目前所有涉及空間界限的規劃不“打架”了；二是因為規劃統一了，原有“沉淀”的建設用地指標被盤活了，這是各地最希望得到的效果；三是結合行政審批改革，提高辦事效率有了現實基礎。對“多規合一”前景的未雨綢繆思考
城土環合一， “沉淀”的土地用完后怎么辦？
把因為城、土、環不一致而沉淀的用地潛力挖掘出來是目前大多數城市推進“三規合一”工作最大的動力。“多規合一”實現以后，今后的建設用地指標在土地利用規劃中仍然緊缺，僅僅是規劃同時乃至統一編制，并不能解決根本問題。
如何應對不同規劃的不同彈性？
土地規劃當中建設用地指標由國家分配到省以后，國土部還有一定的指標以應急用；而省國土部門給各地分配指標時大多也留15%左右的機動指標。但城市在編制總體規劃時到某個規劃期時用地規模是個定量，在國土管理部門自上而下確定的規模限定下，城市規劃還要確定每一塊土地的具體用途。城市規劃的剛性如何應對土地利用規劃的彈性仍有待解答。
不同主管部門的規劃主次如何區分？
城市規劃、土地利用規劃的編制都提出要相互協調，但又都有一個誰先誰后，誰實際上服從誰的問題。一般后編制的規劃都要把現在已經有的經過協調和批準的規劃作為前置條件，一個規劃因客觀條件發生了變化需要修改，而屬于不同部門主管的其他規劃大多數時候都是不可能同時修編的，要求經修改（編）的新的規劃去服從一個將來也要修編但目前還沒有修編的既有規劃，顯然也是不合理的。
多規不協調的根源分析
不同部門編制規劃的出發點和目標的不同是多規不協調的根源。簡單表述如下：
國民經濟和社會發展規劃由政府的發改部門負責編制，是對地區重大建設項目、生產力分布和國民經濟重要比例關系等作出5年計劃規劃，為國民經濟發展遠景規定目標和方向。
城鄉規劃由政府城鄉規劃管理部門負責，主要是為了規范城市規劃區內的建設活動。
土地利用規劃則是為了落實土地宏觀調控和土地用途管制；其主要任務是確定耕地保護底線、占保平衡原則、建設用地范圍和規模，是自上而下的嚴格的管控規劃。
城鄉規劃、土地利用規劃編制辦法的上位規劃法《城鄉規劃法》和《土地管理法》都提到這兩個規劃需要以國民經濟和社會發展為依據，而這兩個規劃的編制辦法卻沒有明確這點。
環境保護規劃只是在《環境保護法》第13條里提到， “國務院環境保護主管部門會同有關部門，根據國民經濟和社會發展規劃編制國家環境保護規劃，報國務院批準并公布實施。縣級以上地方人民政府環境保護主管部門會同有關部門，根據國家環境保護規劃的要求，編制本行政區域的環境保護規劃，報同級人民政府批準并公布實施。”雖沒有編制辦法出臺，但不少地方在2年前已經開始試行。
其他行業規劃多數也是以各自為政，比較典型的是原鐵道部“十二五”規劃，在預計“到2015年我國城鎮化率將達到51.5%”的情景下做出了超乎尋常的鐵路建設規劃。
由于“經、城、土、環”四個規劃的內容涉及發展整體部署，范圍覆蓋行政管轄地區，實施采用“政府負責、部門落實”的垂直管理方式，受編制內容、審批機構和監督方式等環節的影響，容易造成規劃內容交叉、標準矛盾、實施分割、溝通不暢等“失衡”或“打架”的現象。
上述四個規劃如果還不拋棄部門管理的狹隘概念，綜合規劃真正做到統攬全局，部門的行業的規劃做到服從整體，科學定位規劃的地位并輔之以技術手段的進步，規劃“打架”的情景將會再次重演。
變革與創新是“多規合一”的根本出路
樹立系統全局思維，建立國家空間規劃體系
目前我國尚未建立全面的國家空間規劃體系是各類規劃依據打架、目標打架、標準打架的根源。國家的整體目標、近期目標，地方的分區目標都沒有建立一個完整的體系，各項規劃即便想找到依據也很難。因此，“多規合一”的順利實施還有待建立國家空間規劃體系，樹立系統的全局思維，解決各項規劃無據可依的現實需求。
各類規劃要擺正位置，各司其職
在發展規劃方面： 《憲法》中明確了國民經濟和社會發展規劃的最高規劃地位，但其科學性（尤其是各地和各行業的規劃，如前面提到的原鐵道部“十二五”規劃）由于普遍的下位規劃在制定目標時參照上位規劃平均目標層層加碼廣泛受到質疑、對各類規劃的指導和銜接也很有限，而各地發展規劃內容和深度也沒有明確的標準。需要補充空間規劃內容，加強科學性論證，真正起到統領全局、指導分區和行業規劃的作用。
城市規劃要在如何既有剛性又有彈性，增加科學性，減少主觀性方面下功夫。
土地利用規劃本是行業規劃，層層指標疊加的做法看似嚴密卻禁不住拷問。如2000年以后，進入城鎮化快速發展階段，盡管城市建設用地和農村宅基地占用農田地面積大幅增長，但糧食產量已經實現了“十一連增”，僅僅從節約土地，保住耕地面積底線的原則出發編制的規劃難以服眾。并且建設用地指標的分配一般掌握在上級政府手中，難免出現以偏蓋全、不合理地分解指標的現象。一旦如此，其他規劃如何與之銜接而又保持科學性呢？
目前各地的環境保護規劃還是由各地自行組織編制，除了涉及生態紅線、環境分區界限以外尚未和其他規劃有其他交叉．但實際上并非如此。例如環境保護目標的確定，就不能從當前的水平推導是不是繼續改善，而要以經濟社會發展目標出發預測未來可能的碳耗、污染物排放等，環境保護規劃如果不結合發展規劃，環境目標可能就是一句空話。一旦用環境目標反饋到發展規劃，則產業負面清單的編制可能就隨著發展規模的擴大而更加嚴格，這樣又會影響到城市的產業結構，要求其他規劃調整發展速度或結構。
其他行業，如水利規劃、交通規劃等不僅要考慮本行業的發展，更應該考慮投入與收益、社會與生態的正負效益之比，以及與當時地方的發展水平匹配的問題。此外，各類規劃技術和方法也要進行大幅度地創新，彌補各自的不足。結語
當前，“多規合一”雖然取得了良好的開局，但僅僅靠近期空間上的統一解決不了根本問題，尤其是城市建設用地不足的問題。5年后，甚至不到5年，老的問題依舊會產生。真正的“一本規劃”不僅僅是“一張圖”，而是成系統的對未來的不斷修正的、進步的、細化的謀劃。
主要
參考文獻
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國土空間規劃總結范文第4篇
地下空間商業空間空間開發空間利用
一、我國城市地下空間利用的現狀
我國可供有效利用的地下空間資源總量非常大，地下空間在擴大人類生活空間容量上能過起到不可替代的作用；地下空間是城市的戰略性空間資源，是新型國土資源。
我國地下空間開發早期以人防工程為主，20世紀80年代后起一些城市建設了大型的平戰結合工程，如地下商場、地下車庫、地下街等。90年代，地鐵成為上海、北京、廣州等城市地下空間開發利用的主體。
二、西安市城市地下空間利用的現狀
1、城市地下空間可利用資源
西安是歷史文化名城，主城區延續了唐長安城棋盤式格局，受古城建筑布局，特別是明城墻的限制，不能修建快速路及高架路，地面道路資源十分緊張，道路供需矛盾尖銳。無論是保護歷史文化名城，解決城市道路資源供需矛盾，還都迫切需要通過建設軌道交通等一大批城市重大項目，支持和保證西安快速和健康發展。
2、城市地下空間利用的現狀
西安市地下空間開發早期以緩解交通為主，目前西安市城市地下空間的利用形態主要有以下幾類：交通運輸方面：如城市地鐵路網、地下人行街、地下停車場、城市公路隧道等；商業娛樂方面：如地下商業城、地下休閑娛樂場所、會議中心、體育等公共設施；基礎生活方面：如給水、排水、煤氣等各種管道系統，供電、供熱、通訊等專用電纜及污水、垃圾處理設施和共用地溝等；防災系統：包括人防工程、防震、報警等各種設施；其它設施：如地下工廠、地下實驗室、地下住宅等。
三、以西安市騾馬市地下商業空間為例
1、騾馬市地下商業空間功能布局分析
07年夏季，騾馬市正式被改建開放為西安地區第一條商業步行街，地下空間為商品市場，成為西安地區重要的商業購物中心之一。騾馬市地下商場功能布局分析：北區為大空間百貨商場，中區為演藝中心、民俗商鋪和寫真區，南區為小空間商業精品屋以及配套休閑娛樂項目，百貨商場地下為精品服裝及大型超市，餐飲，地下二層為地下商業街和停車場。
地下商場交通流線分析：地下商業空間主要是由中央大街把整個商場分為兩部分，其中有三條主要道路：中央大街、時尚北街、時尚南街。但是在時尚街區的道路由商鋪街道分成兩部分，很容易使人們把寬大的街道分為兩部分，各個不同功能分區之間通過走廊連接在一起。
地下商場景觀綠化分析：整個地下商場除了在主入口處有室內盆栽以外就沒有更多的綠化，但是在室內設計中，設計師通過綠色裝飾緩解地下商場的氣氛。
2、地下商業空間的上、下部空間的協調分析
城市的上、下部空間是有機聯系在一起的，不可能分割和獨立地進行發展，地下空間作為城市上部空間的補充和延續，是上部空間的發展與建設的基礎。
騾馬市下、上部空間通過各種方式聯系在一起：
（1）出入口設計的連接：出入口設計具有可識別性，在北面中心區通過中庭與興正元商場聯系一起；在商場的主入口有通過自然景觀與地下步行街聯系，南面通過地面商場與沃爾瑪超市入口的自動扶梯相連接。
（2）內部環境設計：在地下商業空間的主入口通過植物景觀、燈光效果和室內音樂吸引著人群，創造氛圍。
（3）與地面商業中心相聯：騾馬市地上商業中心對人們的吸引力很大，為了避免地上商業中心與地下商業的脫離，在商業空間通過各種標識引導人們了解地下商場。
（4）結合地鐵交通發展：鐘樓附近的地鐵開通，但是商業中心的發展與大量的人流相結合，適當的可以擴大地下商業空間的規模和活動種類。
3、地下商業空間的空間安全性分析
由于地下空間開發利用的不可逆轉性，地下項目的建設應在地下空間綜合利用規劃指導下有序進行，與地上空間的開發相結合，保證功能與空間的連續性、已建設施的安全性以及新舊設施的兼容性。
騾馬市地下商場主要人群為年輕人，尤其是節假日休息，人流很多并且很擁擠。這個時候的安全是相當重要，尤其是突發性事件，要使人們在很短的時間尋找出路，在各個處入路口有消防指引圖，商場里面還有各種消防栓和手報警，可以幫助人們面對消防災難。
4、保持規劃總體布局在空間和時間上的連續性和發展彈性
任何城市規劃都應是動態的，在規劃工作中對現狀以及未來的發展方向的分析預測不可能都是百分之百充足而精確的，在城市中心區地下空間的規劃中，應盡量考慮一些不可知的因素，規劃在實施的過程中具有一定的應變能力，成為具有一定彈性的動態規劃。隨著地鐵的發展，在騾馬市地下商城可以建立與地鐵、車庫相連接的通道，方便人們的上下班或著購物，緩解地上交通壓力。地下城市的建立必須要考慮到消防、地下空氣質量等問題；同時在西安市人口密集的地區人防工程的考慮是必要。
四、騾馬市地下商業空間存在的問題
騾馬市地下商業空間處于地下，呈封閉狀態，人們長時間極易產生恐懼，不適等心理反應；騾馬市地下商業空間消耗的能源較大，如通風、照明等要消耗大量的能源；騾馬市地下商業空間交通流線不夠順暢，在瘋狂區和風尚區之間的連線不容易讓人們找到之間的道路；騾馬市地下商業空間休息設施不完善，在地下商業空間的人很多，但是休閑座椅不能滿足人們的需求。
五、總結
近年來，國內各大城市紛紛興建起地下商業街、地下購物廣場、地下文體空間等等，而地下公共空間作為特定的人工環境，與地面建筑相比，在具有一定優勢的同時，在地下空間環境的創造上具有很大的局限性，導致使用者容易產生許多消極的心理反應，無法形成良好的心理環境。騾馬市地下商業空間的開發是集約化利用城市土地資源、實現能源與資源的節約與循環利用、解決各種城市問題、保護和改善環境的重要途徑，對于實現城市的科學發展具有重要的意義。
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國土空間規劃總結范文第5篇
關鍵詞：生態網絡；都市區；功能指向；規劃方法
中圖分類號：F299.3
生態空間的數量、質量和空間布局在城鄉規劃管理體系中具有重要的考量意義。隨著城市化進程的迅速發展，綠色空間的環境價值、游憩功能、生物多樣性意義逐漸被認識，都市區生態空間的功能發揮也成為規劃建設的重要依據。在空間規劃方法上，以保護生物遷徙通道為前提，兼顧游憩、景觀等多元化功能的結構布局與面積控制為核心原則，形成以公園及自然化特征更為明顯的森林、河流、海岸等為主體的 “線-塊”網絡被保護起來，為不同社會經濟活動提供載體。
美國都市區生態網絡規劃的思想與實踐開始于20世紀中期的威斯康辛州、新英格蘭地區的大地規劃運動（MATLAND）。我國傳統的城市規劃中偏重對建設開發的指導作用，而生態敏感區、生態恢復、生態安全往往不被作為規劃重點及強制性內容。許多城市原有綠地規劃不能滿足對自然生態維護需求，生態環境脆弱且土地資源有限，加上城市發展的空間需求，經濟發展與綠地保護面臨的沖突日益嚴峻。本文基于生態網絡理論，以美國新英格蘭地區和我國珠三角地區的綠道規劃實踐為基礎，比較分析都市區綠道規劃建設的方法體系，以期更加完善生態網絡的規劃方法。
一、 生態網絡理論的新發展
生態功能網絡自20世紀70年代首次被提出，如基于綠帶進行生態空間串聯，或構建環狀綠帶抑制城市擴展，平衡生態與城市的空間矛盾；到20世紀90年代美國環保署、歐洲自然保護委員會已經形成跨區域生物保護網絡計劃，并嘗試通過立法提升區域生態保育的空間效力（如表1）。生態網絡的形成與發展為生態規劃提供了新的理論依據，將景觀格局與生態功能作為研究對象。同樣，基于城市規劃理論的視角，能夠為生態空間的保護和改善提供一定建議。
生態網絡是利用連接性作為聯系空間中某些關鍵性位置或局部所構成的景觀實體與功能結合的橋梁，再組織破碎化的綠地，以維持生態穩定和提高環境品質。與傳統規劃不同，生態網絡將建設用地與生態環境的“圖底”關系顛倒過來，“剔除”建設用地和因人工建設排水設施等改變生態流的土地，考慮將綜合生態價值高、對自然生態系統正面效應較大的關鍵性生態節點的數量和質量為基礎，采用鄰接性的空間分析方法，進行生境資源評估、土地適宜性分析、關鍵性生態節點分析、潛在廊道分析、網絡建構等步驟，構建以“斑塊-廊道”體系為主體的多層次分形結構。
結構合理、功能健全的景觀格局通常可以扭轉生態系統的退化趨勢，并增強其對人類福祉的貢獻。生態網絡本質上是基于景觀生態學、保護生物學、地理學等理論，通過確定景觀尺度區域綠地的功能定位與最適網絡結構特征，體現生態安全、生態環境優化對于城市的價值，對促進不同尺度公共政策的制定具有重要意義。
二、美國新英格蘭地區生態網絡規劃與實踐
（一）綠道規劃的目標
新英格蘭地區位于美國東北部，由康涅狄格（Connecticut）、馬薩諸塞（Massachusetts）、佛蒙特（Vermont）、新罕布什爾（New Hampshire）、羅德島（Rhode Island）、緬因（Maine ）6個州組成。2008年新英格蘭區域規劃中綠道規劃建立在已有19300米綠道、游步道和32375平方公里高質量保護區的基礎上，拓展19世紀公園設計和20世紀開發空間規劃的研究范圍，尋求建立包括綠道和游步道在內的174015平方公里的生態網絡，以滿足新英格蘭都市區的宜居性要求。都市區規劃委員會希望通過綠道規劃達到改進環境質量，控制城市發展無序蔓延，提供市民游憩場地，提高綠色就業機會等多重目標。
（二）新英格蘭地區綠道內涵
1.綠道定義
美國學者查理斯·萊托（Charles Little）在其經典著作《美國的綠道》中將綠道定義為：“綠道即沿著諸如河濱、溪谷、山脊線等自然走廊，或是沿著諸如用作游憩活動的廢棄鐵路線、溝渠、風景道路等人工走廊所建立的線型開敞空間，包括所有可供行人和騎車者進入的自然景觀線路和人工景觀線路。它是連接公園、自然保護地、名勝區、歷史古跡，及其他與高密度聚居區之間進行連接的開敞空間紐帶”。并將其劃分為5種主要類型：城市河流廊道、休閑綠道、強調生態功能的自然廊道、風景道或歷史線路、綜合性的綠道和網絡系統。
杰克·埃亨（Jack Ahern）在總結美國經驗的基礎上對綠道的定義突出強調五點：“一是綠道的空間結構是線性的；二是連接是綠道的最主要特征；三是綠道是多功能的包括生態、文化、社會和審美功能；四是綠道是可持續的、是自然保護和經濟發展的平衡；五是綠道是一個完整線性系統的特定空間戰略”。
綜上，新英格蘭地區將綠道定義為：綠道是網絡中具有一定寬度、內部連接性的生物廊道，建立類似于高速和鐵路的結構和聯系方式，與之不同的是綠道是自然形成的生態單元，如作為棲息地、水源地、遷徙通道的濕地、河流、林地。
2. 綠道分類
在空間尺度上，將綠道分為新英格蘭區域、州級、場所三個層次。根據綠道目標功能的不同，形成游憩休閑綠道或游步道（recreationa） greenway）、生態保護綠道（ecological greenway）、文化保持或歷史遺存綠道 （cultural and historic greenway）等三類。
游憩休閑綠道是具有生態旅游功能的生境，以具有一定長度的自然廊道、運河、被廢棄的河床為主，沿途具有多樣或重要的自然景觀。
生態保護綠道是具有生物保護意義的自然廊道及開放空間，通常沿著河流、山脊以供野生動物遷徙、生物多樣性保護和適當的自然研究。
文化或歷史綠道是具有一定文化價值、歷史遺跡的地區，通常沿著公路和高速道路，包括步行通道和停車道的綠色隔離帶，也包括蓄水、防洪、生態敏感區的生態基礎設施及其間的連接。
（三） 生態網絡的研究方法
1. 美國綠道規劃的方法
美國12個州開展了生態網絡規劃，至少有4個不同方法，即資源評估、斑塊-廊道構建、民意驅動方式和均衡的綠道規劃。
資源評估方法：通過坡度、植被覆蓋、水系、生態災害等因素疊加界定生態敏感地區。羅德島州（Rhode Island）和 佐治亞州（Georgia）采用這種方法規劃綠道。
斑塊-廊道法：佛羅里達（Florida ）和紐約州（New York）辨識具有重要意義的大型自然生態斑塊及其間的生態廊道。Cook用斑塊分析、廊道結構和網絡結構分析方法來評價和構建鳳凰城的綠道網絡。
民意驅動法：馬里蘭（Maryland）、康涅狄格（Connecticut）和特拉華（Delaware）的綠道依賴民意調查，溝通政府與民眾意愿。當地居民在州地圖上勾畫綠道，包括提出期望增加的潛在廊道。
均衡的綠道規劃：佛蒙特（Vermont）、新澤西（New Jersey）、北卡羅來納（North Carolina）、南卡羅來納（South Carolina）、科羅拉多（Colorado）5個州采用民意驅動與斑塊-廊道規劃法綜合均衡方法。
2. 新英格蘭獨特的研究方法
新英格蘭采用均衡的綠道規劃方法，同時改進斑塊-廊道方法。在選擇對于景觀生態功能具有顯著促進作用的生態斑塊作為生態源點的基礎上，考慮到植被類型、結構和土地利用等基質的特征對生物遷移的影響，界定不同土地類型對生物遷移的阻力系數，以ARCGIS軟件為分析平臺，構建阻力模型表達耗費距離，從耗費域水平選取最適生物廊道，也就是功能距離、有效地理距離。該模型主要考慮生態源、距離和地表摩擦阻力等因子，公式如下：
其中Di是指從空間某一個景觀單元i到生態源的實際距離；Fj是空間某一景觀單元j的阻力值；Ci是第i個景觀單元到源的累積耗費值；n為基本景觀單元總數。
耗費距離的分析是強調景觀阻力在一定空間距離上的累積效應，借助ARCGIS空間分析工具模塊來實現。其生態學意義在于：從景觀格局和生態過程出發，通過景觀流的空間模擬分析，探討有利于生態過程的途徑和方法，促進生態系統健康、穩定和安全。
（四） 新英格蘭的生態綠網格局
目前，新英格蘭地區18%的土地作為被保護的綠色空間和綠道，其中生態保護綠道占81%，休閑游憩綠道占18%，其他綠道占1%（如表2）。從行政分區來看， 馬薩諸塞州（Massachusetts）被保護的綠色空間占該州面積的41%，緬因州（Maine）僅有11%被作為保護的綠色空間，其他4州被保護的綠色空間面積在15%～22%之間。緬因州（Maine）比例最低，因為該州人口密度非常低（14人/平方公里），城市發展對區域環境影響很小，因此區域尺度保護行動尚未納入決策日程。馬薩諸塞州（Massachusetts）比例最高，被保護面積比重是緬因州（Maine）的4倍，其他4州的2倍左右。因為馬薩諸塞州（Massachusetts）1996年通過了河流保護法案，明確提出河流兩側至少60米劃為被保護的緩沖性綠地，潛在生物廊道的理想保護框架由此形成，有助于協調私人綠地發展為公共生態保護綠地的需求。
新英格蘭地區規劃設計委員會及NGO負責區域綠道規劃，借助GIS平臺，逐步構建了以蒙太古（Montague）、諾威奇（Norwich）、漢諾威（Hanover）、波特蘭（Portland）為中心，以阿巴拉切亞山（Appalachian）游步道、東海岸（East Coast）生態保護綠道、黑石河（Blackstone River）遺址廊道、康涅狄格河（Connecticut River）保護綠道為骨架，與紐約州、加拿大連通的河流、山脊綠道共同形成輻射狀的網絡架構。
近期規劃新增8%的土地作為被保護的綠道，主要為緬因（Maine）規劃新建的13000平方公里北部森林公園。遠期規劃新增生態保護綠道占區域面積的19%，主要是拓寬河流緩沖區和湖泊生態修復項目。因為河流對于城市而言是重要的生態循環系統，河流緩沖區是水質和岸帶土壤保護的載體。Quabbin水庫監測研究表明，當靠近蓄水區60%的流域被保護，那么水可以不用經過任何過濾就可被直接飲用。緩沖區范圍至少60米其生態價值同樣得到學術領域的充分論證。因此，規劃設計委員會敦促其他州效仿馬薩諸塞州（Massachusetts）的做法，這樣新英格蘭地區河流緩沖區面積將從10%提高至20%，加上現狀綠地和近期規劃的森林公園，被保護的綠色空間占新英格蘭國土面積的45%。此外，根據民意調查需求，適時規劃建設休閑游憩綠道，這些綠道構成的網絡結構能夠像公路一樣讓居民方便易達，這無疑對于提高生活品質、改善休閑空間具有重要意義。
三、中國珠三角地區綠道網規劃與實踐
（一） 綠道規劃的目標
珠江三角洲，簡稱珠三角地區，是我國典型的并且發展最為成熟的大都市區之一，包括廣東省境內的廣州、深圳、東莞、佛山、肇慶、江門、惠州、珠海、中山9市。2009年，廣東省建設廳提出《借鑒國外經驗，率先建設珠三角綠道網》的建議。2010年，《珠三角綠道總體規劃綱要》提出以分析資源本底和城鄉發展布局、生態環境保護、區域交通網絡建設等為基礎，結合各地市發展意愿，到2013年率先建成6條總長1690公里的區域綠道，其目標在于：（1）維護區域生態安全；（2）提高區域宜居性；（3）擴內需促增長；（4）保護歷史文化資源；（5）推動珠三角一體化發展。
（二）珠三角地區綠道內涵
1. 綠道定義
中國關于綠道的研究多數屬于國外概念的引進，在綠道實踐方面主要是對國土綠化和各地區進行的綠地系統規劃。《國務院關于進一步推進全國綠色通道建設的通知》（國發〔2000〕31號）中指出，綠色通道建設是我國國土綠化的重要組成部分，主要任務是對公路、鐵路、河渠、堤壩沿線進行綠化美化。基于此，珠三角地區的規劃將綠道定義為：沿著諸如河濱、溪谷、山脊線、溝渠、風景道路等自然和人工走廊所建立的，包括可供行人和騎車者進入的自然和人工景觀線路，兼具生態、休閑、環保和教育等多種功能，在公園、自然保護地、名勝區、歷史古跡和城鄉聚居區之間起重要連接作用的線性綠色開敞空間。
2. 綠道分類
在珠三角地區綠道規劃中，根據綠道所處位置和目標功能的不同，將綠道分為生態型、郊野型和都市型三種類型。
生態型綠道保護和恢復生態環境、生物多樣性，主要沿著市郊自然的河流、小溪、海岸及山脊線建立的廊道，控制范圍寬度建議不少于200m。
郊野型綠道旨在提供人們親近大自然、感受大自然的綠色休閑空間，主要位于連接城鄉建成區與生態地區的過度地帶，控制范圍寬度一般不少于100m。
都市型綠道主要集中在城市建成區，依托城鎮地區的人文景區、公園廣場等以及城鎮道路兩側的綠地，控制范圍寬度一般不少于20m。
（三）生態網絡的研究方法
珠三角地區規劃部門結合已有規劃，借鑒國外綠帶、郊野公園標準，首先確定區域綠地范圍，包括自然保護區、主干河流、森林公園、高速公路綠化帶等。借鑒深圳生態控制線規劃，運用疊圖分析土地適宜性。通過對各市相關規劃在統一的空間尺度上的拼合，得到珠三角綠地結構。解讀《珠江三角洲城鎮群協調發展規劃》、《珠江三角洲環境保護規劃綱要》、《珠江三角洲城際軌道交通同城化規劃》等上層次規劃及政策引導方向，協調綠道網與城鄉空間布局。
（四）珠三角綠道網的布局
根據《珠江三角洲綠道路網總體規劃綱要》，遵循綠道網規劃原則，綜合考慮自然生態、人文、交通和城鎮布局等資源要素以及上層次規劃、相關規劃等政策要素，結合各市的實際情況疊加分析，規劃“兩環、兩帶、三核、網狀廊道”的生態控制線結構，綜合優化形成由六條主線、四條連接線和十六條支線共同構成的珠三角區域綠道的網絡化格局。六條主線長1690公里，寬度從0.5～10公里不等，綠化緩沖區總面積4410平方公里，占珠三角面積的36%。其中，生態型綠道總長348公里，占21%；郊野型綠道總長879公里，占52%；都市型總長463公里，占27%。
從各市綠道情況來看（如表3），肇慶劃定區域綠地總面積占土地面積比重最高，中山最小，其他城市在45%～65%之間。肇慶多山地、丘陵，境內水網較密。2007年肇慶市城市總體規劃中明確提出分類分區的綠地管制指引，對中心城區、東南地區、山區分別提出嚴格的綠地保護面積。中山市綠地占土地總面積比例偏小，綠地破碎尚未形成網絡體系。其他城市生態綠地以森林、基塘、河流為主，資源豐富。隨著城市的快速發展，內部往往缺乏結構性廊道。各市市域生態控制線其具體范圍與控制指標作為城市總體規劃的強制性內容，根據珠三角區域綠道規劃進行具體的區域綠道詳細規劃。同時，是否落實珠三角生態控制線規劃，是報省規劃行政主管部門審批的重要因素。
四、中美都市區生態廊道規劃的比較
從上述分析可以看出，以生態網絡為空間規劃的重點得到區域規劃委員會的支持。中國和美國都市區規劃建設對于自然系統的開發都以謹慎態度為主，綠帶所作用的區域是快速城市化過程中各種社會經濟交鋒的界面，綠色空間的屬性要求綠道的發展必須是明確政策目標重點。美國、中國對都市區綠道的規劃建設共同之處頗多，功能指向、規劃方法和管理卻各有特點。
（一） 對綠道功能指向的比較
從中美的實踐可以看出，綠色空間具有提高環境品質、控制城市蔓延、提供游憩場地等多重目標，賦予復合功能下“綠道”網絡發展。新英格蘭的綠道規劃建設強調自然生態的保護與保育，河流、濕地的生態恢復，保護中不斷反省和強化。珠三角地區的綠道規劃建設更多考慮到與城市發展進行有效引導，增加綠道的休憩、短途旅游、教育等功能，并與高速公路建立公共聯系，復合功能性明顯，生態性不足。
（二） 對綠道規劃手法的比較
規劃方法都是以生態學、規劃學科為基礎，探索網絡結構、功能的多重協調。同時，納入居民、NGO等多利益群體意見，優化生態網絡結構。珠三角綠地大多數城市采用多要素圖層疊加分析，基于生態景觀與城市建筑物之間的拓撲關系，得出生態環境的宏觀特征和類型的分布規律。新英格蘭地區以保護生物遷徙通道為著力點，從土地利用類型模擬生境對物種遷徙的影響，用耗費模型篩選最優距離。
（三）綠道政策實施的規劃管理
Massachusetts一直堅持以法律形式確定的基本規劃政策，具有法律權威性。同時，由于新英格蘭完整的規劃體系和綠道規劃基礎，使得綠道政策從區域規劃、州規劃，再詳細到場所規劃，被逐漸細化和落實，保證了政策的順利實施。在我國，對生態系統要素的認識程度和研究力度小于城市實體建設空間。珠三角對現有綠地系統的結構性和功能性的探索和規劃建設不僅針對特定的目標簡單的限制，而是多重目標及相關政策工具的配合。
五、結論
盡管中美發展階段不同，但同樣面臨發展壓力和綠色空間保護的迫切性。為了維系、保育綠色空間與功能發揮，新英格蘭地區始終如一地堅持完善生態型綠道結構，將與自然環境高度關聯的河流、山脊等綠色空間以網絡結構實現空間的連續性、可達性。在當前，我國都市區發展速度快，綠地規劃面臨特定土地資源的短缺，更應明確對綠道作為公共空間的理解，對破碎土地的再組織可以通過恢復自然生態系統和引入人工綠道連接得以實現。
綠地的復合型功能對區域可持續發展、生活品質提高等方面的價值得到廣泛的認同，休閑游憩、農業旅游、教育科研等功能被納入綠道的整體觀念中。珠三角綠道規劃進一步考慮到高速公路、鐵路等大型交通廊道對生態格局的影響，建立生態廊道，削弱對自然生境的破壞，為物種多樣性提供可能的支撐。因此，明確提出復合功能開發，借鑒新英格蘭地區經驗，深入探索不同功能的綠道類型的不同設計方式和管理模式，建立復合功能下的結構體系。
生態網絡的規劃方法所依賴的技術方法有所差異，但是從規劃實踐來看，已經突破傳統規劃思維，首先辨識城市生態空間，將其保護、控制起來，突破城市規劃的邊界，不因城市的發展擴張而減少或損害。我國生態基礎設施規劃所涉及的問題往往研究基礎和實踐活動的薄弱，指導制度和規范的不健全和不協調。推動基礎科學的研究，加強國內外合作，可以豐富研究方法，優化決策方案。
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