軌道交通運營與管理方向
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軌道交通運營與管理方向范文第1篇
引 言：目前，軌道交通已成為解決特大型、大型城市交通瓶頸與保護環境的重要手段，隨著新一輪“地鐵熱”出現，城軌交通運營管理的壓力也與日俱增，做好運營管理工作，顯得尤為重要。
1 城市軌道交通運營管理中存在的問題
現如今，我國城市軌道交通運營管理過程中，不可避免的存在各種各樣的問題，具體體現如下：
1.1 管理標準不統一。目前我國各個城市之間對軌道運營管理的標準沒有統一的規定，加上城市和城市之間經濟發展狀況不盡相同，對城市軌道交通運營管理的資金投入也各有不同，造成城市之間的管理標準存在或大或小的差異，這是一種管理上的浪費，嚴重影響了各個城市軌道交通運營管理工作的協調性。
1.2 多樣化的管理模式
當前我國城市軌道交通運營管理的過程中，其系統主要是一種投融資體制，各個城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運營管理主要是實現融資建設以及運營和物業開發統一的一種管理，同時也有的城市存在分項管理和沿襲行政事業單位進行的以后總管理。這種相對多樣化和獨特化的運營管理模式不利于我國城市軌道交通運營的統一管理。
1.3 不全面的管理制度
不健全的管理制度同樣也是我國城市軌道交通運營管理中最主要的一個問題，在運營的地鐵和輕軌系統中，往往有著不完善的管理體制，一旦矛盾凸顯，才會對其補救措施進行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性。
總而言之，我國城市軌道交通運營管理中存在的問題并不僅僅局限于以上幾點，在實際的管理同樣也有更多的問題亟待發展和解決，仍然需要更多相關研究人員進行研究，進而保證我國城市軌道交通運營的高效協調管理。
2 城市軌道交通運營管理的具體方式與方法
2.1市民良好的乘車習慣是運營管理的基礎
市民作為地鐵的忠實乘客，其良好的乘車習慣對于運營管理非常重要，為此要做好幾件工作：一是發揮好標識系統對乘客良好乘車習慣的引導作用。地鐵車站分為地下站、地面站和高架站，地下站因為出入口多、空間有限等多種因素，乘客在站臺辨別方向、在站廳尋找合適的出入口這些舉動都會增加乘客在車站的逗留時間，如果發生在高峰時段，便會增加車站客流組織的難度，因此，列車運行方向、出入口方向等標示的合理設置會在第一時間引導客流；二是加大正確乘車行為的引導和宣傳，在接觸地鐵的時間里，筆者深刻感受到標識系統給乘客帶來的便捷，但要使其真正發揮作用，還需在運營開通前及運營前期進行大力宣傳、引導，西安地鐵不僅通過電視、廣播、報紙等各種形式進行宣傳，還制作專題宣傳片、印刷宣傳冊、采用真人拍攝等多種形式宣傳如何購票、進出閘機、乘坐電扶梯等。
2.2 做好城市軌道交通運營管理的重點工作
城市軌道交通運營管理重點在于行車的組織，合理的行車組織機制能提高城市軌道交通運營的效率。首先，行車組織需要對乘車客流量進行分析，包括乘客出行的特點、分布情況等，并由專業管理人員對客流量進行預測，在不同的時間段設置不同的行車計劃圖，而且要將各個時間詳細劃分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、雙休日、節假日等，在合理的行車計劃圖的組織下，城市軌道相關部門可以更好的按行車計劃組織車輛的出行路線，對線路的運行列車數量、出進站時刻也有著更好的規劃，不至于在客流量較大的節假日或休息日下出現交通運營管理混亂的現象。而且城市軌道交通運營的乘務部門可以根據相關的行車計劃圖來制定乘務員的串休計劃，同時城市軌道交通的其他部門，如，通信部門、供電部門、軌道部門、機電部門等，也可以合理的安排各個設備、系統以及機械等等維修計劃和施工計劃，既不耽誤城市軌道交通的正常運營，還可以通過日常的維護工作來提高城市軌道交通運營的安全性和穩定性；其次，要考慮到乘車客流量較大時的城市軌道交通運營方式，可以通過加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來增加列車的運營效能。當然，也不排除列車運行時的早點、晚點、故障等情況，如果列車出現早點或晚點的現象，可以通過提前或推遲列車的出發時間來實現列車的正常運營，一旦列車出現故障的話，要及時拉大線路列車之間的運行時間的間隔，同時相關人員要及時疏散客流人群，以及故障列車的快速處理，以此來提高城市軌道交通運營的管理效率。
2.3 充分應急準備工作是運營管理的有力補充
地鐵運營工作是多個部門、多個工種、各項作業之間相互協調配合的結果，稍有疏忽，就會出現影響運營的各種突況，因此，一是完善的應急保障體系是必不可少的，尤其是與行車安全息息相關的應急預案，同時要加強應急預案的培訓、演練，將重要預案按照流程化的思路進行整理，使得相關作業人員在應急情況下有序處理，為故障恢復節約寶貴的時間；二是專業的保障人員必不可少，地鐵運營各專業人員圍繞本工種開展工作，設施設備人員做好信號、通信、接觸網、線路、車輛等設備的日常檢修保養作業，客運人員做好乘客服務與組織工作，但在有預測的大客流時，為更好地服務乘客，避免設施設備故障修復給運營帶來較大影響，可以增加一線維修人員、客流疏導人員、安防保衛人員，對于客運組織、疏散客流、確保乘客安全都起著至關重要的作用。
2.4 做好城市軌道交通運營管理的關鍵工作
隨著科技的不斷發展，城市軌道交通技術也在不斷的提高，在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發展的今天，城市軌道已經成為大多數城市主要發展的交通工具，相比于城市公交來說，具有出行方便、交通快等特點，是人們出行的重要交通方式。由于城市軌道交通運營是與市民的出行安全息息相關的，因此，對于人員專業技能的要求不能模棱兩可，必須持證專業人員才可就業上崗。在當今城市軌道交通的教育學校并不多，人力資源供不應求的現狀限制了城市軌道交通的發展，在人員急需的情況下，有些招聘也降低了一些招聘難度，當然，這僅限于一些基層人員的招聘，也使得城市軌道交通的許多基層人員專業技能較差，為了避免這樣的情況必須加強城市軌道交通運營的管理。為了彌補人力資源缺乏的現象，應對基層員工以及其他員工定期開展培訓環節，以此來提高人員的專業水平，另外可以通過員工進修的方式進一步強化員工的專業能力，例如，外送培訓、技能培訓、企業培訓、生產培訓、廠家培訓、與院校合作的訂單培訓等方式，一方面能提高員工的專業水平，另一方面可以通過與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數量，而且還能提高院校的就業率，通過多種方式來促進城市軌道交通的發展。
3 結束語
總之，城市軌道交通軌道的運營和城市軌道交通的發展密切相關。因此，就需要我們進一步加強企業員工的個人素質，結合實際情況，注重安全管理，同時做好票價等多方面的管理工作，促進我國城市軌道交通運營和諧、規范地發展。
參考文獻：
[1]金辰虎，盧渝.城市軌道交通運營管理發展戰略[J].中國鐵路，2004（08）.
軌道交通運營與管理方向范文第2篇
[關鍵詞]證書制度；城市軌道交通；運營管理；人才培養模式
伴隨著我國社會經濟的迅速發展，城市化進程逐漸加快，城市內部的交通運營能力不足的問題已成為制約城市整體發展的核心要素，這就促使各大城市開始關注城市軌道交通運營建設[1-2]。因此在一些特大城市和一線城市城市軌道交通行業得到快速發展。在城市軌道交通行業快速發展的同時，對軌道交通運營管理專業人才的需求逐步增大，呈現出供不應求的趨勢[3]。由于缺乏大量的專業人才，在城市軌道交通運營管理過程中，存在工作效率低下、管理混亂等或多或少的問題。對此，軌道交通行業出臺了從業人員相關職業證書，對部分崗位的從業人員必須獲得相關證書才能進入相關崗位任職，這對從事軌道交通相關行業的人才提出了更高的要求[4]。高職院校作為培養城市軌道交通運營管理一線崗位人才的主要基地，根據企業的要求對學校城市軌道運營管理專業人才培養模式進行了調整，將職業證書引入到日常教學進程和教學考核過程中，加強技術技能培養以滿足企業對高技能型人才的需求。但是在實際操作層面，證書制度與城市軌道交通運營管理專業人才培養方案的融合還存在脫節、不匹配等類似問題。鑒于此，本文根據城市軌道交通運營管理和證書制度的定義，結合城市軌道交通運營管理專業人才需求，探討基于證書制度的城市軌道交通運營管理專業人才培養模式現狀，給出了相關建議。
1城市軌道交通運營管理和證書制度概述
1.1城市軌道交通運營管理
城市軌道交通可以理解為城市高速發展的產物，它是一座城市的大動脈，這一大動脈的暢通與否直接影響城市的對外形象和發展速度。也正是因為這樣，各大城市一直都很重視城市軌道交通的建設。城市軌道交通運營特性和發展是一個隨著社會發展而動態變化的過程，在不同的時代，伴隨著城市交通方式的變化而變化。在當前的時代背景下，城市軌道交通主要有地鐵、輕軌、有軌電車等。城市軌道交通運營管理崗位需要掌握城市軌道交通相關知識，例如客運和行車組織、指揮和管理等。城市軌道交通運營管理專業就是利用現代教學管理方法，培養學生具有城市軌道交通管理知識和技能，為城市軌道交通運營管理行業輸送的綜合能力較強的技術技能型人才。
1.2證書制度
證書制度，從字面意思上看，就是獲得某項證書，并將獲取證書的過程加以制度化。證書制度能夠對從業者在所在專業領域的技能水平或者職業能力的進行公平公正的評價，也是某一崗位對從業者所掌握的知識和技能的一種要求，它也反映了職業崗位的工作標準和規范。城市軌道交通運營管理證書制度就是從事城市交通運營管理的人員需要通過考試，獲得該項證書，其作為從事該項工作的人員必須具備的一項能力。目前，部分高職院校將城市軌道交通運營管理證書制度引入到學校城市軌道交通運營管理專業人才培養模式中，同時，部分城市軌道交通企業明確規定，從事城市軌道交通運營管理崗位的人員，必須具備相關證書。
2城市軌道交通運營管理專業人才需求
按照國際上給軌道交通行業配備人才的標準比例，每1公里城市軌道交通線路大約配備專業技術人員和管理人員約60人左右。按照此標準，新修一條城市地鐵，按照25公里算，大約需要1500人左右。以長三角為例，目前開通地鐵的城市包括上海、南京、杭州、蘇州、無錫、常州、南通、徐州、寧波、溫州、紹興等，還有部分城市的軌道交通正在建設中。每年對軌道交通方面的技術人才需要達到數十萬。可見，城市交通運輸行業對于人才的需求量是極其大的。同時，城市軌道交通運營管理崗位設置包括車站秩序維護人員、調度人員、乘務員以及設備維修人員等一線崗位。高職院校作為技術技能型人才培養的主要基地能夠為城市軌道交通行業輸送大量的人才。
3證書制度下城市軌道交通運營管理專業人才培養問題
根據城市軌道交通運營管理行業和證書制度的內容，需要大量的持有相關職業證書的城市軌道交通運營管理專業人才。雖然部分高職院校已經將職業證書融合到人才培養方案中，但是相關崗位人才培養效果并不明顯，主要存在以下問題。
3.1證書和課程體系匹配度不高
部分高職院校已經將證書制度引入到城市軌道交通運營管理專業的人才培養方案中，但是在授課內容上大部分以教材內容為依托，未能有效地聯系相關證書所需要掌握的內容，授課內容的局限性比較明顯。具體表現在，部分專業教師根據課本的知識點，在完成制定的授課計劃和授課內容的過程中，對證書相關知識和技能不是很了解，授課內容涉及證書相關知識甚少。部分教師雖然了解證書相關知識，而且在平時授課時滲透部分證書中需要掌握的知識點，但是未能引起學生的重視。造成這種現象的主要原因是課程體系的開發和職業證書考核內容不匹配。雖然人才培養模式中，明確了將證書制度引入到人才培養方案中，但是未能細致地去開發課程內容與職業證書內容的融合度，學生只需要參加一定的集中培訓，通過相關證書考試就行，未能體現出證書制度加入城市軌道交通運營管理專業人才培養方案的內涵。因此基于證書制度的城市軌道交通運營管理專業人才培養方案還只是停留在紙質上。
3.2證書內涵有待提高
通過對相關證書進行分析，較多的證書的取得主要依靠考試，對技術技能考核也大部分停留在理論層面。對一線崗位的實際操作層面的技術技能考核相對較少，只需要通過突擊培訓，完成考試就能獲取相關證書，考試內容太過于片面化，不能體現城市軌道交通運營管理企業對人才的需求。說明目前來說職業資格證書開發有待加強，需要對崗位所需知識和技能進行細化，采用理論考試和實際操作相結合的方式提升職業證書的內涵。此外，在豐富證書內涵的同時，細化證書的種類，提升證書與崗位的切合度，體現不同崗位對職業的需求。
4證書制度下城市軌道交通運營管理專業人才培養建議
證書制度人才培養模式強調以“證書”作為城市軌道交通運營管理專業培養的核心，這就要求完善證書制度考核體現，打造適合證書制度人才培養模式下的教師隊伍。
4.1完善證書制度考核體系
證書開發需要與崗位特征相結合。正如前文所述，目前大部分證書制度的頒發都是由統一機構組織頒發，高職院校學生參加考試，考試合格者組織結構統一頒發相關職業證書。換個角度說，由于證書的取得以理論考試為主，缺乏技能技術的考核，與一線崗位強調的技能偏離度較大，因此造成城市軌道交通運營管理專業的相關證書類似于一紙文憑，將其作為從業資格明顯還不能足以說明學生能夠勝任城市交通運營崗位。這就需要相關機構，包括企業、行業和政府機構組織不斷完善城市軌道交通運營管理專業證書制度考核體系，將考核體系內容和標準與企業的崗位制度、特征等結合起來，依據崗位特征設置考核內容，真正實現證書制度既包含專業理論，又包含業實際崗位知識。
4.2優化證書制度下的教師隊伍
證書制度下城市軌道交通運營管理專業的人才培養方案的實施主要依靠專業的教師去執行。其中包括兩方面，一方面在于對證書制度下人才培養方案的執行需要專門的部門去負責。需要對人才培養過程中的證書制度與實際教學過程的融合度進行過程性監督和考核；另外一方面，在具體的教學過程中，高職院校要打造具有較強綜合能力的高素質教師隊伍。高職院校在設置師資隊伍方面要按照“企業+證書”結合原則，集中力量打造精通職業證書考試、專業理論知識以及企業崗位特征的教師。學校要組織此類老師輪流深入到交通運輸企業內部各崗位，了解企業崗位的需求和崗位特征，要將這種師資培養模式制度化、常態化。同時，高職院校要充分考慮教師的專業背景、專業理論知識特征，分門別類地將教師隊伍進行分類，明確專職教師的培養方向，實現各類教師主攻、研究各自領域的職業證書制度。最后，定期的派老師出去交流學習，這類學習包括校企合作交流峰會、專家論壇會、證書制度研討會等，借此開拓教師的視野，提升教師的綜合素質。
5結語
軌道交通運營與管理方向范文第3篇
一、軌道交通運營人才需求分析
長沙市軌道交通2號線一期工程已于2009年9月動工，全程22.26km，設站19座，近期配屬6節編組列車23列，計劃2013年10月建成試運營。2號線為我市第一條地鐵線路，在以“安全管理、職責明確、精簡高效”為原則，充分考慮服務至上、人性化管理、資源高度共享以及1號線人才儲備的基礎上，確定70人/km的標準配備運營人才，則人才缺口為1580人。今后隨著作業人員技能的不斷提高，單位公司人員配屬可能會逐步減少。
1.運營一線作業人員需求預測
根據所在崗位和工種的不同，一線運營人員大致分為兩大類：一類為直接向乘客提供服務的人員，該部分人員為車務人員，也稱為一線作業人員，一般設有站務員、值班員、值班站長、調度員等崗位；二類為對軌道交通設備設施進行維護保養工作，使之經常處于良好的技術狀態，為乘客服務提供資源保障的人員，該部分人員為設備維修人員，也稱為二線人員，主要有車輛檢修工、信號檢修工、供電檢修工、機電檢修工、線路檢修工等。2號線一期工程運營的一線人員主要涉及車站管理、列車駕駛、車輛檢修、通信信號、機電維修、變電和接觸網檢修等作業崗位，人才需求量為1265人，占全部運營人員80%以上，其中車站工作人員占運營一線人員58%以上，其次為乘務員（司機）、車輛檢修工和線路隧道維護工，各崗位人員配置標準具體數據見表1。通過國內地鐵行業有關人力資源所做的調查發現，車站工作人員的學歷構成主要為高、中職層次的技術或作業人員，而職業院校應屆畢業生是主要的來源，大約占75%。
2.車站工作人員需求預測
本著集中管理、機構精簡的原則，車站管理一般實施“中心站站區”區域管理制度，一個中心站站區分管3~4個車站，配置1名站長和2名站長助理，執行日班制。值班站長對中心站站長負責，按流程制度組織本班的生產作業。按每人每周工作40小時計算，一般標準車站需配備工作人員約32人（見表2）。按4個班制安排倒班，每班應配備1名值班站長、2名值班員（分管票務、客運和行車），2名票務員和3名站務員，其中票務員和站務員采取輪崗和輪休制。根據不同客流峰段的作業強度，各崗位可適時調整班制安排。在實際生產中，車站人員需要培訓、開會、休假以及應對突況等，因此預留8%的儲備人員。參照以上原則和要求，2號線一期19個車站可劃分為5個中心站區，車站配置人數為736人左右。
二、車站作業人員培養途徑分析
軌道交通車站作業人員的培養一般分為職業院校培訓、專業機構培訓、企業自身培訓三個階段。職業院校培訓主要為基礎理論和通用專業知識方面的學歷層次教育，專業機構和企業自身培訓側重于特種專業實踐培訓，它們是相輔相成、相互補充的三個過程。
1.職業院校培養
職業院校是城市軌道交通一線技術或技能人才培養的主要途徑。職業院校通過設立車站運營管理相關專業，按照軌道交通企業人才需求標準，科學、合理地制訂人才培養方案，組織教學實施。學生通過一系列理論課程學習與綜合實踐課程鍛煉，以達到所學領域要求的理論和技能的目的。職業院校應以培養應用型人才為基本目標，注重學生基礎教育，并側重于專業理論知識培訓，以促進與軌道交通企業崗前培訓的銜接，這些也是學生進入軌道交通企業必不可少的環節。因此，各院校應著力培養“寬知識領域、厚專業基礎、高素質、強能力”的復合型人才。以長沙市中等城鄉建設職業技術學校為例，學校即將開設軌道交通運營管理專業，招收初中畢業生進行中職教育，同時通過與高職院校開展校校合作，招收高中畢業生聯合進行高職教育，可為軌道交通公司培養急需的一線車站作業及管理人員，就業主要方向為站務員、值班員、值班站長、調度員、站長等。
2.專業培訓機構培訓
專業培訓機構指學校或企業憑借自身完善的培訓條件和設施設備對即將畢業或錄用的畢業生進行特種專業知識的實踐培訓，它是軌道交通人才中、高職學校教育的必要補充，包括上崗前的理論培訓和實際操作，然后組織考核，取得相關崗位資格證，以達到上崗前要求的獨立操作能力，如廣州地鐵即將成立的地鐵培訓學院就是較為成熟的專業培訓機構，其前身為廣州地鐵培訓中心；武漢鐵路司機學校從某種意義上來說也具備半專業培訓機構，因其花巨資購置司機模擬設備對學生進行實際操作培訓。由于我國軌道交通行業起步晚，設備國產化率不高，早期運營人才的培訓集中在國外進行，二十世紀后，國內地鐵產業突飛猛進，多年的地鐵運營積累了豐富的經驗，專業培訓機構已趨于成熟和市場化，也不局限于某一城市的軌道交通人才培訓機構。通過對軌道交通行業有關的專業培訓調研分析，培養一名無地鐵工作經驗的員工勝任以下崗位，需要經歷的培訓過程和培訓時間不同（表3），如值班站長及以上崗位必須經歷站務員、票務員、值班員等崗位的理論授課與實際操作培訓，并通過考核取得上崗證。軌道交通2號線作為長沙市第一條地鐵運營線路，沒有運營方面的經驗，也沒有自己的專業培訓隊伍、培訓場地和培訓設備，況且從其它地鐵公司引進的可用人才非常有限，大部分車站作業人員需要在3年時間里迅速培養成長，面臨著培訓人數多、培訓時間緊、培訓任務重等問題。與其它新開通運營的軌道交通一樣，地鐵2號線車站工作人員主要從職業院校招聘，其它從社會招聘，但都需要對他們進行一系列的專業培訓，并根據不同的地鐵設備廠家送往相關比較成熟的地鐵運營公司頂崗學習，借助其培訓條件進行培訓并予以考核，達到本崗位要求的上崗能力。
3.企業自身培訓
企業職工培訓是企業人才素質不斷提升的重要環節，也是企業選拔優秀技能型人才的主要途徑。軌道交通技術發展日新月異，經常性對在職員工開展各種形式的培訓是十分必要的，企業通過設置職工培訓部門、打造培訓隊伍、建立培訓系統，以擔負自身員工的日常培訓，也可承擔外來培訓以擴大企業盈利渠道。培訓形式可以采取“引進來，走出去”的方式，除了聘請本企業技術骨干擔任培訓師外，也可請國內外知名學者和企業技術專家來企業給員工授課，以及組織員工外出業務培訓。在長沙市軌道交通運營成熟后，為調動一線人員的積極性，晉升人員都是從下級崗位的優秀人員中選拔培養，公司可通過利用本身的教學資源對職工進行培訓和考核，選拔后備技術和管理骨干，以促進公司人力資源的可持續發展。職業院校車站運營管理專業畢業生經過崗前培訓后，初次就業崗位一般為站務員，通過軌道公司自身的培訓和人才選拔機制，其職業晉升途徑如圖1所示。
三、車站作業人員培養模式
根據國內職業院校與地鐵公司多年的校企合作經驗，這種校企合作方式可歸納為訂單培養、定向培養和委托培養3種模式。長沙市軌道交通2號線一期工程2013年將迎來首批車站工作人員700余人，占一線運營技能人才58%以上，根據軌道公司“五湖四海”的用人原則，其人才培養方式也應朝多元化方向發展。
1.訂單培養
訂單式培養是指企業與學院簽訂相關的培養協議進行校企合作，對在校學生進行基本素質考察后，確定實施訂單培養的入圍學生。在實施培養計劃時，企業一般會提出詳細的培養方案和具體的培養目標，明確畢業生未來崗位的基本要求，特別是專業要求。專業教研室根據協議，負責培訓任務的具體實施，并制定教學計劃，以及學生的組班，如“地鐵車站管理班”、“地鐵司機班”等。由于這種方式培養周期相對短，培養目標性強，且趨于成熟，可實現學生、軌道交通企業和院校三方共贏的目的，是當今院校培養應用型人才的有效手段。如深圳地鐵公司從2003年開始嘗試用訂單培養方式引進人才，從最初與院校的松散性合作逐步發展到目前的協議化、規范化的長期緊密合作關系。至2008年，公司已與16所大、中專院校合辦了9個專業、44個訂單班，共計1500余人。
2.定向培養
定向式培養由軌道交通企業與院校協商，確定委培意向，并確定招生方向和招生規模，學生入校時就確定了就業方向，畢業后直接進入企業。作為培養方，用人單位全程介入，經常到校方了解實施進度與效果，并對培訓提出建議，校方則根據需求和實際情況對教學進行調整。在我國城市軌道交通建設初期，由于城市軌道交通專業人才和運營經驗較為缺乏，企業一般采用這種培養方式。其缺點是周期較長，職業院校需實施較長的有針對性的培訓。
3.委托培養
委托培養是指軌道交通企業委托合作院校為其培養人才，由委托單位提供經費安排職工到院校進行學習，院校負責學歷教育或專業理論培訓并予以考核，學生畢業后到委托單位工作。這種方式因其費用較高，對軌道交通運營企業來說負擔較重，一般很少采用。這種方式可由長沙市軌道公司推薦職工進入合作院校學習，被錄取者由軌道公司與合作院校簽訂委托培養協議書，軌道公司承擔培養費和學習期間的工資及勞保福利等，學生在完成學業后進入長沙市軌道公司工作。相對委托培養模式，訂單培養和定向培養模式更受企業歡迎，因此，長沙市軌道交通運營人才培養根據不同的時期推薦采取以下兩種不同的方式：一是采取訂單式培養，適用于需求量大的剛開通運營線路。軌道公司與合作學院擬定《校企合作訂單式培養協議書》，本著互利、雙贏的原則，明確校企雙方的職責，學院按企業要求培養人才，企業接納合格的訂單培養人才。具體操作為：在合作院校相關專業的二年級學生中招收一定數量的學生組成“車站運營管理班”，量身定制專業課程，通過1年半的專業學習和半年的頂崗實習，再由長沙市軌道公司以企業職工身份派往其它地鐵專業機構進行崗前培訓。這種方式對企業人才儲備、院校和學生就業三方都有保障，是目前地鐵企業和院校合作最佳的選擇。二是定向式培養，適用于需求量不多的專業。由合作院校制定招生計劃，在招生錄取時通過合同形式明確人才培養模式以及學生畢業后的就業方向，新生進入合作院校后以長沙市軌道公司準員工身份接受職業教育，形成招生與招工結合、實習與就業同步的校企零距離合作模式。軌道公司作為市場主體，提供人才培養的具體目標，并參與到教學的全過程。此種模式實現了學生一進校門就與企業零距離接觸，有利于學生和用人單位雙方的了解，有利于培養學生對公司的感情，利用在校時間接受公司文化，以便畢業后迅速融入公司集體中去。
軌道交通運營與管理方向范文第4篇
關鍵詞 城市軌道交通，經濟效益，建設經營模式，股票市場
我國的股票市場經過十多年的發展，已經成為社會主義市場經濟的重要組成部分，籌資功能與資源配置功能正在逐步顯現出來。大量企業通過改制上市，募集發展所需資金，并以此為契機建立與完善公司治理結構，提高公司經營效率。一般而言，上市公司基本上屬于競爭性、營利性的企業。在多數人的觀念中，城市軌道交通是提供公共產品、盈利性差的基礎設施項目，它與股票市場互不相干。其實不然，城市軌道交通并非純粹的公益性項目。只要正確處理好項目中的公益性與企業性問題，軌道交通項目同樣可以借助股票市場獲得迅速發展。新世紀伊始，上海面臨大力發展城市軌道交通的艱巨任務，作為建設、經營體制創新內容之一，有可能依托股票市場來實現發展軌道交通的戰略目標。
1 城市軌道交通項目的經濟效益分析
城市軌道交通是需要巨額投資的資金密集型項目。就整體而言，城市軌道交通項目具有顯著的國民經濟效益，而財務效益卻不甚理想。
1.1 城市軌道交通項目的國民經濟效益
從宏觀經濟角度來看，隨著城市規模擴大與客流的急劇增長，城市軌道交通項目帶來的國民經濟效益是多方面的。首先，軌道交通運量大、占地少，具有其他地面交通方式所無法比擬的優勢;其次，城市軌道交通項目提供舒適、迅速、準時的客運服務，一方面可以減少客流的出行時間，使其有更多的時間創造社會財富，另一個方面，可以減少疲勞，提高勞動效率;再次，軌道交通安全可靠，可大幅度減少路面交通事故所造成的損失，軌道交通的電驅動及地下運行解決了燃油帶來的大氣污染以及路面交通的噪聲污染;最后，軌道交通能夠帶動沿線地區的經濟發展，改善城市的投資環境，提升城市的總體形象。正因為城市軌道交通項目具有以上國民經濟效益，因此許多大城市對其抱有極大的熱情。上海市計劃在“十五”期間建成10條總長超過00km的軌道交通線，投資總額約1000億元。
1.2 城市軌道交通的財務效益
從微觀經濟角度來看，城市軌道交通項目的主要收入來源為票務收入。然而，僅靠票務收入連彌補運營支出都有一定的困難，更不用說巨額建設投資的回收。也就是說，軌道交通項目的財務效益遠遜于國民經濟效益，致使資金籌措難度大，政府部門不得不對其持審慎態度。
2 城市軌道交通建設與經營模式
由于各國、各城市的社會經濟環境存在較大差異，當今世界各國城市軌道交通建設與經營模式也各不相同，大體可概括為以下三種:
(1) 政府投資建設，政府經營管理
政府作為投資主體，組織軌道交通項目的施工建設，資金來源為財政預算資金或借貸資金，建成后由政府部門負責經營管理，虧損由政府來承擔，即政府包辦一切。
該模式看重于城市軌道交通項目的國民經濟效益，將軌道交通項目作為城市基礎設施的組成部分，為居民提供公共產品，對于項目的財務效益則放在次要地位。
(2) 企業投資建設，企業經營管理
項目的建設與經營采用市場化方式，企業是城市軌道交通項目的投資主體，利用權益資金以及負債資金組織項目的建設，建成后，企業負責軌道交通的運營管理。企業的投資通過運營收入以及廣告、物業發展等其他業務收入來回收投資，并獲得合理的投資回報。政府通常給予企業優惠政策，提供融資便利，或者作為企業的股東之一，提供資金支持。當然，政府的投資也要獲得回報。
企業建設、企業經營模式適用于財務效益明顯的城市軌道交通項目，一般在人口稠密、經濟發達、商務繁榮的特大型城市能取得理想的效果。其典型代表是香港的地鐵。
(3) 政府投資建設，企業經營管理
軌道交通項目的投資建設由政府來承擔，項目建成后交企業實行市場化經營。該模式適用于財務效益較好、完全商業化經營存在困難的城市軌道交通項目，一些新興城市常采用。
3 上海城市軌道交通項目建設與經營模式的選擇
上海正在向國際經濟、金融、貿易中心邁進，大規模建設城市軌道交通勢在必行。然而，沿襲傳統的政府建設、政府經營的模式，不僅項目建設給政府帶來沉重的財政負擔，而且由于缺乏激勵與約束機制的低效率運營也會成為政府財政上的負擔。因此，上海有必要選擇合適的軌道交通建設與經營模式。
香港軌道交通項目的完全商業化運作是政府決策機構追求的理想化模式。香港地鐵公司的成功原因主要有二:其一是龐大的客流。香港地鐵是世界上最繁忙的城市軌道交通線，日均客流密度超過5萬人/km。其二是收益內部化機制。香港政府給予地鐵公司線路上方土地開發權，從而將土地增值的外溢效益納入到企業的財務效益中來。2001年，香港地鐵公司的利潤總額中過半數是以房地產開發為主的非票務利潤。
與香港相比，上海軌道交通完全商業化的條件尚不成熟。在客流密度方面，上海日均客流密度最大的1號線僅有2.07萬人/km，遠遠小于香港地鐵;此外，政府出讓線路上方土地開發權需付出高昂的代價。因此，目前比較可行的模式是政府主導建設，企業負責運營管理。在此模式下，以政府為主體，進行軌道線路的建設，提供公益性的基礎設施;線路建成后無償交給合適的企業運營管理，機車車輛的購置、線路的維護由運營公司來負責，實行自主經營、自負盈虧。這樣，直接獲得收入的項目運營部分就可以走向市場，政府不用再負責運營投入，而專心于軌道交通的建設。政府的投入可以從城市經濟的發展、政府財政收入的增加中部分得到補償，并且可以在時機成熟時向運營企業適當收取線路使用費。從運營企業角度來看，依靠票務收入以及廣告、物業出租等已經能彌補運營支出，客流增長的潛力以及上海美好的發展前景足以吸引社會資金投入到軌道交通運營企業中來。
自2000年開始，上海市政府實行軌道交通項目“投資、建設、運營、監管”的四分開，為軌道交通項目的市場化運作創造了良好的條件。2002年8月，由上海巴士集團、大眾交通集團、強生控股公司和交通投資集團等5家企業出資組建的上海現代軌道交通公司，獲得了上海軌道交通5號線的經營管理權，打破了上海地鐵運營的行業壟斷，初步顯現出政府主導建設、企業負責經營模式的雛形。
4 依托股票市場發展上海城市軌道交通的重要意義
在建設、經營相分離的基礎上，隨著上海城市軌道交通線路紛紛投入運營，市場化經營的方式也將呈現多元化趨勢。其中依托股票市場，進行股份制經營無疑應該成為運營公司的最佳選擇。其重要意義如下:
(1) 為運營企業開辟新的融資渠道
股票市場是資金配置的場所。截止到2002年7月，各類企業從股票市場募集的資金已經超過了8270億元(包括230億美元)，解決了因資金缺乏或資金周轉發生障礙而難以發展甚至無法正常運行的難題。軌道交通項目不僅在建設過程中需要投入巨額資金，在運營過程中同樣需要投入大量的資金。依托股票市場，軌道交通運營公司可以通過發行新股、配股、增發等方式獲得購置機車車輛、日常運營以及發展所需的資金。與債券融資相比，股票融資是一種權益資本，無還本付息之憂，從而有助于改善運營企業的財務結構。
(2) 建立科學、合理、高效的決策與經營機制
通過股票市場，形成投資主體多元化，就要求運營公司建立起政企分開、產權清晰、權責明確、管理科學的現代企業制度，走自主經營、自負盈虧、自我約束、自我發展的道路。企業中的決策機構、經營機構、監督機構各司其職，一切活動均從公司價值以及股東利益最大化出發;同時作為一個公眾公司，要接受來自社會方方面面的監督，保證經營的合法與規范。
(3) 提高公司聲譽，創造公司品牌
一般而言，上市公司均為行業中的領先企業，具有良好的經營業績和先進的管理經驗。因此，軌道交通運營公司可以通過上市提升自己的形象。與此同時，隨著股票投資者的不斷增加，人們對上市公司的關注程度相應提高，這無形當中起到了廣告效應，從而有利于提高公司的知名度，為企業業務活動、融資活動的開展創造更好的條件。
5 軌道交通項目股份制經營的方式
上海作為世界特大型城市之一，以及作為中國的經濟、金融與貿易中心，其軌道交通的客流正在呈穩步上升的趨勢，因而軌道交通股份制經營的盈利性基本能得到保障。在股份制經營的方向上，軌道交通運營公司究竟采用何種方式在股票市場上市，則要根據自身的情況相機抉擇，或發行新股上市，或買殼上市，或發行可轉換債券轉股上市。三種方式的利弊及適用條件如下:
5.1 買殼上市
買殼上市的操作思路是:軌道交通運營公司通過收購一家業績較差、籌資能力較弱的上市公司，剝離被收購公司資產，注入軌道交通運營資產，從而實現間接上市的目的。
軌道交通公司實現對上市公司的控股有三種形式:
(1)有償受讓國家股、法人股;(2)接受國家股的無償轉讓或劃撥;(3)與上市的“殼”公司進行資產置換。軌道交通運營公司通過對“殼”公司的資產剝離與資產置換，讓其重新獲得融資能力，從而通過配股、增發的形式從股市募集運營與發展資金。
軌道交通運營公司運用該方式的有利之處在于:
(1)對運營公司沒有連續盈利時間藝及盈利能力方面的限制。
(2)時間短、費用低。只要與股權櫥讓方達成協議，并得到有關部門的批準，就可以達到控股上市公司實現間接上市的目的;支付給中介機構的費用也比較低廉。
(3)對公司的影響小，公司的資產、機構設置、人員配置等方面不要做太大的調整。
不利之處:
(1)公司的籌資目的不一定能實現。借殼上市后能否通過配股、增發募集資金，主要看公司的盈利能力;如果經軌道交通運營公司改造后，“殼”公司的盈利能力仍然不理想，則很難通過股市募集到資金。
(2)公司未經過上市輔導以及上市前的股份制改造，公司的治理結構未必科學、合理，公司的總體運作未必規范。
借殼上市適合于運營時間比較短、財務業績并不突出、治理結構比較完善的軌道交通運營公司。
5.2 發行新股上市
發行新股上市的操作思路是:軌道交通運營公司通過首次向社會公開發行股票(IPO)，達到上市的目的。
軌道交通公司通過IPO上市的有利之處在于:
(1) 募集資金量大，向社會公開發行的股份最多可以達到總股份的65%，定價可以達到20倍的市盈率。公司的盈利能力越強，股票的發行價格越高，如果采用市場化定價，則募集的資金會更多。
(2) 公司通過上市輔導、資產剝離、治理結構的完善，可以提高公司的盈利能力，規范公司的運作。
不利之處:
(1) 對公司的要求比較嚴，必須近3年連續盈利，發行前一年末凈資產在總資產中所占比例不低于30%，無形資產在凈資產中所占比重不高于20%等。
(2) 時間長，費用高。發行股票上市前要經過券商至少一年的輔導，然后再排隊等候發審委核準發行股票。至于什么時候能發行股票則是一個未知數。目前滬深交易所上市的公司只有2000多家，而等候發行股票的公司就有1000多家。此外，尚需支付給券商、會計師事務所、律師事務所一筆可觀的費用。
發行新股上市方式適用于具有多年經營歷史，業績優良、穩定的軌道交通經營公司。
5.3 可轉換債券轉股上市
可轉換債券轉股上市的操作思路是:先發行可轉換公司債券，在一定的寬限期后將定息債券轉換成公司普通股，并在證券交易所上市。
軌道運營公司運用該方式的有利之處在于:
(1) 可以通過財務杠桿提高運營公司股東的投資收益。
(2) 由于存在轉股的預期，可以給予債券投資者較低的利息水平，從而減少運營公司的財務費用。
(3) 公司可以在轉股的時間、方式、價格等方面具有較大的靈活性。
不利之處:
(1) 必須具備更嚴格的條件，最近3年連續盈利，且最近3年凈資產利潤率平均在7%以上;可轉換公司債券發行后，資產負債不高于70%;累計債券余額不超過公司凈資產額的40%等。
(2) 在轉換成股票前，仍需向債券投資者支付利息。
(3) 從債券發行到轉股上市經過一段較長時間。
軌道交通屬于城市基礎設施，因此可以享受國家政策優惠。如一般企業發行可轉換公司債券，近3年凈資產利潤率必須在10%以上，而屬于基礎設施、能源、原材料類的公司只要在7%以上即可。如果運營公司具有較長成功運營的歷史，業績優良，資產負債率較低，直接上市時機不成熟時可以采用該形式。
參 考 文 獻
軌道交通運營與管理方向范文第5篇
【關鍵詞】城市軌道交通；現代安全管理體系
城市軌道交通的客流量大、運營的專業性強，安全管理的難度非常大，構建現代安全管理體系已成為當前城市軌道交通管理的重點項目。下面主要就如何構建城市軌道交通的現代安全管理體系進行探討。
1.構建保證體系
1.1完善相關的法律法規體系和安全監管體系
通過建立地方性的法律法規來完善對城市軌道交通的安全管理，同時積極推進國家相關法律法規的構建。在安全監管方面，建立由專業人員組成的安全監管部門，明確其工作職責和工作內容，并保證該部門與城市軌道交通運營商之間的獨立性。然后以此為基礎，逐步建立國家性的安全監管部門，也是當前我們構建現代安全管理體系的重要方向。
1.2做好安全宣傳和教育工作
城市軌道交通安全管理體系的構建離不開安全宣傳和教育工作。做好這項工作除了需要工作人員對安全問題進行不斷進行學習和更新外，還需要對乘客做好宣傳教育，在車站內設置宣傳看板、發放宣傳材料、播放安全提示錄音，使他們了解如何預防和應對突發的安全事故。另外，還要嚴格規范乘客的乘坐行為，避免類似踩踏事故的發生。
2.構建控制體系
我國當前的城市軌道交通安全管理多采用的是“問題管理型”方法，其特征是事后管理，是在安全事故或事故苗子出現后，才采取措施的。這種單一的反饋控制管理體系遠遠不能滿足城市軌道交通的需要。現代安全管理體系需要的是前饋與反饋相結合的超前控制，在原有反饋的基礎上，開展事故預測，并提前采取必要的防范措施。
3.構建事故分析體系
風險控制是現代安全管理模式體系的核心內容，對安全事故影響因素的分析直接影響風險控制的效果。所以，筆者認為事故分析體系應該是現在安全管理體系的必備內容之一。常見的城市軌道交通安全事故有火災爆炸事故、列車脫軌或相撞事故、擁擠踩踏事故、乘客墮軌事故以及停運事故等。對安全事故的原因、發生頻率、人員傷亡人數等進行分析，明確安全管理的影響因素和重點控制對象，并給與足夠的重視，著力改善城市軌道交通的運營條件，是現代安全管理系統的主要功能之一，也是安全管理者今后的努力方向。
4.構建設備質量標準體系
設備支持是構建城市軌道交通現代安全管理體系的必要條件，但是目前我國還沒有相應的設備質量標準。由于城市軌道交通在運營之初往往盈利較差，甚至很多地區存在負盈利的情況，所以設備質量的安全標準應根據當地的實際情況來設置。對于規定之內的安全標準，運營方和投資方必須做到；而規定之外的標準，可根據自身情況來決定是否進行，以免使運營方或投資方因為初期投入過高而放棄參與城市軌道交通的建設。
5.構建信息系統
怎樣保證信息流暢，是在構建城市軌道交通安全管理體系的過程迫切需要解決的問題。對此，我們可以建立城市軌道交通安全管理信息系統，利用信息管理技術，建立數據庫，對事故信息、險情信息進行科學的統計分析和規范化的儲存，總結事故發生的規律及危害，并進行有針對性的預防和管理。
6.構建安全審核評估工作
在城市軌道交通項目投入運營之前，必須要通過安全監管部門、消防部門的初檢、評估和安全認證。其中安全認證是運營許可證的必備條件之一。即使進入運營階段，安全監管部門、消防部門也必須定期對其進行安全檢查和安全評估，發現問題，及時整改。安全監管部門具有吊銷運營企業運營許可的權利。
7.構建應急預案
對于新投入使用的線路，應該在試運營期間進行救援、搶險、消防、搶修等不同類型的演練。目前雖然大多是運營商都制定了或多或少的應急預案，但是這些應急預案除了存在內容不夠細化的問題以外，演練頻率也不高。
在這種情況下，我們應該積極完善城市軌道交通的應急預案，建立保留公安、消防、醫院等單位共同組成的安全事故搶險救援聯動機制和指揮體系。定期安排演練，實現人與人之間、人與設備之間、單位與單位之間的協調安排，提高多部門、跨單位、多工種共同合作、救援搶險的能力以及參與搶險人員隨機應變的能力。
8.結語
隨著我國城市化進程的不斷推進，城市人口密度日益增加，交通運輸日益擁堵。軌道交通當今城市重要的運輸手段，正在大規模的建設當中。構建現代化的安全管理體系，是確保經濟建設成果和人民群眾的生命財產安全的基礎，也是保證我國城市軌道交通行業持續、健康、穩定發展的必然要求。 [科]
【參考文獻】
[1]李江濤.建設城市軌道交通安全管理體系的建議[J].中國高新技術企業，2011（06）.
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