鐵道交通運營與管理
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鐵道交通運營與管理范文第1篇
(一)課程體系尚未脫離學科體系的窠臼
高職鐵道交通運營管理專業采用傳統的教育模式，即在教學計劃中表現為：課程主要分為公共課、專業基礎課、專業課、實踐技能課，在這些課程中，前三樣課程課時比例約為80％，該教學計劃容易導致理論與實踐脫節。而教育部關于高等職業教育教學改革的指導性文件明確規定課程教學中實踐教學課時比例不得低于40％。
(二)教學內容過分強調理論，實踐教學力度不夠
高職鐵道交通運營管理專業的教學仍未打破傳統的以課堂教學為中心，以理論教學為中心的教學模式。雖然開設了實訓課程，卻因為缺少足夠的實訓設備和實訓時間，而無法達到學生親自動手操作的條件，使得學生理論知識與實踐知識無法銜接。
(三)缺乏“雙師型”教師隊伍，企業兼職教師比例還不夠合理
高職鐵道交通運營管理專業絕大多數的教師基本上都是從學校到學校，僅有少數教師有在鐵路一線工作過的經歷。而且由于規章、設備、技術的更新，理論知識與現場應用還存在一定差距，因此，教師在教學工作中，就會存在現場崗位工作知識無法及時告知學生
有實際工作經驗的鐵路從業人員，由于工作時間與學校上課時間相沖突，從而無法來學校兼職。還有些鐵路單位，限制本單位職工去學校兼職上課，這在很大程度上限制了鐵道交通運營管理專業對于有很強實踐能力和一線生產經驗的兼職教師的引進。
目前高職鐵道交通運營管理從行業企業聘請兼職教師，但兼職教師占“雙師型”教師比例仍不合理。
(四)教材質量不高，偏理論輕實踐
當前高職教材的建設存在著許多問題，雖然近幾年出版了些適合鐵道交通運營管理專業高職的教材，但新出版的教材多數仍未跳出偏理論輕實踐的怪圈，對于新的教學方法的應用仍有
定難度。雖然武漢鐵路職業技術學院鐵道交通運營管理專業也有部分教師自編或合編教材，但連年的擴招導致教師的教學任務繁重，只能利用業余時間編寫教材，很少有時間深入企業，深入生產線，其編寫的教材也就很難走出重理論輕實踐的老路。
(五)實踐教學條件還不完善
隨著鐵路高速化、信息化進程的加快，現有的實踐教學條件不能完全適應高速鐵路高技能運營人才的需要，需進一步改善。學校的實踐實訓設備不足，大多數的實踐實訓都是在校內的實訓基地完成的，到校外的實訓基地，一般也以客運頂崗實習為主，對于其它的幾門專業核心課實踐機會較少。以武漢鐵路職業技術學院為例，鐵路行車所涉及的崗位，高職鐵道交通運營管理專業的學生幾乎無法到鐵路現場進行頂崗實踐。
二、鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式的內涵
鐵道交通運營專業所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應的三個崗位群，各崗位群內部崗位之間由低到高呈遞進關系。針對鐵道交通運營管理專業對應的崗位群能級關系的需求特點，在鐵道交通運營管理專業推行“循崗施教”工學結合人才培養模式，滿足高速鐵路運營管理各崗位對高技能人才的需求。
所謂“循崗施教”的人才培養模式是遵照職業生涯發展規律，按崗位能力需求實施教學并依次遞進，以滿足各崗位對高技能人才的需求。
三、鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式的構建
(一)構建以職業能力為本位的人才培養目標體系
鐵道交通運營管理專業所培養的人才應具有的知識、技能與素質如下表所示：
(二)構建基于工作過程的課程體系
1 基本工作過程的鐵道交通運營管理專業的課程體系開發。成立由專業帶頭人、企業實踐專家、骨干教師、專業建設專家組成的課程建設團隊。根據工作過程導向課程開發的基本理念，按照以下步驟開發鐵道交通運營管理專業的課程體系。
確定專業定位：專業建設團隊對鐵路運輸企業進行調研，以工作崗位為主線，了解企業對鐵道交通運營管理高技能人才的需求，結合我國高速鐵路發展情況，確定鐵道交通運營管理專業定位。
分析工作任務：召開企業實踐專家訪談會，把本專業所涉及的職業活動分解成若干獨立的工作任務，對工作任務進行分析，形成專家小組認可、層次分明的工作任務分析表。
歸納典型工作任務：由專業帶頭人、骨干教師和企業實踐專業根據鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織工作任務的共性，總結歸納出典型工作任務。
確定學習領域：通過召開教學研討會，組織專業教師對典型工作任務進行梳理、歸類、整合、提煉，將其轉化為鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運織等核心學習領域，并詳細描述每個學習領域的內容。
構建課程體系：根據認知規律和各崗位工作過程規律，針對本專業課程的工作任務，進行學習領域課程設計。
教學設計：與企業合作，將學習領域課程內容進一步細化，以典型工作任務為載體，設計教學項目，并按照分階段、分學時設計每個教學項目的教學內容。
2 改革鐵道交通運營管理專業課程模塊的教學進程。課程模塊化是以課程的教育教學和管理功能分析為基礎，充分考慮課程編排和課程實施的要求，將課程內容按照知識和能力要求，編排為合理的課程模塊。由鐵道交通運營管理專業顧問委員會牽頭，通過集中討論，對本專業的任職崗位進行職業能力分析，完成職業能力的歸納總結，按職業能力歸納總結內容開發相對獨立的課程模塊。其課程模塊包括基礎理論模塊、專門化模塊、行業技能模塊、素質模塊。課程模塊根據學生的認知能力規律，進行合理的安排和推進。
3 積極推進基于工作過程的、具有特色的校本教材的開發。鐵道交通運營管理專業在構建基于工作過程的教學模式后，還沒有相應的教材與之相配套，因此，就有必要推進基于工作過程的校本教材的開發。高職教材開發通過分析鐵道運輸行業、職業或職業崗位群的工作過程與任務需要的知識、技能，按照行動導向，開發獨具特色的高職教材。
在教材開發過程中，應加大實習、實訓教材的開發力度。具體做法如下：一是開發建設專門的實訓課程教材；二是在主干課程的教材建設中，加強實踐性教學環節的內容。
在教材開發中，應增加“雙師素質型”編者的比例，另一方面應采取邀請生產一線的技術專家審稿的措施，更好的體現教材的實用性、先進性和技術性。在確定‘雙師’型編者時，要特別挑選有定教學經驗、懂得教學規律、文字功底深厚的編寫者。
(三)加強“雙師型”的教學團隊的建設
每年需選派本專業教師到鐵路運輸現場實踐鍛煉不少于2個月，熟練掌握鐵路行車、鐵路貨運、鐵路客運領域各工種的作業程序、作業組織方法、高速鐵路先進的運輸組織方法和新設備的操作
方法，并取得相應的職業資格證書。同時鐵道交通運營管理專業教師應參加國內外教學技能培訓，使之成為“雙師型”的教學骨干。
從鐵路局、站段選聘些專業基礎扎實、實踐能力較強、具有教師基本素質的專業技術人員和管理人員參與教學工作，以達到教師隊伍整體優化。并且從鐵路運輸一線引進高級技師充實鐵道交通運營管理專業專任實訓教師隊伍，使學生校內實訓技能與鐵路現場需要技能更趨致。
兼職教師、引進的技師和學校原有的教師共同進行教學活動，可以帶動學校原有教師向“雙師型”轉化。
(四)加強實訓基地建設
加大對列車調度指揮實訓室、接發列車實訓室、技術站工作組織實訓室、票務工作實訓室、車站客運服務實訓室、貨運實訓室的投入，盡可能構建真實或仿真的崗位情境。在該情境下，學生能夠進行崗位實際訓練或仿真訓練，有效地學習現場作業的實際知識與技能，培養綜合職業素質，以達到國家職業資格證書認定的標準。
此外，規范地建設一批校外實訓基地，也是鐵道交通運營管理專業高技能人才培養的重要保障。選擇若干個在鐵路運輸生產經營方面有代表性、有適當規模、生產技術先進、現代化管理水平高的鐵路有關站段作為校外實訓基地，如武昌車站，漢陽車站，武漢車站等。可以使學生到服務、管理第一線中去，在濃厚的職業氛圍與真實環境下，真刀真槍地進行職業規范化訓練，培養學生從事和勝任某一職業崗位(群)、解決生產實踐和實際問題的能力。
(五)構建科學有效的技能人才評價體系
鐵道交通運營與管理范文第2篇
關鍵詞：春運；頂崗實習；改革
中圖分類號：G631.15；G718.5 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）06-0038-02
湖南高速鐵路職業技術學院鐵道交通運營管理專業自1984年開辦以來為鐵路輸送了3000多名人才，特別是近年來，軌道交通快速發展，企業對鐵道交通運營管理專業人才的需求急劇膨脹，為保證專業大量輸出人才的同時不降低人才培養的質量，只有加強校企合作，讓專業學生在實踐過程中真正融入到企業中去，以一個準員工的姿態在企業的真實工作環境中磨練，才能為企業培養出高素質技術技能型專門人才。職業教育的最大特點就是注重學生的動手能力，注重實踐。頂崗實習是高職院校學生在學完專業課程后深入企業實踐的最后一個環節。頂崗實習與平時校內或一般校外進行的單項技能實習實訓不同，它側重的是體現真實的工作環境，而鐵路春運暑運的需要恰恰為鐵道交通運營管理專業學生提供了這樣一個平臺。從2005年以來，鐵道交通運營管理專業每年為廣州鐵路集團公司各車務、客運站段提供500-800人次的春運暑運服務，創新了一條特色鮮明的頂崗實習道路。
一、專業傳統頂崗實習存在的問題
鐵道交通運營管理專業是培養在國有鐵路及地方鐵路一線生產、管理、服務的高素質技術技能型專門人才，是一個特色鮮明、實踐性很強的專業。一直以來本專業的畢業生就業去向基本是鐵路行車、客運、貨運三大崗位群。對學生技術技能的培養主要分為三個階段：第一階段是專業認知和單項技能的培養，第二階段是學生綜合技能的培養，這兩個階段主要是通過前往鐵路現場簡單跟班學習或在學校模擬實訓室進行訓練；第三階段就是頂崗實習，學生通過深入企業作為一名準員工替代鐵路職工單獨頂崗，一方面可以充分提高學生的職業技能，另一方面在真實工作環境中提高了職業素養。但是，看似完美的頂崗實習如果按傳統思路做卻存在著一些問題：首先，按照教學計劃安排的時間來看，專業頂崗實習一般都是安排在三年級第二學期，也就是2-7月份。而在這個時間段內，并不是鐵路對人員需求的旺季，而近年來隨著鐵路和軌道交通運輸業的快速發展，鐵道交通運營管理專業的學生也是急劇增加，鐵路企業無法為專業學生提供足夠的頂崗實習崗位。其次，由于專業對應鐵路行車、客運、貨運相關的崗位，而鐵路行車、貨運相關的崗位例如車站值班員、車站調度員、調車長、連結員、制動員、列車調度員、貨運調度員等，由于涉及到人身安全或行車安全的問題，鐵路企業對這些崗位上崗要求非常嚴格。這些崗位要單獨上崗都必須經過長時間的跟班學習并取得相應的資格證書，而且鐵路企業擔心學生的加入會直接影響企業的工作效率和安全問題，很多時候學生都是只能觀摩，不能動手，學生難以通過實習全面了解和熟悉崗位作業的各個環節和處理方法，很難與頂崗實習強化實際動手能力和業務能力培養的要求合拍。
二、頂崗實習對接鐵路需求的具體思路與做法
面對以上兩個頂崗實習存在的問題，鐵道交通運營管理專業教學團隊與廣鐵集團衡陽車務段、惠州車務段、長沙客運段、東莞東客運段、廣九客運段等單位召開頂崗實習專題研討會，提出了利用春運暑運進行頂崗實習的辦法。通過探索與實踐證明，這種方式有效解決了上述的兩個問題。具體思路是：以服務鐵路需求為指導思想，以培養學生職業技能為中心，以培養學生全面發展為目標，以頂崗實習為紐帶，鐵路企業和學校資源共享、人才培養過程共管、最終達到校企雙方共贏。
1.雙贏道路顯活力。我國的春運暑運是全球規模最大的人口大遷徙，鐵路作為人們出行的首選交通出行方式，期間客流急劇增大，在運輸組織上難度大，特別是一些主要大型客運站和增開大量旅客列車的客運段深感到人員不夠，需要大量的臨時工作人員或志愿者支援工作。在鐵路最需要用人的時候，組織具有較強鐵道交通運營管理專業知識和安全管理知識的學生到車站和客運段各個崗位頂崗實習，實現了企業和學校的雙贏。首先，對鐵路企業來說，為保證效益，在人員數量方面都是以日常的正常運轉為基礎配備，而不是以春運暑運期間人員需求為基準。以衡陽車務段為例，每年需要增加大約600人支援春運暑運，如果這600人也納入員工范圍之內，那么不僅每年鐵路增加約3000萬的人工成本，而且在非繁忙時段，很多職工就會無事可做，管理上會出現很大問題。從2005年開始，湖南高速鐵路職業技術學院鐵道交通運營管理專業開始變更教學進程，與鐵路春運暑運對接，利用頂崗實習為鐵路“兩運”提供人力支持，解決了人員緊張，職工因工作量大而服務水平跟不上的根本問題。其次，在學校專業人才培養方面，充分利用了鐵路企業這個大實訓場，解決了學生實踐場所難找的問題。學生利用在學校學到的專業知識和技術技能，在頂崗實習階段得到了實踐的檢驗。鍛煉了學生的應變能力和靈活處理突發事件的能力。這種合作方式由于鐵路企業和學校取得了雙贏，使得該合作機制頗具活力。
2.校企共管育英才。對于做好頂崗實習光有良好的合作機制還是遠遠不夠，關鍵在于頂崗實習的過程管理和考核機制，本專業的頂崗實習從計劃的制定到成績的考核評價都是校企共同管理完成。每年春運暑運開始前學校和企業都會共同組織召開工作方案制定與協調會議，并適時修改頂崗實習管理規定和評價考核體系。每個學生在上崗前都必須經過入路教育、安全教育、崗位業務培訓、上崗前動員、上崗考試等各個環節；在頂崗實習指導方面，由專業教師、站段職教科相關人員組成的實習指導團隊按照師生比1：15配備，嚴格按照鐵路上班規范進行，班前點名學習和安全預想，班后進行總結分析，及時通報違章違紀情況；在考核評價方面，主要根據頂崗過程的質量來評價，評價主要由學生主體、指導教師、當班師傅三方進行綜合評價，確保評價的公平公正公開。正是由于在參與頂崗實習過程中校企雙方嚴格要求，注重過程管理，使每年頂崗實習都能取得校企雙方滿意的效果，學生畢業后真正實現零距離上崗。
三、頂崗實習獲得良好的社會評價
迄今為止，參加春運暑運社會實踐的學生中有800余人獲得了武廣高鐵衡陽東站、株洲西站、岳陽東站、衡陽車務段、東莞東客運段、惠州車務段、長沙客運段等單位的表彰，本系因此項活動得到院級榮譽10項、市級榮譽3項，省級榮譽1項，省、市級媒體報導30余次，并受到鐵道部領導的好評，獲得了良好的社會聲譽，這些都充分體現了鐵道交通運營管理專業春運暑運頂崗實習教學改革取得了良好的成效。
參考文獻：
[1]蔡勤生.以服務春運建設特色教育的實踐與探索[J].中國職業技術教育，2008，（10）.
鐵道交通運營與管理范文第3篇
[關鍵詞]廣州地鐵；運營安全；管理探討
中圖分類號：U231.92 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）31-0269-01
1.廣州地鐵發展歷史
廣州地鐵于1997年6月28日（1號線）開通，由廣州市地下鐵道總公司負責營運管理，現有1號線（西朗至廣州東站）、2號線（嘉禾望崗至廣州南站）、3號線（廣州東站至體育西路和天河客運站至番禺廣場）、4號線（黃村至金洲）、5號線首期工程（口至文沖）及8號線（昌崗至萬勝圍）正在營運中，但仍無法滿通需求。為解決擁阻的道路交通，廣州地鐵正在大規模擴建中。從2004年開始，廣州地鐵每年將平均開通35公里。3號線（機場南―廣州東站段）、廣佛線（魁奇路―西朗段）將全部開通營運。廣州地鐵的遠期規劃長度是600公里。
2.完善企業內部的安全規章制度，實現依法依規嚴格管理
首先，樹立“以我為主、為我所用”的思想，從推進地鐵發展的角度，積極主動參與地鐵法規和行業管理標準的制定工作。組織有關專家積極參與《地下鐵道設計規范》和國家《城市地鐵應急預案》等技術規范和技術標準的制訂。積極探索和制訂剛性接觸網與第三軌結合的供電系統技術標準；屏蔽門與安全門系統技術標準；地鐵VI圖形與色彩系列標準；線性電機運載系統設計、安裝、運行技術規范等。同時，結合廣州地鐵建設和運營管理的實踐，積極收集和總結《廣州市地下鐵道管理條例》的實施情況，主動配合和推進《廣州市地下鐵道管理條例》的修改和完善。
其次，健全和落實安全規章制度，保證安全生產事事有章可循。根據《安全生產法》等的相關法規要求，嚴格執行國家、省、市的各項安全生產、消防安全的法律法規，結合地鐵安全工作的特殊性、復雜性和重要性，制定了一系列行之有效的安全規章制度，做到安全生產管理工作有法可依，有章可循，保證了安全生產工作順利進行。建立了以安全管理制度為統領的，包括安全操作規程手冊、事故管理規程、應急處理預案等在內的安全規章體系。根據《安全生產法》和《意見》的要求，修改完善了《安全管理辦法》等規章制度，確立了“治防控”的安全管理機制，以制度來規范安全管理各個環節，以規范化保證安全，確保達到事事有章可循。
3.廣州地鐵充分發揮“一體化”經營優勢，切實提高地鐵先進性、可靠性和安全性
廣州地鐵在新線設計、建設、開通運營過程中，充分發揮“一體化”經營體制優勢，有效實現了企業資源的整合，通過安排地鐵技術人員全過程參與地鐵新線的規劃、設計、建設和調試，將地鐵安全的關口前移到設計、建設階段，將地鐵運營的概念貫穿地鐵建造的全過程，保證地鐵線路按時、安全、順利、高水平的建成和開通運營。
4.樹立大安全觀念，進一步完善地鐵運營安全管理體系
地鐵運營系統是由地鐵設備設施、行車組織、員工、乘客和周邊環境等眾多因素組成的一個龐大聯動機，運營過程中的各個環節和因素均會對運營安全產生影響。借鑒兄弟城市安全管理經驗，廣州地鐵將行車安全管理推進到運營安全管理的層面，建立起包括行車安全、設備安全、治安安全、消防安全、員工職業衛生與安全、乘客人身與財產安全、防恐反恐安全等方面在內的大安全概念，擴充了地鐵運營安全管理內涵。
要滿足廣州地鐵線網發展的要求和運營安全的需要，必須有一套行之有效的安全管理方法。職業健康安全管理體系（OHSAS）是企業進行職業衛生、生產安全規范化、系統化管理的有效手段。廣州地鐵運營事業總部在順利通過全面質量管理體系（ISO9001）認證的基礎上，在2004年全面啟動建立職業健康安全管理體系（OHSAS18000）項目，通過引入過程管理的理論，使企業在體系宣貫、體系認證的過程中，達到對運營安全進行系統的、全面的、全過程的管理，并且，通過體系的運作達到持續提高安全管理水平的目的。
5.精心檢測、細心維修，提高設備可靠性
運營設備設施維修質量的好壞，直接關系到地鐵運營安全與否。為保證設備設施的質量狀態，我們采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統，以精益求精的精神不斷提高維修質量。
在線網運營下，設備設施的維修不僅要保證質量，還要體現速度。我們采用了先進的設備檢測技術和工具，能快速檢測設備狀態，查找故障點，為及時、準確地掌握設備質量狀態，處理設備故障提供了保證。
在維修管理上，我們采用了維修管理信息化系統，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規程等進行全面監控，保證維修計劃的落實，全面提升設備設施維修管理，提高維修水平。
對設備設施的維修管理，我們采用抓“小事”防微杜漸與集中技術力量攻“大事”的方式，做到精檢細修，突出重點。在設備的日常維修保養中，特別抓好車輛、接觸網等設備的巡視、檢測、緊螺栓、加油、清潔之類等看似簡單但卻容易引發事故的“小事”，克服麻痹思想，以小防大，杜絕大故障或事故的發生。同時，集中技術力量攻克重大技術問題，對于運營生產中出現的故障或技術難題，組織跨專業的技術攻關小組進行攻關。從設備設施運行質量角度為確保運營安全奠定了堅實的基礎。
6.完善應急預案，開展多種形式的演練，提高應急應變能力
廣州地鐵樹立相對安全的觀念，摒棄不出事故就是安全的錯誤觀點。充分認識到危險伴隨著運營生產過程而存在和發展，沒有永久的安全，在運營生產處于安全狀態時，尤其要進行危機管理，在危險與安全對立統一中不斷提高運營系統的安全性。
為了建立和完善地鐵災害搶險救援聯動機制，積極建立地鐵運營應急搶險救援機制，我們主動與公安、消防、醫院、公交、供電等單位溝通、聯系，利用社會力量和資源提高地鐵抗風險能力，保證人民生命財產安全和社會穩定。廣州地鐵積極參與和協助市安委辦、市建委、市交委制定《廣州市特大生產安全事故應急救援預案》、《廣州市地下鐵道特大事故和突發事件應急救援預案》、《廣州地鐵應急公交接駁預案》，完善了事故搶險領導機構，明確了各單位的職責和任務，健全了緊急信息溝通渠道，加強了單位間的協作與配合，提高了協同處理突發事件的能力。
7.結語
地鐵作為為大眾服務的城市公共交通的重要組成部分，以其大容量、準時快捷、安全高效的優勢，對有效解決人民群眾出行，促進城市健康發展，構建社會主義和諧社會，具有極其重要的作用。以上為作者根據實際工作經驗對運營安全管理實踐的總結，通過與國內地鐵運營安全管理人員互相交流，共同提高地鐵運營安全水平。
參考文獻
[1]孫章，何宗華，徐金祥。城市軌道交通概論[M].中國鐵道出版社，2000
[2]何宗華，汪松滋，何其光。城市軌道交通運營組織[M].中國建筑工業出版社，2003
鐵道交通運營與管理范文第4篇
關鍵詞:鐵路運營;技術監督;模糊綜合評價;質量服務
鐵路運輸是國家交通規劃系統的重要組成部分，肩負著乘客出行、旅行等客運服務任務。目前，鐵路運營也要面對諸如公路交通、航空服務等交通運輸產業系統的競爭壓力。為了贏得乘客的信賴，提高乘客對鐵路運營的滿意度，技術監督工作非常重要。技術監督系統的評價效果需要理論模型給予支持，本文基于此對模糊綜合評價法進行了粗淺性分析，以供鐵道技術監督部門參考。
一、鐵路運營技術監督評價指標體系
鐵道技術監督主要針對鐵路運營的服務質量，目的是增強鐵路運營的服務質量。在其技術監督的運營質量評價體系設定過程中，往往會考慮到諸多影響其評價成果的要素，所以要對其進行客運服務質量效果評價。影響鐵路技術監督的諸多要素也相對復雜、繁復，考慮內容眾多，比如鐵路客運服務體系中的安全性分析、經濟性指標分析、乘客舒適性分析、鐵路運營的效益、技術監督工作效率等。因此，針對于鐵路技術監督的客運服務質量效果評價可以結合模糊綜合評價法、問卷調查、征詢專家等多種方式綜合分析。常規情況下，鐵路客運服務質量主要針對于鐵路客運工作流程下諸多程序的處理水平，是一個復雜系統工作。技術監督工作的貫徹開展，能夠使得鐵路乘客群體提高對服務質量的滿意度。所以，當乘客使用鐵路運輸服務時，要盡量滿足乘客的不同應用服務需求，組織不同的方式加以聯運。但不管如何，對于鐵路技術監督工作而言，主要評價的諸多要素可以概括為以下五個方面:一是安全性，安全性是鐵路運輸交通行業的主要評價指標之一，也是確保服務質量增強的有力促進因素。在乘客乘坐鐵路運輸工具時，除了一些不可抗力、自身技能因素外，旅客在鐵道交通運輸工具中這一階段應不會出現其他非安全因素。二是及時性。及時性主要指鐵路運營中技術監督工作下的一些列車能夠及時到達客運地點或站點;即旅客能夠依照列車時刻表及時乘坐各車次列車，并按照規定時間準時、規范送達客戶到目的站點。三是經濟性。如果處在相同的運輸工作條件與作業環境下，鐵路運輸工作應能盡可能降低其運輸過程中物化的勞動用工成本，包括乘客的費用控制等。也就是說，旅客對不同列車車次的選擇主要參考的是經濟性，其次是安全性等。
二、鐵道技術監督中基于模糊綜合評價的評判問題分析
在式中，d、e、f、n、s等表示的各類要素各有差異，即每一類所表示的數量不盡相同。但如果其中某一類的要素量占據較大比重，比如UP表示的要素比重過大，則可以將其中n個要素結合它們性質的不同劃歸得更小一些。此外，對于技術監督系統應用模糊綜合評價方法予以表示時，一般都主要評價的是效益、效率、抑或可靠性等參數指標分析其優劣。此時，可以用VE表示效率參數指標，用VB表示效益指標參數，用VR表示可靠性參數指標。
三、當前鐵路局技術監督工作實施的幾點建議
鐵道技術監督系統中對于諸多客運服務要素的評價效果可以通過諸如模糊綜合評價模型、問卷調查等形式去評價其工作實踐效果。但是良好的鐵路運營基礎管理體系制度貫徹實施也固然重要。
(一)創建特色創新的技術監督機構
鐵路客運服務下的技術監督工作應重點強調標準化管理機制的創建。可以說，制定標準化管理機制及監督組織機構都需要必要的標準加以支撐，且標準化組織監督機構是否合理，能否適用于鐵路服務運營，或者是否具備高效工作效率都是其標準化監督管理工作開展的關鍵。現階段，我國各級鐵路局組織管理體系制度不斷深化改革，組織機構內的管理模式發生了較大改變。關于所轄技術監督工作的行政管理單位也由最初的三級管理模式演變成了如今小站段管理、大站段管理格局等。基于此，傳統意義上的標準化管理模式已經難以適應鐵路客運服務建設要求。所以構建創新特色的標準化組織監督機構非常必要。
(二)理順各級標準、規范、文件間的作用關系
近年來鐵道運營技術迅猛發展，鐵路技術監督仍然貫徹實施傳統意義上的組織管理工作要求必然會處于被動、尷尬的地位局面，特別是在市場準入以后吸收、借鑒了國際化先進行業工作標準等，在質量標準、檢測規范等方面，技術滯后這一問題凸顯。因此，鐵路技術監督工作要加強全面清查，摸清家底，認真、嚴謹甄選各級標準、規范，并處理好其關系。首先地方跌路局應對各級標準、規范及指導文件的有效性進行評估與甄選，特別是要檢查出以文件方式替代的規范、標準等，或者是進一步檢查上級標準是否與規范內容相抵觸等。其次，要了解鐵路運營系統中的裝備技術變化，逐一核查目前新應用的技術標準、規章機制、質量規范等是否高效;同時要對新技改、新引進、新投入的技術裝備行業規范、標準等進行研究。
(三)以點帶面、重點突破，創建鐵路局技術監督工作新模式
鐵路運營視角下的標準化技術監督管理組織工作，在確保點多面廣的同時，還應能這對車、機、工、電、能源等相關專業技術理論進行研究。在實施標準化技術監督管理工作時，應能立足當下，從務實角度出發，牢牢抓住鐵道運營安全、客運服務質量、節能降耗的經濟性效果評價，善于應用模糊綜合評價法對各級要素進行綜合分析與評估。此外，各級鐵路單位也應能加強《鐵路局標準化管理暫行辦法》文件的進一步編制，制定出與之配套的《實施細則》，以細化監督工作各級流程的具體操作方式與管理模式。比如，對于某個流程工作監督、實施管理措施以后，可以選擇一個能力較為突出的站段或者部門作為試點，按照試驗工作既定任務目標、計劃等，組織相關工作人員，確認出各級人員工作職責內容，通力攻關。待試點具備一定管理成熟經驗以后，再將其覆蓋到其他站段或組織部門。
四、結語
鐵路技術監督工作屬于一項系統工作，與其有重要關聯的諸多工作系統要素評價更為復雜與繁縟，所以難以給出及時、有效的評價結果。因此，鐵路技術監督系統中應用模糊綜合評判法時，應將分析出來的結果應用于實際，并強調配套鐵路運營下的問卷調查，搞好各級行業規范標準的梳理，加強計量管理、質量管理、檢測監督于一體的技術監督組織創建等，進一步提高鐵路運營的服務質量與技術監督工作管理水準。
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鐵道交通運營與管理范文第5篇
縱觀世界各國城市情況，承擔城市軌道交通運營的主體包含地方政府或其下屬企業、中央政府下屬企業、民間企業等類型。歐美日等較早實現工業化與城市化的國家，早期的軌道交通主要是由民營鐵道公司建設運營，在20世紀初期構建好了城市鐵道的基本骨架。其后，有的經歷了國有化或公有化，有的又經歷了不同程度不同形式的民營化過程。今天盡管各個國家的鐵道經營體制有很大差異，但有一點是共同的：多個經營主體參與城市鐵道運營，在線路范疇以及運營上形成了互為補充、互相競爭的關系。這些國家現代大都市的形成過程，也是一個鐵道網絡的形成過程。在城市發展過程中，各種主體的鐵路運輸企業不僅承擔鐵道運輸業務，而且很大程度圍繞鐵路參與了城市開發。歐美歷史上著名的例子有紐約LongIslandRailRoad（LIRR）、倫敦的MetropolitanRailway等公司。雖然LIRR現在已并入紐約交通局，MetropolitanRailway早已成為倫敦地鐵的一部分，但這些公司在城市形成過程中發揮了不可替代的主體性作用。值得一提的是，日本人口密集，鐵道與城市的一體化發展更為牢固，房地產、商業等領域至今仍是鐵道公司重要的收益與利潤來源。表2為東京都市圈的主要鐵道公司2011年4月至2012年3月期間的收入（上欄）與利潤（下欄）構成，單位為億日元。“交通”一項包括鐵道與巴士、出租車等汽車運輸。“其他”包括酒店、休閑、服務、建設等部門。西武鐵道的交通部門包括了少量沿線游樂業務。JREast的交通包括新干線。JREast與其他公司分類不同，其“購物中心與寫字樓”以及“站內空間利用”，主要指車站內空間與車站附近商業設施的出租以及公司本身開展的商業經營。
2國家鐵路在城市交通發展與城市開發中的主體作用
2.1開發導向型的軌道交通建設國家鐵路參與城市開發包括在沿線開發出售房地產，保有和出租沿線商業設施和住宅，經營商業、酒店服務業等方式，中國傳統鐵路多元經營就包括了其中的一部分。在這里需要強調的是，國家鐵路作為城市開發的一個主體，在發展鐵路的同時需策劃和實現城市土地資源的高度利用。鐵路沿線開發，從城市視角來看，是一種公交導向的開發模式。從鐵路視角來看，可以看作是“開發導向型的鐵路交通”（DevelopmentOrientedRail-wayTransportation）。鐵路運輸企業進行沿線土地開發，目標是增加收益和利潤。在這個目標驅動下，鐵路運輸企業自然會千方百計擴大沿線居住與經濟活動的空間，增加沿線客流。其結果就是實現在大運力鐵路支撐下的城市發展，也使得鐵路本身容易實現最有效率的利用。正如管理學家德魯克所說的，企業的目的只有一個，那就是創造顧客。企業為顧客提供某種商品或服務的最終目的與社會責任是要增進人們的效用，這些關于企業的觀點在早期工業化國家的鐵道與城市的發展歷程中得到了充分印證。承擔城市鐵路運輸任務的企業同時大力推進沿線開發，擴大經營范圍，為鐵路創造顧客提供了更寬闊的空間：一方面是增加乘客，另一方面是通過鐵路增加沿線人群的集聚，創造房地產、商業等相關產業的顧客。交通需求是由人們的生活與社會經濟活動的空間分布派生出來的，交通是“衣食住行”的一個必要環節。人們的效用取決于“衣食住行”以及社會經濟水平。鐵路運輸企業可以把自己的經營范圍擴大到“衣食住行”，也就是說，開發沿線房地產，發展沿線商業與服務業，甚至是在郊外沿線為教育、科技開發、娛樂等產業的立地提供以鐵路交通為支撐的空間。通過這些方式，鐵路運輸企業可以更充分地發揮作為企業的本能，使得鐵路運輸企業在想方設法促進鐵道資源高效利用的過程中，成為綜合提高廣大人民群眾生活水平的一個強力的主體。
2.2發揮國家鐵路作用，推進城市與鐵路的一體化發展水平就目前中國形勢而言，經濟發達城市因其在就業等方面的吸引力，存在著人口增長的強大趨勢，尤其在城市存在潛在的巨大的鐵路交通需求。即使是已經擁有大規模地鐵網的城市，軌道交通容量還是不夠，周邊區域尤其是行政邊界區域軌道交通發展緩慢[2]。國家鐵路可利用現有資源，進入城市交通運營與沿線房地產開發等領域，在城市周邊區域建設開發導向型的鐵道網絡。在經濟發展相對滯后的城市，鐵路發展同樣滯后，更需國家鐵路全面參與。這里強調國家鐵路參與的原因：一是為了強化城市與全國性路網的聯絡；二是起到牽頭引領作用。在幅員遼闊的中國，國家鐵路、地方政府、包括房地產在內的相關企業、民營資本等多元主體參與或單獨建立不同資本結構的城市軌道交通企業，可以在協調與競爭中推進城市鐵路與城市的健康發展。地方政府等力量以合資方式參與鐵路建設，已是國家干線鐵路建設的重要方式。國家鐵路參與城市鐵道建設，是與地方政府參加國家鐵路建設相對的一種互補方式。那些規模較大、擁有豐富建設與運營經驗的鐵路運輸企業，可以突破行政邊界的制約。在與城市其他軌道交通公司的競爭與合作過程中，不僅能夠提高城市整體的公共交通運營效率，而且可以在全國范圍較快推廣其先進、高效的建設與運營方式。當然，不是所有的城市都適合建設鐵路。但是，不宜建鐵路的城市，也不宜過度開發擴展。鐵路運輸企業可以根據城市是否有明確發展前景以及建設成本等條件，判斷是否參與其開發建設。在這個意義上，鐵路運輸企業的判斷可以一定程度抑制城市的粗放擴大。
3國家鐵路參與城市交通發展與城市開發的效益分析
3.1增進長途鐵路的利用價值作為長途交通手段，與航空“點對點”運輸相比，鐵路是“沿線”運輸，具有便捷、大容量等綜合優勢。為了最大限度地發揮這一優勢，需要形成聯結鐵路交通樞紐、覆蓋城市區域的多層次的鐵路網絡。在城市開發的過程中，國家鐵路與地方政府等主體一同推進鐵路網絡建設，對增進國家鐵路資源利用以及樞紐本身價值十分重要[6]。
3.2鐵路車站與城市的融合對于長途旅客，其時間延誤成本很高，需要及早趕到車站或其附近。如果車站周邊的區域實現了商業等綜合開發，可以提高旅客時間的綜合利用價值。目前有的高鐵車站，站內商業發展得很好，但站內空間有限，會與旅客候車產生一定的沖突，尤其是在高峰期更是如此。如果商業開發能夠無屏障地延展到車站外面臨近區域，形成寬裕的空間讓客人滯留，可以滿足商業與候車的需求，同時提升車站周邊土地的價值。
3.3沿線發展與鐵路的高效利用鐵路運輸企業如果擁有沿線可以開發的土地資源，或對沿線土地利用有影響力，必然會推動沿線居住與經濟活動布局的優化來提高鐵路系統的利用效率。比如說，可在郊外土地富余的地方為企業、機關以及大學等單位開發土地，誘導早晚客流的逆向移動，以減少客流的潮汐現象帶來的交通設施容量的浪費。
4國家鐵路參與城市交通發展與城市開發對于自身發展的意義
4.1外部效益的內部化鐵路運輸企業產生的社會經濟效益，有一部分是無償奉獻給社會的，亦即產生外部效益，主要反映在地價上漲等方面。城市地鐵的虧損可以通過城市財政補貼，因為地鐵為城市創造了價值。一個相對獨立于城市政府的鐵路企業，通過鐵路沿線開發取得收益，可使鐵路創造的外部效益內部化。只有實現外部效益內部化，才能充分實現鐵路投資、建設與經營的健康發展。
4.2積累優良資產，為鐵路的發展改革打下良好基礎就客運而言，鐵路運輸企業業務范圍包括了贏利與虧損的區域。近年來的大量投資回收時間具有很大的不確定性，有的路線具有公益性，很難收回成本，需要大量財政補助。如何保證鐵路順利發展以滿足社會經濟發展的要求，又盡量減輕財政負擔，是需要研究的一個重大課題。在劃分鐵路的經營性與公益性的范疇時，應盡量擴大經營性的范疇，讓國家財政更充分地輔助公益性范疇鐵路的建設與運營。在城市化發展過程中發展城市鐵路系統，創造并積累沿線優良資產，為鐵路的發展與改革打下良好基礎。
4.3土地資源配置與鐵路運輸企業的發展當今中國經濟發展的歷程，是一個經濟體制改革的過程，也是一個建立現代企業制度的過程。就國企的范疇而言，相當多的央企在市場的導向下得到長足發展，許多已經成為位居世界前列的大企業。在這種情況下，國企業務范圍也順應市場需要而擴大，例如，曾是原鐵道部屬下的“中國鐵建股份有限公司”與“中國中鐵股份有限公司”，不僅承擔鐵道建設等工程建設任務，而且已進入房地產開發、資本經營等領域。在房地產領域，交通雖然是房地產選址的重要條件，但包括中國鐵建、中國中鐵在內，房地產企業與交通系統的建設與運營相對獨立，城市開發與城市鐵路建設相對分離。發展融合鐵路交通與城市開發兩個領域、具有多種資本結構的現代企業，形成城市開發與鐵路交通建設一體化的土地資源配置，通過企業的力量推進集約型城市發展，應是中國經濟社會可持續發展的重要環節。
5結語
