環境經濟與政策
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環境經濟與政策范文第1篇
中圖分類號：TE08文獻標識碼： A
1我國現行環境經濟政策
我國現行的環境經濟政策主要包括三個主要方面，即用于環境保護的財政支出、排污收費制度及涉及到環境保護的稅收政策。
1.1用于環境保護的財政支出
我國環境保護的財政支出主要有以下三種方式：（1）消費性支出。包括承擔環境保護職能的其他相關部門或環境敏感部門的行政事業費和科學研究、環境教育和衛生設施方面的支出。（2）投資性支出。主要包括環境保護機構的行政設施建設，大型城市環境基礎設施建設，大型跨區域流域綜合治理項目，危險廢棄物處理、核廢料處理處置設施建設等。（3）轉移支付項目。包括以市場融資為主但需要政府予以扶持的環保產品和技術，污水、垃圾和危險廢物處理工程建設及經營，區域性的生態環境保護工程的建設和經營，大中城市的燃氣、熱力和供排水管網建設和經營，城市環境監測工程的建設和經營等。
1.2排污收費制度
排污收費制度是我國最早制定并實施的環境政策之一，也是我國實施時間最長的環境經濟政策之一。20世紀70年代末期，我國環境保護主管部門根據我國的實際情況，提出了“誰污染誰治理”原則。根據這一原則，開始實施排污收費制度。這項政策要求一切向環境排放污染物的單位和個體經營者，應當依照政府的規定和標準交納一定的費用，以使其污染行為造成的外部效應內部化，促使污染者采取措施控制污染。2006年全國各級環境監察機構全面貫徹實施《排污收費征收使用管理條例》及其配套規章，向排污單位征收排污費。
1.3涉及到環境保護的稅收政策
排污稅是目前應用最廣泛的環境經濟手段。簡單地說，就是政府給予廠商付費污染的權利，廠商自行決定自己的排放量，但必須按照實際排放量繳納相應費用。它具有兩重作用：一是通過消除私人邊際成本和社會邊際成本的差距，促使企業主動采取措施，將個體污染水平降至社會最優水平。二是使環境污染造成的社會損失得到足額補償。目前，我國不存在法律意義上的環境稅，但是存在與環境資源有關的稅。盡管后者在制定時并不是完全出于保護環境資源角度考慮，但對我國環境資源保護也產生了一定影響，這些稅主要包括資源稅、消費稅、城市維護建設稅、車船使用稅和車輛購置稅、城鎮土地使用稅和耕地占用稅等。
2我國現行環境經濟政策存在問題
2.1財政支出方面
（1）環境保護財政支出總額不足且資金使用效率低。控制環境污染和生態破壞，改善環境質量必須有充足的資金投入，而我國在資金投入上是十分欠缺的。（2）財政補貼政策設計存在體制性缺陷。如我國對農需品實行價格補貼，促使農民濫用化肥、農藥，可能導致農地退化及水源污染等問題。（3）生態補償財政轉移支付制度缺乏有效性。我國現在實施的生態補償仍然以財政補償為主，如國家對退耕還林的補償政策就是典型的國家財政補償。不僅沒有調動全社會的積極性，而且使許多地方產生了依賴思想。
2.2排污收費制度方面
在排污收費制度方面存在征收標準不合理，由裝備、人員等所組成的監測體系不完善等各種問題。此外，就是實施排污權交易呼聲漸長的問題。排污交易制度本屬于市場范疇，但是政府是制度施行的準許方。西方發達國家實踐表明，排污權交易市場運作過程中存在信息不對稱等問題。排污權交易需要滿足有充足的市場信息，即本質上使完全競爭市場的條件，而獲得這些準確信息需要付出費用，這個費用就是由基礎費用、討價還價費用和監督與執行費用所組成的交易成本。交易成本的存在，使此種環境治理手段的效果大打折扣。
2.3環境保護稅收不合理
（1）最優稅率難以確定。（2）缺乏彈性。（3）資源稅。沒有充分考慮資源稅對節約資源和降低污染的功能。（4）城鎮土地使用稅和耕地占用稅。城鎮土地使用稅和耕地占用稅的稅率過低。該稅種對日益稀缺的土地資源基本上沒有刺激作用，只是作為地方政府增加收入的來源。（5）能源消費稅未征收或征收低低。占70%以上的煤炭消費未能征消費稅；汽油、柴油征收的稅率偏低，對汽車消費起不到抑制作用等等。（6）車船使用稅。從目前征收車船使用稅情況分析，由于車船使用稅額占車船使用費用的比例很小，很難對車船使用行為進行調節，因此實際中很難利用該稅種來緩解交通的擁擠和減輕大氣污染。(7)專門性稅種的空白。在我國現行稅制中，缺少針對污染、破壞環境的行為或產品課征的專門性稅種。
3我國當前環境經濟政策的改進
3.1建立環境保護財政投入的穩定增長和有效運用機制，完善財政生態補償方式
落實環境保護財政預算支出科目中的資金，把環境保護投入作為公共財政支出的重點，進一步增加環保投入，保證環保投入增加幅度高于經濟增長速度。同時，一要強化中央財政縱向生態補償方式，在中央財政轉移支付項目中，應增加生態補償項目，用于國家級自然保護區、國家級生態功能區建設及對西部生態退化嚴重區域的恢復等。制定分區指導政策，增加對西部地區、國家重要生態功能區的補貼力度。建立激勵環境保護與生態建設的財政補貼制度，增加對生態保護良好區域或生態環境保護成績顯著區域的補助。二要建立健全地方財政橫向生態補償方式，在橫向生態補償中，對生態建設做出貢獻的區域應當成為被補償的主體，因生態建設而受益的區域就成為補償的主體。由省級政府和省級以下政府構成具體的補償和被補償主體。三要消除不利于環境保護的財政補貼政策，主要是減少對水資源的補貼，同時減少對于農用化肥及農藥的補貼。
3.2完善排污收費制度。包括提高征收標準，建立環保專項基金有償使用機制；增加裝備，充實人員和完善監控手段等。此外，對于排污權交易我們要始終保持清醒的頭腦。中國在排污權交易方面的研究和討論處于剛剛起步階段。創建市場（排污權交易）優于利用市場（排污收稅）的呼聲在近年來漸漸高漲，但作為一種新型的環境污染治理手段，排污權交易的順利運行需要的復雜條件，我國目前還遠未具備。從宏觀條件上看，市場體系遠未完善，各種法律體系和信用機制正在逐漸建立之中。從微觀條件上看，國有企業改革還未最終完成，企業還未能真正成為自負盈虧的真正主體。與一般產品市場相比，排污權交易對市場體系完善程度的和監測條件要求更高，而在我國即便是一般產品市場也未最終完善，何況排污權交易市場，全面實施排污權交易尚有很長一段路要走。
3.3完善現行稅制中環境相關稅種的環境保護作用
（1）合理制定最適稅率，體現公平。（2）根據通貨膨脹調整的指數化稅率，來替代固定稅率。（3）提高消費稅率、擴大消費稅征收范圍。（4）適時開征環境污染排放稅或污染商品使用稅。（5）在資源稅方面，確立普遍征收為主、調節級差為輔的征收機制，弱化其原有的調節級差收益的功能，強化保護資源和限制資源開采的作用。
結束語
隨著人類對“環境問題的經濟學本質”的認識程度逐步加深，基于人類生存和經濟發展的迫切需要，世界各國紛紛施行符合各自國情的環境經濟政策。上述文章對當前我國環境經濟政策存在的問題與改進進行了分析，具有重要的現實意義。
參考文獻：
[1]王志宏.環境經濟學[M].沈陽：東北大學出版社，2001.
環境經濟與政策范文第2篇
一、國際機車車輛市場環境分析
（一）國際機車車輛市場的需求分析
近年來，各國政府加大了對鐵路產業的財政資助和政策扶持力度，國際鐵路市場出現了可持續的復興態勢。以日本、法國、德國為代表的高速列車技術和以美國、加拿大、澳大利亞等國為代表的重載列車技術，體現出客運高速化、貨運重載化的鐵路發展趨勢。
1.國際機車車輛市場市值分析
全球鐵路市場的年產值為1033億歐元，按市場范圍劃分機車車輛市場居第二位，為280億歐元。按地理位置劃分，西歐是最大的機車車輛市場，每年可達到的總量約為95億歐元，亞太地區緊隨其后，為89億歐元，北美自由貿易協定區(NAFTA)位居第三，市值約為45億歐元。
2.國際機車車輛市場增幅預測
今后十年，全球鐵路市場年增幅為1.5%到2.0%。非洲/中東地區的年增長率預計是3.7%，東歐地區的年增長率預計是3.5%，獨聯體地區約3.3%。其中東歐的機車車輛增幅最大為8.2%，獨聯體各國為4.0%，非洲/中東地區為3.0%，亞太地區為2.5%。
3.國際機車車輛產品結構分析
2003年，世界鐵路設備市場總值約為567億歐元，機車車輛市場的交易總額為222億歐元，其中動車和動車組交易額為53億歐元，占24%，貨車交易額為46億歐元，占21%，客車交易額為20億歐元，占9%。2004年到2008年的五年間，全球動車和動車組市場需求持續提升，年增長率約為5%，從而導致傳統的客車市場實際上處于停滯不前甚至下滑的境況。在歐洲和北美市場中，預計高速列車增幅最大；同期，地鐵列車、輕軌列車市場將成為東歐、獨聯體和亞洲市場的重點，值得關注；截至2003年全世界約有480萬輛貨車，預計亞洲、獨聯體及拉美市場將成為貨車市場中增長最快的區域，而作為全球最大貨車市場的美國、加拿大貨車市場則預計將以每年2%的速率遞減。
（二）國際機車車輛制造業的經營現狀
1.國際機車車輛市場的供求關系
國際機車車輛市場的總體形勢是供大于求，據有關資料顯示，1994―2009年間國際機車市場供求關系約為1:0.47。目前，跨國公司壟斷大部分的國際機車車輛市場，并不斷拓展新的發展中國家市場。在此市場上，跨國公司之間、發展中國家機車車輛企業之間以及這兩者之間的國際競爭復雜激烈。
2.國際機車車輛市場的主要供貨商
龐巴迪（Bombardier）、阿爾斯通（Alston）、西門子（Siemens）和通用電氣（GE）、通用汽車（GM）是當今世界鐵路設備市場的五大供應商，占據了全球市場約75%的銷售份額。
（1）加拿大龐巴迪
收購Adtranz公司后，龐巴迪運輸（集團）公司成為全球最大的鐵路與軌道設備生產商，其市場主要分布在北美、歐洲，目前努力向亞洲、非洲擴展，2004年全球市場占有率約為23%，年銷售額約為70億歐元。
龐巴迪在中國建立了三個合資企業：
青島四方―龐巴迪―鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP），主要從事高檔客車、普通客車車體、電動車組、豪華雙層客車、高速客車及城市軌道車輛的設計制造。目前運行中的直達快速列車80%的車廂由BSP提供，BSP還為青藏鐵路提供了361輛可適應高原環境的列車。
長春長客―龐巴迪軌道車輛有限公司（CBRC），主要從事鐵路客車、地鐵車輛和城市軌道車輛的設計和生產。現已獲得廣州地鐵1號線156輛地鐵車輛，深圳地鐵一期132輛地鐵車輛以及上海地鐵1號線60節地鐵車輛的追加合同。
江蘇常牽龐巴迪牽引系統有限公司（BCP），主要從事鐵路車輛牽引設備的制造、銷售和維修。
（2）法國阿爾斯通
作為高速列車和擺式列車全球市場占有率第一、城市軌道交通領域第二的阿爾斯通交通運輸系統部，以歐洲市場為中心，向北美、亞非擴展，2004年其全球市場占有率約為18%，年銷售額約為51億歐元。
阿爾斯通已在中國成立了11家合資企業（在香港設有2家分公司），并簽訂了多項合作協議。比如，為香港地鐵公司和九廣鐵路公司提供1100輛地鐵車廂；2004年與長客股份合作，獲鐵道部60列200km/h動車組合同；與大同電力機車合作，獲鐵道部180臺電力機車合同；在上海，阿爾斯通交通設備有限公司（SATCO)生產城市軌道交通車輛，阿爾斯通交通電氣有限公司（SATEE）生產推進設備，卡斯柯信號有限公司（CASCO）生產信號設備；在青島鐵路設備公司生產DISPEN減振器等。
（3）德國西門子
通過并購鐵路裝備制造企業，西門子運輸系統集團公司成立于1989年，主要產品包括高速列車、機車、動車組、擺式列車、客車和地鐵輕軌車輛，2004年其全球市場占有率約為14%，年銷售額約為43億歐元，居世界第三位。
西門子與株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所于1999年合資成立株洲西門子牽引設備有限公司，已獲得上海地鐵4號線(明珠線二期)168輛、廣州市軌道交通三號線120輛地鐵車輛的合同訂單；2004年12月起，與株洲電力機車廠合作，擬為中國鐵路提供180臺DJ4電力機車，合同額約8.8億美元；2005年11月，與唐山機車車輛廠簽署了60列300km/h的高速列車采購和技術轉讓協議。
（4）美國通用電氣公司、通用汽車公司
美國是貨運機車技術水平最高、產量最大的國家，通用電氣公司運輸系統部(EMD)和通用汽車公司電氣動力部已成為世界重載內燃機車的主要制造商。目前其市場由歐美向亞洲拓展，2004年全球市場占有率各為10%左右。
2004年，中國鐵路購買通用電氣公司運輸系統部422臺C38－Ache型交流傳動內燃機車，用于青藏鐵路；2005年，戚墅堰機車車輛廠與通用電氣合作，獲鐵道部300臺4470KW交流傳動內燃機車合同。
（5）印度鐵路技術經濟服務公司（RITES）、韓國車輛公司（ROTEM）
印度鐵路技術經濟服務公司隸屬于印度鐵道部，其產品技術緊追世界先進水平，先后與美國GM公司、原德國ABB公司、LHB公司結成戰略聯盟，已研制出具有世界先進水平的交流傳動電力機車和內燃機車，高檔客車和100km/h的新型貨車，國際競爭力不斷。提高產品已出口到孟加拉國、斯里蘭卡、越南、塞內加爾等亞非國家。
韓國車輛公司由韓國原有的大宇重工、現代精密機械、漢津重工三大主要機車車輛公司于1999年7月合資組成，是韓國最大、最具實力的工業企業之一，技術水平居中上等。產品以國內市場為主，也有部分出口到加納、越南、泰國、緬甸、美國和中國臺灣省等。
中國機車車輛企業開拓國際市場，不僅要面對龐巴迪（Bombardier）、阿爾斯通（Alston）、西門子（Siemens）等世界知名大公司的競爭，同時也要迎接印度、韓國等產品技術水平相當國家的機車車輛企業的挑戰。
（三）國際機車車輛制造業的發展趨勢
國際機車車輛制造業的發展趨勢集中體現為以行業集中化為特征的兼并重組、戰略聯盟和以布局全球化為特征的研發、投資、生產、采購、銷售及售后服務等的產業一體化。
1.重組兼并和戰略聯盟加快
20世紀80年代末以來，世界機車車輛市場產能過剩，企業重組、并購速度加快，產業集中度進一步增大。為適應更加激烈的市場競爭，世界機車車輛制造巨頭更加傾向于結成戰略聯盟來共擔成本和風險，促進技術創新，縮短產品的研發周期。如GEC和Alston的聯合屬于資源重配置的戰略聯合；GM和Siemens合作提供交流傳動機車所用的牽引電動機屬于技術優勢互補的聯合；Alston和Siemens共同投標臺灣高速鐵路項目則屬于共同利益促使下的戰術聯合。
2.產業鏈配置的日益全球化
世界機車車輛制造巨頭利用全球資源和戰略布局，優化配置投資、開發、生產、采購和銷售等產業鏈環節，以適應不同市場偏好，具體表現為供應商數量增加，供應鏈管理加強，屬地化經營深化和適應性技術轉移，同時促進了東道國民族工業的發展和創新能力的增強。
3.技術“歸核化”趨勢顯著
機車車輛產業鏈的全球性配置改變了國際機車車輛市場的競爭格局，導致了新的專業化分工、協作模式的出現。由于技術較量占有重要位置，世界機車車輛制造巨頭“歸核化”趨勢顯著，集中于具有競爭優勢的領域，重視構建和強化企業的核心競爭力，通過外包、分包和“技術轉讓”、“生產許可證”等合作方式，將車體等技術含量較低的產品和零部件生產轉由低成本企業承擔，體現出更大程度的專業化和靈活性。例如西門子更加專注于大功率交流傳動電力機車，通用電氣更加專注于重載內燃機車。
4.配件銷售和售后服務比重增加
機車車輛工業高新技術產品研發成本較高，而競爭加劇導致整車單價逐漸降低，因此，配件收入和售后服務對機車車輛制造商日益重要。如西門子公司在重要配件電機及電氣制造中遙遙領先。在機車車輛修理、改造等領域，售后服務已成為整車供貨合同的重要組成部分。可以預見，服務業務的增長將使市場分布發生改變，服務收入所占比例將不斷增加。
二、中國機車車輛制造業國際競爭力現狀
機車車輛制造業國際競爭力是指機車車輛業在國際市場競爭中占有和整合資源的相對優勢及能力，包括整合勞動力、資金和自然資源等傳統要素的能力；掌握信息、知識以及技術創新的能力；駕馭外部環境的能力；可持續發展能力等。環境、制度、能力、資源是機車車輛制造業國際競爭力的主要構成要素。改革開放以來，中國鐵路實現了歷史性的大發展，機車車輛制造業的生產規模、產品水平和品種數量基本適應了鐵路運輸市場需求，形成了具有自主知識產權的時速200公里以下鐵路機車車輛產品系列，動車組技術引進取得階段性成果，并初步形成了“產、學、研、用”緊密結合的技術開發體系，在發展中國家和部分發達國家市場上具有一定的國際競爭力。
（一）外部環境
從國際環境來看，機車車輛制造業國際一體化進程日趨明顯，全球技術擴散的格局已初步形成。轉移成本降低，貿易自由化和市場全球化為中國機車車輛制造業展示了廣闊的發展空間。從國內環境來看，根據《中長期鐵路網規劃》，“到2020年全國營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電氣化率均達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平”，大規模的路網建設為機車車輛制造業發展提供了巨大的市場。由于機車車輛業關聯度較高，受產業鏈上相關行業影響作用較大，而中國鐵路產業已經具備強大的鐵路基礎設施建設能力、較強的系統集成和適應性優勢，可以適應大多數發展中國家鐵路市場的需要，完全具備參與全球鐵路競爭的能力與實力。因此，加快建立國內鐵路建筑、機車車輛制造、運營管理等行業的戰略聯盟，有效整合、合理配置鐵路產業資源，值得探索。
（二）產業政策
國家“十一五”規劃綱要把軌道交通裝備確定為振興裝備制造業的十個重點之一，要求“掌握時速200公里以上高速列車、新型地鐵車輛等裝備的核心技術，并實現產業化”。“十一五”期間，中國鐵路固定資產總投資將達到1.5萬億元，其中機車車輛購置和技術改造投資將從2006年的440億元達到2500億元。根據鐵路跨越式發展戰略，將以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，從整體上提高中國鐵路機車車輛水平。目前，中國政府在政策、體制、資金、稅收等方面也對中國企業“走出去”提供了前所未有的支持力度，2005年10月，十六屆五中全會指出，要實施互利共贏的開放戰略，支持有條件的企業“走出去”，開展對外直接投資和跨國經營。
（三）內部環境
中國機車車輛制造業行業集中度較高。2000年中國鐵路機車車輛工業總公司與鐵道部“脫鉤”，后改組為中國南方機車車輛工業集團公司和中國北方機車車輛工業集團公司（以下簡稱為南、北車集團）兩家寡頭企業，初步建立了現代企業制度，逐步完成了內部的整合，總體實力相差不大。2005年末南車集團資產總額285億元，主營業務收入215億元；北車集團資產總額269億元，主營業務收入195億元。
從雙方的核心資產來看，株洲電力機車公司是南車集團旗下盈利能力最強的企業，長江車輛有限公司也是南車集團的核心資產；齊齊哈爾鐵路車輛集團是北車集團的核心資產。從雙方的市場結構來看，南車集團在電力、內燃機車新造和內燃機車、客車修理等方面市場占有率較高；北車集團在客車新造和電力機車修理方面占有較高的市場份額。時速300公里的列車，南車集團下屬的四方機車和北車集團下屬的唐山機車車輛廠都有制造；貨運機車方面，北車略占上風，北車集團下屬的大連機車車輛廠和大同機車廠分別獲得了500臺貨運機車協議，南車集團的株洲電力機車公司也獲得了部分合同。從雙方資產運作能力來看，南車集團旗下擁有三家上市公司，兩家A股公司（南方匯通和時代新材）和一家H股公司（株洲時代電力）；北車集團的資本運作稍遜，還沒有上市公司。
南、北車集團基本形成了相對均衡的競爭態勢，提高了機車車輛行業的整體水平，兩大集團制定了國內市場有序競爭、國際市場攜手合作的戰略原則，積極開拓國際市場，謀求更大的發展空間。
（四）產品結構
南、北車集團所屬公司包括機車車輛新造、配件生產和修理企業及研究所，國內布局較為合理。較高的產業結構配套要求構成國內的市場準入壁壘，同業跨國公司短期內也無法直接建立完整的產業結構，只能依托中國企業逐步進入。中國已經形成不同功率各個等級的干線高速動車組、客貨運大功率機車和調車機車、工礦機車的系列化，客運車輛形成了高速客車、專線快速客車、準高速空調客車、雙層客車、高質客車、豪華高檔客車等適應不同層次需要的客車系列，貨車產品也已發展到重載化、專用化、散裝化和提速增效的新階段。中國機車車輛制造業已經具備了全方位向外輸出的完整產品結構。
（五）技術水平
按照“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的要求，在鐵道部的扶持下，南、北車集團低成本成功引進了法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子四家時速200公里及300公里以上動車組技術；以及阿爾斯通、西門子和美國GE、EMD等公司的大功率電力、內燃機車技術。中國機車車輛制造業歷經仿制、技術引進結合自主研發、合資合作等形式，正處于一個技術升級換代的時期，關鍵生產工藝和裝備水平有了大幅度提升，縮小了與發達國家鐵路機車車輛裝備差距，逐步建立起自有技術研發和生產體系，和諧號動車組與和諧型大功率機車已經投入運營。但在高速技術、重載運輸等方面與國民經濟發展對鐵路運輸能力的要求以及世界先進水平相比，均有較大差距。
中國機車車輛技術標準體系尚不完備、國際采標率較低，知識產權管理體系還不健全。中國機車車輛業整體技術創新能力不高，引進后突破性再創新方面還存在不足；信息化輔助設計開發應用不夠普及，缺乏先進、配套的實驗手段；尚未真正形成高效的以企業為主體、產學研結合的緊密型技術創新體系。
（六）人力資源
資源和能力形成競爭力，而人力資源是資源和能力的共生體，因此優秀人才尤其是高級專業技術人才和人力資源成為了決定競爭力的關鍵因素。截至2005年底，兩大集團共有職工205732人，其中大專以上學歷人員55461人，約占1/4；各類專業技術人員55999人，也約占1/4；具有高級職稱專業人員6641人。從人才結構來看，人力資源結構單一，普通人員相對過剩，專業技術人才總量少、比例低，缺乏國際化經營人才；從人力資源利用效率來看，激勵優秀人才、鼓勵創新創業的機制還不完善。人才儲備不足已成為制約中國機車車輛制造業發展的重要瓶頸之一。
（七）國際化經營能力
與國際同行業相比，盡管中國機車車輛制造業產品系列化開發缺乏統一規劃，產品結構趨同、品種較為單一，產品模塊化設計、生產起步較晚。但產品質量總體水平已普遍提高、產品升級換代步伐明顯加快，與國外同質產品相比具有性價比優勢，與廣大第三世界國家市場需求較為吻合。迄今，部分機車車輛整車產品和關鍵配件已經打入亞、非、歐、美、澳五大洲30多個國家和地區的市場，出口比重逐年增加，銷售領域逐年擴寬。
在整車出口方面，中國機車車輛制造企業已經取得了伊朗地鐵、鐵路客車，伊拉克內燃機車，巴基斯坦機車及機車散件，哈薩克斯坦電力機車，馬來西亞交流傳動內燃機車等大宗項目合同；繼向坦贊鐵路出口機車和向南非出口機車后，與蘇丹簽訂機車采購合同，取得了非洲市場開發的新突破；向阿根廷出口機車和客車，使中國機車車輛首次成功進入由歐美廠商長期壟斷的阿根廷市場；向納米比亞、委內瑞拉出口動車組，標志著中國動車組首次進入非洲、南美市場；出口澳大利亞的雙層不銹鋼客車項目，是迄今為止中國機車車輛行業最大的出口項目，也是向發達國家市場的成功探索；為新西蘭提供鐵路軌枕貨車使中國鐵路車輛整車第一次打入新西蘭市場；與越南簽訂“革新號”機車制造技術轉讓合同，開創了中國機車車輛工業整車技術輸出的先河。
在零配件領域，曲軸缸套等產品已先后進入北美和歐洲市場；已獲得為俄羅斯鐵道部門生產搖枕、側架的資格；超過世界排名第一的美國國民鍛造公司，成為印度市場最大的機車曲軸供應商。
同時，通過與巴西鐵路同行簽署合資建立貨車組裝廠的協議，首次把企業辦到了國外；與美國密歇根州立大學建立了中國機車車輛業第一個海外聯合研發中心――ZELRI―MSU電力電子系統研發中心。
三、提升機車車輛制造業國際競爭力的對策與建議
全球經濟一體化、國際鐵路復興、中國良好的對外關系和鐵路產業的發展成果，已為中國機車車輛制造業的國際化進程創造出新的機遇。中國機車車輛企業憑借可靠的產品質量、合理的性價比、較好的售后服務等優勢得到了國外用戶的認可，已有一定的國際影響力和競爭力，但中國機車車輛工業“走出去”仍以產品出口為主，海外業務占主營業務收入的比例很小，國際化經營模式等級較低。因此，實現中國機車車輛制造業的發展創新，打造出具有較強國際影響力的中國鐵路企業和行業標準，對于提升其國際競爭力進而加強中國鐵路產業的整體競爭實力具有重要的現實意義。
（一）明確目標市場
應以全球市場為導向，抓住鐵路復興契機，加強對已有、可能和潛在市場的研究預測。通過采取不同的市場策略，將細分市場的比較優勢轉化為現實的競爭優勢，化潛在需求為現實需求，實現從機車車輛制造大國到制造強國的轉變。
北美、西歐、大洋洲以及日本等國為代表的鐵路發達國家和地區，基本為世界幾大機車車輛制造商所壟斷，市場正趨于飽和，且技術壁壘較高，但對普通機車車輛產品和配件存在需要。應從關鍵零部件生產起步、以普通客貨車作為整車出口的切入點，樹立品牌形象。以俄、印、韓和一些東歐國家為代表的技術自我配套的國家，其機車車輛工業體系比較完善，產品基本滿足本國需要，但缺乏高新技術產品。隨著中國鐵路客運專線和高速鐵路取得重大進展，將會成為潛在的新興海外市場，當前應加強對該區域市場的追蹤調研。東南亞、南亞、中東、非洲、拉美等地區的發展中國家，尚未形成獨立的機車車輛工業體系，市場前景廣闊。應充分利用中國與其良好的地緣、政治及經濟關系，充分發揮性價比和適應性優勢，加強售后服務，將此區域的整車市場作為“走出去”的重點。
（二）轉變經營模式
與世界機車車輛巨頭相比，中國機車車輛企業的企業規模、關鍵技術、資本運作等差距較大，國際化經營業務模式比較單一，仍以產品出口為主。
應加快資產業務重組和行業資源整合，加大供應鏈延伸和管理力度，加強與關聯產業、支撐機構的前后向聯合，充分發揮產業集群效應，實現范圍經濟；建立健全國際營銷網絡，著力增強自營營銷能力，重點培養國際復合型人才；利用多雙邊機制，商簽政府間協議，推動鐵路大項目合作。
應加快建立與國際國內知名制造商、開發商、承包商和勘察、設計、咨詢公司的緊密合作，將業務范圍向產業鏈高端和項目源頭轉移，有效融入世界機車車輛制造體系，提高全球產業分工份額。抓住用好鐵路裝備制造業向發展中國家轉移的機遇期，不斷研究、探索境外設廠等業務模式，擴大中國標準的影響力。與中國鐵路建設等相關行業的戰略聯盟，有效發揮鐵路產業整體的系統集成和適應性優勢，打造中國鐵路區位品牌，是提升中國機車車輛制造業國際競爭力、增強中國鐵路產業競爭實力的現實抉擇。
（三）自主技術創新
機車車輛工業是制造業的重要組成部分，是中國軌道交通運載裝備的重要載體。產業總體技術能力不高、自主創新能力欠缺已成為制約中國機車車輛工業發展的瓶頸。
中國機車車輛企業應發揮創新主體的職能，積極開展前瞻性和適應性技術研發，加快建立海外研發中心，重點研究開發高速軌道交通控制和調速系統、車輛制造、線路建設和系統集成等關鍵技術，通過技術引進與原始創新相結合、集成創新與引進消化吸收再創新相結合的戰略，對關鍵零部件和關鍵技術實現突破，發揮后發優勢。對目標市場的市場環境和客戶要求重點調研，提高定向開發制造產品的整體技術創新水平。將適應性技術和產品性價比作為參與國際競爭的關鍵，形成可遵循的、完整的技術標準體系，創造中國鐵路產業參與國際競爭的具有自主知識產權的民族品牌，促進民族機車車輛制造業的發展。
政府應以積極的產業、金融政策為保障，繼續協調科技、財政、金融、稅收、保險等相關部門，在技術研究開發、產品結構優化、國際市場開拓、信息化建設等多個方面進一步加大對機車車輛企業“走出去”的支持力度。
（作者單位：中國海外工程有限責任公司）
參考文獻
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環境經濟與政策范文第3篇
【關鍵詞】 動態環境;競爭戰略;策略
一、影響競爭戰略調整的因素分析
(一)宏觀環境
宏觀環境是各行業共處的一個大環境,是不隨某一個行業或者某一個企業的的力量而改變,它包括:政治法律、文化、經濟和技術。政治法律環境的變化主要是指新的公共政策,產業政策,法律規范的出臺。公共政策、產業政策和法律規范對行業的影響很大,可給行業帶來投資、稅收的優惠等,同時也有對行業限制的稅收提高、地方保護主義等政策。企業需要分析政治法律的變化將給企業帶來哪些影響,影響程度的大小,政治法律的變化給企業的影響是直接的,迅速的;文化環境相對穩定,但從長期看,這種影響仍然存在。文化對企業戰略的影響是間接,緩慢的;經濟環境的變化既包括國內經濟的走勢,也包括收入水平、可自由支配收入等。經濟環境的變化影響著消費者的整體消費預期、消費水平以及經濟發展趨勢,企業要掌握經濟環境變化的信息,分析經濟變化將給企業帶來什么影響等。經濟環境的變化對企業戰略的影響既有間接也有直接,既有長期的也有短期的;技術的變化不僅縮短了產品的生命周期,也使企業獲取信息的渠道增加,競爭方式更加多樣化。技術既是行業競爭的關鍵成功因素,也是最易被競爭對手模仿使得競爭優勢消失的因素,企業需要分析技術變化對企業的影響及影響程度如何。技術對企業戰略的影響是既有直接也有間接,既有長期也有短期。
(二)行業環境
行業環境決定著競爭的結構和激烈程度,分析行業環境的變化對企業競爭戰略的調整至觀重要。行業環境的分析主要包括六大經濟主體:競爭者,顧客,供應商,潛在進入者,替代者,合作者。這些經濟主體對應著四種競爭作用力:競爭,交易,替代,合作。企業內部的一部分資源和能力以結構或知識形式存在于這些關系中,并且于這些關系存在能動作用。六大經濟主體與企業的關系形成了錯綜復雜的作用力,對企業的競爭優勢具有決定作用。隨著環境的變化,各種經濟主體也在發生著動態的變化,既有競爭主體數量的變化,結構的變化,戰略的變化,如潛在進入者變為競爭者,競爭者消失;經濟主體的合并、分離;又有經濟主體角色的改變,如供應商變為競爭者。這些變化都導致與企業的經濟關系的變化,企業需要根據變化的影響程度調整關系策略,或者根據競爭對手戰略的變化調整企業的戰略,使企業擁有競爭優勢。許多學者應用博弈論的思想和工具,評估對手可能對動態環境做出的戰略反應及其影響,據此調整自身的行動決策以適應周圍環境的不斷變化,使自己在復雜的競爭與合作過程中獲得優勢。
(三)企業內部的資源和能力的識別
1.資源的識別。資源根據有形性分為有形資源和無形資源,有形資源包括固定資產、財物資產等;無形資源包括技術資源,人力資源及其組合,企業聲譽和企業績效。企業擁有的稀缺、有價值、難以模仿、難以替代的資源的通用性越強、專用性越弱時,組織資源的柔性越大。在企業的戰略變化過程中,不同柔性程度的資源會對戰略變化活動產生不同的影響,柔性程度高、通用性強的資源有利于戰略變化的實施,相反,柔性程度低的資源往往會限制戰略變化實施的可能性。同樣的資源對于不同的企業而言,由于其對資源認識和理解的程度不同,其柔性程度存在很大的差異,企業對資源的了解程度通過影響資源的柔性程度,影響戰略變化的可能性。企業資源整體的柔性程度取決于組織在實施戰略變化過程中所需要的所有資源中柔性最差的資源。由于組織中不同種類的資源之間還存在著復雜的相互依存關系,導致柔性最差的資源,以及資源之間的依存制約關系都會制約企業的戰略的變化。
2.能力的識別。當前的資源的特性限制了組織戰略的選擇,因而當前資源體現了持續競爭優勢的潛力,真正決定企業資源向競爭優勢轉化效率的是企業配置資源的獨特能力。企業能力層級由職能層次的一般能力、戰略業務層次的競爭能力和公司層次的核心競爭能力構成,為了體現內部能力分析的動態性,能力評價有橫向和縱向兩個維度。橫向評價是指對自身過去的成功經驗以及創造新優勢所必需的能力要有一個客觀的認識;縱向評價是指在與競爭對手比較的基礎上對能力進行評估,成功的戰略是創造相對于競爭對手的競爭優勢的戰略。評價能力的目的在于識別實際能力和實施特定競爭戰略所需能力之間的能力缺陷。如果存在能力缺陷,需要構建能力,需要付出很多的成本和時間。能力可算作柔性較小的資源。
二、動態競爭戰略調整策略
根據企業戰略調整的激烈程度和內部資源的柔性和實際能力得到四種不同的情況:
當企業資源整體的柔性程度較低,同時戰略變化的激烈程度較弱時,企業資源對戰略變化會有一定程度的不利影響,這種作用會比較弱。企業只需放棄一定的已有資源,同時購進一定的新資源,或者投入一定成本對現有資源進入改造,雖然這些都會造成一定的負面的影響,由于戰略變化的激烈程度低,導致變化過程中的成本也會比較小,此時資源對于戰略變化的影響作用也比較弱。這也是目前很多國內企業實施戰略變化時最為普遍的情況,通過這種“小步快跑”式的戰略變革,企業既適應了外部環境的變化,也降低了變革的風險、阻力和成本。
當組織資源的柔性程度較高,戰略變化幅度比較小時,資源會十分有利于戰略變化的實施。企業現有的資源可以十分容易或者成本很低地用來支持新戰略的實施,企業在實施戰略變化時就不需要放棄太多的沉淀成本,也不需要購入大量的新資源,這種情況下的組織資源對戰略變化表現出很強的促進作用。柔性程度很強的資源也有可能成為企業應對外界變化的緩沖器,使企業暫時性地不實施戰略變化。
當組織資源的柔性程度很低,戰略變化的幅度很大時,資源將對戰略變化表現出很強的阻礙作用。由于這時的戰略變化十分激烈,或者與企業現有的戰略關系很小,就會導致現有的資源無法或者很難支持新的戰略。為了實施戰略變化企業一方面不得不放棄大量的現有資源,還得投入相當大的成本獲取新的資源,這使得實力較弱的中小企業很難承受,實施變革的動力也會受到嚴重的影響。
當組織資源的柔性程度和戰略變化的激烈程度都比較高時,此時組織資源對戰略變化的影響取決于新戰略與現有戰略的相關程度,當新戰略與企業現有戰略關系較為緊密時,企業的資源可以較好的支持新戰略的實施,當新戰略與現有戰略相去較遠時,企業資源則會表現出較強的阻礙作用,限制了戰略變化的實施。
三、結論
動態競爭戰略一般被認為是可以預期競爭對手和根據競爭者的反應行動、顧客需求變化和其他商業環境變化而進行調整的戰略。戰略的影響不僅由最初實施行動的公司決定,也由競爭者、顧客和其他競爭環境中的力量相互作用而決定。對這些影響企業戰略調整和實施的因素進行分析,識別其影響的激烈程度。企業戰略調整并不是一蹴而就的事情,需要企業內部資源和能力的支持,在分析企業內部資源的柔性和實際能力的基礎上針對不同的戰略調整激烈程度提出了不同的調整策略。但對如何根據外部環境的變化調整戰略,沒有進行深入的分析,需要學者進一步研究。
參考文 獻
[1]劉勇.企業動態競爭戰略的定量分析研究[J].情報雜志.2005(11)
環境經濟與政策范文第4篇
【論文摘要】長期以來中國經濟的快速增長是以資源的過度消耗和環境的嚴重破壞為代價的。這就要求我們實現經濟增長方式的轉變,促進經濟的循環發展。循環經濟的發展是一個系統工程,需要全方面的支持,政府的推動和積極倡導是發展循環經濟的重要保證,而稅收作為政府宏觀調控的重要手段,無疑是推動循環經濟發展的最佳選擇,所以當前如何利用稅收政策來推動中國經濟的循環發展是一個值得深入研究的問題。
循環經濟是一種全新的經濟模式,是一種生態經濟,它要求運用生態學規律而不是機械論規律來指導人類社會的經濟活動。它關注的是資源減量、循環及再利用的問題。發展循環經濟需要綜合運用各種政策手段,尤其是財政稅收政策,調節和影響市場主體的行為,建立起自覺節約資源和保護環境的機制。
1 稅收與發展循環經濟的關系
稅收是調節收入分配和調控企業經濟行為最有效的措施,政府制定的推動循環經濟發展的稅收政策是企業發展循環經濟的主導推動力。發展循環經濟必須由立法機構和政府制定一系列強制性的法律和政策規則,規范企業和消費者的市場行為。政府發揮作用的方式不是直接作為微觀的主體加入循環經濟發展的過程中,而是通過制度安排,制定法律、法規和政策,激勵生產者和消費者通過循環經濟模式追求自身利益最大化,而其中政府制定的稅收政策起了重要的作用。比如,適當提高資源稅和改進計征辦法,使國家作為資源所有者獲得應有的收益比如對一些嚴重污染環境的物品開征環境稅,提高排污收費標準或將費改稅,從嚴征收,使環境成本內部化;比如擴大綜合利用“三廢”稅收減免的范圍,對節約和綜合利用資源減免稅收;比如加強對資源性產品和開發生產過程中高污染的產品進口關稅或出口退稅的調節力度,等等。總之,通過有增、有減的稅收調節,起到限制和鼓勵某種經濟活動的作用,也是促進循環經濟發展的根本性措施之一。
2 我國循環經濟稅收政策存在的主要問題
2.1 資源利用環節
2.1.1 對資源課稅的目的局限于調節級差收入,其定位與當前循環經濟的戰略不相符合
現階段我國自然資源由國家壟斷,而參與市場經濟的主體無論是企業或個人,均是具有獨立經濟利益的,資源所有權和使用權的分離必然體現為一定的經濟差別。而我國現行的資源課稅體系是通過制定定額稅率對經營過程中的級差收入進行調節,而對占用國有自然資源必然帶來的收益未納入資源課稅體系,使各個經濟主體競相掠奪性地開采和使用自然資源,從而影響我國循環經濟戰略的實施。
2.1.2 現行稅制對資源課稅的范圍窄,稅收的調控功能無法發揮到位
目前,我國對資源課稅范圍僅限定在土地資源和礦產資源,其他自然資源的開發和利用不屬于資源課稅體系,仍然征收資源使用費,形成稅費并存的局面。收取資源使用費,隨意性很大,社會效益低下;資源課稅和資源使用費給經營者帶來的負擔不同,產生不公平的問題;資源開發過程中的浪費現象嚴重,生態效益低下。
2.1.3 資源課稅的規定比較分散,未形成統一、協調的課稅體系
我國現行資源課稅的規定主要分布于《增值稅暫行條例》、《消費稅暫行條例》、《資源稅暫行條例》、《城鎮土地使用稅暫行條例》和《土地增值稅暫行條例》等稅收法規之中,各個條例都有自己的立法目的,稅收政策體系不配套,無法形循環經濟稅收政策研究成嚴密的調控體系。
2.1.4 資源課稅的計稅依據不合理
資源課稅的計稅依據是銷售數量或自用數量,對企業已經開采但未銷售或未使用的資源不征稅,直接鼓勵了企業和個人對資源的無序開采,造成大量的資源積壓和浪費。《城鎮土地使用稅暫行條例》規定,計稅依據是納稅人實際占用的土地(耕地)面積,基本未考慮土地所處的地理位置及以后該地段的土地價格及收益情況,刺激了企業和個人占用好地以及繁華地段的土地,加劇了人類生存空間與土地使用的矛盾。
2.1.5 稅率的設計與價格機制不協調,無法實現立法初衷
隨著人口的增加和人們生活質量的提高,人類對自然資源的需求也會不斷增加,資源的供給與需求的矛盾將越來越突出。按照市場機制原理,資源的價格必然會提高。但我國現行資源課稅稅收制度大多數采用定額稅率,使應納稅額與資源的價格相脫離,稅率、應納稅額與價格沒有建立起相應的聯系,稅收杠桿和價格杠桿均無法發揮調節作用。
2.2 產品制造環節
2.2.1 增值稅存在的問題
雖然新稅法規定符合條件的固定資產的進項稅可以抵扣,但該項優惠局限性很大。另外,當前增值稅即征即退、減半征收的優惠政策只集中在電力、水泥、新型墻體材料方面,僅涉及煤研石、石煤、爐渣、粉煤灰、油母頁巖等幾項,這些只是循環經濟的一小部分,還有很多其他的循環鏈及相應的原料和產品未被納入。
2.2.2 消費稅存在的問題
現行消費稅對發展循環經濟能夠發揮的作用十分有限。從范圍上看,沒有涉及我國消費最主要的能源產品—煤炭,那些容易給環境帶來污染的日常消費品如電池、一次性塑料包裝袋、一次性餐飲容器等,也沒有被列入征稅范圍。而且從力度上看,現行消費稅很難對重要戰略資源(如石油)的消費起到限制作用。
2.2.3 企業所得稅存在的問題
首先,現行的企業所得稅優惠期限過短、優惠方式單一。目前所得稅對循環利用資源的企業優惠期限為5年或1年,不符合循環利用企業的運行規律.因為循環利用企業從正式投產經營到形成一定規模并初見效益一般需要幾年的時間,維護正常生產的成本也比浪費資源進行生產的企業成本高。所以,一旦優惠期過,企業面臨的是同其他非循環企業一樣的稅收政策以及高于這些企業的生產成本,很容易導致企業放棄資源節約循環利用的生產模式,轉向低成本利用原生材料生產的模式。同時,優惠方式單一,僅限于減免稅,缺乏針對性、靈活性和可持續性。其次,企業所得稅對固定資產加速折舊及無形資產的攤銷管理很嚴,對折舊方法,折舊年限,殘值比例,攤銷方法和年限都有嚴格的限定。
2.3 資源再利用環節
2.3.1 增值稅存在的問題
在資源再利用環節,增值稅沒有形成合理的稅負差距。對資源綜合利用企業來說,以低成本的廢渣等廢棄物為原料進行生產,產品增值部分所占比例較高,而使用的廢棄物又不能取得增值稅專用發票,或雖然取得相關票據,但抵扣率低于征收率,在按增值的比例繳納增值稅時,形成高征收低抵扣的狀況,與其他非循環利用資源的企業相比要繳納更高比例的稅收。另外,增值稅優惠政策的設計思路遵循的是“末端治理”的資源化原則。比如對廢舊物資回收企業的增值稅優惠政策,在一定程度上減輕了廢舊物資回收企業和以廢舊物資為原料的生產企業一般納稅人的稅收負擔,但其優惠程度回收企業明顯高于生產利用企業,具有鼓勵回收有余、促進生產利用不足的嫌疑。國家對資源綜合利用的增值稅優惠,促使一部分企業投資于對資源廢棄物的綜合治理中,提高了資源的利用效率,但這一政策只是促使企業把廢棄物再次變成資源以減少最終處理量,而沒有考慮從輸入端節約資源的減化和盡可能延長產品使用周期的再利用原則。
2.3.2 所得稅存在的問題
在這個環節,企業所得稅仍然存在著稅收優惠期限過短、優惠方式單一的問題,缺乏針對性和靈活性。在廢棄物產生環節,沒有設立適當的稅種。目前對企業的污染行為,是以循環經濟稅收政策研究排污費的形式對空氣污染、水污染、固體廢棄物排放進行末端約束。現行排污費制度存在收費標準偏低、征收面窄、征收依據不科學、征收效率低等一系列問題,且專向收費的收入功能在一些地區被異化,演變為收入第一、治污第二,在制度安排上不利于環保及循環經濟工作的開展。由于總體上企業的排污負擔較低,一些社會責任感不強的企業在副產品綜合循環利用與排污兩者之間選擇排污。
由此可見,我國現行稅制中的優惠政策本身沒有充分體現循環經濟稅收理念,不利于政策引導作用的充分發揮;而涉及循環經濟的主要稅種調解力度不均衡、不到位,甚至缺位,不利于資源的節約、綜合利用和環境保護。
3 我國循環經濟稅收政策的完善
3.1 資源利用環節相關稅收的完善
(1) 生產和消費要盡可能地從使用污染環境的原料和能源轉移到可再生利用的材料上來,從而奠定了減少污染物排放和廢物資源化的基礎,是再循環的前提。而且,進一步分析可以得出,通過原材料和能源消耗的減量化,也可以使不可再生資源的循環周期拉長,為自然資源的再生和人類尋找替代資源提供了一個較長的時間范圍,從而促進自然和人類的可持續發展。
(2)生產者應盡可能地生產可以滿足消費需求的、可以直接再延用或回收再利用的包裝材料、容器和其他產品,減少廢棄物的產生量,為再利用原則創造條件。顯而易見,通過再利用和再循環原則的實施,反過來又深化了減量化的實施。而循環經濟的稅收政策中,資源課稅是實現減量化的有效手段,所以,當前對資源課稅的改革和完善也就成為了重點。
(3)建立一般性質的資源稅,弱化其原有的調節級差收益的功能,向所有的自然資源開采、生產單位和個人普遍征收。改革之初,建議先將水資源、森林資源和草場資源納入征稅范圍,以解決我國日益突出的缺水和森林、草場資源的生態破壞問題。條件成熟時,將現行的其他稅種如土地使用稅、耕地占用稅、土地增值稅納入資源稅,并將其他資源(如海洋、地熱、動植物等)納入其征稅范圍。
(4)調整稅率,對所有的資源應普遍提高單位稅額或稅率,使之與目前資源市場的供求狀況相協調。通過對資源稅的改革,可以提高自然資源的價格,有利于從物質輸入端對物質的輸入量進行控制,適當減少對自然資源,尤其是不可再生資源的使用。同時也有利于縮小原生.資源與再生資源的價格差距,促進對再生資源的再循環利用。
3.2 產品制造環節相關稅收的完善
3.2.1 增值稅的完善
當原材料投入生產環節后,稅源不容易控制。因此從效率角度看,不適宜作為重要的納稅環節。重點應該放在對符合循環經濟的行為給與相應的稅收優惠上。針對國家將要出臺的發展循環經濟的產品目錄,結合工藝流程特點、重要性、現實可操作性一要求,有選擇地擴大增值稅即征即退、減半征收的產品適用面。重點是重化工產業部分產業鏈上的產品,因為這些產業處于基礎性的地位,其稅收優惠效應將會得到有效擴散,有利于推進產業結構調整,進而引起我國經濟結構和布局的變革。
3.2.2 消費稅的完善
要重點將非循環經濟范疇的重要消費品納入消費稅范疇,以此拉開其與循環經濟范疇產品的稅負差距。應把資源消耗量大的消費品,如一次性生活用品、高檔建材等列入消費稅的征收范圍;對高能耗的享受型交通工具,如大排量的小汽車、越野車、摩托車等征收較高的消費稅,對使用新型或可再生能源的低能耗的交通工具實行低稅或免稅。為了保護煤炭這一寶貴的戰略資源,縮小其與石化能源的比價,可增設煤炭資源消費稅稅目。對于資源消耗量小、能循環利用資源的產品和不會對環境造成污染的綠色產品、清潔產品不征收消費稅。
3.2.3 企業所得稅的完善
無論是內資企業還是外資企業,只要在生產過程中積極購置機器設備防止污染,改進技術、工藝流程,生產高產出、低消耗產品,或者在資源開采和利用中節約資源,提高資源回收率以減少環境污染、資源消耗等,均給予稅收減免優惠。
3.3 資源再利用環節相關稅收的完善
3.3.1 增值稅的完善
對利用廢舊物資生產的產品,除繼續實行從廢舊物資經營單位取得普通發票所注明金額的10%抵扣進項稅額的政策外,在企業能按稅法規定或稅務機關依法確定的核算條件下,再按利用廢舊物資的價值比例給予同比例減征增值稅的優惠。對資源綜合利用企業從外部購入的廢渣等原材料、循環利用的內部廢棄物等納入增值稅抵扣鏈條。在核實購入量、使用量等數據基礎上準予抵扣,從而降低企業稅負,促進資源的循環利用。對于意義重大、但回收成本高、經營虧損的資源綜合利用企業,如垃圾電廠、廢舊電池處理廠等,可由他們在即征即退和免稅等優惠政策中自行選擇一種優惠方式,并上報主管稅務局備案。
3.3.2 企業所得稅的完善
對綜合利用資源的企業,制定多種優惠方式。例如對于新成立的以廢棄物為原材料的企業,可以采用在開始經營生產的五年內減免稅收的方式;對于企業在生產過程中綜合利用內部生產形成的廢棄物,可以給予延期納稅或退稅的政策;也可以由符合條件的企業自行申請所得稅優惠方式,稅務機關予以審批。另外,對按照循環經濟模式設立的高新技術企業給予綜合稅收優惠,以從源頭上鼓勵企業進行可持續性發展。
參考文獻:
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環境經濟與政策范文第5篇
關鍵詞 循環經濟 本質 政策啟示
中圖分類號：F061 文獻標識碼：A
嚴格意義上來說工業的發展并不起源于20世紀，但是20世紀是對人類的生存環境破壞最大的一個世紀。在這個世紀里，工業發展突飛猛進，全球范圍內攫取大量的資源和能源進行工業發展，排放出大量的污染，對人類生存的生態環境造成了極大的破壞。進入到新世紀以后，人們開始意識到這樣發展經濟的確能夠在短時間能將經濟發展到一定的高度，但是子孫后代的發展空間甚至是生存空間都會被大大壓縮，人們開始探求一些新的可持續的經濟發展道路。循環經濟就是這樣背景下產生的。要想發展循環經濟，必須對其本質進行較為深入的研究，然后再結合國家層面的相關政策，進行創新性的探索。
1循環經濟的本質
循環經濟指的是區別于以往的投入――產出模式，而變為投入――產出――再利用的模式，在經濟發展過程中不依賴資源而是依賴資源的循環再利用的經濟發展模式。它的特征就是“循環”，包括在資源開采階段，要考慮到資源的再生性和回收可能；在資源的利用階段，要充分提升利用效率；在資源利用以后，要將廢物和未利用的資源重新整合，利用起來。循環經濟的本質其實就是高效率，大大提升資源的利用效率，將各個階段對資源的利用發揮到極致，并且將未利用的資源殘渣和排出的廢物都利用起來，從而為資源的再生贏取更多的時間。
2當前我國循環經濟存在的問題
盡管國家也意識到了循環經濟的重要性，也在不斷追求循環經濟的改革，但是當前的經濟模式改革還處于起步階段，存在著不少的問題。
首先，地方政府對于循環經濟的重視程度不夠。黨和國家站在宏觀的戰略層面，提出要大力發展循環經濟，但是某些地方政府并沒有從宏觀上看到這一點，而過分在乎一城一隅的得失，認為城市的經濟發展沒有到一定程度，還不足以發展循環經濟，這種觀念已經在長達一個多世紀的時間內證明是錯誤的，必須要進行觀念上的革新。
其次，并沒有完備的法律法規和政策體系。法律是國家強制力的體現，是推行一項政策最有效的方式。當前循環經濟的重要性雖然被提升到一定的高度，但是并沒有配套相關的法律法規和政策體系，沒有強制力的制約，很難在這個領域進行強有力的控制。當前的相關法律法規僅限于環境保護相關法律，對于環境的破壞有嚴格的要求和限制，但是對于資源的再利用并沒有詳細的表述。
最后，政策上并沒有將循環經濟當做重要的要素去做。在很多的經濟發展項目上，其實是有循環經濟的項目的，但是由于國家政策沒有進行區分，被“一刀切”現象層出不窮。例如國家對鋼鐵行業有政策上的限制，但是這種限制沒有區分因為過熱擴張還是循環經濟發展，一律被限制。
3循環經濟的創新探索及政策啟示
對于循環經濟來說，未來應當致力于各級政府觀念的培養、循環經濟理論的探索、循環經濟實踐的摸索、法律法規和政策上的支持。其中，政策上的制定顯得尤為重要，因為前面的要素都需要較長時間的積累，法律法規因為其嚴肅性所以具備滯后性，不能及時進行調整，而政策能夠及時對相關狀況進行調整，具有時效性和有效性。
循環經濟給未來經濟發展相關政策的啟示主要有下面的幾個方面：首先必須將循環經濟提升到國家戰略的層面，提升到一定的高度的話，相關政策的制定和相關法律的制定就有依據可循；其次是不能一刀切，在國家宏觀調控中要區分經濟發展的具體項目和類型，特別是對于某些行業的限制應當避免將循環經濟項目一并卡住。再次，對相關的企業和行業發展要格外重視。循環經濟能否順利發展，其上下游的企業是重點，具備完備的靜脈企業，才能夠適應動脈經濟的發展和調控。最后，重視科學技術的發展。對于循環經濟來說，十分依賴于科學技術，要進行科學技術的必要革新，以此帶動經濟發展。
4結語
隨著十的召開，生態文明建設在我國未來很長一段時間內都將會是國家戰略層面的建設，而循環經濟無論是在政治、經濟還是在社會、生態文明建設中都起到了十分重要的作用，未來在我國經濟發展的各個領域都將會是指導的思想和最終的目標。要做好循環經濟工作，除了必要的創新以外，還必須與其他方面的建設相結合，走出一條科學的健康的發展道路。要與政治和社會建設相結合，從大局著想，從人民角度著想，探索能夠為當前人民和未來人民謀福祉的經濟發展手段；要與生態相結合，走生態經濟發展道路；要與文化和科學技術相結合，走出一條中國特色的社會主義市場經濟道路。
參考文獻
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