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車船稅與排量關系范文第1篇

[關鍵詞]機動車環境稅；重復征稅；居民收入；預算基金

2009年6月26日，美國眾議院通過了《美國清潔能源安全法案》，該法案授權美國政府可以對出口到美國的產品自由征收碳關稅，對每噸二氧化碳征收10～70美元。“呼吸稅”這一名詞走紅。而對機動車的污染排放物征稅(下文簡稱機動車環境稅)則無異于機動車的“呼吸稅”。2010年1月27日《新京報》提到環境稅稅費改革，機動車將可能納入征稅范圍，環境稅再次吸引公眾眼球。隨后，國家稅務總局財產行為稅司副司長楊遂周指出，環境稅稅制正在研究之中，具體的征稅范圍、開征時間，管理機關尚未確定。本文在此僅討論機動車環境稅能否帶來空氣質量的改善等問題。

一、機動車環境稅費改革權衡

現行與機動車有關的稅收至少包括增值稅和消費稅及其附加、車輛購置稅、車船稅、資源稅等6個稅種。機動車、燃油的增值稅普通稅率是17％，乘用車消費稅稅率從1％～40％不等，無鉛汽油消費稅稅率為1.00元／L，含鉛汽油消費稅稅率為1.40元／L，柴油消費稅稅率為0.80元／L，車輛購置稅普通稅率為10％，車船稅年定額稅率36～660元每輛或者16～120元自重每噸。資源稅在原油開采、銷售環節征收，增值稅及其附加在生產、銷售環節征收，消費稅及其附加在機動車、成品油的生產環節征收，車輛購置稅在購置后入戶時征收，而車船稅則在車輛保有環節按年征收。所以綜合來看，機動車的稅負已經不輕了。僅就汽油消費稅來說，無鉛汽油1.0元／L的定額消費稅稅率意味著其稅負已經超過15％(93號無鉛汽油現含稅價約為6.5元／L)。如果不調整現行有關稅收政策，機動車環境稅至少會帶來兩個方面的重復征稅：

1.征稅目的上的重復。如果說消費稅中乘用車和汽車輪胎這兩個稅目的設置主要是抑制奢侈消費和長線產品調節，還沒有著重考慮機動車尾氣對環境的損害，那么成品油消費稅、資源稅就已經包含了環境污染與保護的因素，所以機動車環境稅的開征明顯會造成征稅目的上的重復征稅。

2.征稅環節上的重復。首先，機動車環境稅的納稅人應該是機動車所有者或者實際管理人，選定的征稅對象應該有利于稅款的便利征收。其次，顧名思義，機動車環境稅應該是對機動車所排放的尾氣征稅，而將尾氣作為征稅對象是缺乏可操作性的。從稅源管理的角度看，源泉扣稅有利于征管，那么只能將燃油或者機動車本身作為征稅對象；或者將廢氣排放換算至燃油消耗，這樣還是將燃油作為征稅對象。另外，為實現稅負公平，污染物排放量大的稅負重，機動車環境稅的征稅對象也應該與燃油相關。所以，如果征稅對象確定為車輛本身就與車船稅重復；如果確定為燃油又與成品油消費稅重復。事實上，由于機動車負擔的相關稅種已經涵蓋了機動車生產至保有、使用環節以及燃油的生產和銷售環節，機動車環境稅的開征在征稅環節上必然會與現有稅種重合。

如果調整現行稅收政策以避免重復征稅帶來的稅負提高，則又會在一定時間內提高稅務機關的征稅成本和納稅人的稅收遵從成本。目前有效運行的稅種盡管存在一些不足，但無論從征收效率還是保證財政收入水平來說都還是可以接受的；而現在應當進一步落實結構性減稅，促進我國經濟形勢的好轉。筆者欲強調的只是近期，尤其是在后金融危機背景下，還不適宜推出這一牽涉面廣的稅制改革。因為造成現在的空氣污染等生態環境危機的根源不是稅制上的問題，而是財政上的問題，更深層的原因則是我國經濟增長方式和能源利用效率的問題。

二、我國現行稅制與環境問題

本文討論的機動車所造成的環境污染主要是尾氣排放，也就是空氣污染，如氮氧化合物。目前對機動車環境稅的研究不多，而更多是從環境稅這一更廣泛的領域去研究我國開征環境稅的必要性以及可能出現的各種問題及應對方法。西方學者提出了環境稅的“雙重紅利”假說，即所謂的“雙贏”目標：一是環境目標，能夠將環境污染的外部成本內部化，從而有效地抑制污染，實現環境狀況改善；二是非環境目標，利用其稅收收入來降低現行稅制對勞動和資本產生的扭曲作用，從而促進經濟增長。孫剛等認為我國在環境保護方面采取的稅收措施對生態環境的保護范圍有限，也無法滿足環境保護所需資金。現有文獻所做的研究大多沒有涉及這兩個目標都要依賴于經濟增長方式和財政支出結構。筆者認為，我國環保方面稅收措施的不足是充分考慮了經濟增長方式的結果。

事實上，我國的國情與西方國家有較大差別，尤其在經濟增長方式上。我國學術界普遍認為，我國的經濟增長方式是粗放型的，2003年我國單位CDP能耗是日本的10.40倍，是世界平均水平的3.33倍。

2008年我國可比價格單位GDP的能源消費是0.152千克標準煤，反比2003年的0.129千克標準煤上升了17.83％，說明我國能源消耗型經濟增長方式沒有根本上的好轉。在這種情況下，如此抑制能源消費顯然會對GDP增長產生較大的負面影響。所以環境稅對我國是一個折衷，并不是“雙重紅利”。開征環境稅能不能帶來社會福利的改進取決于環境稅所組織的財政收入形成的財政支出能不能彌補其帶來的經濟增長損失，機動車環境稅作為環境稅的一種也是如此。筆者認為，稅制能不能做到“綠色”，關鍵要看財政支出是否“綠色”。

三、機動車環境稅的政策目標

從理論上說，開征機動車環境稅的政策目標主要有三個：一是籌集財政收入；二是空氣污染治理；三是經濟效應，也就是為了特定的經濟目標，如鼓勵某些行業或者抑制特定行業的發展。國家政策研究機構暫時還沒有提到機動車環境稅的具體政策目標。按主流觀點，機動車環境稅的政策目標是為了改善空氣質量。下面筆者分別就上述三個政策目標具體展開討論，說明開征機動車環境稅是否能夠實現這些目標，進而說明在我國開征機動車環境稅的時機是否成熟。

1.籌集財政收入的政策目標。目前我國財政收入占GDP比重已經不低，許多學者明確提出我國宏觀稅負過重了。據國家統計局初步測算，2009年國內生產總值為335353億元，按可比價格計算比上年增長8.7％，全國財政收入預計達到68477億元，增長11.7％。這可以初步估算2009年我國財政收入占GDP比重為20.42％，如果考慮政府土地拍賣等其他收入，則比重會更高。而中央政府已明確表示2010年要執行一系列的政策性減稅措施，所以開征機動車環境稅不應該定位為籌集一般意義上的財政收入。當然，從財政收入的絕數額來看，財政資金不是充足的，特別是對承擔了大量具體事務的地方政府

來說，環保支出確實不足，遠遠低于其他國家的水平，但這是財政支出調配和支出效率的問題。我國財政支出方向是固定投資、一般公共服務和公共安全支出，而環境保護支出只是其中很小的一部分，2008年人均環保支出只有112元，僅占財政支出的2.32％。(詳見表1)。近年我國財政收入增幅比較大，均超過GDP的增幅，而其增收的部分主要被基礎建設和一般公共服務所消化，環保方面支出的絕對增長量并不高。也就是說，目前我國的財政還無暇顧及太多的“綠色”支出，那么“綠色”稅收先行就值得商榷。

2.治理空氣污染的政策目標。我國目前實際有效運行的18個稅種所組織的收入在原則上是納入財政整體預算體系的，并沒有建立起嚴格對應的專項支出基金，不像美國等國家的許多支出項目采取基金的管理方式。上文筆者已經論述了我國環境保護支出過低并不是因為政府財政收入不足，而因為其不是財政支出的重點，而且這部分環保支出還包括了環保部門的部分行政、檢測等費用，因此，財政支出中真正用于污染治理的費用額度會更低，而污染治理的重點又是工業“三廢”和生活垃圾以及生活廢水，對空氣污染治理的投入微乎其微。2010年中央預算環保支出1412.88億元，中央本級支出55.26億元，對地方轉移支付1357.62億元，因此預計2010年全年環保支出大約是1600億元(在環保支出中，中央預算支出通常占總支出的90％以上)，而且本年度的環保支出重點也不是空氣污染治理。如果機動車環境稅不能有所突破，及時建立空氣污染治理的專項支出基金，那么其治理空氣污染的作用就會受到廣泛的質疑。因為如果不能將機動車環境稅所組織的稅收收入建立起用于治理空氣污染的專用基金，機動車環境稅收入就會被挪用至其他方面，政府預算大幅提高空氣污染治理資金預算支出就很有可能落空，進而希望其能切實改善空氣質量的愿望就會落空。如果不能達到改善環境這一目標，那么機動車環境稅最終相當于執行了簡單的增稅政策，與當下應對金融危機的刺激內需的大方針是不符的。所以，如果不是為了建立專門的空氣污染治理基金，就沒有必要開征機動車環境稅。

3.經濟效應目標。那么開征機動車環境稅是為了發揮其經濟調節效應?環境稅的經濟學基礎是負的外部性。根據庇古理論，將外部成本內部化，理論上這是帕累托改進，實際則因為開征環境稅的負面影響而變得復雜。要想獲得機動車環境稅的雙贏效應，就應該在征收機動車環境稅引起的經濟損失和稅收收入循環收益之間達到一個平衡。機動車環境稅也是如此。機動車環境稅主要是為了消除機動車對環境的負外部性，其直接經濟效應包括兩個：(1)組織為治理空氣污染所必需的財政資金，這個目標無法實現(已在上文討論過)；(2)對機動車行業、居民消費的直接或間接影響。

一是在一定程度上會抑制機動車行業的發展。首先，汽車業是我國產業部門中的重要組成部分，是國家鼓勵發展的行業。其次，財政部剛，2009年實施的“汽車下鄉”政策延續到2010年12月31日，“摩托車下鄉”延續到2013年1月31日。農民購買指定范圍內的機動車財政支出將給予補貼，主要是輕型客貨車和摩托車，均是關系到進一步促進農村客貨流通和提高農民收入的車型。如果近期內推出機動車環境稅，則明顯會抵消部分乃至全部財政補貼，農民將難以得到實惠，還會間接損害國家政策的信譽。而且，在消費稅、車輛購置稅上國家政策也明顯向小排量乘用車傾斜，2008年9月1日起1.0L以下(含1.0L)排量乘用車的消費稅稅率由3％下調至1％，而今年1.6升及以下排量乘用車減按7.5％的稅率征收車輛購置稅。所以，近期內推行機動車環境稅也會明顯抵消之前的政策效應。如果說開征機動車環境稅的目的是抑制高排量汽車的消費，那么簡單提高其消費稅稅率即可。事實上，2008年就是如此，對排量3.0L至4.0L(含)和4.0L以上的乘用車大幅提高了消費稅率。

二是降低居民可支配收入，抑制居民消費。機動車現已成為我國居民的日常生活、工作、出行的必需品，尤其是摩托車之于進城務工的農民，所以開征機動車環境稅并不能顯著降低居民對機動車的使用率。機動車環境稅有直接稅的性質，稅負不能轉嫁，開征這一稅種無疑會直接加重居民的負擔，降低居民可支配收入，降低國民收入分配中的居民分配份額，這與2010年政府工作報告所強調的提高居民可支配收入是有沖突的。事實上，我國居民收入占GDP比重已經很低，楊衛華呼吁改革稅收制度，提高居民收入比重和運用稅收手段，減輕稅負，增強居民的消費能力。而安體富、蔣震則旗幟鮮明地提出，我國居民最終分配率一直在下降，至2009年僅為58.9％，遠遠低于具代表性的發達國家，如美國平均73.4％和日本2005年的73.4％；而導致居民最終分配過低的一個原因就是政府稅收收入的快速增長。

四、政策建議

車船稅與排量關系范文第2篇

一、構建和完善我國環境保護稅制勢在必行

(一）政策導向已明確

我國對于運用環境保護稅收政策促進資源節約和環境保護、加快經濟發展方式轉變，一直給予了高度重視，并且政策導向明確。早在1994年，《中國21世紀議程》就指出“對環境污染處理、開發利用清潔能源、廢物綜合利用和自然保護等社會公益性項目，在稅收、信貸和價格等方面給予必要的優惠”2007年國務院《關于印發節能減排綜合性工作方案的通知》首次明確要求，應制定和完善鼓勵節能減排的稅收政策，研究開征環境保護稅和促進新能源發展的稅收政策，實行鼓勵先進節能環保技術設備進口的稅收優惠政策等。

(二）理論研究有共識

對于構建環境保護稅制，促進經濟發展方式轉變的理論研究，我國有關專家學者和社會有識之士已有了比較深入和全面的研究，在環境保護稅 制的理論依據、內涵界定及是否開征等問題上已經有了共識。同時，國外特別是發達國家推行環境保護稅制已有較長時間，積累了豐富的實踐經驗，在稅制設計、稅收征管以及稅收激勵等方面，都可供我國借鑒。

(二）環保期待需順應

近年來，我國通過運用一系列經濟、行政和法律手段，扎實推進了節能減排和生態環境保護，加快了經濟結構優化和發展方式轉變。如，近五年來，單位國內生產總值能耗下降17.2%，化學需氧量、二氧化硫排放總量分別下降15.7%和17.5%。①但是，我國嚴峻的環境保護形勢并未改變，二氧化碳、二氧化硫等排放量居世界前列，發達國家要求我國減排的壓力不斷加大；特別是近年來水、大氣、土壤、重金屬污染等損害人民群眾健康的突出環境問題還不少，由環境問題引發的群體性事件明顯增多。②并且，席卷我國中東部大部分地區的霧霾天氣，以及從2013年1月1日開始，我國多個大中城市陸續按新修訂的《環境空氣質量標準》開展空氣質量監測并PM2.5(細顆粒物）等6項基本項目的實時監測數據和空氣質量指數（AirQualityIndex，簡稱AQI)等信息，使得人民群眾環保意識不斷增強，國際社會對我國的空氣等環境問題也給予了前所未有的關注，人民群眾對環境質量的改善越來越期待。

(四）稅制改革是契機

當前，我國正在進行以結構性減稅為主要內容的新一輪稅制改革，完善增值稅制度，推進營業稅改征增值稅試點健全消費稅制度，促進節能減排和引導合理消費進一步推進資源稅改革，擴大從價計征范圍，促進資源節約和環境保護，等等。這些改革使得我國在總體稅負增減基本平衡的同時稅收不斷“綠化”，為構建我國環境保護稅制提供了良好的稅制環境。

此外，構建我國環境保護稅制，首要突破的就是對現行排污收費制度實行費改稅，而我國排污收費制度已經建立了一套比較完善的征管體系，這為開征獨立型環境保護稅提供了技術保障。

二、我國環境保護稅制存在的主要問題

(一）尚未構建環境保護稅制體系

1.獨立型環境保護稅缺失。基于環境保護角度，對直接破壞生態、污染環境的行為主體或產品課征的專門稅種，應是環境保護稅制體系的主要稅種。而我國當前實行的是以費為主的環境保護稅費政策，與污染物排放直接相關的污染物排放稅、碳稅、污水稅等并沒有開征，在稅制設計上還沒有“環境保護稅”這一獨立稅種。

2.環境保護稅費規模較小。據有關資料顯示，即使將排污收費計算在內，2000?2008年期間我國環境保護方面的稅費收入占稅收總收入和GDP的平均比重僅分別為4.62%和0.72%，而較經合組織(OECD)國家環境保護稅收入平均占總稅收6%?7%的平均比重及占GDP2%?2.5%的水平來看，我國環境保護方面的稅費規模明顯偏小，這將直接減弱我國環境保護稅費的調控能力。

3.稅種之間缺乏關聯配合。由于未能對環境保護稅制體系進行系統設計，目前我國分散在不同稅種之中的相關環境保護稅收政策，難以形成一個有機整體，其必然的結果便是難以形成合力，制約著環保調控作用的發揮，對環境治理和促進經濟發展方式轉變更是收效甚微。

(二）相關主要稅種環境保護?敦勵不夠

由于以資源稅、消費稅和車船稅為代表的與我國環境保護相關主要稅種的設立初衷一般不是出于專門保護環境的目的，而是為了實現調控等目標，這一先天缺陷必然導致其環境保護激勵不夠，制約了對環境保護進行有效調控作用的發揮。

1.消費稅。我國現行的消費稅是選擇性征稅，屬于特別消費稅，稅目中并沒有將污染環境、破壞生態的消費品（如煤炭）納入征稅范圍，在確定稅率時也沒有完全考慮到這些產品消費所產生的環境外部成本，導致其環境保護的效果并不明顯。

資源稅。我國開征資源稅的主要目的是調節因資源貯存狀況、開采條件、資源優劣等差異而形成的級差收入，促進資源的合理利用只是個附帶目的。同樣，資源稅只包括原油、天然氣、煤炭等7個稅目，并未將森林資源、水資源、野生動物資源、海洋資源等必須加以保護的資源納入征稅范圍。同時資源稅主要是按量計征，單位稅額也往往過低，并且不輕易調整，反映不了資源市場價格變化和企業盈利狀況，在資源開發利用的實踐中極易造成對資源的盲目開采和過度開發，加劇了對環境資源掠奪和破壞現象。

1.車船稅。現行車船稅按排氣量階梯式征稅，這對于節能減排和環境保護的確起到了一定的積極作用。但是，車船稅屬于財產稅，其本質決定了其科學引導消費方面的潛力并不是很大。相比按排氣量階梯式征稅，也許按排放水平進行階梯式征稅的效果更好。因為并非排氣量小就更加環保。

(三）環境保護收費政策不合理

1.排污費征收標準偏低，不能體現環境治理的真實成本。據環保部門測算，電力行業二氧化硫治理成本是其排污費標準的兩倍，工業企業氨氮污水的治理成本是其排污費標準的5倍，化學需氧量的治理成本也是其排污費標準的5倍。①污染環境的是企業，治理買單的卻是政府，企業對環境造成的影響及污染治理成本并沒有納入其生產成本。采用排污費的方式，對于企業加大環保投入積極性并無較大刺激，甚至有一些企業認為，交了排污費，就可以大膽地排放了。

2.排污收費開征面不廣，部分污染物未納入收費范圍。我國排污收費目前只針對廢水、廢氣、廢渣、噪聲、放射性等5大類100余項污染源收費，很多排污行為并沒有納入。如對機動車、飛機、船舶等流動污染源，農藥、化肥等與環境密切相關、污染程度高的產品以及生活垃圾等都沒有建立相應污染收費制度。同時，繳費對象僅限于企業，致使大量的非企業排污主體被排除在外。

3.征管及執法缺乏剛性約束，實際費用征收效率偏低。收費是通過行政手段，而不像稅收具有法律強制性，并且排污量的計算存在不確定性往往導致計量的不準確，實際征收中容易出現議價現象，這必然導致收費低效。同時，大多數環境收費項目的具體征收辦法和標準都由地方自行確定，容易出現地方政府為擴大招商引資或盲目追求GDP等經濟考核指標而忽視環境保護、降低征收標準甚至隨意減免的現象，這就會進一步降低環境收費征收率和效果，難以起到促進環境保護的目的。

4.費用收支缺乏有效監管，排污收費使用效益差。盡管已有規定排污費必須納入財政預算，將收入列入環境保護專項資金進行管理，但這些資金的使用權實際仍掌握在環保部門。環保部門同時作為排污費收取方和排污費使用方，使得收費使用上的收支監管變得困難，自然就容易造成排污費使用低效，甚至被部門截留收入違規用于機構自身經費等問題。

三、構建和完善我國環境保護稅制體系的建議

(一）加快推進環境保護費改稅，構建環境保護稅制體系

1.積極穩妥推進排污費改稅，開征獨立的環境保護稅種。堅持先清理、整頓、區分，而后逐步改稅的原則，積極穩妥地將我國現行的排污收費制度逐步改為排污稅，選擇重點領域和地區，將具有稅收性質的排污收費制度逐步納入排污收稅的稅收體系當中，以排污等為課征對象開征環境保護稅，以增強排污治理的法律效力、權威性和強制力，為進一步改善我國的生態環境提供強大的法律支持和制度保障。

2.將資源稅費統一為資源稅，并納入環境保護稅制體系。一是促進資源費改稅。我國在促進資源節約的稅費體系中，除針對礦產品等自然資源按照資源開采企業的實際銷售量或自產自用數量征收一定比例的資源稅之外，還征收了礦產資源補償費等具有一定稅收性質的費用。當前，這種資源稅費并行的制度安排已暴露出稅費征收科目重疊交叉、稅費征管部門各自為政等問題，成為制約我國經濟社會健康可持續發展的一大瓶頸。因此，應把礦產資源補償費等資源性收費方式，統一歸納到資源稅當中，實現將具有稅收性質的礦產資源補償費統一納入國家現行稅制軌道中的稅費改革目標，確保當前我國的資源收費政策具有更強的法律效力和透明度。二是在促進資源費改稅的基礎上，將資源稅納入環境保護稅制體系。資源稅是以調節資源級差收入、促進企業平等競爭和保護自然資源為主要目的而設置的稅種，理應納入環境保護稅制體系，以期更好地發揮環境保護稅制的整體效應。同時，應針對資源稅課稅范圍過窄、稅率不合理等突出問題，進一步拓寬其課稅范圍，逐步將水、森林、海洋、草原等關系廣大民眾切身利益和國家可持續發展的基礎資源也納入資源稅課征范圍完善資源稅計征方式，堅持從量計征與從價計征相結合的征稅方式，將應納資源稅稅額的確定與資源市場緊密結合起來，并參照資源市場供需關系所決定的市場價格來確定資源稅稅額合理確定稅率，可參照個人所得稅征收時所采用的累進稅率征收方式，以確保資源使用量越多的征稅對象適用稅率越高。

3.不斷完善環境保護稅制體系。在總結和借鑒環境治理和保護方面的成功經驗基礎上，可視改革推進情況，適時開征專門性環境保護稅，將大氣污染、噪音、水污染、碳排放、垃圾污染等納入征稅范圍，并按照簡明稅制、協調配合、科學合理的稅收原則，進一步構建和完善環境保護稅制體系，以進一步規范排污收費資金的管理和分配，為將來我國的環境保護工作提供強大的專項資金支持。

(二“綠化”環境保護相關稅制，完善融入型環境保護稅制體系

1.繼續加大增值稅轉型改革力度。在按照既定政策推進增值稅轉型改革的基礎上，逐步通過改變稅率和征稅對象來實現環境稅的征收目的。一是要鼓勵企業投資環保事業。對企業購置治污設備、為提高資源有效利用的設備，除正常進項稅額抵扣外，可以考慮加計扣除進項稅額。二是改革增值稅減免稅制度。對高污染、高耗的企業不能給予減免優惠同時，對有礙生態平衡或易造成環境污染的農藥、農膜等應免除低稅率。三是鼓勵和扶持資源再利用和再生能源產業，降低相關企業的增值稅稅率。

2.優化和增強消費稅的環境保護激勵。一是調整消費稅稅目和稅率。將電池、農藥、塑料包裝袋、含磷洗滌劑等消費品納入消費稅的征稅范圍，同時合理調高成品油稅率，提升消費稅收環境保護激勵功能。對排氣量不同、尾氣排放標準不同的汽車、摩托車分別實行差別比例稅率，通過引導人們盡量購買小排量汽車并加強汽車尾氣治理等措施減少尾氣排放污染。二是完善消費稅的優惠政策，只要是國家鼓勵生產的、符合減排標準的產品，應該采取減征或免征消費稅等優惠政策予以激勵。

3.完善所得稅稅收環境保護措施。一是適當拓寬不征稅收入和免稅收入優惠政策的涵蓋項目范圍。對生產者為治理污染而改進工藝、新購設備、調整產品結構等發生的投資，給予稅收抵免的優惠政策，并加大加速折舊和研發費用加計扣除等的所得稅優惠政策實行力度。二是適當延長企業所得稅優惠期P艮。可綜合考慮那些從事“三廢”綜合治理、環境保護技術和工藝的研究開發、環保機器設備制造等高新技術企業在日常生產經營活動中實際承擔的市場風險、研發成本和在環境保護方面所起的作用，適當延長其享受企業所得稅優惠政策的期限，促使這些環保企業更快地收回前期投入成本，以給后續環保技術研發和設備制造提供強大的資金保障。三是充分利用個人所得稅的環保激勵措施。對從事環境技術培訓、技術咨詢等技術收入減征或免征個人所得稅，對轉讓、出售用于治污、節能和生態環境保護的專利權、非專利技術等，允許其在繳納個人所得稅之前進行一定比例的稅款扣除。

4.增強車船稅的環境保護功能。調整和完善現有車船稅制設計，將稅率設計與汽車廢氣、噪音污染以及交通擁擠問題等環境因素結合起來，合理確定稅率，按排放水平進行階梯式征稅，發揮稅收特殊杠桿作用，緩解當前車船造成的環境污染和交通堵塞等環境問題。

5.進一步發揮關稅的環境保護作用。在遵守世貿協議規則的前提下，對企業進口先進的環保設備、產品以及技術，免征關稅對進口容易產生污染以及高耗能等的設備、產品，征收高關稅。同時，對出口資源性、高耗能產品或生產過程中易產生污染的產品，征收高關稅。

(三）建立健全環境保護稅制實行的保障措施，不斷優化環境保護稅制以促進經濟發展方式轉變

車船稅與排量關系范文第3篇

【關鍵詞】 稅收政策； 產業轉型； 低碳產業

目前，中國已進入大范圍生態退化和復合性環境污染的階段，環境資源問題也已成為中國經濟發展的瓶頸。《中國統計年鑒》顯示：2000年到2008年，環境污染治理投資總額從1 010.3億元上升到4 490.3億元，2009年則達到4 525.3億元，可見中國走的是一條昂貴的治污路線。相比之下，環境部門、財稅部門、價格和貿易部門所得的188億元排污費收入（2010年數據）也就只能對環保支出起到補助的作用。① 如何很好地利用有限的資源來促進低碳產業發展就成為了非常嚴峻的問題。

稅收作為國家進行宏觀調控、引導產業發展的主要杠桿之一，政策性強，涉及領域廣，且應變性強，理所當然會成為國家引導產業轉型的重要手段。目前，中國面臨著新的經濟形勢，需要充分的創新，打造出既有必要的剛性又有充分彈性的稅收體制，以充分發揮政府調控的稅收杠桿作用，成功實現產業轉型。本文針對如何發揮稅務杠桿作用將資金合理的引向低碳產業的問題進行研究，并借鑒西方國家的稅收政策，根據中國國情提出行之有效的稅收政策建議。

一、稅收政策對產業轉型的影響

發展低碳產業，對于以高碳產業為主的中國來說意味著經濟轉型，是一個需要長期堅持的浩大工程。

（一）稅收對經濟轉型的影響

稅收可以影響投資、技術創新、生產、銷售等，而投資又是經濟轉型的重要決定因素，因而稅收可以通過影響投資來引導企業發展方向，并引導和激勵消費者節能環保的消費行為進而影響經濟轉型。

哈爾和喬根森（1967）、薩林哥和薩默斯（1983）的研究發現，稅收政策調整會對投資產生很大影響；郭慶旺（1995）也指出稅收政策對投資的激勵會促進技術進步；薛榮芳（2007）的研究得出企業所得稅制的不同影響資金流向較低成本的方向；黃鳳羽、楊琪（2009）在討論通過稅收優惠等措施來引導產業投資方向時，認為應特別加強企業所得稅的產業導向；李成、王哲林（2010）研究表明中國已經進行的“企業所得稅兩法合并”將大大增加國有企業投資積極性，同樣，“增值稅轉型”改革也將有效地降低企業的投資成本。

各國在產業結構政策中采用的稅收手段一般包括：稅種設置、課稅范圍設定、計稅依據和稅率確定以及稅收優惠政策等。采取這些稅收手段的目的一般是為了產業間調整導向和促進技術進步。

（二）中國的稅制改革及其影響

在一系列的稅收體制改革中，1994年的稅制改革規模最大、范圍最廣、內容最深刻、意義最深遠，這次改革建立了以增值稅為主體、消費稅和營業稅為補充的新的流轉稅格局；統一內資企業所得稅、規范國家與企業的利潤分配關系；改革個人所得稅，增強其調節個人收入分配方面的作用；開征土地增值稅；全面調整了資源稅；此外還完善了其他稅種并縮減了稅種設置。這次改革強化了市場對經濟資源的基礎配置，提高了資源配置效率。

“十一五”期間稅收制度改革方案具體包括：1.在全國范圍內實現增值稅由生產型轉為消費型。大幅度降低了資本有機構成比較高的基礎產業、高新技術產業等行業的稅負，有利于其進行設備更新改造及創新。2.適當調整消費稅征收范圍、擴大稅基。停止對一些已變成生活必需品的商品征稅，同時將奢侈品、高檔娛樂性勞務等納入課稅范圍并提高其稅率，可影響消費從而影響投資。3.統一各類企業稅收制度。平衡內資、外資企業之間的稅收負擔，扭轉由稅收導致的內資企業與外資企業競爭上的劣勢。4.改進個人所得稅、實行綜合與分類相結合的個人所得稅制度，增強所得稅再分配功能。5.調整和完善資源稅，發揮利益調節器的作用。6.適時開征燃油稅。增加汽油消費成本，從而影響消費。7.實施城鎮建設稅費改革、穩步推行物業稅。可以降低開發成本，緩解房價過高；此外，通過差別稅率可以限制高檔物業。8.合理調整營業稅征稅范圍和稅目等。從各行業發展變化的情況可看出，“十一五”期間的稅制改革帶動了機械電子等裝備行業的發展，并且帶動了能源、原材料、建筑、交通通信、房地產及公用事業等行業的發展，使其成為投資重點，進而影響了產業結構的變化。

據2010年《中國統計年鑒》相關資料顯示，中國2009年國內生產總值構成與改革開放初期的1978年相比，第一產業增加值占GDP的比重由28.2%下降到10.3%，第二產業的增加值占GDP的比重由47.9%下降到46.3%，第三產業增加值占GDP的比重由23.9%上升到43.4%，然而與發達國家相比，耗能大、污染重的第二產業在整個國民經濟中仍偏高，耗能低、污染少的第三產業卻發展滯后。可見“十一五”期間并未成功實現產業的轉型，于是黨的十七屆五中全會提出，“十二五”期間要以加快轉變經濟發展方式為主線全面推進中國現代化進程。并且對于戰略性新興產業②，國家將在行業政策、稅收優惠、資金投入上給予大力支持。中國要大力發展低碳經濟，就必須更好地發揮稅收的杠桿作用，以“低碳”為導向改革現行稅制，以成功實現產業轉型。

二、中國現行促進產業低碳化發展導向的稅收政策及其評價

中國現行的促進產業低碳化發展的稅收政策主要涉及所得稅、增值稅、營業稅、消費稅、資源稅、出口退稅、車船稅、車輛購置稅等稅種，重點采取一些稅收優惠政策。

其中所得稅的調節效用最大，主要采取對環境保護、節能節水項目所得及其專用設備進行減免或抵免；資源綜合利用減計收入；預提環境保護、生態恢復等方面的專項資金，準予稅前扣除；研究開發費加計扣除；高新技術企業稅率優惠等。以上措施雖然促進了企業節能減排，提高了碳技術研究開發的積極性，但是，優惠政策以直接減免稅、減少計稅收入等手段為主，調節手段過于單一，對能源、環保等項目的企業實施效果不明顯。而且個人所得稅優惠甚少，不利于調動個人獨資、合伙企業和個體私營經濟發展低碳產業的積極主動性。再加上懲戒措施缺乏，這在一定程度上也削弱了稅收政策的積極作用。

增值稅的相關稅收優惠主要在于對節能減排設備給予進項稅抵扣；還有對具有節能環保功效的業務或產品的相關稅收進行免征、即征即退或減半征收等稅收優惠；對節能服務公司實施合同能源管理項目涉及的營業稅、所得稅和增值稅予以減半或暫免優惠（2011年1月1日起執行）。然而增值稅優惠過于簡化，鼓勵資源循環利用、發展低碳產業的導向作用不明顯；而且增值稅主導的稅收結構誘導高能耗企業發展。

消費稅主要優惠在于對變性燃料乙醇、純生物柴油等產品免征消費稅，以促進新型可再生能源的發展；調整小汽車消費稅稅目稅率，對小汽車按排量大小實行差別稅率以促進節能汽車的生產和消費，從而影響投資方向。但是消費稅征收范圍較窄，而且最初設定時也未充分考慮其消費產生的環境外部成本；對于已經征收的消費品也沒有針對環保與否實行差別稅率，不利于促進生產企業對于環保型產品的積極開發和投產，以及消費者對其的購買和利用。

關稅及其他稅收政策還有：取消部分資源性產品的出口退稅，以限制高污染、高能耗、資源性產品的出口；對符合規定條件的生產國家支持發展的大型環保和資源綜合利用設備、應急柴油發電機組、機場行李自動分揀系統、重型模鏈液壓機及其關鍵零部件、原材料的國內企業，免征關稅和進口環節增值稅（2010年6月1日起執行），以鼓勵投資低碳產業。還有對原油、天然氣、煤炭等礦產以從量定額方式征收資源稅；鼓勵低油田和衰竭期礦山資源的開采和利用；加大了車船稅和車輛購置稅的調節力度，這些都體現了限制過度采購、節能環保的方針。然而由于涉及范圍窄，征收方式不合理等原因，作用并不明顯。

綜上可知，中國現行稅制在促進低碳產業發展上雖然已經開始了相關政策的調整，但主要“低碳”稅種的調控功能仍然不足，作用也不夠明顯，稅收優惠政策的力度也很欠缺。

三、西方國家促進低碳產業發展導向的主要稅收政策及啟示

早在20世紀初，英國經濟學家庇古在《福利經濟學》一書中就提出，對造成外部效應的企業，國家應該征收調節環境污染行為的“庇古稅”，即我們現在所說的環境稅。

從國外環境稅的具體應用來看，大體經歷了三個階段：1.20世紀70年代到80年代初，環境稅主要體現為補償成本的收費，尚不屬典型的環境稅，只能說是環境稅的雛形。2.20世紀80年代至90年代中期，環境稅種類日益增多，功能上綜合考慮了引導和財政功能。3.20世紀90年代中期至今，為了實施可持續發展戰略，各國紛紛推行利于環保的財政、稅收政策，許多國家還進行了綜合的環境稅制改革。

英國是最早提出低碳經濟概念的國家，采取的稅收政策主要包括三個方面：1.能源稅收，主要包括燃油稅（自2009年開始逐年調增）和氣候變化稅（2001年實施）；2.交通稅收，主要涉及機動車稅、航空運輸稅等；且從2010年4月起，零排放量的汽車將免征公司汽車稅，超級低碳汽車連續5年使用5%的公司汽車稅稅率；3.與CO2減排相關的其他稅收政策，如：提高填埋稅率；所得稅方面對符合要求的設備購款可完全抵扣，中小企業的則可返還稅款，符合要求的節能設備可加速折舊等。

美國是最先發展低碳經濟的國家，美國作為最大的發達國家和碳排放量最多的國家，建立了生態稅收制度，如實施汽油稅，鼓勵廣大消費者使用節能型汽車，減少汽車廢棄物的排放，開征能源開采稅等。還在鼓勵碳減排、可再生能源、替代能源開發利用、節能建筑等方面提供了很多投資抵免、設備抵免等稅收優惠政策。

日本作為一個能源資源非常匱乏的國家，發展節能產業則是必然，為了保護環境、節約能源消費，建立了世界上最龐大的運輸稅收體系。有石油消耗稅、道路使用稅、液化氣稅、機動車輛噸位稅、車輛產品稅以及二氧化碳稅等，而且還對節能型住宅、購買低碳汽車者給予稅制優惠，并加強某些可再生能源開發與普及的投資和建設支援等。

為了鼓勵節能、替代性能源及再生能源的利用，歐盟最早實施減稅和退稅的優惠措施。如：奧地利對環保領域投資免資本稅，空氣污染控制設備減所得稅、公司稅、固定資產稅；挪威對旨在降低廢氣排放量的投資免投資稅；葡萄牙對利用太陽能、地熱、其他形式的能源、利用垃圾生產能源的工具或機器的增值稅減5%。此外還有法國、瑞士實施的設備投資加速折舊等優惠政策。然而與美國、日本側重于促節能、新能源以及可再生能源的開發利用不同，歐盟比較注重限制高碳排放。

縱觀其他國家的稅收政策，在促進產業低碳化發展的過程中，都在以研發、生產、銷售、使用、服務各過程的“低碳化”為核心，實施正面激勵和逆向約束兼施的稅收政策，構建了較完善的稅收體系，并取得了顯著的成果；而且相對于中國來說，在西方國家碳稅或資源稅也受到了廣泛的重視和運用。雖然各國在稅制改革上側重點不同，但都擁有一個共同的目標――實現產業低碳化發展。那么，作為以高碳產業為主的發展中國家中國，則更需要如此了。

四、促進中國產業低碳化發展導向的稅收政策建議

稅收政策日漸成為企業投資選擇的重要因素，借鑒西方國家稅制經驗并結合當前中國發展低碳產業總體要求與特點，完善稅收政策體系建議如下：

（一）完善所得稅政策

1.優化所得稅優惠方式

在鼓勵節能產業發展方面，堅持間接引導與直接激勵相結合，以間接優惠為主直接優惠為輔，使所得稅調節手段由單一形式向多元化拓展。可考慮：靈活運用研究開發費加計扣除政策；延長可再生能源產業的企業的虧損彌補期限等。

2.擴大所得稅優惠范圍

堅持全面促進與積極引導相結合，既要扶持節能減排產品的生產、銷售，又要促進節能減排技術的推廣應用；既要鼓勵節能投資，又要引導節能消費。如對個人投資節能減排產業獲取的股息、利息、紅利所得允許暫免征收個人所得稅；對企業將實現利潤用于節能減排技術研發與節能減排設備購買的再投資，全部退還其在投資部分已繳納的企業所得稅稅款等。提高企業與個人投資低碳產業的積極性。

（二）完善流轉稅政策

雖然增值稅在稅收收入中貢獻最大，但短期內可以調整的空間并不是很大，我們可以在現行消費型增值稅的基礎上，對關鍵性的、節能效益顯著且因價格等因素制約其推廣的重大節能設備和產品，給予優惠；相應調整稅收結構；取消有毒農藥、農膜低稅率等規定。

消費稅的作用主要在抑制高碳產品生產上，可進行以下調整：從環境評價和能源效能的角度，將目前不符合節能技術標準的高能耗、高碳排放的產品納入消費稅納稅范圍；設置差別稅率，對不同的產品根據其能耗和碳排放的程度分別確定稅率，并適當擴大級差；考慮在零售環節開征成品油消費稅，進一步提高大眾的節能意識、環保意識。

（三）完善資源稅政策

資源稅費是礦山企業特有的稅費制度，礦產資源的稅費制度調整既要考慮維護國家權益，又要鼓勵礦產資源勘查開發活動，繁榮和促進礦業發展。可行的調整方案如：擴大資源稅征稅范圍；由于各礦山企業地理環境和自然資源的影響，可在計稅依據上將按企業產量征收改為按劃分給企業的資源可采儲量征收。

（四）完善進出口稅收政策

中國雖新增了些進出口優惠政策，但為了能夠更好地促進低碳產業發展，還需增加限制性措施，可在以下方面適當調整：對能源消耗和碳排放量大的進口設備征收進口關稅或環境附加稅；對消耗本國大量自然資源但對輸入國的環境污染極輕或無污染的初級產品或半成品征收資源出口稅或環境附加稅；根據國家能源政策導向，調整出口貨物退稅率。

（五）完善其他稅收政策

營業稅：對從事節能減排以及可再生能源技術研發的單位和個人，在技術轉讓業務及與之相關的技術咨詢、技術服務業務取得的收入，免征營業稅，以促進節能技術的推廣和使用。車輛購置稅：對于以清潔能源為動力的車輛及新能源汽車可適當按比例給予減征車輛購置稅優惠。車船使用稅：改革車船使用稅的計稅依據，對不同能耗、不同排氣量的車船規定不同的額度，實行差別征收。

（六）建立健全綠色稅收體系，改革相關稅收制度

從短期看，可通過整合現行稅制中具有促進節能、碳減排、新能源及可再生能源研發、利用的稅種，調整其稅制要素，對其進行綠色化改造。從長遠看，借鑒西方發達國家的經驗，對消耗不可再生能源和高二氧化碳排放的產品，可擇機設立些新稅種，如碳稅、碳關稅、環境保護稅、能源消耗稅等，通過合理的稅收制度設計開征新稅種，可支持政府以一種成本有效的方式實現碳減排，并有助于構建有效促進經濟發展和減少財政赤字的更為公平和效率的稅制。

【參考文獻】

［1］ 馬栓友.稅收政策與經濟增長［M］.中國城市出版社，2001.

［2］ 郭慶旺，呂冰洋.十年來稅制運行的基本特征分析［J］.稅務研究，2004（11）.

［3］ 黃磊，蔣維.歐盟環境稅政策及其對我國的啟示［J］.經濟研究，2008（1）.

車船稅與排量關系范文第4篇

關鍵詞：和諧社會，綠色生態型社會，公平性社會，創新性社會，稅收政策

和諧社會，是指社會系統的各個部分、各種要素處于一種相互協調、良性互動的狀態。和諧社會包括人與自然的和諧、人與社會的和諧及公共治理的和諧，是綠色生態性社會、公平性社會和創新性社會的綜合。構建和諧社會，要求我們拓寬視野，運用多種手段，統籌各種社會資源。稅收作為國家宏觀調控的重要工具，在實現和諧社會的綜合目標過程中，發揮著不可替代的作用。

一、建設綠色生態型社會的稅收政策

1.通過稅收調節，大力發展循環經濟。循環經濟是指通過資源循環利用使社會生產投入自然資源最少、向環境中排放的廢棄物最少、對環境的危害或破壞最小的經濟發展模式。循環經濟從本質上改變了傳統經濟呈現的“資源—產品—廢物”的線型增長方式特征，表現出“資源—產品—再生資源”的循環發展模式特征，是以有限資源支撐人類社會無限增長的必然趨勢，是構建和諧社會的重要途徑。為達此目的，一是開征原生材料稅、生態稅、填埋和焚燒稅、開征垃圾稅或垃圾收費，達到通過促進資源的循環利用和再利用來發展經濟。二是對銷售工業余熱、熱電聯產、煤氣綜合利用項目給予稅收優惠，可以采取免征增值稅和所得稅形式。三是通過稅收優惠大力推行節能產品，對循環經濟的科研成果和技術轉讓可以通過免征營業稅加以鼓勵。四是繼續執行對廢舊物資回收企業的稅收優惠政策，同時通過征稅措施嚴格限制過度包裝和一次性用品的使用數量和范圍。五是改革現行的資源稅，強調其懲罰性，對資源稅的征收采用累進制方式，將資源的使用量劃分檔次，不同的檔次適用不同的稅率，稅率逐級跳躍式增加。

2.建立綠色稅制，保護生態環境和合理開發資源。（1）開征環境保護稅。將現行的排污、水污染、大氣污染等收費制度改為征收環境保護稅，建立起獨立的環境保護稅種。（2）加大消費稅的環境保護功能。首先，對資源消耗量大的消費品和消費行為，如高檔家具、高檔一次性紙尿布、高檔建筑裝飾材料等，列入消費稅的征收范圍。其次，對導致環境污染嚴重的消費品和消費行為，如大排量的小汽車、越野車、摩托艇，應征收較高的消費稅。把煤炭、電池、一次性塑料包裝物及會對臭氧層造成破壞的氟利昂產品列入消費稅的征收范圍。第三，對于資源消耗量小、循環利用資源生產的產品和不會對環境造成污染的綠色產品、清潔產品，應征收較低的消費稅。如對無鉛汽油可實行較低稅率，對達到高排放指標（歐Ⅲ）的小汽車可以給予一定優惠。（3）增強并完善資源稅的環境保護功能。首先擴大征收范圍。應該在現行對7種礦產品征收資源稅的基礎上，將那些必須加以保護性開發和利用的資源也列入征收范圍，如土地、森林、草原、灘涂、海洋和淡水等自然資源。其次調整計稅依據。把現行的以銷售量和自用數量為計稅依據，調整為以產量為計稅依據，并提高單位計稅稅額。第三將現行其他資源性稅種如土地使用稅、耕地占用稅、土地增值稅等并入資源稅，并將各類資源性收費，如礦產資源管理費、林業補償費等也并入資源稅。第四制定必要的鼓勵資源回收利用、開發利用替代資源的稅收優惠政策，提高資源的利用率。（4）完善科技稅收優惠政策，推動環保產業發展。除繼續保留我國原有的減稅、免稅和零稅率等稅收優惠形式外，還應針對不同優惠對象的具體情況，采取多種稅收優惠形式。主要包括：在增值稅中增加對企業生產用于消煙、除塵、污水處理等方面的環境保護設備給予減免增值稅的優惠規定；在企業所得稅和個人所得稅制度中增加對企業和個體經營者為治理污染而調整產品結構、改革工藝、改進生產設備發生的投資給予稅收抵免的規定；在企業所得稅制度中增加對實行企業化管理的污水處理廠、垃圾處理廠（場）實行加速折舊的規定。這樣可以增強稅收優惠手段的針對性，便于靈活運用各種不同稅收優惠形式激勵企業采取措施保護環境，治理污染，提高稅收優惠措施的實施效果。

二、建設公平型社會的稅收政策

1、實現區域經濟協調發展的稅收政策。目前我國的區域發展戰略實質上是一種地區間梯度發展戰略，輪番給出發展重點，輪番進行政策傾斜，輪番推出區域優惠。這種被扭曲的區域發展戰略從客觀上加劇了地區發展的不平衡。我國的經濟結構調整要按行業來進行，相應地稅收政策的調整也要根據行業來推進，建立稅收政策的行業導向機制。

在企業所得稅的調整上，要注重把所得稅稅收優惠政策的重心定位于支持能源、原材料等基礎產業，采取投資和資源開發稅收優惠政策，并實行加速折舊和再投資退稅或給予投資稅額抵免，以保證投資者較快收回資本和獲得較高的利潤。

在增值稅的調整上，目前在東北地區推行的消費型增值稅試點對東北地區內的行業有利，從全國范圍來看，會出現同為冶金行業的鞍鋼和武鋼稅負不均，同為汽車制造業的二汽比一汽的稅負重，不利于整個產業結構的調整，影響了全國范圍內的公平競爭。加劇了區域經濟發展不平衡的矛盾。因此，要變區域性試點為行業性試點，在全國范圍內對行業（裝備制造業、石油化工業、冶金工業、船舶制造業、汽車制造業、高新技術產業、軍品工業和農產品加工業）統一先允許對當年新購進的機器設備應扣稅款給予實際扣除，然后再逐步全面推行對所有行業的消費型增值稅。

2、實現城鄉協調發展的涉農稅收政策的調整。2006年全國范圍內全面免征農業稅后，農民作為一個社會階層，仍然應有納稅義務，這也是取得國家公共服務的前提和條件。涉農稅制的改革的遠期目標是構筑農工商業統一的財產稅、流轉稅、所得稅及社保稅組成的一元復合稅制。并以財產稅作為地方基層政府的主要稅收收入，徹底解決現行城鄉二元稅制的種種弊端。在現階段，可以考慮以措施：

（1）對某些收入高的種植、養殖大戶征收個人所得稅，作為在農村開征個人所得稅的試驗。（2）在企業所得稅的調整上，對農副產品鏈式產業化開發的企業給予減免企業所得稅的優惠，推進農村工業化的進程。（3）在增值稅政策的調整上，一是提高農民銷售農產品繳納增值稅的起征點；二是取消對農民同時銷售農產品和其他非農產品時，農產品銷售額要占整個銷售額一半以上的限制，規定只要農民銷售中含有農產品的，銷售額達不到起征點的，也不繳納增值稅；三是提高收購農產品增值稅進項稅額的扣除比例；四是規定對農民購進的農資中，如機械設備、種子、肥料、農藥等所包含的增值稅進項稅額允許扣除。（4）城鄉統一征收土地使用稅。將現行耕地占用稅和城鎮土地使用稅合并，城鄉統一征收土地使用稅，把農業用地作為土地使用稅中的一個稅目。稅率可根據農業用地所處地區、肥沃程度等自然條件劃分等級，實行差別比例稅率，按年征收。

3、實現公平分配的稅收政策。（1）完善個人所得稅，體現稅負公平。一是實行分類與綜合相結合的稅制模式。二是健全費用扣除制度。稅制應該更多的考慮納稅人不同稅收負擔程度，根據納稅人的不同身份分別制定不同的費用扣除標準、級次和稅率，并要綜合考慮納稅人的家庭成員人數和子女教育費用等。應隨著通貨膨脹率和收入水平的變動對扣除標準進行相應調整，即實行“指數化”，消除物價變動對納稅人稅收負擔的影響。三是逐步拓寬稅基。取消或減少某些特定的稅負減免項目，把原來未列入應稅項目的收入如個人證券交易所得、個人股票轉讓所得、資本利得等歸入綜合所得之中；對于附加福利有市場價格的按市價計算，無市場價格的按國家統一規定標準計算，嚴格管理予以課稅；對個體工商戶或個體專營種植業、養殖業、捕撈業的高收入者一并征收個人所得稅。四是依法治稅，加強征管。完善代扣代繳制度，建立雙向申報納稅制度及交叉稽查處罰制度。盡快推進個人財產、存款實名登記制度。（2）統一內外資企業兩套稅制，體現環境公平。一是將內外資企業所得稅合并為統一的公司（法人）所得稅。統一稅前扣除標準，并與現行企業財務、會計制度相銜接。二是將房產稅和城市房地產稅合并為統一的房產稅。三是將車船使用牌照稅和車船使用稅合并為統一的車船稅。四是將土地使用費和土地使用稅合并為統一的土地使用稅。五是對外資企業征收城市維護建設稅和教育費附加，徹底實現內外資企業稅制的統一。（3）開征遺產稅與贈與稅，調節存量財產的公平。根據當前我國的情況，遺產稅征收的起點應當高一點，把一般中低收入者排除在外，宜采取累進稅制，建立向慈善機構或其他公益事業捐獻免納遺產稅或扣除的制度，以鼓勵人們捐獻。同時為了防止遺產稅應納稅人事先轉移、分散財產，遺產稅與贈與稅應同時出臺。（4）改革消費稅制，體現消費公平。一是根據收入水平和消費水平的變化，進一步將一些高檔消費品列入征稅范圍。例如高級皮毛及裘皮制品、別墅、摩托艇、房車、沙灘車、高檔家用電器等高檔消費品納入征稅范圍，并制定較高的稅率。對某些高消費行為征收消費稅。為充分發揮消費稅引導消費、調節分配的作用，應對某些高消費行為在征收營業稅的基礎上再征收消費稅。如高爾夫球、賽馬、垂釣、射擊等高檔體育活動和休閑行為，高檔夜總會等娛樂行為，高檔美容美發、瘦身、洗浴、影樓等場所的消費行為。二是鑒于摩托車已成為大眾化的交通運輸工具，建議降低或取消對摩托車征收消費稅。三可以考慮將更多地應稅消費品和全部的應稅消費行為，明確在零售環節或消費環節實行價外征收，突出消費稅的特殊調節作用。（5）開征房地產稅（物業稅），調控房地產價格。住房制度改革使越來越多的城市居民擁有了私人住房。高收入群體也將購買住宅作為保值投資的手段。住房占有量的多寡，已經成為區分人們財富多寡和貧富差異的標準之一。將房地產保有環節征收的稅種合并為房地產稅，并同時設置起征點，實行累進稅率，以照顧弱勢群體的住房需求。一方面可以對富人的財產和收入起到調節作用，避免其多購房進行投機而造成房價的不正常上漲；另一方面也是轉變地方政府職能的需要，地方政府只有去抓社會治安、環境保護和執法情況，改善居住條件，營造和諧的社會環境。這個地方的房價才會上升，政府收的房地產稅也會越多，地方政府才有了一個良性的穩定財源。

4、完善促進就業的稅收政策。目前就業難的問題已成為一個普遍的社會問題。一方面要用稅收政策大力促進中小企業發展，形成新增就業能力。企業所得稅按企業組織類型設置差別稅率，對中小企業專門設置一檔稅率。可適當降低金融業的營業稅稅率，以增強金融機構對中小企業的貸款能力；一方面要用稅收政策大力發展第三產業，增強勞動力的吸納能力。對商貿、旅游、社區服務、餐飲、流通等投資少、就業成本低、就業容量大的行業，實施減免所得稅、降低營業稅率等優惠措施，加快其發展。發展多種所有制的服務業，采取減免稅等政策支持、鼓勵和引導個體、私營企業大力創辦服務業，如對從事就業介紹、勞動者崗位能力培訓的中介機構給予稅收減免和政府資金支持，對對外輸出勞務的中介給予稅收補貼等。另外要用稅收政策大力支持再就業，降低失業所造成的各種損失。放寬再就業安置企業范圍的限制，各類企業不分性質，都可享受稅收優惠，如可將適用對象放寬到民營企業和外資企業。同時，取消對建筑業、娛樂業安置下崗失業人員的稅收優惠限制。對現行僅給予下崗失業人員的優惠擴大到尚未獲得就業機會的群體。如農村富余勞動力、高校畢業生和中專技校畢業生等。

三、建設創新型社會的稅收政策

車船稅與排量關系范文第5篇

―Coco

2015年，全球電動汽車銷量54.9萬輛，同比上漲70%。中國賣出20.7萬輛，首次超越美國，成為第一大新能源汽車市場。挪威、英國、法國、日本、德國緊隨其后，前7個國家的年銷量合計達到44.3萬輛。

電動汽車產業的快速擴張，與各國政府的刺激政策密不可分。

在中國，為了整治擁堵，目前有8個城市實行機動車限購政策。北京機動車牌照的中簽幾率堪比彩票中獎。

購買電動汽車的待遇則不同。新能源汽車被認為是中國汽車行業彎道超車的一次機會，2010年政府開始補貼新能源汽車，根據動力電池組的不同能量，純電動車最高可獲補貼6萬元，插電式混合動力最高可獲補貼5萬元。2013年，新能源汽車改為按續航里程補貼，續航里程越長，補貼越高，最高可獲補貼6萬元。2014年政府還免除了車輛購置稅和車船稅。

地方上也制定了相應的優惠政策，例如，廣州按地方與國家1：1補貼給車主以優惠，這意味著購買電動汽車最多能便宜12萬元。除了補貼，電動汽車在各地還能享受不限行、不限購、免停車費、可在公交車道上行駛等便利。

高額補貼使中國電動汽車的增速驚人，2015年銷量幾乎是2014年的4倍，比美國高出近1倍。

美國的補貼政策較為多樣化，集中于立法、稅收優惠和財政補貼。

根據美國各州政策，購買新能源車的消費者可獲得約2500美元至7500美元的稅收優惠。2007年美國通過了《能源獨立和安全法案》，對生產新能源車型的車企實行稅收減免并提供貸款支持。2009年美國政府提出“車輛補貼退款計劃”，鼓勵把大排量的舊車換為省油環保的新車，每輛可獲3500至4500美元補貼。此外，政府能源部多次資助通用汽車等車企，扶持對電動汽車的研發。

挪威是電動汽車優惠政策最多的歐洲國家，直接帶動了電動汽車的銷量，每賣出5輛汽車，就有1輛是電動汽車，電動汽車的市場占有率超過20%。而中國和美國，市場占有率都不到1%。

在挪威購買電動汽車可免達購車費用25%的增值稅、注冊費和年費，這讓純電動汽車的價格可以與同等燃油車競爭。電動汽車還能享受諸多“特權”，比如免征各種過路費、免費停車、免費充電、能占用公交車道等。

但高額補貼難以持續，補貼下降是遲早的事。德國的補貼計劃采用了“先到先得”方式，一旦10億歐元的補貼用盡，項目便終止。中國自2014年開始，補貼的比例逐年下降。挪威的高額補貼也為其政府帶去了不小的財政壓力。

在發展初期，政府主導的補貼政策或許為突破技術瓶頸和獲得認同贏得了時間，但電動汽車最終還是要走向市場，由市場原則推動行業的可持續發 展。

《第一財經周刊》實習記者 王家源

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雨田Simoon：一財周刊說四川要建新機場了，700多億元的大項目。我看，四川可能是除新疆外機場最多的省份，就西南地區地形及運輸而言這種中心化的物流樞紐未必是好的解決方案。而且，三四百公里以外還有重慶！

RE：已經是成型的事，大家觀望觀望再退散吧。

笑眼貓貓：一財周刊越做越好了，設計感和可讀性都棒棒噠，好幾期的Cover Story都很喜歡。這期的新一線也是有趣，武漢排名意料之外得高，感覺哪天累了可以回家，只怕回去找不到工作。

RE：累了回家，有備選也算不錯了。

Charles_NYNN：《第一財經周刊》公布的新一線數據，這不是又要讓廈門人和福州人再吵一架？

RE：本是同根生。

文博大閑人：一財周刊說老牌英國百貨BHS要破產了。這個模式本來就是信息不對稱的產 物。

RE：是的，難擋沖擊。

讀者來信

隨著Kindle高顏值新品的，亞馬遜貌似贏得了更多的鐵粉，它家的電子書庫也越來越“豐滿”，資源和硬件互為對方進一步發展的反作用力。昨天是世界閱讀日，貴刊是否有意做一期關于閱讀的周刊？另外，貴刊能否推出Kindle版？因為Kindle電子書的閱讀體驗真太爽了。周末愉快。

―伽藍河

RE：用Kindle看雜志的體驗需要測試，我們會考慮的。

一點感想

一財君你好！

讀到2016年第13期《京東為什么要提高“免運費”標準》一文是在4月20日上午，此前一天（19日）下午，我的京東賬號剛剛升級到鉆石會員。我是2010年開始在京東購物的，3年后（2013年10月）升級為銀牌會員。前幾年對免運費政策還不是很敏感，因為購物頻率不高，下單的時候隨便湊一點就能達到免運費門 檻。

去年7月1日升級為金牌會員之后，購物頻率高了許多，對“客單價”（我不知道我作為用戶使用這個詞是否合適）基本上都掐準了79元的門檻，有時候因為有抵扣券的關系，會在100元左右。在不到10個月的時間內從金牌升級到鉆石會員，可以想象，得有多少單。特別是11月大促的時候，我有不少1元到11.11元的小單，為了免運費，我都是選擇自提 的。

今年3月，就在我沖鉆在望的時候，京東調整了運費政策，把我“小單自提、大單抵扣”的策略一下子打亂了。原以為沖鉆之后客單價可以降低到59元，結果門檻一提高，還是79元。曾經看到分析，說京東不是一家“賣貨的”貿易公司，而是一家“送貨的”物流公司。細想一下也有道理，京東最大的優勢在于自建物流，地級市和縣一級市場基本全覆蓋了，這是老劉最牛×的地方。阿里巴巴之所以要跟海爾日日順合作，也是因為低調的海爾建立了幾乎覆蓋鄉鎮一級的物流體系。

我很佩服老劉做（大中小微電商的）平臺和做（自己的）物流的思路，這比單純做一個“賣貨的”要厲害得多。相比之下，順豐“嘿客”似乎在二三線城市撤退了，也許是路子還沒有走對。“嘿客”我自己沒有體驗過，就不亂吹了。

有感而發，隨便吐槽一下。如果發表出來，麻煩不要打錯我的落款，謝謝！

―拚死個人

RE：歡迎常來“亂吹”。

渴望免費的咖啡

一財：

你好。最近看到互聯網比較多的負面信息（Apple、Google、Facebook、Amazon等除外），特別是一些大型的二線獨角獸公司―現在感覺這個詞越來越有點不懷好意了，要么是高管離職走人、要么是估值股價下跌，說是2008年的互聯網泡沫又要來了。

究其原因，是這些公司很多找不到盈利立足點，靠免費的用戶體驗，快速積累了大量用戶，然后好像也就沒有然后了。我自己倒沒關注太多，浮浮沉沉本來就是商業該有的，相反，我更想看看是否能有人擠進第一梯隊。星巴克應該算是其中一個，與其說它是一個傳統的食品公司，不如說它就是一個技術公 司。

為什么這么說？在其自身營銷方面，曾經推出“Mobile Pour”、App“Early Bird”、“Pick of Week”等基于手機端的移動產品，還不能說明什么；最主要是其參與的，早在2010年，Foursquare用戶在全美任何一家星巴克咖啡廳“簽到”（Check-in）的顧客就可獲得折扣優惠；2012年，投資2500萬美元給Square，作為交易的一部分，還將其在美國的咖啡店的信用卡和借記卡移動支付系統全部換上Square，支付領域也將是今年國內移動應用最熱的一塊―蘋果和銀聯也加入了，無論技術或者用戶體驗多么好，你總要找個落地場景―像打車這樣的高頻場景最好，而星巴克的門店正好做到這一點；這還沒說它的客戶是優質的嘗鮮族；星巴克門店的渠道重要性同樣體現在它參與的PMA無線充電聯盟―早在2012年其17家在波士頓地區的咖啡連鎖店就已經裝備了Duracell的無線充電設備，所以，哪天你要是在星巴克看見有個售賣咖啡的智能機器人也不要覺得有什么稀奇的。在我看來，NASDAQ： SBUX（星巴克股票）壓根就是一個純粹的技術股―它的走勢與Google（NASDAQ： GOOG）其實挺象的。

不過，話又說回來，星巴克既然有這么多賺錢的路子，什么時候給我們來幾杯免費的？

祝好！

―ARTDENG

RE：說的是，啥時候啊到底。

所謂的“散戶”到底有多少錢

去年股市動蕩，被坑得最慘的莫過于“散戶”們了。怕了股市，尋求互聯網理財，又被頻繁爆雷。在資本市場，所謂的“散戶”似乎擁有巨大的財力，讓大小機構和各個公司競相爭取，如BAT、中國平安、京東與蘇寧，都成立了金融機構并推出互聯網理財產品，即便在這個風口浪尖，仍是百花齊放的姿態。互聯網理財的根本就是整合民間資產來做項目投資，那么這些“散戶”手里的民間資產到底是多少錢，和上市公司與銀行相比又是個什么量級呢？

―林鵬

RE：散戶有多少錢真是謎。這是個有趣但無法回答的問題。說沒錢吧，還挺壯觀的，說有錢吧，又哀鴻遍野的。

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攝影師Romain JL拍攝了香港在黑夜來臨前的最后一刻，他稱之為“藍色時刻”。