隧道施工技術
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隧道施工技術范文第1篇
1、前言
茅荊壩隧道位于赤峰市赤承高速公路第六合同段，左線長3808m、右線長3859m，斜井850m，隧道凈寬10.75米，凈高5米。隧道進口端為小凈距隧道，圍巖較為破碎，覆蓋層較薄，工期緊，要求在施工時必須進行科學統籌安排，做好各項支付措施，以安全穩妥的施工方案保證工期目標的實現。隧道的施工技術嚴格按照“短開挖，弱爆破，強支護，快成環，襯砌緊跟”的原則組織施工，其總體施工順序為：洞頂截水溝洞口段路基邊仰坡刷坡、防護輔助施工明洞開挖正洞開挖及初期支護仰拱或鋪底隧道二次襯砌洞內溝槽施工洞內路面等附屬工程。本工程的地質情況較復雜，V級圍巖和IV級圍巖均存在，主要采用洞口超前大管棚、洞身超前小導管、砂漿錨桿、中空注漿錨桿和錨噴等支護技術進行施工。
2、大管棚支護
在洞口地質情況較差的情況下，多采用大管棚支付措施，根據地質情況和洞口加強段長度的不一樣，大管棚采用的長度也不一樣，大管棚支護是指在隧道開挖外輪廓周邊上，間隔一定的距離，沿洞軸方向以一定的外插角鉆孔、安設鋼管，然后進行管內注漿固結軟弱圍巖的一種預支護措施，能有效的保證初期支護的安全。
本項目隧道洞口段地質條件較差，多為Ⅴ級圍巖；加之洞口段深埋較小，洞口段施工難度大。為了順利進洞，根據地質條件在洞口采用超前大管棚進洞，大管棚采用Φ108熱軋無縫鋼管，壁厚6mm，環向間距0.4m，長6m，外插角1～2度，可根據現場實際情況進行加長，在拱部120度范圍內布置。在施作管棚前先施作2m長套拱，套拱厚60cm，采用C25砼，內埋設3榀18工字鋼、固定鋼筋及孔口管，固定鋼筋與孔口管18工字鋼采用雙面焊接，焊接長度大于5d。注漿采用雙液注漿機，漿液擴散半徑不小于0.5m。注漿結束后采用1：1水泥漿填充無縫鋼管，以增強鋼管的強度和剛度。管棚超前支護施工流程：制作管棚鋼架、測設中線及水平基點、檢查已開挖斷面尺寸及形狀、安設管棚鋼架、鉆管棚鋼管孔眼、安設管棚鋼管、開挖斷面、噴射混凝土、安設初期支護鋼架、錨噴。
3、小導管支護
在軟弱、破碎地層的情況下隧道開挖易坍塌，為了保證小斷面隧道開挖的安全，多采用小導管支護，小導管支護操作簡單方便，經濟實效，在隧道的洞身的開挖過程中被廣泛使用，小導管注漿能有效的改變圍巖的力學性能，提高圍巖的力學參數，加強縫道圍巖的穩定性，保證斷面開挖的安全。
在本隧道工程的洞身段，采用超前小導管支護，隧道Ⅴ級圍巖地段及洞口段Ⅳ級圍巖地段采用50×5mm超前小導管進行注漿預支護。超前小導管采用熱軋無縫鋼管，鋼管前端呈尖錐狀，尾部焊上加勁箍，管壁四周鉆的壓漿孔，尾部1米不設壓漿孔，搭接長度不小于設計，尾部焊在鋼拱架上，使之形成一個整體，以增強共同支護作用。本隧道注漿工藝流程為：制作小導管、眼孔布置、鉆孔、頂入小導管、注漿、注漿效果檢查、掘進開挖。
4、砂漿錨桿支護
砂漿錨桿具有造價低、加工制作容易、施工工藝簡單、力學性能較好等優點，在本隧道工程中，Ⅳ級圍巖地質較差地段采用超前砂漿錨桿預支護，除Ⅴ級圍巖地段外，其余地段多采用砂漿錨桿進行初期支護。超前錨桿采用直徑22mm，長350cm的20MnSiφ25藥卷錨桿，環向間距0.4，施作時風槍鉆眼，鉆眼方向根據巖體結構面產狀確定，以盡量使錨桿穿透更多結構面為原則，外插角10～15°，采用早強砂漿作為粘結材料，注漿機灌注早強砂漿，錨桿尾部置于格柵鋼架內，并予以焊接，每排錨桿的縱向搭接長度不小于1.0m。錨桿采用螺紋鋼筋現場制作，手持鑿巖機沿開挖輪廓線鉆孔，鉆孔直徑大于錨桿直徑15mm，鉆孔完畢用高壓風清孔。壓注砂漿采用早強水泥漿，水泥采用早強水泥，并摻早強劑。錨桿采用多功能平臺配合安設，桿體插入孔內應注意旋轉，錨桿要盡量打在鉆孔的中央位置。
5、中空注漿錨桿
中空注漿錨桿技術工藝簡單、成本低、支護可靠性高而被廣泛運用在工程實際中，在軟巖和破碎圍巖中，錨注支護的效果特別理想，因為在這種情況下，應優先考慮使用錨注支護技術，有效的提高了圍巖的自承能力，而且錨注錨桿的軸力減小很明顯，更有利于錨桿發揮其錨固作用，提高圍巖穩定性。
在本工程中，Ⅳ級圍巖地段系統錨桿為Φ25中空注漿錨桿，錨桿與工作面垂直。由桿體、墊板、護套、止漿塞、錨頭、螺母組成，注漿液滿足設計要求。施工方法如下：鑿巖成孔并清孔將錨桿安上錨頭將桿體插入錨孔安裝止漿塞、墊板及螺母連接好快速止漿接頭、注漿，擰緊螺母。采用中空錨桿專用注漿泵往中空錨桿內壓注漿液，漿液隨拌隨用，并做好現場記錄，記錄注漿時間，注漿量，注漿后的情況。中空錨桿在施工時保持中空通暢，并留有專門排氣孔，螺母在砂漿初凝后擰緊。
6、錨噴支護
錨噴支護是指采用錨桿和噴射混凝土支護圍巖的一種技術，在中硬巖和較軟巖石及地低應力圍巖中，多采用錨噴支護技術，它能及時支護和加固圍巖，與圍巖密貼，封閉巖體的張性裂隙和節理，加固圍巖的結構面，有效的發揮巖塊間的咬合和自鎖作用，從而提高巖體的強度和自承能力。錨噴支護技術的結構柔性好，與周圍的圍巖能共同變形，共同工作構成承載體系，在變形的過程中，能抑制圍巖變形的發展，調整圍巖的應力，有效避免巖體坍塌，防止較大松散應力的出現。
錨噴支護的關鍵控制點是混凝土噴射工藝、噴射設備的選型、錨桿設備的選型、成孔工藝及支護時機的把握等。本隧道洞身設計主要為復合式襯砌，為提高初期支護的質量，爭取支護的最佳時間，在每個工作面配備2臺噴射機，采用濕噴工藝，降低粉塵。抓住支護時機以保證安全，減少施工干擾為原則，特別是在淺埋、斷層破碎帶等不良地質地段支護要及時。本隧道工程采用逐層噴射，第一、二層噴射砼厚度不小于5cm，初噴后及早封閉圍巖，掛設鋼筋網，以后逐層噴射至設計厚度。噴射采用濕噴機，噴射料由洞外的砼拌站拌和。噴射砼分段、分片、分層進行，由下向上，從無水、少水向有水、多水地段集中，多水處安放導管將水排出。施噴時噴頭與受噴面基本垂直，距離保持1.5-2.0m。設鋼支撐時，鋼支撐與巖面之間的間隙用噴射砼充填密實，先噴鋼架與圍巖之間空隙，后噴鋼架之間，鋼架應被噴射砼所覆蓋，保護層不小于4cm。如有大凹坑，先找平，噴射時注意控制回彈率，噴射回彈物不得重新用作噴射砼材料。
7、結語
隧道工程是一項復雜的工程，施工工期長，施工復雜，存在圍巖變形、失穩等地質災害問題，因此必須根據工程地質和實際情況，選擇經濟、合理、安全的超前支護措施，防止安全事故的發生，確保整個隧道工程的安全和質量。
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參考文獻：
[1] 黃成光.公路隧道施工[M].人民交通出版社.2007.06
[2] 周愛國.隧道工程現場施工技術[M].人民交通出版社.2004.04
隧道施工技術范文第2篇
【關鍵詞】進口；淺埋偏壓；地表加固；超前雙層小導管
一、工程概況
聞家山隧道全長300m，設計為雙線客運專線電氣化鐵路隧道，本隧道區屬于低山丘陵地區，地形起伏較大，北陡南緩，植被發育，多為樹林、竹林和灌木叢，部分辟為農田。全隧道主要以Ⅳ、Ⅴ級圍巖為主，隧道進口段為淺埋明挖，圍巖條件比較差并且地下水豐富。隧道出口離村莊比較近施工干擾相對較大，施工道路、場地窄小隧道棄碴比較困難；隧道進口有37m明洞，隧道出口有15m明洞，進洞后為淺埋暗挖且存在偏壓。隧道位于R-8000的圓曲線上，隧道由進口向出口方向為上坡，坡度為10.1‰。
二、進口段淺埋偏壓施工技術
1.總體施工思路
（1）地表加固，引排地表水，防止地表土體順坡溜塌，封閉地表裂隙
（2）偏壓嚴重地帶采取反壓措施，較小偏壓
（3）進行超前支護，控制超挖，防止掌子面坍塌
（4）采取有效的開挖方式，加強初期支護及臨時支護，減少工序循環時間，使圍巖變形幅度可控，提高結構剛度和圍巖穩定性
（5）進行拱頂沉降及凈空收斂觀測，及時掌握支護結構變形情況，指導后續施工
2. 淺埋、偏壓施工技術方案
（1）施工前現場水文地質情況調查
施工前對隧道地區的地質、地貌及水文條件進行勘察，根據現場情況定制具體施工措施。
從現場看，隧道進口進洞條件差，邊仰坡的坡度陡峭。進口洞口段處于淺埋偏壓嚴重，位于第四系殘積層內。進口段表層為含礫粉質黏土，硬塑，厚0～2.5m，下伏三疊系中統扁擔山組灰巖，強風化厚1～7.5m，下為弱風化，巖質較硬，裂隙發育，巖體破碎。地下水為基巖裂隙水，不發育。洞口淺埋段全長35m，埋深0～15m。因此，如何根據地形、圍巖地質的基本特性，確定合理、快捷的施工方法，順利穿過偏壓、淺埋、破碎段是本隧道施工的關鍵。
（2）地表加固及地表水引排措施
隧道橫向坡度陡，進洞左側弓腰處覆蓋層厚度小于3m，設置混凝土面板加固地表：
隧道中線兩側18m范圍清楚地表雜物及植被，首先噴射一層4cmC25混凝土，后掛設雙層φ8鋼筋網，鋼筋網格間距20×20cm，并按照1.5×1.5m間距梅花形布置Φ22×4m的砂漿錨桿，要求鋼筋網與錨桿頭焊接牢固。最后復噴C25混凝土封閉地表，噴射混凝土總厚度不得小于15cm。對于局部凹陷處先用C20片石混凝土充填，后掛鋼筋網噴混凝土，使坡面大致平順，不積水。
在洞口上方設置截水溝，將山體流水引至低洼處排放。
（3）偏壓嚴重地帶采取反壓措施
隧道進口左側設置偏壓外邊墻。偏壓外邊墻采用C25鋼筋混凝土。并設計C25鋼筋混凝土護拱。先進行明暗洞交界處坡面加固。采用Φ22mm采用錨桿。間距為150×150的梅花型號布置，。垂直坡面打入。并掛φ8雙層鋼筋網，間距20×20cm。并噴射15cm厚的C25混凝土。偏壓外邊墻基坑開挖，盡量減少大面積刷坡開挖，采用沿隧道中線方向，放臺階開挖。外邊墻基坑采用放臺階法開挖。
（4）超前支護
進口淺埋偏壓段為Ⅴ級強風化圍巖，圍巖自穩能力差，為加強圍巖的自穩能力，每次掘進對前面洞身輪廓線外的圍巖采取雙層超前小導管預支護，注漿加固拱圈圍巖，形成小導管剛性骨架和加固圍巖圈共同作用的受力體系，確保后續掘進施工安全。小導管為φ50mm，壁厚5mm，L=5m，前端尖錐狀，尾部焊φ6mm加勁箍，管壁四周按15cm間距梅花形鉆設φ8mm1～3°、5～10°，環向間距30cm，并相互平行插入拱部圍巖，縱向3m施作一環，搭接2m。按配合比拌制水泥砂漿；水泥：水=1：1，注漿壓力0.5～1Mpa。施工中采用注漿壓力和最終注漿量雙重標準控制，施工效果更好。
（5）監控量測
監控量測是淺埋偏壓隧道施工的重要手段，是指導施工方案中的支護參數、施工工藝及各工序的作業時間的重要方法。本隧道出口段進行了地表下沉、拱頂沉降和周邊收斂的監控量測。從量測結果可以知道地表下沉量最大20mm，拱頂下沉最大值為2mm，周邊收斂最大值2.1mm。變形基本穩定，施工方案基本合理，初期支護、地表加固及時有效。
本隧道隧道在淺埋、偏壓段的施工過程中從洞外和洞內兩個方面入手，首先考慮地表加固提高圍巖的自穩性，封閉地表切斷地表水向洞內滲透，保證了隧道開挖過后山體的穩定，沒有出現邊坡坍塌、留塌、下陷等問題。洞內開挖后通過超前雙層小導管預注漿及時對圍巖補充注漿加固，約束了圍巖的收斂變形速度，進一步提高圍巖自穩能力，減弱了圍巖對隧道結構的偏壓荷載。增大了洞內施工的安全系數。初期支護完成后通過沉降量測和邊墻收斂量測數據分析，圍巖的變形符合回歸特性曲線。實踐證明以上施工方法在淺埋偏壓又圍巖地質條件較差的隧道施工中效果良好。
參考文獻
隧道施工技術范文第3篇
關鍵詞：公路；隧道；施工技術；
中圖分類號：X734文獻標識碼： A
一、前言
公路隧道施工不同于一般路橋施工，在完成洞口施工后，既進入了隧道施工循環式的作業方式――類似工廠化施工，但又不同于工廠化施工，區別是在洞身圍巖發生變化時要及時拿出相應的施工處理方案，防止作業面支護變差和使二襯結構厚度受變化的影響。因此，必須加強對隧道施工技術的研究和完善。
二、公路隧道施工準備和施工技術方案
1，施工量測
開工前，按圖紙提供的平曲線要素表及控制點成果表，計算路線點位坐標；根據給定的進出口控制點進行施工放線加密控制樁布設，對加密控制樁進行控制測量，以確保施工放線方便，準確。復測范圍應在洞門外50米至仰坡頂（或進洞面）外50米。沿隧道測設線作縱斷面測量并繪制縱斷面圖，每3米測一橫斷面，并繪制斷面圖，縱橫斷面上要準確標明隧道位置。施工放線在洞內根據施工進度進行支導線控制樁加密，每次加密一個支導線控制樁都要請監理測量檢查，確認點位誤差在規范允許范圍內后，再進行洞內施工放線，在施工放線過程中要經常對放線部位進行核查，對洞內施工部位采用坐標法放線，做好測量記錄，及時完善測量資料，按要求做好洞內沉降變形觀測。
2，施工方案
根據總體施工組織設計結合本項目的具體情況、工期要求、施工隊伍、機械設備、 施工中的現場監控量測等因素，正確選定施工方案，制訂施工順序，編制實施性施工組 織設計。編制的施工組織設計，應包括施工方法、場地布置、進度計劃、工程數量等主要措施內容。 實施性施工組織設計應報監理工程師及相關部門，按照程序批準后實施。在實施過程中應根據客觀條件、生產資源配置變化情況及時調整施工組織設計，并呈送監理工程師批準!實行動態管理。 對于長大隧道、地質復雜的隧道，承包人應當組織專家編制、論證、審查專項施工方案，并附安全驗算結果，經承包人技術負責人、監理工程師審查同意簽字后實施，由專職安全生產管理人員進行現場監督。
3，施工供電、供風、供水、排水
3.1、施工供電。
隧道施工過程中可利用附近的地方電網在隧道進出口安裝315kVA安的變壓器進行供電，并備有220kw功率的發電機組用于備用。動力設備使用三相380v，照明用電使用220v，為保證安全，線路中要安裝具有漏電保護功能的開關。線路架設及各種電器安裝要符合國家相關施工技術規范的要求。
3.2、施工的防塵和通風。
如果洞內需要爆破掘進，那么就必須采取濕式鑿巖的施工方法，為最大限度的降低粉塵濃度，爆破后必須進行灑水。壓入式應是施工中通風環節采取的方式，應使用三臺軸流風機向左洞、右洞以及中導洞分別送風，開挖面與送風口的距離應小于15m。
3.3、施工的用水。
應先在距離隧道拱頂超過30m處修建一座高山水池，水源一是從電站的水渠中抽水到山頂的蓄水池處，之后再用管道運輸至水的進口處，這些水可用于施工用水以及施工人員的生活用水；另一水源則應在隧道出口右側的山腳處挖一個集水池，將山泉水輸送到山頂的蓄水池處，之后再使用管道將水運輸到出口處，這部分水主要用于施工生活用水。
3.4、施工的排水。
施工的排水主要指的是排出施工中的廢水以及可能會涌入隧道的地下水。一般情況下隧道的上坡是指從出口到進口為1.54%處，進口的施工一般為反坡施工，所以進口處的施工排水應采用在開挖地段挖集水坑的方式，用抽水機就可以將水排除了。
三、公路隧道施工階段的技術處理
1，隧道開挖
大洞隧道左線出口洞口VI 類圍巖施工中，隧道拱頂下沉大，地表出現不同程度的下沉及開裂現象，拱腳局部有開裂的現象。通過對左線施工情況及右線地質資料的分析，洞口段隧道位于堆積土中，隧道斜穿溝心，且土層松軟、松散、含水，地基承載力低。同時隧道埋深淺，極難形成自拱度，靠圍巖自身無法控制圍巖變形，必須采取支撐措施，而基礎承載力是主動支撐有效的前提和保證，超前探明地質情況，并進行基礎處理就非常必要。
2，初期支護施工
初期支護由系統錨桿、鋼筋網、噴射砼、鋼拱架組成，導坑支護與洞身初期支護一起施工。現場制作1:1胎模平臺一套，并放設1:1鋼模試拼大樣。截割下料，將切割好的型鋼放在1:1胎模上，固定后用乙炔焰加熱達到一定深度后，均速起動胎模千斤頂，將型鋼壓制成型。在連接單元的一端焊上A3鋼板，與預埋在中隔墻的鋼板雙面焊接，各單元之間的連接采用U型鋼之間一定長度的搭接并用連接件壓緊，將加工好的各單元構件放在大樣臺上試拼，輪廓誤差不大于3cm。用經緯儀和水準儀準確量測型鋼拱架，在隧道法線方向的位置與高程，用紅油漆準確標注拱頂、拱腳和邊墻等控制點位置，設置足夠的定位錨桿。安裝錨桿后噴3厚鋼纖維砼，安設拱架，單元間按設計連接，并與定位錨桿鎖腳錨桿焊接在一起，鋼架與噴層之間空隙，用騎馬墊塞緊。鋼架間縱向用ф25鋼筋焊接，連接鋼筋環向間距1，0m，鋼架間距LS2-1段50，LS2段80。為加強拱腳，在鋼拱架腳加設兩根長3，5m的鎖腳錨桿。
3，洞身開挖
按照隧道設計的結構以及施工現場的地質情況，一般施工作業都是采用導洞先行的方式的，中導洞掘進45m左右時開始澆注中墻。只有中墻的混凝土強度大于70%時才可以進左洞，右洞的掌子面落后左洞10m控制。在圍巖變形已經趨于穩定后再施工作業左右洞二次模筑襯砌，如果初期的支護強度不足或是圍巖的變形過大，那么不但要加大初期支護的強度，同時還要修改二次襯砌設計的參數。左右洞的二次襯砌與掌子面之間的間距的控制范圍應為25-35m。
4，二次襯砌
開挖中隔墻基礎，綁扎在鋼筋房內彎制成型的隔墻鋼筋，預理左、右洞鋼支撐接頭鋼板。立模、模板采用特制大塊鋼模，每次立模長度為9m，模板規格與正洞臺車和模板一致，加工兩節段模板。采用外拉內頂辦法加固模板，用泵送砼一次澆注每段隔墻，對頂部與中導洞臨時支護相接觸處要充塞密實。砼中摻加早強劑，當強度達到2，5Mpa后可以拆模，拆模后立即養護。左、右洞二次模注襯砌二次襯砌施工在圍巖變形基本穩定后進行。初期支護經處理至表面無明顯的滲水、漏水無突出的錨桿頭、鋼筋頭及表面平整后，再鋪設環向排水盲溝、縱向排水管、橫向排水管等。綁扎鋼筋房中加工成型的鋼筋，預埋設計的各種孔、管、線、件。臺車就位，復核中線及標高，使二次襯砌內輪廓符合設計要求，泵送砼一次完成一節段砼的灌注。搗固采用插入式搗固器振搗。 砼中摻入水泥重量6%的FS防水劑，砼具備早強、緩凝、高流態（坍落度一般為15cm左右）性能。強度達到設計的2，5MPa后，即可拆模，并灑水養護不得小于14天。砼于隧道出口附近設50m3/h拌合樓拌合，砼水平運輸采用砼輸送泵運到隧道出口進行澆注。在隧道頂拱部位設置砼溜槽下料，以防止骨料分離。
四、結束語
公路隧道作為高速公路建設中重要組成部分，是關乎我國經濟發展的重要因素。那么如何在施工中科學合理的應用施工技術來確保工程質量至關重要。因為目前，在具體的隧道施工過程中仍然存在由施工技術等問題引起的塌陷、滲漏水等質量問題。另外，隧道是處于復雜地質條件下的建筑工程，加強公路隧道在施工技術方面的創新與提升就顯得非常重要，也在很大程度上嚴重影響著公路隧道的施工質量。
參考文獻
[1]王潤民,夏永旭,田志發,撒民力,羅建國,張志鵬,胡慶安， 公路隧道施工質量控制研究[J]， 公路交通科技(應用技術版),2007,05:41-44，
隧道施工技術范文第4篇
【關鍵詞】隧道；施工技術；管理
1 前言
在實際生活中，盡管存在“金遂銀橋”的說法，但是，由于隧道施工的條件既復雜又艱難，導致隧道施工技術很難管理，容易出現大虧、小盈的現象出現。尤其是對于那些較大的隧道工程來說，可能會潛在很多的影響因素，隧道工程管理系數較大。目前，施工管理工作是整個施工管理工作的最核心內容，特別是對施工的質量、進度、成本等都發揮著重要的作用。
2 隧道施工中常見的技術方法
2.1 盾構噴射砼施工技術
盾構施工技術通常情況下指的是在河流的淺水區或者是沿海地區，最適合用在軟弱不透水的粘土中。用此方法，在大氣中就可以完成開挖，在壓力很大時，可能會有部分粘土被擠入隧道，可以在隧道導坑上施加一定的壓力。到目前為止，噴射砼技術在國外已經廣泛被使用，據統計90%的隧道工程都是采用噴施砼施工技術，而且運用這項技術可以提高工程質量，最終實現保護隧道的目的。
2.2 沉埋隧道防水技術
沉管法適合用在土質比較松軟的海底，尤其在不規則的地方可以使挖槽費用增多，然而，硬巖基槽的截面可以使用此方法。就目前的技術來說，沉埋隧道防水方法已經比較成熟，特別在國外河流、海洋中建造通道中常常采用此方法。然而，隧道防排水問題能否處理好，會影響到隧道的使用壽命。所以，在隧道建設的前期，嚴格執行規范要求，認真做好隧道防排水工作。到目前為止，隧道工程與地下防排水工作取得了較大進步。
3 隧道施工管理的重要性
3.1 保證隧道施工安全的途徑
在制度施工方案和選擇施工技術的過程中，首先要考慮到每一個工序中可能會出現的危害，進而確定危險源，及時采用有效的預防、補救方法，同時，在短時間內制定一套完整的應急預案。現如今，由于設計勘察手段比較落后，導致在隧道施工過程中會出現很多影響因素的影響，尤其是在地理條件非常復雜的山區，潛在大量安全隱患，例如：涌水、瓦斯等。由此看來，在施工過程中，要結合超前地質探測方法，提前預測施工地段的地質條件，這樣，可以有效的減少自然災害的影響。
3.2 提高施工質量
施工質量是確保施工安全的前提條件。提高工程質量，就要使施工工藝科學、合理，并且在施工過程中要不斷對工程質量進行檢驗。目前，由于隱蔽隧道工程占有大多數，因此，在工程竣工后再發現問題，就很難進行修改，因此，可以運用最先進的方法進行檢測，例如：雷達檢測、聲波檢測等。這樣，可以保證隧道施工的質量。由此看來，在施工過程中，要加強對施工現場的監控，同時還要借助一些先進的檢測技術，只有確保前一個工序滿足要求，才可以對后一個工序進行施工。
3.3 有效控制成本
施工方案的優劣會直接影響到施工成本控制，一方面，如果能夠制度出科學、合理的方案，那么就可以最大限度的節省人力、物力和財力，從而可以選擇簡單的機械設備。另一方面，在施工階段，施工單位不僅要滿足用戶的要求，同時還要確保隧道的質量，充分考慮和分析地質條件和施工單位的技術水平以及施工工藝等方面，對設計圖紙要認真審查，及時提出合理的修改意見。這樣，可以減少竣工后再修改方案費用的支出。
4 目前隧道施工的基本現狀和解決的有效措施
4.1 精細化程度不夠
目前，大多數隧道項目在施工過程中，對施工技術和作業指導做得不詳細，未能充分發揮出指導作用，因此，施工隊伍的團結合作和經驗直接決定了隧道施工質量和進度的優劣。但是，由于施工隊伍大多數都是農民，具有很大的流動性，這些都不利于施工工作的順利開展。由此看來，必須對現場施工進行科學管理，并且要給適當指導。
4.2 要有嚴謹的工作態度
在隧道施工階段，對現場的基本情況要熟悉掌握，利于各自檢測手段對施工質量進行檢驗，以便滿足最初的設計要求，并最終達到預期的效果，同時也可以及時發現存在的問題，并采取有效的措施加以解決。只有在隧道施工之前認真預測可能會出現的問題，這樣一來，在施工階段，可以把握重點、重視對施工現場的控制，在隧道工程竣工之后要加以核對，從而遂整個施工控制形成一個封閉的過程，以便發現、分析和解決問題。比如：在施工之前的測量工作要認真執行雙檢制度，對放樣測量和長度測量等進行復測，這樣，使得測量工作成為一個封閉的模式，從而確保施工尺寸的準確。
4.3 轉變傳統的施工管理理念
隧道施工要轉變傳統的施工管理觀念，在施工過程中，不僅要提高施工管理水平，而且最重要的是提高施工水平。施工技術管理和理念要運用到施工過程中，現如今，比較流行的施工管技術管理大多數是通過講學、積極參與到管理工作中的方式才實現的。
4.4 要有超前意識
由于隧道工程施工程序復雜，涉及到的問題很多，根據可能遇到的問題、技術困難等，及時做好預防準備工作，及時發現問題和解決問題，這樣可以有效避免遇到問題時倉促解決問題的不良現象。例如：在施工前，應該對施工現場地質條件等進行認真調查，及時了解和掌握施工信息，這樣，在隧道施工階段可以正確的指導施工。
4.5 監督單位要認真做好監督管理工作
隧道施工技術不管是先進還是落后，都是保證隧道設計符合要求，從而，保證隧道的施工質量，把成本消耗降低到最低。但是，由于在施工過程中，普遍存在一些問題：第一，監督單位缺少對現場的監督工作；第二，施工條件的復雜，未能做到全過程監控，只對一些重點工序進行監督，給隧道工程安全留下了很多安全隱患；第三，對施工重點控制執法不嚴。這些，都會直接影響到隧道施工技術管理工作的順利開展，所以，監督單位要長期緊盯工程施工，不僅要緊盯施工方案和出現問題，更要認真抓細節工作。特別是技術管理中測量、地質測量、機械設備選擇等方面都要由專業的人去完成，只有合理分工，才能將施工人員的潛能充分發揮出來。建設出質量優、合格的隧道工程。
5 結束語
總體說來，隧道施工技術管理成為整個施工管理工作的核心內容，特別是對隧道的安全、質量和成本等發揮著重要的作用。因此，在施工過程中，每一人都要各司其職，盡職盡責，制定出科學的施工方案，同時更要確保施工到位，這樣，才能建設出高質量、低消耗的工程，使企業在激烈的市場環境下穩步發展。
參考文獻：
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隧道施工技術范文第5篇
【關鍵詞】隧道工程；防水措施；施工技術；滲漏成因
近些年，隨著我國經濟的飛速發展、科技水平的快速提提升，隧道工程項目的建設日益增多，其不僅為城鄉建設提供了巨大的推動力，同時也為各個地區間的貿易流通來帶了便利。然而，隨著隧道工程的施工規模越發龐大，山體、湖底、江底、沿海等施工場地的越發復雜，從而對隧道的防水性能提出了新的要求，倘若隧道內部出現滲水、漏水，不但會加大空氣濕度、造成路面系統、照明設施、通訊設備、鐵軌出現損毀、故障，也會加速砌砼、混凝土等材料的老化速度，以至于大幅降低隧道的使用壽命，威脅到使用者的人身安全與財產安全。目前，我國隧道的防水設計，主要是根據當地的氣候環境與地質條件，采取排水、防滲、堵漏、截留等綜合治理的方式，混合使用各類材料、多道設防、剛柔結合。以下，本文就隧道滲水、漏水的成因進行分析，同時提出相應的防水施工技術。
1 隧道滲漏水的成因分析
1.1 地下水影響：
山體、地表下方地下水的滲透，其主要是由內部壓力較大的區域向低壓區補充、排泄，經過長期的循環、反復形成了循環系統、滲流場，維持了地下水的穩定。然而， 隧道工程的施工在進行開挖時，將破壞原有地層，從而打破地下水的原始平衡狀態，由此形成了新的低壓區域，以至于地下水的流向發生改變、向隧道流通、匯集。經有關試驗、研究表明，隧道工程的開挖施工，將在其施工場地的周邊范圍內形成圍巖松動區，由于原有地質結構的受力條件發生改變，圍巖往往會出現變形、裂縫，為地下水的滲漏提供了渠道。
1.2 施工作業影響：
1.2.1 防水混凝土施工不當。目前，我國多數隧道防水的結構，主要采用混凝土材料進行施工，混凝土材料的質量對于隧道防水的效果有著直接影響。然而，在實際的混凝土施工中，往往存在違規、違章作業現象，以至于混凝土的配合比不準確、澆筑出現離析、振搗不密實、過早拆模、養護時間不足，從而導致混凝土襯砌不密實、表面出現孔洞、麻面、蜂窩現象，不僅無法起到防水作用，甚至可能會直接引起安全事故。
1.2.2 裂縫處理不當。作為隧道工程防水施工的重點工作，必須針對滲水、漏水多發的部位、區域的裂縫進行細致處理。然而，我國部分隧道工程在進行裂縫的處理時，普遍存在形式治理、粗糙作業的現象，以至于止水條的隨意安放造成變形、扭曲，止水帶布置不牢靠造成混凝土卷起。據相關調查發現，我國多數隧道工程是由于變形縫、施工縫而引起的滲漏，后續的處理、整治造成了巨大的經濟損失。
1.3 隧道的防水設計不合理：
長期以來，我國許多隧道工程項目的建設，其設計人員、工程師往往并不注重隧道的防水設計，對于滲漏水的危害缺乏正確認識，以至于隧道工程的主體設計通常只是側重于結構，應為應付有關審核、檢查，隧道防水的設計流于形式，缺乏合理性、科學性、有效性。在實際進行隧道設計時，對于一些高水壓區域的隧道項目，設計師在進行水壓值的計算時，往往僅考慮了項目主體結構強度、剛度、穩定度的需要而進行計算，除水溝斷面尺寸外，并未進行其他防水設計的計算，對于軟巖、泥巖等防水能力較差的隧道底部，也沒能設置仰拱或鋪底，從而造成隧道內部道床浸水，嚴重危害了隧道的通行安全。
2 隧道工程項目的防水施工技術
2.1 隧道排水施工技術：
隧道工程項目在進行開挖施工的過程中，首先需要加強重視地表滲水、地下涌水，倘若發現存有滲水、漏水現象，應及時找出水源，對于地表水應采取引排等措施，為防止出現積水，作業面及其周邊區域不允許留有坑槽，對于地下水應進行封堵，倘若水壓過高則需要將其引入隧道的排水系統中。在開挖施工完畢后，對于拱部與邊墻位置的滲水、漏水，在進行噴射砼的操作前，應事先在巖面上的出水位置埋設水管、盲溝等排水管道并利用鋼釘進行固定。對于排水管道，可將其導入拱腳，利用臨時挖設的排水溝將水輸送至隧道外，待隧道排水系統施工完畢后，再將水導入固定排水設施內。對于隧道底部的涌水現象，可在仰拱施工完畢后，在其下方設置橫向、縱向并通往隧道外的盲溝，利用碎石、土工布進行內鋪、包裹。隧道施工在完成初期支護后，首先需要齊根切除初期支護外表上的錨桿頭、鋼筋頭等尖銳物質。然后，嚴格、仔細的檢查噴射砼表面的平整度，倘若矢弦比超出1：6則需立即進行補噴、找平，采用砂漿對仍于支護外表的尖銳物質進行抹平，以此避免防水板遭到損壞。依據隧道結構與排水系統的設計要求，對于縱向、橫向的排水管以及環向排水盲溝的鋪設，應嚴格控制其縮量、間距、長度，對于周邊區域存有出水口的環向盲溝，可是當調整、相對控制布設間距。
2.2 隧道滲漏的施工處理技術：
2.2.1 襯砌兩側墻體滲水的處理。可在出水位置鑿設一道排水槽并將水導入隧道的固定排水系統中。一般情況下，排水槽的斷面為50mm×50mm，具體規格可根據滲水程度來選擇。與此同時，應保證排水槽四周平整、順暢，以50mm左右的長度截取半根PVC，將其反扣至排水槽內部，最大限度靠攏內壁，采用環氧樹脂砂漿、堵水劑等防滲性能較強的材料填充、密實并抹平排水槽。倘若仍無法達到防滲效果，則需要利用嵌縫密封膠對整個排水槽進行密封處理。
2.2.2 裂縫施工處理技術。在隧道施工的過程中，由于砼澆筑的施工作業并不具有連續性，從而難免會出現沉降縫、變形縫、施工縫等，以至于引起滲漏。為此，針對發生滲水、漏水的縫隙，可延其出水位置鑿設1cm左右的細小人工縫，清除粉塵、石屑等雜質，將底襯泡沫條壓入人工縫底部，以此實現導流效果。最后，采用雙組分聚氨酯、單組反映型聚氨酯嵌縫膠，將其注入縫隙內部直至密實。
2.2.3 隧道拱部區域滲漏水的處理。一般情況下，可采用注漿技術進行處理。在實際的施工過程中，注漿孔的布設間距應設定在1m到2m之間、孔徑設定為42mm，注漿孔的深度應控制在隧道各段鋼筋混凝土襯砌厚度以內，嚴禁穿透隧道的初期支護。倘若存有少量滲水、漏水，可利用電錘打設一個小注漿孔，設定注漿壓力在0.2 Map到0.4 Map之間，利用注漿設備灌注防滲性材料；而若是滲水量較大，則需要采用化學性漿液進行處理。
2.3 襯砌自防水施工技術：
此種防水施工技術，主要是利用隧道襯砌結構自身的密實性來達到防水作用，具有施工成本低、工藝簡單等特點。隧道工程項目的防水施工質量，對于隧道使用期間的防水效果有著直接影響，而進一步強化隧道襯砌混凝土的防水能力是一種長期、穩定、有效的防水措施。隧道的防水不應單純依靠布設防水層與排水系統，應加強重視襯砌結構的自防能力。目前，我國多數的隧道工程為混凝土結構，在實際的施工中，可采用抗滲等級超出S6的防水混凝土進行襯砌施工，同時處理好襯砌各部位的接縫防水。值得注意的是，隧道襯砌結構的施工必須采用專用的防水混凝土，嚴禁利用高強度的混凝土來代替，施工時加強對混凝土的管理，保證配合比的科學性與合理性、振搗的密實、養護的充足。
3 結束語：
綜上所述，隨著我國城市規劃、交通建設的越發頻繁，隧道工程項目日益增多，作為一項系統工程，隧道的防水施工需要多道設防、層層把關，在進一步提升結構自身抗滲能力的基礎上，提高防水層、排水系統的施工質量，及時整治滲水、漏水部位，以此保證隧道的質量的安全與功能的完備。
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