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城市軌道交通運營管理概論范文第1篇

關鍵詞：軌道交通；課程體系；通信信號；技術體系：專業(yè)開設

中圖分類號：G642文獻標識碼：A文章編號：1009-5349（2016）05-0132-02

軌道交通通信號專業(yè)包含鐵道通信信號和軌道交通通信信號技術兩個方向，前者主要為大鐵路服務，后者為城市軌道交通服務。不論鐵道通信信號技術，還是軌道交通通信信號技術，各技術形成設備都自成系統(tǒng)，各系統(tǒng)既相互獨立又相互聯(lián)系，但是都屬于自動控制領域和可靠性工程領域在鐵路信號控制方面的一項應用技術，因此在人才培養(yǎng)上有共同的基礎。

一、鐵道通信信號專業(yè)人才培養(yǎng)體系

自2003年至今，鐵路建設進入飛躍發(fā)展期，其中既包含既有線路的提速、電氣化改造和鐵路中長期路網(wǎng)規(guī)劃而新建的普速、快速鐵路，又有城際鐵路和高速客運專線的開通，截止2015年底，全國鐵路營業(yè)里程達到12.1萬公里，其中高鐵運營里程超過1.9萬公里。由此，帶來了軌道交通行業(yè)人才需求旺盛的局面。隨著鐵路的不斷建設及投入運營，人才的需求出現(xiàn)井噴，出現(xiàn)了軌道交通行業(yè)人才供不應求的局面，各鐵路背景院校對鐵路專業(yè)進行了擴招，并出現(xiàn)了其他院校開設鐵路專業(yè)的情況。

鐵道通信信號專業(yè)是高等職業(yè)院校為長大鐵路（指長大干線、支線、高速鐵路、城際鐵路、地方鐵路等）通信信號工程建設和維護而培養(yǎng)鐵道通信信號人才的專業(yè)，以車站信號聯(lián)鎖設備、區(qū)間信號閉塞設備、列車運行控制系統(tǒng)、鐵路調度指揮系統(tǒng)為核心專業(yè)課，旨在培養(yǎng)鐵道通信信號專業(yè)（側重鐵道信號）高端高技能型人才。該專業(yè)在各鐵路背景院校均開設，在山東職業(yè)學院（原濟南鐵道職業(yè)技術學院）自2009年至現(xiàn)在，共計為濟南、上海、蘭州、南昌、成都等各鐵路局及工程局培養(yǎng)技術人才共計約1000余人。經(jīng)過近幾年人才培養(yǎng)經(jīng)驗的積累，已形成較為完善的人才培養(yǎng)體系。其課程體系綜合了計算機、通信技術和交通運輸三個學科方面的課程，人才培養(yǎng)體系關系見圖1。專業(yè)基礎課主要包括：電工電路分析、電子技術、通信技術、計算機網(wǎng)絡等，專業(yè)課主要包括：鐵道概論、鐵路信號基礎、區(qū)間信號自動控制、車站信號自動控制、鐵路調度指揮系統(tǒng)、列車運行控制系統(tǒng)等。

二、軌道交通通信信號技術專業(yè)人才培養(yǎng)體系

“十三五”時期，我國將進入城市軌道交通建設大發(fā)展階段，到2020年，全國城市軌道建設里程將由2015年的3000公里達到7，000公里。隨著城市軌道交通建設，會急需一批具有扎實基本功的軌道交通專業(yè)技術人才。依據(jù)國際軌道交通專業(yè)人才配備標準，每建設一公里城市軌道交通線路，至少需要60名管理及技術人員。由此可見，未來國內軌道交通從業(yè)人員需求量是相當巨大的。

城市軌道交通人才需求有區(qū)域性特點，因此各高等職業(yè)院校城市軌道交通人才培養(yǎng)主要以區(qū)域培養(yǎng)為主。以山東為例，山東現(xiàn)已開展?jié)稀⑶鄭u地鐵和輕軌建設（總規(guī)模約1200公里）。“十三五”期間，山東將加強城市交通體系建設，加快以軌道交通為主體的城市快速通道建設，推進濟南、青島地鐵和輕軌建設， 啟動煙臺、濰坊、淄博、臨沂、濟寧、威海、日照等市軌道交通規(guī)劃建設，因此未來山東省內城市軌道交通從業(yè)人員會有較大需求量，城市軌道交通相關專業(yè)的開辦就顯得極為必要。軌道交通通信信號技術專業(yè)主要為城市軌道交通建設（地鐵和輕軌等）和維護培養(yǎng)城軌通信信號方向（側重城軌信號）高端高技能型人才。

軌道交通通信信號技術專業(yè)人才培養(yǎng)體系關系圖見圖2，其課程體系綜合了計算機、通信技術和交通運輸三個學科方面的課程。其專業(yè)基礎課主要包括：電工電路分析、電子技術、通信技術、計算機網(wǎng)絡等，專業(yè)課主要包括：城市軌道交通概論、鐵路信號基礎、車站信號自動控制、ATC（列車運行控制系統(tǒng)）系統(tǒng)、城市軌道交通ATP及ATO系統(tǒng)、城市軌道交通ATS系統(tǒng)等。

三、專業(yè)開設情況

鐵道通信信號專業(yè)和軌道交通通信信號技術專業(yè)都為軌道交通行業(yè)服務，可直接分為兩個獨立專業(yè)單獨招生及授課。但從人才培養(yǎng)體系中大家又不難看出，鐵道通信信號專業(yè)和軌道交通通信信號技術專業(yè)其支撐課程完全相同，因此其基礎課程的設置完全相同， 且在個別專業(yè)基礎課和專業(yè)課課程上也有交叉，因此也可按同一專業(yè)招生，其后分鐵道通信信號和軌道交通通信信號技術不同方向，這樣做的優(yōu)點是：師資和實訓資源實現(xiàn)最大程度的共享，并利于統(tǒng)籌安排，而且還可根據(jù)個人愛好及市場對專業(yè)人才需求（根據(jù)最近就業(yè)情況做出最精準判斷）做出選擇和判斷，最大限度避免培養(yǎng)出的專業(yè)人才的浪費。

四、結語

隨著高速鐵路的發(fā)展和城市軌道交通的快速建設，通信信號技術及裝備都得到了很大的發(fā)展，既給高等職業(yè)院校的人才培養(yǎng)帶來了機遇，同時也帶來了挑戰(zhàn)。一方面隨軌道交通的建設帶來大量的人才需求，另一方面隨著技術及裝備發(fā)展對專業(yè)技術人才提出了更高的要求。因此只有不斷的將各學科專業(yè)知識融合，緊緊地與現(xiàn)場設備及現(xiàn)代通信信號技術結合，才能培養(yǎng)出合格的、適應崗位需求的高端高技能型通信信號專業(yè)人才。

參考文獻：

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城市軌道交通運營管理概論范文第2篇

1市民良好的乘車習慣是運營管理的基礎

市民作為地鐵的忠實乘客,其良好的乘車習慣對于運營管理非常重要,為此要做好幾件工作:一是發(fā)揮好標識系統(tǒng)對乘客良好乘車習慣的引導作用。地鐵車站分為地下站、地面站和高架站,地下站因為出入口多、空間有限等多種因素,乘客在站臺辨別方向、在站廳尋找合適的出入口這些舉動都會增加乘客在車站的逗留時間,如果發(fā)生在高峰時段,便會增加車站客流組織的難度,因此,列車運行方向、出入口方向等標示的合理設置會在第一時間引導客流；二是加大正確乘車行為的引導和宣傳,在接觸地鐵的時間里,筆者深刻感受到標識系統(tǒng)給乘客帶來的便捷,但要使其真正發(fā)揮作用,還需在運營開通前及運營前期進行大力宣傳、引導,西安地鐵不僅通過電視、廣播、報紙等各種形式進行宣傳,還制作專題宣傳片、印刷宣傳冊、采用真人拍攝等多種形式宣傳如何購票、進出閘機、乘坐電扶梯等。

2地鐵員工扎實的業(yè)務能力是運營管理的關鍵

據(jù)有關資料,到2015年前,國內新建1602km軌道交通線路需要人員10多萬名,由于歷史和現(xiàn)實的原因,目前全國擁有與城市軌道交通相對應專業(yè)的高等院校不到十所,一些職業(yè)技術學院也是隨著發(fā)展才有了城市軌道交通相關專業(yè),而“地鐵時代”的到來,地鐵人才供不應求的局面很快出現(xiàn)。目前,各個城市地鐵的人才來源方式主要有社會招聘、訂單培養(yǎng)和應屆大中專畢業(yè)生招聘三種方式,考慮到社會招聘成本及難度不斷增大,各個新成立的地鐵公司需要采取多種方式早動手、早培養(yǎng)。西安地鐵二號線分別采取入司培訓、送外培訓、廠家培訓、生產(chǎn)培訓、技能提升培訓、委培和訂單培養(yǎng)等多種方式強化員工技能提升,在運營開通前累計完成運營人員培訓16011人次,培訓合格率達到100%,同時為確保員工持證上崗,完成各類考證累計2352個,滿足了西安地鐵二號線開通運營的需要,不僅如此,開通運營后通過不斷培訓、業(yè)務知識考試、技能比武等多種形式強化員工業(yè)務技能,從而滿足運營管理的需要。

3完善的客運組織方案是運營管理的必備條件

西安地鐵二號線首通段于2011年9月16日開通試運營以來,經(jīng)受了“十一”黃金周大客流和“平安夜”大客流的嚴峻考驗,特別是10月1日至7日,共運送乘客166萬人次,日均客流23.7萬人,這得益于周密的客運組織方案。首先掌握好客流控制技巧,遇大客流時,參考其它地鐵公司客流組織經(jīng)驗,采取三級客流控制,第一級控制站臺客流,控制點在站廳與站臺的樓梯(或電扶梯)口,車站應將站廳與站臺之間的扶梯改為向上方向,避免客流交叉；第二級控制付費區(qū)客流,控制點在入閘機處,車站可根據(jù)實際情況適當關停部分TVM,入站閘機或將部分雙向閘機設為只出不進,以減緩乘客進入付費區(qū)的速度,防止付費區(qū)壓力過大；第三級控制非付費區(qū)客流,控制點在車站出入口處,車站組織人員控制出入口的乘客進站速度,必要時可關閉部分出入口。其次掌握客流疏導的方法,提前采取設置臨時欄桿導向、警戒繩改變扶梯方向等限制客流的方向,避免客流交叉,在采用控制措施不能奏效時,為避免乘客擁擠、混亂局面失控,可采用限制、關閉出入口或對某部分出入口控制,來組織部分乘客進站或延緩大客流對車站的沖擊,如:2011年圣誕節(jié)“平安夜”,西安地鐵根據(jù)調查對鐘樓站實施了關站方式。

4充分的票務組織工作是運營管理的有力補充

對有可預測大客流時,首先,要提前預制單程票,車站在假日前提交所需預制單程票數(shù)量并報票務部門,AFC系統(tǒng)提前根據(jù)需要在單程票內寫入設定的金額和起始站名,由車站票務中心或臨時票亭售出,以滿足大客流時需要。車站突發(fā)大客流時,值班站長根據(jù)客流情況決定使用預制單程票,同時監(jiān)控預制單程票使用情況。其次,增配備用金,各車站根據(jù)實際需求在假日前十天將備用金需求提報相關部門增配備用金,確保各站有足夠的硬幣儲備。再次是票務應急處理,一種情況是當出現(xiàn)大客流時,車站可根據(jù)情況適當關停部分TVM,或將部分雙向閘機設為只出不進,以防止付費區(qū)壓力過大；另一種是將AFC系統(tǒng)設置為“出站免檢模式”,出站閘機進入開放狀態(tài),不對車票處理乘客可自由離開,減輕客流壓力。

5合理的行車組織方式是運營管理的重點

在行車組織上,一是需結合客流分布及乘客出行特點,以客流預測為依據(jù)編制不同時間所需的列車運行圖,如:工作日運行圖、節(jié)假日運行圖、雙休日運行圖、特殊時期運行圖等,在列車運行圖的要求下,車站安排本部門的行車和客運組織工作,車輛部門整備好運營需求的列車數(shù)和列車派出時刻,乘務部門確定乘務員的作息計劃,軌道、通信、信號、供電、機電等部門安排好施工計劃和維修計劃,從而保證行車組織的順暢。二是在大客流發(fā)生時,增加列車運能,通過利用就近折返線、存車線組織備用車加大行車密度、小交路等方式疏散客流；如有早點、晚點現(xiàn)象,可采取始發(fā)站提前或推遲出發(fā)列車的方式；如出現(xiàn)車輛或其他設備故障引起運行不正常,造成乘客擁擠時,可采取扣車、拉大列車運行時間間隔等方式組織行車,疏散客流。

6充分應急準備工作是運營管理的有力補充

地鐵運營工作是多個部門、多個工種、各項作業(yè)之間相互協(xié)調配合的結果,稍有疏忽,就會出現(xiàn)影響運營的各種突況,因此,一是完善的應急保障體系是必不可少的,尤其是與行車安全息息相關的應急預案,同時要加強應急預案的培訓、演練,將重要預案按照流程化的思路進行整理,使得相關作業(yè)人員在應急情況下有序處理,為故障恢復節(jié)約寶貴的時間；二是專業(yè)的保障人員必不可少,地鐵運營各專業(yè)人員圍繞本工種開展工作,設施設備人員做好信號、通信、接觸網(wǎng)、線路、車輛等設備的日常檢修保養(yǎng)作業(yè),客運人員做好乘客服務與組織工作,但在有預測的大客流時,為更好地服務乘客,避免設施設備故障修復給運營帶來較大影響,可以增加一線維修人員、客流疏導人員、安防保衛(wèi)人員,對于客運組織、疏散客流、確保乘客安全都起著至關重要的作用。

7結語

“建設為運營、運營為經(jīng)營、經(jīng)營為效益”的全壽命周期管理理念貫穿于地鐵運營籌備、開通運營之中,只有做好運營管理,使運營周期進一步延伸,方能凸顯軌道交通優(yōu)勢。

城市軌道交通運營管理概論范文第3篇

關鍵詞：城市交通；軌道交通項目；全壽命周期；價值工程；功能分析；功能評價；方案創(chuàng)新

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價值工程的內容、方法及其應用

1.1 價值工程內容與方法

按照中華人民共和國國家標準《價值工程基本術語和一般工作程序》的定義，價值工程（Value Engineering）是“通過各相關領域的協(xié)作，對所研究對象的功能與費用進行系統(tǒng)分析，不斷創(chuàng)新，旨在提高所研究對象價值的思想方法和管理技術”。價值工程的表達式為V＝F/C，式中，V—價值系數(shù)，F(xiàn)—評價功能系數(shù)，C—費用系數(shù)。價值工程的內容體系包括對象選擇、信息收集、功能分析、功能評價、方案創(chuàng)新、評價優(yōu)選幾個方面。價值工程的方法體系包括一切對實現(xiàn)目標有用的活動方法和工作方法，包括技術的、經(jīng)濟的和組織管理的方法，定性的方法和定量的方法。在選擇對象時，一般采取經(jīng)驗分析法、ABC分析法、百分比分析法、強制確定法等；在功能分析時，功能的量化方法一般有理論計算法、技術測定法、統(tǒng)計分析法、類比類推法等；在功能評價時，一般采取功能成本法、功能指數(shù)法等。

1.2 價值工程在建設項目中應用

工程建設領域與其他行業(yè)相比有著投資額大，可節(jié)省費用空間高等特點，是價值工程實踐和研究的熱點行業(yè)。在建設項目的決策、實施以及運營的全壽命周期過程中，都應該進行價值工程的研究和應用。建設項目建議書及可行性研究階段，決策者要研究的是項目的總體功能和目標要求以及實現(xiàn)的方法，主要從項目建設規(guī)模、建設標準、建設手段等幾個方面明確項目的功能和目標，通過市場研究、技術研究和效益研究等，尋求用較經(jīng)濟的方法來實現(xiàn)項目的功能和目標。

工程設計階段是具體確定項目功能與費用的對立統(tǒng)一的過程，一般分為初步設計與施工圖設計兩個階段，工程設計基本上決定了工程建設的規(guī)模、標準及功能，形成了設計概算費用，確定了投資的最高限額，這一階段對工程造價的影響程度達80%以上，在此階段運用價值工程的原理和方法，在保證功能的前提下，優(yōu)化功能結構，力求降低費用，是提高工程價值的關鍵階段。建設工程招投標階段是項目業(yè)主運用價值工程實現(xiàn)功能、取得效益的決定階段，無論是采取勘察設計、工程施工和設備材料分別招投標，還是采取某種形式的建設項目總承包招投標方式，項目業(yè)主通過合理界定功能和費用關系，運用競爭擇優(yōu)的手段，借助價值優(yōu)化判斷，選擇優(yōu)秀的項目服務商、承包商、供應商、運營商，通過合同明確價值優(yōu)化的目標，是項目應用價值工程的重中之重。施工階段應用價值工程包括優(yōu)化施工組織設計、合理配置施工資源、協(xié)調處理工序接口、提高施工質量、加快施工進度等方面，從而以較低的成本可靠地實現(xiàn)該工程所需要的功能。運營階段應用價值工程，重點研究運營功能的提升，研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務對降低費用的作用。建設項目后評價階段應用價值工程，主要是總結經(jīng)驗、研究問題、吸取教訓、提出建議，通過價值工程分析改進工作。

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城市軌道交通項目特點及其全壽命周期價值工程實施

2.1 城市軌道交通項目特點

城市快速軌道交通工程項目（地下鐵道、輕軌等）是特別復雜的大型建設項目，呈現(xiàn)下列特點：建設規(guī)模大，一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余公里至數(shù)百公里；技術要求高，幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；項目投資大，造價達3~4億元/km；建設周期長，單線建設周期要4~5年，線網(wǎng)建設一般要30~50年；參與單位多，有成百上千家；系統(tǒng)復雜，要考慮軌道交通與其他交通方式、城市發(fā)展的關系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等；工程管理難度大，對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源（人、財、物、信息），包括項目的各種組織形態(tài)（單元、部門、單位），包括各種技術（設計、施工、制造、運營、管理）等；價值工程應用范圍廣，可以在城市軌道交通工程項目全壽命周期的各個參與單位、各個階段中實施。

2.2 城市軌道交通項目全壽命周期價值工程實施

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為2個管理層次。第1個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目組織、工程項目投資控制、進度控制、質量控制、合同管理和項目投產(chǎn)運營。在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第2層次是實施方項目管理，是受業(yè)主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，屬于對工程項目的局部管理。同樣，建設項目的價值工程實施也分為這2個層次，本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期價值工程實施特指業(yè)主方的管理實施。

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。城市軌道交通項目的全過程包括：項目策劃階段（項目建議、可行性研究），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），物業(yè)運營管理階段（運營準備、運營使用）。城市軌道交通項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期價值工程實施要求項目策劃、建設面向運營功能，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環(huán)節(jié)的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，以較低的全壽命費用，實現(xiàn)功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益。

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城市軌道交通項目全壽命周期價值目標

全壽命周期價值工程應用必須有明確的全壽命周期價值目標。城市軌道交通工程全壽命周期價值目標系統(tǒng)必須符合如下要求：應從建設項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的價值目標，更注重運營期的價值目標；應有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；應體現(xiàn)對社會的貢獻，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。全壽命周期價值目標系統(tǒng)包括建設價值目標、運營價值目標、資源利用價值目標、全壽命周期總體價值目標。

（1）建設價值目標著重包含工程質量目標、工期目標、投資目標。

（2）運營價值目標著重包含服務質量目標、運營成本目標、經(jīng)濟收益目標。資源利用價值目標強調整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。

（3）全壽命周期總體價值目標是指對上述目標的整合，著重體現(xiàn)功能目標、費用目標、時間目標、社會目標。全壽命周期功能目標追求工程質量、服務質量目標的統(tǒng)一性，更著眼于系統(tǒng)的整體功能、技術標準、安全保證，包括設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等。

（4）全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，是全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及物理壽命與經(jīng)濟壽命的相互關系。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，包括各方面滿意目標、環(huán)境協(xié)調目標、可持續(xù)發(fā)展目標。全壽命周期總體價值目標主要追求全壽命周期功能目標與全壽命周期費用目標比值的優(yōu)化。

轉貼于 4 城市軌道交通項目價值工程對象選擇

城市軌道交通項目建設涉及眾多技術領域，價值工程對象包括路網(wǎng)規(guī)劃、線路設計、土建工程、機電運營設備等系統(tǒng)，工程規(guī)模巨大，建設周期較長，價值工程對象選擇復雜。城市軌道交通的路網(wǎng)規(guī)劃主要有預測客流量、交通方式選擇、編制路網(wǎng)規(guī)劃等工作，它是城市軌道交通工程設計、建設的重要技術依據(jù)，它的好壞直接影響城市交通結構的合理性、工程投資和建設的經(jīng)濟效益和社會效益，每個城市在修建第一條城市軌道交通線路之前，按照規(guī)劃設計年限編制路網(wǎng)規(guī)劃，經(jīng)專家評審后報有關政府機關審批確定。每條城市軌道交通線路建設的對象主要包括：線路設計，主要有限界、線路的平縱剖面設計及軌道設計等，線路的走向應緊密結合城市道路網(wǎng)和客流流向情況，盡量經(jīng)過大的客流集散點，線路的限界既要保證安全又要合理；土建工程，主要有車站（地下車站、地面車站、高架車站）、區(qū)間（地下隧道、地面高架橋）、車輛段等，它是地鐵車輛運行及客流組織的載體，是項目建設的重要部分；運營設備，主要有車輛、供電、通風與空調、通信、信號、自動售檢票、給水排水、防災報警、自動扶梯及電梯等，運營機電設備的聯(lián)調運營，是地鐵成功建成的標志。

從城市軌道交通項目費用結構分析中可知，投資量較大的各部分占投資的比例分別為：土建結構25%~30%，車輛10%~15%，供電6%~9%，通信信號3%~6%，車輛段5%~7%，其他費用（征地拆遷、資金利息等）10%~15%，選擇這些重要對象應成為價值工程應用的重點。從城市軌道交通費用控制的過程看，費用控制貫穿于項目全壽命周期，但每個階段費用控制的重要性不一樣，經(jīng)驗表明，越是項目前期，費用控制作用越大，因此，城市軌道交通項目過程對象選擇的重點在全壽命周期的前期。

5 城市軌道交通項目價值工程功能分析與評價

城市軌道交通項目價值工程功能分析比較復雜，項目內容是建設城市軌道交通運輸系統(tǒng)，其主要功能就是提供安全、便捷、舒適、大容量、高質量的交通服務。從系統(tǒng)理論可知，軌道交通系統(tǒng)的功能取決于軌道交通系統(tǒng)的要素和結構，系統(tǒng)要素優(yōu)良、結構合理，系統(tǒng)變換職能就好，系統(tǒng)的功能也好。城市軌道交通系統(tǒng)是由各單位工程組成的，系統(tǒng)結構的好壞是由單項工程的性質和有序組合程序決定的，單項工程定位得當、組合有序，軌道交通工程的使用功能就能得到較好的發(fā)揮。同樣，使用功能的發(fā)揮還必須從全壽命周期來考慮。因此，項目的功能合理，最終取決于在全壽命周期系統(tǒng)地對各單項工程的定位和整合，而這種定位和整合又決定了工程投資費用的大小。

功能分析和評價的重點是：通過對項目功能的分析與評價，運用系統(tǒng)綜合方法，對各單項工程功能及功能之間相互關系進行研究，對系統(tǒng)功能與投資費用進行研究，力爭尋找到一種較優(yōu)的組合，從而使軌道交通系統(tǒng)的結構達到優(yōu)化，這種優(yōu)化后的結構能夠使系統(tǒng)整體把各單項工程有益的功能放大并綜合，標準功能匹配，創(chuàng)造出既滿足經(jīng)濟適用又做到功能合理的結果。在功能評價中必須分析城市軌道交通工程系統(tǒng)的功能定位與匹配關系，功能定位應包括特性、實用性、可信性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟性、美觀性等諸多方面，應貫穿整個壽命周期，注意功能的匹配，保持功能結構的合理，著重對基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證系統(tǒng)選擇的功能前提是正確的，特別應注意既要適當考慮功能品位，又要有效抑止過剩功能，確保必要功能，滿足基本功能；應從運營功能滿足為目標，認真考慮土建結構、設備系統(tǒng)與功能標準之間的關系，以達到功能佳投資省的目的。

6 城市軌道交通項目價值工程方案創(chuàng)新與優(yōu)選

6.1根據(jù)城市經(jīng)濟、社會發(fā)展的具體情況確定合理的功能定位

功能定位的合理，直接決定了軌道交通工程費用總額的多少。軌道交通工程功能定位既取決于城市發(fā)展到一定階段的客觀要求，同時也必須與城市可能提供的現(xiàn)實條件相匹配。較多、較高的功能當然能提供較好的服務水平，也會給城市帶來形象和生機，但脫離城市發(fā)展能力的富余功能只會欲速不達。城市軌道交通工程的建設，應根據(jù)城市發(fā)展和客運交通需求，以客流預測為基礎，結合城市建設實施規(guī)劃，擬定建設順序，并根據(jù)投融資能力合理選定功能，按序建設。功能選定應作多方案比較，進行技術經(jīng)濟論證，綜合比選，盡可能在滿足必要交通功能的前提下分期、分階段建設。特別是在城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃中應突出重點，注意路網(wǎng)結構的合理，保證重要骨架網(wǎng)優(yōu)先建成發(fā)揮效益；在軌道交通工程車站、車輛段中重要土建結構，不片面追求氣勢和華麗，應突出交通功能的主體地位，保證簡潔、明快、便于人行，便于修車；在車輛、機電設備等選型方面，應首要考慮適用原則，不過多強調富余和等級，保證合理功能下的緊湊和節(jié)約；特別應注意控制初期工程規(guī)模，努力減少初期投資。

6.2 在功能合理指導下確定適當?shù)慕ㄔO標準，控制建設費用

我國是發(fā)展中國家，城市建設各方面都需要大量的資金，城市軌道交通工程建設只要滿足“安全可靠、功能合理”，就不宜在建設標準上相互攀比，追求高檔，應注意形式服從交通功能，努力做到經(jīng)濟適用。必須明確軌道交通工程合理功能下費用控制的內容、過程、方法、措施等重點。內容的重點主要放在前期準備費、土建工程費、設備購置費的控制上，如通過超前規(guī)劃控制降低拆遷費用，通過線路選擇降低土建工程費用，通過合理功能定位降低設備購置費用。過程的重點主要放在設計階段和建設實施階段的投資控制上，如通過明確經(jīng)濟控制目標、推行限額設計、嚴格規(guī)范招投標形成充分競爭、強化技術進步等降低投資。方法的重點主要放在選擇包括技術經(jīng)濟分析方法在內的實際運用上，實踐證明，方案比較法、價值分析方法等都是行之有效的科學方法。措施的重點主要放在組織、技術、經(jīng)濟、合同等措施的制定、整合和落實上，尤其是措施的落實，直接關系到費用控制的效果和成敗。

6.3 大力推進技術進步和車輛、設備國產(chǎn)化

城市軌道交通工程的車輛、機電設備投資費用約占投資部分的40%左右，由于其技術要求較高，國內近幾年建成的城市軌道交通工程中車輛、機電設備很多都依賴進口，費用居高不下。因此，大力推進技術進步和車輛、設備國產(chǎn)化，是控制投資費用的重要方面。目前，國家已明確要求城市軌道交通車輛和設備國產(chǎn)化必須達到70%以上。從已實施國產(chǎn)化的廣州地鐵2號線和南京地鐵1號線來看，投資控制效果明顯，在保證相同功能的前提下費用降低了20%~30%。

6.4 充分重視城市軌道交通工程全壽命周期費用的控制

從城市軌道交通項目一次投資的限定性、使用費用的長期性、系統(tǒng)構成的復雜性出發(fā)，實現(xiàn)一次投資的控制，長期使用費用的降低，全壽命費用的優(yōu)化。必須分析整個城市軌道交通工程系統(tǒng)全壽命周期費用結構和控制重點，了解各子系統(tǒng)全壽命費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的橫向比例結構，根據(jù)費用比重分析法的原理，定位費用重點控制、次要控制、一般控制的分類和范圍；必須分析城市軌道交通工程各子系統(tǒng)的費用結構和組成，從各子系統(tǒng)的全壽命周期中分析一次投資和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定各子系統(tǒng)全壽命周期費用的縱向結構，考慮將不同子系統(tǒng)的建設期或使用期作為費用控制的重點。

參考文獻：

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城市軌道交通運營管理概論范文第4篇

關鍵詞：新建地鐵；運營；人才；隊伍建設

目前，全國已有42座城市獲國務院批準修建地鐵，軌道交通行業(yè)正處于快速發(fā)展階段。隨之而來的是對城市軌道交通專業(yè)人才的巨大需求，導致專業(yè)人才短缺的問題日益凸顯。新修建地鐵的城市，必須要成立大型企業(yè)組織，負責地鐵建成后的運營管理。如何做好新建地鐵運營企業(yè)人才隊伍建設，對運營企業(yè)來說至關重要。

地鐵運營企業(yè)人才隊伍建設工作，其本質是對企業(yè)人的管理，可通過計劃、組織、領導、控制等管理的一系列活動來完成。

一、計劃管理

計劃管理包括根據(jù)組織架構設計、崗位定崗定編，制定人員招聘到崗計劃，以及制定不同發(fā)展階段、企業(yè)應達到的管理水平和業(yè)務技能水平目標。

針對企業(yè)不同層次人才、其素質能力要求的不同，人員招聘可劃分為骨干型人才招聘與基礎型人才招聘：對于骨干型人才招聘，通常是通過社會招聘的方式，引進其他地鐵有經(jīng)驗的管理人才、工程師以及有經(jīng)驗的生產(chǎn)技能人才；對于基礎型人才招聘，通常是通過學校招聘和訂單班、委培班等方式，招收零工作經(jīng)驗的生產(chǎn)技能人才。

骨干型人才的招聘到崗計劃要與運營企業(yè)的管理要求相結合。企業(yè)成立之初，為了使運營企業(yè)盡快運作起來，首先要解決高層管理人才需求，其次是中層管理人才需求，再次是技術人才、工程師需求。一般來說，高層管理人才要在開通前2.5年到崗，中層管理人才要在開通前2年到崗，技術人才、工程師要在開通前1.5年到崗。

要重點關注骨干型人才社會招聘，務必做到到崗計劃系統(tǒng)、合理。企業(yè)不但要關注各生產(chǎn)部門骨干人才到崗計，更要重點關注關鍵職能部門的骨干人才到崗情況。要優(yōu)先考慮人力資源部門、安全技術部門，因為只有把人力資源部門作為運營“管人”的總切入點，把安全技術部門作為運營“管事”的總切入點，才能由上而下、捋順運營管理全局。如果僅僅優(yōu)先考慮生產(chǎn)部門、在人才緊缺的情況下不配備安全技術部門人員，短期來看確實能夠做好運營籌備階段各項具體的工作任務。但是從長遠來看，使生產(chǎn)部門養(yǎng)成了自主管理、不能監(jiān)督的習慣，不利于運營企業(yè)組織的整體系統(tǒng)管理。

二、組織管理

運營企業(yè)人力資源部門負責組織按照已經(jīng)制定的人員招聘到崗計劃，實施招聘工作。人員到崗后，各用人部門負責做好接收管理。根據(jù)前面計劃管理的內容，企業(yè)組織有其在不同發(fā)展階段應達到的管理水平和業(yè)務技能水平目標。為了提升企業(yè)整體管理水平和業(yè)務技能水平，在運營籌備階段、企業(yè)不只是要組織做好人員招聘到崗，還要組織做好骨干型人才培養(yǎng)、基礎型人才培訓工作。

（一）骨干型人才培養(yǎng)――地鐵運營籌備階段的要項工作之一

由于地鐵運營人才緊缺，新線運營籌備階段，社會招聘的骨干人才經(jīng)常是提升了一個崗位級別。因此他們對新崗位的能力有所欠缺，需要上級進行培養(yǎng)。針對這一實際情況，企業(yè)一定要建立上級培養(yǎng)下級的培訓機制，做到每一位人才都能明確自身崗位能力需求、能力提升計劃。在組織實施過程中，還要進行階段性評估及成果總結。

（二）基礎型人才培訓――夯實地鐵運營人才隊伍的根基

基礎型人才從“不會干”到“會干”，必須要以專業(yè)理論知識、實操技能為基礎，并通過運營實踐積累，才能具備較高的職業(yè)素養(yǎng)、完全勝任本職崗位工作。

對基礎型人才培訓，可分為5個階段進行：崗位認知培訓、理論培訓、實操培訓、實操強化培訓、實戰(zhàn)積累培訓，前一階段是后一階段的基礎。其中實操強化培訓就是通過重復的實踐操作，強化操作行為、進而具備熟練操作的實操技能。而要使員工具備較高的職業(yè)素養(yǎng)，必須要在員工具備熟練的實操技能基礎上，通過創(chuàng)造嚴格的管理環(huán)境，使員工在試運行或試運營時期，經(jīng)過一個階段、真刀真槍的實戰(zhàn)積累而實現(xiàn)。

總而言之，只有通過系統(tǒng)的、科學的培訓組織，才能夠使基礎型人才從“零經(jīng)驗”快速成長為具有較高職業(yè)素養(yǎng)的技能人才，才能夠夯實地鐵運營人才隊伍的根基。

三、領導管理

運營籌備階段，地鐵運營企業(yè)人才隊伍建設整個過程中，各級管理人員都要當好“領導”、做好對下級的引領和指導工作，做好團隊建設。企業(yè)內各級團隊建設都做好了，整個企業(yè)的人才隊伍建設才能獲得成功。

（一）領導團隊時要做到引領、指導團隊成員

重點工作、困難工作，領導沖在前面、引領團隊成員；當團隊成員完成工作過程中遇到困難時，及時予以協(xié)調或指導。如果員工因為非工作態(tài)度、主觀原因造成工作任務沒有按要求完成，應該幫助指導員工分析原因及改進措施，進而幫助員工不斷成長，最終才能使整個團隊不斷進步。

（二）把骨干型人才磨合管理作為運營籌備階段管理的要項工作

社會招聘的骨干人才往往來自各個城市地鐵、乃至各行各業(yè)。由于各個骨干人才的工作經(jīng)驗不一樣、文化背景不一樣，必須要通過一段時間的磨合，才能做到崗位與崗位之間配合默契、部門與部門之間配合默契。因此企業(yè)要特別注意不但要建立各級組織內部溝通機制（如定期例會制度），還要建立跨組織崗位之間、組織之間的外部溝通機制。通過既有“縱向磨合”、也有“橫向磨合”的方式，能夠以最快的時間磨合各級管理人才、工程師以及生產(chǎn)技能人才。

（三）領導團隊時要針對團隊成員的不同特點，用人所長

運營籌備階段，中層及基層管理人才一定要注意深入分析團隊成員的不同特點，在此基礎上根據(jù)團隊每一位成員的不同特點，針對性安排不同的崗位。以地鐵運營一線生產(chǎn)車間工程師為例：協(xié)調、溝通能力強的適合負責模塊工作，技術能力突出的適合負責專業(yè)技術工作。團隊每一位成員盡量用人所長，使每一位成員能夠發(fā)揮自身的價值、同時也有利于確保整個團隊的績效。

四、控制管理

新建地鐵運營企業(yè)人才隊伍建設實施過程中，與計劃、目標出現(xiàn)偏差，或者企業(yè)管理過程中出現(xiàn)矛盾時，需要及時進行響應控制。

1. 企業(yè)人力資源部門要能做到由上而下控制人才隊伍建設全局，一定要形成企業(yè)統(tǒng)一的崗位管理體系，人員晉升、獎懲制度以及人員培訓、培養(yǎng)管理辦法。其中系統(tǒng)的崗位管理體系是基礎，它要最終形成崗位說明書與崗位評價結果，明確崗位目標，上、下級關系，工作職責，工作任務，考核標準，任職資格，權利與責任等等。

2. 新建地鐵運營企業(yè)要用好績效考核管理手段。雖然新建地鐵運營企業(yè)成立初期就用績效考核手段，不利于凝聚人心、團隊建設。但是績效考核手段用好了，更有利于迅速提升整個企業(yè)的管理水平和整體業(yè)務技能。

為做好績效考核管理工作，要注意明確績效考核管理的原則：績效考核管理是提升員工及組織工作績效的一種手段，而非目的，不能為了考核而考核。績效考核管理的根本目的是圍繞企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標，實現(xiàn)企業(yè)、上級、下級的共同進步。在績效考核管理過程中，直接上級對員工的溝通與輔導以及績效反饋中給員工提出的問題和改進建議，對于員工認識目標，提高執(zhí)行力非常重要。

為做好績效考核管理工作，還要注意針對不同的崗位采用不同的考核手段。對于管理層，個人績效可直接與組織績效掛鉤，績效考核要側重于目私峁考核、且考核周期要相對長一些（例如可按季度考核）。對于生產(chǎn)一線員工，個人績效要側重于生產(chǎn)過程行為考核，考核周期要相對短一些（例如可按月度考核）。

五、總結

為了做好新建地鐵運營人才隊伍建設，而不僅僅是把各崗位招滿，必須要加強對人的管理。為做好新建地鐵運營企業(yè)人才隊伍建設，要重點關注以下幾點。

1. 骨干型人才招聘到崗計劃要與運營企業(yè)的管理要求相結合。

2. 做好骨干型人才培養(yǎng)，以及基礎型人才培訓工作。基礎型人才的培訓組織要做到系統(tǒng)、科學，可按5個階段進行：崗位認知培訓、理論培訓、實操培訓、實操強化培訓、實戰(zhàn)積累培訓。

3. 加強團隊建設，把骨干型人才磨合管理作為運營籌備階段管理的要項工作。

4. 要做好崗位管理以及績效考核管理工作。

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