前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇公路工程監理概論范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

公路工程監理概論范文第1篇

摘要：為滿足公路工程建設單位對工程實用型高級技術人才的迫切需求，針對公路工程造價課程教學中存在的主要問題，積極推行理論教學與工程實踐一體化的教學改革。構建以“貫穿項目”為導向，理論與手算、電算三結合為手段的工程目標明確的教學體系，用以提高公路工程造價課程的教學質量、激發學生自主學習的興趣。

關鍵詞：公路工程造價；理論實踐一體化；教學改革

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）21-0139-03

公路工程造價為道路橋梁與渡河工程專業選修課，該課程主要培養學生工程計量、計價的能力，能在施工中進行費用控制，能夠實現造價管理，編制預算書和清單計價的綜合應用能力。隨著“十三五”規劃重大交通項目的陸續啟動，公路工程造價崗位從業人員嚴重缺乏，道橋畢業生的能力與工作崗位的要求之間存在差距的矛盾日益彰顯，因此有必要提升公路工程造價課程的教學質量，改善原有課程“重理論，輕實踐”的人才培養模式，課程進行全面改革迫在眉睫。由于受教育體制和傳統教學理念的影響，目前公路工程造價教學仍沿用前期理論、后期實踐，理論與實踐脫節的教學模式，該模式強調基本概念的掌握，實訓環節多以大作業形式出現，實訓內容仍停留在常規施工技術認知階段，但當前高等公路多樣化的實施和發展，施工技術已日新月異，工程項目造價人員的能力以及相應的技能水平要求逐漸提高，為了有效培養水平較高的工程項目造價人才，迫切需要改變理論與實踐分離的教學模式以提高教學效果。有鑒于此，筆者基于浙江大學寧波理工學院公路工程造價課程理論與實踐教學現狀，對該課程的理論與實踐一體化進行初步探索。

一、理論實踐教學結合現狀及困境

1.實踐過程依賴“電算”，理論與實踐教學過程脫節。依課程教學大綱要求，實踐環節安排在學期后半段統一開展。教師按照教學大綱需要給出題目、計算要求及基礎資料，交由學生采用造價軟件，完成給定題目的設計計算。目前，造價軟件已在公路工程造價中得到廣泛應用，一般被稱為“電算”，與之對應的則是傳統的“手算”，即“手工計算”，現有公路造價軟件如縱橫、同望wecost等，使得先前“手算”中算量、套價復雜的造價程序變得簡單，造價人員從繁瑣的算量套價的文件中解放了出來，這似乎給人一種錯誤印象，“手算”勢必會在今后的教學過程中淘汰，其實這是最大的誤解。造價工程師更注重概念，不拘泥于數字運算。根據用人單位的反饋意見了解到，現有畢業生在實際工作中，往往只會機械的輸入，至于計算結果是否正確卻一無所知。

2.教學過程缺乏系統性和綜合性。理論教學過程中，基于課程體系完整性的考慮，主講技術，分析以還原理論為基礎，缺乏工程的系y思維、綜合思維。在理論講解過程中，案例教學多為實際工程的局部案例，學生沒有建立全局的概念。現代工程項目不僅僅是一個專業或學科，還是一個復雜系統，既包括建筑本身，還包括與之相關的資源和環境，這就是所謂的“大工程”概念。在大工程教育背景下，教學過程應以理論與實踐的整體性為重點，課程設計應以實際工程為導入，將其工程背景融入理論教學環節。

二、理論與實踐一體化教學模式構建

1.教學模式改革的目標。通過理論與實踐一體化教學模式的構建，將理論教學和實踐教學相結合，讓學生在工程化的教學過程中掌握公路工程造價的基本理論，并在實踐中加深對基本理論的理解；編寫實踐任務教學指導書，完善實踐教學體系。

2.構建“項目連貫式”理論、實踐一體化教學模式。傳統教學模式下，理論教學和實踐教學存在明顯的課時分界點，課程改革后，實踐內容融入理論教學中，構建“項目貫穿式”理論、實踐一體化的教學模式。如圖1所示，精心設計一個全課程的貫穿項目，并將其分解成若干子任務。將理論知識點進行分解，將理論知識點與貫穿項目的子任務有機結合，將實踐環節通過實際項目逐步滲透到理論教學中去，在教學過程中，分別完成課程設計任務，最終完成大的貫穿項目，使學生從理論學習―項目任務―理論學習―項目任務這樣一個循環過程進行教學，以實施過程中的學生反饋為導向，培養學生編制各種造價文件的能力，同時培養學生熟練應用造價軟件的能力。

3.理論與手算、電算三結合的教學內容改革。為保障“項目貫穿式”理論、實踐一體化教學模式的開展，基于公路工程造價課程內容的自身特點，編制公路工程造價任務指導書為引導，任務指導書基于本專業自身條件，選擇具有特點的代表性工程任務，將理論知識點整理形成任務教學模塊。其中每個任務教學模塊由若干教學單元組成，在每個單元中包含若干知識點。指導書中的理論知識點不是簡單堆砌的模式，而是以項目為導向，將完成項目所需知識點滲透到其中，學習過程中保證了學生對這些知識點的理解及運用。同時知識點配有手算培訓及電算培訓，將電算穿插于傳統的知識傳授教學內容之中，并結合手算方法進行概念分析和軟件實訓的貫通式教學探索。

4.強調實踐環節“工程背景”。原有公路工程造價課程內容均為單科課程的內容，但實際工程不是僅僅涉及單門學科，而是一個復雜系統，既包括工程項目本身，還包括與之相關的建筑環境及項目的資源配置。課程選擇項目應為學生提供真實存在的“工程背景”，并在此工程背景下對他們進行工程訓練。這種設想，與國際上提倡的“工程回歸”的想法是一致的。在教學環節中加強“工程背景”的重點是：①加強項目實例的工程背景：題目應力求來源于工程實際，真題真做，不同的工程背景，最終造價差異較大，應引導學生注意工程背景的差別。②加強課程前后的相互銜接：注意加強學生對各門公路橋梁內容的綜合應用，其重點在于如何加強同類課程間的橫向聯系，設計環節關注課程設計間的銜接關系。設計安排遵循先簡后難的原則，逐步加強設計綜合性和難度。

5.增加課程內容廣度。隨著近年交通設施建設的迅速發展，“新工藝、新材料及新技術”廣泛應用于我國公路工程的建設項目中。原有的教學內容以及教學學時都無法滿足當代工程造價人員的能力培養要求。為此我們應靈活運用微信平臺，拓展課堂外的第二課堂。教師在授課過程中，應注重教學素材的收集如（微課視頻、仿真動畫、多媒體教學音視頻等），并將其到微信群，將此消息推送給學生。通過二維碼識別，同學可以通過微信鏈接互聯網的學習資源，如圖2所示。

三、結論

為滿足公路工程建設單位對工程實用型的高級技術人才的迫切需求，諸如公路工程造價類型的工程應用型課程應擔負起培養學生核心競爭能力的重責。文章針對公路工程造價課程的現狀及困境，提出采用“項目導向式”理論、實踐一體化教學，“理論、手算與電算”三結合的教學內容改革，“強調實踐環節工程背景”及增加課程內容廣度等措施實現理論與實踐教學一體化。這種創新教學模式的提出有望打破傳統教學方法中理論實踐脫節的弊端，讓學生通過項目化的教學工程，掌握工程技能，為將來工作崗位做好準備。

參考文獻：

[1]陳國周，錢曉麗，張建勛.巖土工程教學中加強手算訓練的研究與實踐[J].中國地質教育，2011，（02）：93-95.

[2]鞠興華.《公路工程造價軟件應用》項目貫穿教學方法探究[J].呂梁教育學院學報，2015，（04）：78-80.

[3]朱高峰.論工程的綜合性[J].高等工程教育研究，2011，（02）：1-4.

[4]黃山，鮑學英.大土木背景下工程造價專業建設發展研究[J].高等建筑教育，2014，（06）：24-27.

[5]高偉，張志國.土木工程專業基礎課程理論教學與實踐教學一體化的探索與實踐[J].教師，2010，（02）：56-57.

[6]賴宗睿，陳建偉，王占文，等.“固體力學教學微信平臺”的應用與效果評估[J].河北聯合大學學報（社會科學版），2016，（02）：79-86.

收稿日期：2016-11-15

公路工程監理概論范文第2篇

【關鍵詞】公路工程監理；監理模式；發展方向

引言

我國監理行業的形成是國家實行監理制度的產物，是國家計劃經濟向市場經濟過渡的產物，是國家培育項目法人責任制、工程招標投標制、建設公路工程監理制和合同管理制的產物。公路工程監理制從實行的那天起至今已走過二十三個春秋，監理企業有過輝煌的業績，監理行業有過巨大的發展，但我們也應該更加清醒地看到，近年來監理企業數量的急劇膨脹和社會公信力的良莠不齊，已使整個行業呈現出諸多的兩極分化。究其原因，除監理制度本身需與時俱進外，另一個極其重要的原因就是現行的監理模式已不再適應我國新形勢下監理行業的發展。

1 現行的公路工程監理模式

公路工程監理模式是一種管理的方法，是一種管理的套路，是一種在社會實踐中逐步形成的思維定式。現行的公路工程監理模式對我國監理行業的發展發揮了積極的作用，對我國的公路工程建設做出了應有的貢獻，但其利弊隨著社會的不斷進步也越來越突出、越來越分明。多年來，在建設各方不同的運作下，監理模式形成了很多不同的類型，歸納起來有社會型、業主型和混合型等。

1.1 社會型

1.1.1 公路工程監理是指具有監理資質的監理企業，接受業主的委托，與業主簽訂委托監理合同，在業主授權范圍內，依據有關公路工程建設的法律法規技術標準，綜合運用法律、技術、經濟等手段，對工程建設各方的行為和職責，進行必要的協調與約束，對公路工程質量、進度、投資、安全、環保及合同其他事項實施有效監督管理的一種有償的技術服務活動。通常所說的社會監理，它具有服務性、科學性、委托性和公正性，是國家多年來一直推行的監理模式。

1.1.2 社會監理具有“守法、誠信、公正、科學”的執業準則，是獨立的第三方，沒有自業主或政府行政部門的干擾，能站在公正的角度處理各種事務。此模式的最大特點是能充分調動從業人員的工作積極性，能盡情發揮執業人員的聰明才智，能按合同要求為業主提供高質量、高水平、高智能的“三高”服務。然而，這種純粹理論的監理模式在我國真正實現的個案并不多見。取而代之的是業主型或混合型。

1.1.3 社會型監理模式沒有完完整整地實施起來，有其社會的原因，也有基本身的原因。社會原因是廣大業主的真正需求并沒有真正的到來，而是因國家強制性推行，業主不得不接受；計劃經濟時代的傳統觀念在某些業主的心目中一時半會還拋棄不掉。本身的原因是對監理行業的服務定位高，對經營企業的條件要求高，對從業人員的能力要求高，企業和個人二者有一者達不到要求或二者均達不到要求，久而久之，便失去了業主的信任，激起了業主的連連不滿，繼而遭到業主的反對，使監理的社會地位一落千丈。

1.2 業主型

1.2.1 由于社會型監理模式的服務質量和服務水平不能完全滿足各個類型業主的不同需求，一些業主依舊保持著在項目施工現場組建項目管理部或項目管理公司，參與工程建設的監督和管理工作。工程質量、進度、安全、環保的監控權放給監理，工程付款、圖紙變更、業務簽證、索賠審批等權力歸屬自己。這種表面上看上去業主和監理是平起平坐、并駕齊驅，而實際上表面的背后，隱藏著責權極不均等的領導與被領導的監理模式，稱為業主型，其實，這是一種半架空監理企業的變向的社會監理模式。

1.2.2 業主型監理模式既能夠產生又能夠延用的因素：

（1）業主能隨時了解工程進度的進展情況；

（2）業主的人才資源彌補了監理企業人才不足的缺陷；

（3）業主掌握著投資權；

（4）監督監理人員盡職工作，及時提醒監理企業按質按量履行合同；

（5）利用業主身份的優勢親自處理相關協調事宜，可縮短協調時問，提高工作效率。

1.2.3 業主型監理模式對監理的工作有較大的影響，監理不能獨立自主地工作；監理雖有工程質量、進度、安全等控制權，但實際控制權也是一紙空文；不利于監理企業多能型、復合型人才的培養和造就，削弱了監理企業的核心競爭力；不利于監理行業向專業化、規范化、標準化、規模化方向發展。

1.3 混合型

1.3.1 根據建設規模的大小不同性質的工程建設指揮部或項目建設辦公室，以指揮部或辦公室的名義組建項目監理組，指令簽約的監理企業任命指定的項目總監理工程師，將監理組納入指揮部的管轄范圍之內，監理組按照指揮部的指令開展監理工作，這是一種現實中存在較多的混合型監理模式。與業主型監理模式相比有過之而無不及，是一種地地道道的全架空監理企業的社會監理模式。

1.3.2 混合型監理模式的誕生，指揮部成員都是從各個部門或單位臨時調遣過來的精兵強將，對監理企業的綜合監理能力有最大限度地提高。組織協調和溝通能力一直是建設單位的強項，而質量監控能力卻是監理企業的強項，若指揮部能與監理企業精誠合作，則兩家都能獲得最大的優勢互補。指揮部統一安排建設項目管理工作，業主可在第一時間獲得項目實施情況的第一手資料，便于決策的調整和完善。

1.3.3 混合型監理模式有一定的可取之處，而弊端也是不言而喻的。它最大地干擾著監理的獨立性工作，使監理的工作流于形式。與國家法規背道而馳，阻礙社會型監理模式的推行，擾亂正常的監理程序，破壞監理行業的有序競爭。一旦發生安全質量事故，由于業主和監理是不同性質和所承擔的責任截然不同的兩個單位，就會出現相互推諉，責任難以分清的尷尬局面，造成資源內耗，降低工作效率。

2 創新的監理模式

所謂創新的監理模式，實際上是指對我國現行的監理模式而言是一種創新，這是我國加入世貿組織后新形勢的需要，是我國公路工程監理與國際慣例接軌的需要，是我國建設公路工程監理制度的自我完善。

2.1 工程項目管理

2.1.1 為適應社會主義市場經濟發展和加入世界貿易組織后新形勢的要求，建設部《關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》，將工程項目管理定義為：從事工程項目管理的企業受業主委托，按照合同約定，對公路工程項目的組織實施進行全過程或若干階段的管理和服務，并指出：打破行業界限，允許工程勘察、設計、施工、監理等企業，按照有關規定申請取得其他相應資質。次年十一月建設部再次出臺了《建設工程項目管理試行辦法》，由此可見，現行的監理模式向新型監理模式轉變已成大勢之趨。

2.1.2 工程項目管理起源于20世紀50年代后期。工程項目管理理論引起了西方國家人們的高度重視，并逐步形成了比較完善的科學體系。縱觀國外的工程項目管理，其主要形式有：項目管理承包，項目管理和施工管理。為便于專業人才的培養和專業技術水平的提高，便于項目組成員的協同工作和提高勞動生產率，便于對專業人員業績和能力的全面考核，在具體的實旋中常采用矩陣型項目管理模式。

2.1.3 根據國際慣例，我國的建設公路工程監理其實是屬于國際上業主方的項目管理范疇。盡管如此，我國的業主方的項目管理與國外發達國家的項目管理相比，差距還是很大的。我國的勘察設計、施工、監理等參建單位分屬于不同資質的相互獨立的經濟實體，沒有建立與項目管理相對應的組織機構和項目管理體系。現行的監理模式多年來一直局限在施工階段開展監理服務，其知識體系、組織形式、人才結構、技術標準、行業準則等都不能完全適應項目管理的需要，還需進一步完善和提高。

2.2 工程項目咨詢

2.2.1 我國的建設監理是一種高智能的有償技術服務，國際上把這類服務歸為工程咨詢(工程顧問)服務，只是國際上的執業范圍要比我國的寬廣得多。其基本業務就是向需要咨詢服務的客戶，包括各種企業、事業單位和政府機構提供專業的咨詢服務。可以是編制某地區行業的發展規劃、行業未來走勢等的宏觀角度的通用，也可以是某個工程項目的設計管理、實施、監理等微觀角度的專業，還可以是為某政府部門提供的市場調研報告等特殊服務。

2.2.2 我國工程咨詢業起步較晚，理論基礎薄弱，競爭優勢不強，體制轉變不完全，觀念轉變不成熟，需求缺少調動，市場盲目引導，項目咨詢方法和手段落后，設計程序、方法等與國際通行模式不接軌，缺乏先進的工程項目咨詢管理系統軟件，高素質的項目咨詢人才嚴重不足。

2.3 公路工程項目管理咨詢

2.3.1 公路工程項目管理咨詢就是集項目管理與咨詢于一體的社會經濟實體受項目業主的委托，可以從事項目管理、項目咨詢服務。可以是項目建設全過程的某個階段或全方位的服務，還可以是項目全過程和全方位的全范圍跟蹤服務，關鍵取決于項目業主服務的需要。從其服務的內容不難看出，從事工程項目管理咨詢的執業人員要有較高的學術理論水平、專業技術水平和出色的協調能力；企業要擁有各類專業技術人才和雄厚的經濟實力。

2.3.2 公路工程項目管理咨詢服務的主要內容包括項目投資前的管理咨詢、建設準備階段的管理咨詢、項目實施階段的管理咨詢和項目總結階段的管理咨詢與國外同行相比，我國的工程項目管理咨詢，專業領域不寬，業務范圍不大，從業人員和企業數量也不多。據此，我國政府可從現有條件較好、實力較強的監理、設計、施工、造價等企業中直接審核確立一批項目管理咨詢試點企業，也可培育或改造一批社會公信力較高的項目管理企業或項目咨詢企業為項目管理咨詢企業。有條件的具有綜合資質的監理企業、大型招標和造價咨詢企業可通過機構重組，完善功能，增強實力，過渡到工程項目管理咨詢業。

2.3.3 目前我國的公路工程項目管理咨詢市場發育得還不健全，有為數可觀的業主出于自身利益的考慮，不太愿意接受工程項目管理咨詢服務。同時，我國關于工程項目管理咨詢方面的法律、法規也不健全，也大大地影響了行業轉向的步伐。因此，建設工程實現項目管理咨詢一條龍服務，接軌國際慣例，打開國際市場。

3 結語

我國公路工程實行監理制產生了極大的影響和巨大的推動作用，遵循國際慣例的公路工程監理，主要是確立監理工程師在項目管理中的核心地位。顯然，我國現行的監理模式社會型、業主型和混合型都難以做到。工程項目管理、工程項目咨詢和工程項目管理咨詢等一些新型的監理模式，能否做到這一點還有待于我國基本國情的實踐檢驗，但其對我國新形勢下監理行業經營理念的轉變和快速發展的積極意義卻是十分肯定的。

參考文獻：

[1]全國一級建造師執業資格考試用書編寫委員會.建設工程項目管理[M].第2版．中國建筑工業出版社，2010，(4)．

[2]李士俊.淺談武漢建設公路工程監理行業的發展對策[J].武漢建設， 2010， (03).

公路工程監理概論范文第3篇

關鍵詞 公路工程；質量監理；控制

中圖分類號 U415 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-（2012）112-0091-01

在公路工程質量監理中強調事前監理與主動監理，監理的重點放在施工前的準備階段，即對原材料、施工機械和施工方案的檢驗和審查，以及施工過程中各環節的質量監理，以便及時發現問題，防患于未然。在施工階段推行以事前控制、過程控制為主，事后控制為輔的管理辦法，主要抓住事先指導、過程檢查、事后驗收3個環節。一切以數據說話，做好提前預控，主動發現問題，對重點部位、關鍵工序進行動態控制。在施工管理過程中抓“重點部位”的質量控制，對工程施工做到全過程、全方位的質量監控，從而有效地實現工程項目施工的全面質量控制。

1 事前控制程序

作為質量監理工程師，進入工地后首先應熟悉圖紙，仔細審查施工組織設計和各專項施工方案。應該從“人、機、料、法、環”五方面著手進行審查。“人”，即首先根據施工合同審查施工單位的人員是否齊全、資質是否完備，必須有健全的質量管理體系；“機”，指施工單位的各種施工機械根據合同要求必須及時到位，可以正常使用，特種設備的相關手續必須及時辦理、保證健全，測量儀器須在有效期內，以保證測量數據的準確度及精密度；“料”，指運至施工現場的原材料必須經施工單位自檢及監理中心試驗室抽檢合格并經試驗工程師簽字后方可儲備及用于工程中；“法”，指施工現場質量管理中根據國家規范是否有相應的施工技術標準，施工方法是否先進、是否合理且符合規范、規程要求，并督促施工單位落實到位；“環”，指施工現場管理，包括現場四通、料場布局、規劃是否合理，文明施工、避免環境污染等。針對公路工程項目的特點和合同中簽訂的質量目標，業主的要求、施工單位的自檢體系等情況，確定質量監理的監控目標和標準，編制質量監理工作實施細則，確保監控的內容和各自的職責、權利，制訂出監控的工作制度、工作程序，做到施工質量監理工作正規化、科學化。

2 過程控制程序

1）對工程所需的原材料、半成品的質量進行檢查和控制 首先要求施工單位在人員配備、組織管理、檢測程序、方法、手段等各個環節上加強管理，明確對材料的質量要求和技術標準。針對進場材料多源頭、多渠道，進行檢查、試驗。未經檢驗的材料不允許用于工程，質量達不到要求的材料及時清退出場。將半成品的質量檢查作為監理工作的重點，采用目測和檢測相結合的方法，首先從外觀上進行檢查，然后隨機抽取材料進行試驗，如不符合規范、標準要求，立即通知施工單位質檢人員進行處理。

2）加強質量意識，實行“三檢”制度，在工程施工前，監理方召開施工單位技術負責人、質監員及有關各工程隊組長工地質量會議，加強質量管理意識。在施工過程中，每道工序必須執行“三檢”制，且有施工單位質監部門專職質監員簽字驗收，然后經監理人員驗收、簽字認定，方可進行下道工序的施工。如果施工單位沒有進行“三檢”或專職質監員沒有簽字，監理人員要拒絕驗收。

3）嚴格把好隱蔽工程的簽字驗收關，發現質量隱患及時向施工單位提出整改要求 進行隱蔽工程驗收時，首先要求施工隊組自檢合格，再由施工單位專職質監員檢查并簽字，填寫報驗單遞交監理。然后由監理工程師對照工程量清單進行系統檢查，復核原材料資料及試驗報告是否齊全，必要時應進行測量和抽樣試驗，嚴格驗收。要求施工單位自檢不能只流于形式，要真正去檢查驗收，再由監理單位檢查。質量監理工程師發現問題及時書面通知施工單位，不能口頭講，施工單位處理或返工完后還要進行復檢，嚴格檢查把關，保證質量。

4）在工程施工過程中進行質量控制，要改被動控制為主動控制。①加強施工中的現場管理力度。在施工過程中，很多工程的質量問題是由于現場施工或操作不當或不符合規程、標準所致。有些因施工操作不符合要求引發工程質量問題，表面上對工程似乎影響不大，或外表上看不出來，但卻隱蔽著潛在的質量隱患與安全隱患。例如澆筑混凝土時振搗不夠或漏振都會影響其密實度和強度，而只憑抽樣檢驗并不一定能完全反映出實際情況。所以，對重點部位、關鍵工序要求現場監理工程師進行旁站，發現問題及時反映、處理，并做好旁站記錄。另外，要求監理工程師對正在施工的部位或工序現場進行定期或不定期的監督活動。巡視是一種“面”上的活動，它不限于某一部位或過程；而旁站則是“點”的活動，它是針對某一部位或工序的。因此，在施工過程中，監理工程師必須加強對現場的巡視、旁站監督與檢查，及時發現違章操作和不按設計要求、施工圖紙或施工規范、規程或質量標準施工的現象，并要及時進行糾正和嚴格控制。②在工程施工過程中，在施工單位自檢的基礎上進行平行檢驗。對重點部位或關鍵工序可加大平行檢驗的力度。這是監理工程師進行質量控制的一種重要手段，是對施工質量驗收做出獨立判斷的重要依據，也相當于給工程的質量上一個“雙保險”。③監理工程師通過現場旁站、巡視、平行檢驗所得的數據檢查和判斷工程質量。對出現的問題，及時書面通知施工單位并附上所測數據，使施工單位對質量問題不能遮掩，不能馬虎處理，避免今后出現類似質量問題。

3 事后控制程序

事后控制主要是進行質量驗收及質量事故處理的監控。

1）分項、分部工程或單項工程施工完畢后，及時按相應的施工質量驗收標準和方法，對所完工的工程質量進行驗收。

2）驗收中發現的質量缺陷或重大質量隱患，通過總監理工程師及時下發指令整改，并配合有關單位及時提出解決方案，監督施工單位按照既定方案進行整改處理，并組織有關單位及時對處理結果進行鑒定驗收，收集相關資料存檔，確保工程質量。

4 結束語

質量監理工程師應該通過控制以上所述的三個環節進行施工階段的現場質量控制，贏得業主的贊譽，樹立質量監理工程師的良好社會地位及聲譽。

參考文獻

公路工程監理概論范文第4篇

關鍵詞：公路工程；機電工程；施工質量控制

Abstract: the mechanical and electrical engineering is the highway engineering in the important part. Combining with the working experience, on how to strengthen the highway engineering mechanical and electrical engineering quality of the construction of the rules and regulations, the test arena from, design, and construction, team, the progress of the projects and supervising function was studied and analyzed, with strong practical significance and value, for reference.

Key words: the highway engineering; Mechanical and electrical engineering; Construction quality control

中圖分類號： TU85 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著我國國民經濟的不斷發展和進步，人們生活水平日益提高，做為社會不斷發展的城市脈絡，公路建設進入到一個快速發展的軌道。本人做為業主代表曾實際參與了數條公路機電工程建設。對于在工程施工管理以及施工質量控制等方面總結了一定的工作經驗和看法。在這里總結出來，望大家給予批評和指正。

1 制定和完善工程相關的各項管理規章制度

工程施工管理是為實現項目投資、進度、質量目標而進行的全過程、全方位的規劃組織、控制和協調的工作。那么如何有效地來實現呢? 我認為要談管理，首先就要管好“人”，抓好人員管理是一個工程成敗的關鍵。人員做為管理結構中最基本的單元，是最活躍和最有積極性、創造性的因素。有一套系統完善、科學有效的規章制度來規范和約束相關各職人員的行為，即可以充分體現科學化管理的內涵，又可以充分表達現代化管理手段的標準。同時也可以借用規章制度表明工程的質量、工期目標。強調建設單位、監理單位、施工單位的責、權、利和義務，以及對施工單位的考核辦法等。這樣能夠使全體參建單位有“規”可依、有“章”可循，各盡其責，嚴格依照規定處理工程建設過程中遇到的各種問題，此為根本。

2 加強設備及原材料的進場檢驗

機電工程主要包括通信、監控、自動化收費及配套系統，涉及工程設備及種類繁多，而且對其中大多設備的技術指標要求也比較嚴格。涉及工程設備及原材料質量的好壞，關系到整體工程質量。施工建設單位在采購設備及原材料的時候，應嚴格履行設計標準的要求，根據相關工程設備及材料使用標準，把好設備及材料質量關。不合格的設備不得進場，不合格的材料不準使用，上一道工序檢驗不合格下道工序不得施工，工程不經檢驗不得驗收。工程監理在工程施工前及時做好工程所需的材料化驗、試驗，并形成書面材料進行歸檔總結，對于材料沒有檢驗證明，不得讓施工單位進行隱蔽工程施工，高度重視工程設備及原材料的使用認證。只有原材料的各種技術性能都符合有關規定的具體要求后才能使用。這樣從源頭上控制住了工程質量，確保了工程建設的整體質量和建設標準。

3 完善工程前期設計與后期變更

工程設計圖紙是一個工程對于設計質量標準、工程量等信息的一個重要參考依據。在實際施工過程中，一切施工應嚴格遵照設計圖紙進行施工作業。工程施工設計可以分為二個階段，即前期設計和后期校對。在工程施工前期，依據設計圖紙，會同業主、監理、施工單位及相關設計人員及時做好工程前期的聯合設計工作。因為機電工程涉及點多、線長、面廣。所以有必要對其中的施工線路路由、產品安裝位置、機房合理化布局等一系列問題進行磋商。防止在具體實際施工過程中，出現偏差和失準。這就要求施工單位、監理單位、設計單位和建設單位做好及時溝通。依據聯合設計的具體結果，做好工程設計圖紙數據校對，依所校對的數據進行后期圖紙修訂。這樣才能真實客觀地對待建設單位和施工單位，確保所建工程的合理及有效。

4 加強工程施工隊伍的建設

施工隊伍是一個工程項目的最后實現者，也是所有工程項目參與者的工作結果最后體現; 施工隊伍的施工質量、施工安全、工程進度、材料消耗最后決定了工程項目的結果，為此建設一支有活力有技能的施工隊伍是保證工程項目目標的重點。談到施工隊伍建設，我想講以下三點:

( 1) 首先全面加強施工項目管理者的自身建設，做為一個項目的管理者要有統纜整個項目施工建設的能力、良好的人員溝通技巧和方法。大局觀念意識強、組織觀念意識高，依據所負責的工程項目制定出合理的工作計劃和施工安排。確保從施工項目管理上不出現重大問題和漏洞。

( 2) 加強技術管理人員的技術水平，隨著公路建設的不斷加快，對其工程建設也有了更高的標準和要求。這就要求相關技術人員不斷加強自身業務理論學習，更快地熟悉和掌握國家相關的技術標準，結合具體工程實際，做好工程技術質量管理和監督，確保工程的進度和質量。

( 3) 在實際工程建設過程中，要做好人員的培養。做為組織者和管理者，要善于發現人才和培養人才。打造一支高標準、高素質的職工隊伍也是做為一名管理者的責任和義務。在實際工作中做到用人不疑，疑人不用。發現好苗子，要重點培養和鍛煉。使其更快地成長起來，確保工程建設的連續性，真正做到“大材不小用、小材不頂梁”。

5 控制好工程質量和工程進度

工程進度是制約工程質量的主要因素，合理的安排是加快施工建設的重要手段。要提高工程質量，就必須使工程進度服從工程質量，在充分保證工程質量的條件下，合理地安排工程進度。施工單位往往有這樣的錯誤認識，認為要搞好工程質量，就要影響工程進度和效益。其實，搞好工程質量與工程進度、效益并不發生矛盾，他們是相輔相成、相互制約、相互發展的矛盾結合體。看問題要全面，不能片面。工程質量搞上去了，減少了返工，相對來講就節省了時間、加快了進度，也就節省了人力、物力的消耗，提高了經濟效益。但在實際施工過程中可以靈活掌握，施工進度必須和現實相結合，不能生搬硬套、異想天開，在必要的時候，要準確地調整施工進度計劃，全面確保施工按期完成。

6 充分發揮監理職能的作用

監理工作是工程管理的核心，是工程質量的重要保證。監理應具有很高的專業技術水平，有良好的職業道德，有吃苦耐勞的精神。把監督監理工作作為重點，實現現場監督。工程監理是依據合同來對工程的質量、進度、投資進行控制，因此，監理工作質量的好壞直接影響著工程質量的優劣。在具體實際施工過程中，要求監理加強施工現場的抽檢，增加監督的力度。

結束語

工程質量管理是整個施工管理活動的核心，貫穿施工管理的全過程，工程質量管理是否有效直接關系著工程質量的好壞。只有搞好質量管理，在施工中嚴格控制施工質量，才能有效保證工程施工質量。隨著我國公路建設的迅猛發展，工程質量將會逐步走上系統化、法制化的軌道，電腦技術將會普遍地運用到工程質量管理中，施工人員和質保人員的素質將會有很大提高，全面質量管理體系將得到廣泛推廣應用，我國的工程質量管理水平將會提高到一個新水平，為廣大用路人交上一份滿意的答卷。

參考文獻：

公路工程監理概論范文第5篇

一、導坑數與砼墻

1、導坑數

在雙聯拱隧道設計與施工中，導坑數與砼墻數是保持一致的。導坑數的多少根據地質條件和地下水文情況而設計。一般在比較堅硬的圍巖中多采用1個導坑的方式，我們常稱為中央導坑或中導坑；在軟質圍巖中多采用3導坑的方式；另外還有一種就是無導坑，也就是我們常說的小凈距隧道。

2、砼墻（中柱墻和邊墻）

砼墻的設計常見的有三種，鋼筋混凝土、素混凝土和片石混凝土。

雙聯拱隧道的中央導坑內構筑的，受到來自兩主洞施工時的各種方向反復壓力，并承愛作用在拱部上的荷載，因些呢、中柱墻是雙聯拱隧道中的重要結構體。中柱墻也叫中柱、中墻、中隔墻等，按縱斷面的線型可分為直中墻和曲中墻。

3、導坑數的分類與主要特征，如下表1-1

表1-1

導坑方試 示意圖 主要特征

無導坑方式

（小凈距） 工期和經濟性相對有利；

支護基腳下沉小比其兩種更易下沉；

根據地質條件，需對中巖墻進行補強。

一導坑方式

（中央導坑） 工期比無導坑長，比三導坑短；

與三導坑相比，經濟性有利；

初期支護一側易下沉及曲變。

三導坑方式 工期長； 經濟性差；

上半初期支護支持在墻上，基腳下沉小。

二、雙聯拱二襯常設計的支持結構

1、從二襯的支持結構與中墻的關系來看，其主要特征見表2-1

表2-1

導坑方試 示意圖 主要特征

上部支持型 中墻也擔負二襯荷載作用；

中墻也具有最終結構物的功能；

中墻產生變形時，對應困難；

防水可設縱向止水帶，排水困難。

腳部支持型

中墻也擔負二襯荷載作用；

中墻也具有最終結構物的功能；

防水可設縱向止水帶，排水設縱向盲管。

仰拱支持型 中墻不擔負二襯荷載作用；

二襯與仰拱閉合成為整體，隧道的抗震性、穩定性比前兩種較好；

防排水較好。

2、中墻采用什么樣的結構，是設計需要著重考慮的，上部支持型是作為永久結構設計，而腳部支持型和仰拱支持型按臨時結構設計。各種支持結構從表中可知道并無多大差別，從20世紀80年代后半期，腳部支持型和仰拱支持型采用較多，而近些年采用仰拱支持型更多。

三、寶石聯拱隧道工程實例

1、工程概況

（1）隧址

四川達州至重慶萬州高速公路工程項目，寶石聯拱隧道地處四川境內開江縣寶石鄉。

（2）地質情況

進洞口段：位于一斜坡，斜坡粉質粘土覆蓋，呈可塑狀，厚度5.9m，土中含有少量碎石及小角礫，該層穩定性差。抗水的沖蝕能力差，易產生沖刷變形破壞，水土流失。下部基巖為泥巖、砂質泥巖強風化層，厚度約3.5～5.0m。巖體破碎～極破碎，節理裂隙發育～極發育，裂隙連通性好，自穩能力差，水浸后極易加劇松散破壞。

出洞口段：位于一斜坡，斜坡粉質粘土覆蓋，呈可塑狀，厚度5m左右，土中含有少量碎石及小角礫，該層穩定性差。抗水的沖蝕能力差，易產生沖刷變形破壞，水土流失。下部基巖為泥巖、砂質泥巖強風化層，厚度約4.1m。巖體破碎～極破碎，節理裂隙發育～極發育，裂隙連通性好，自穩能力差，水浸后極易加劇松散破壞；作為洞口仰坡巖體，容易在水的的沖刷侵蝕下產生坡面變形破壞，形成淺層滑塌。

洞身段：洞身主要由中風化泥巖、砂質泥巖、砂巖組成。其主要工程地質特征為：巖體較完整～完整，節理裂隙稍發育～不發育，根據波速測試成果計算，KV=0.67～0.85，屬自穩性較好的圍巖。

洞身圍巖分布情況：根據設計資料看出，該隧道洞身中圍巖全是Ⅳ、V類。

Ⅳ類圍巖分布在K160+450～K160+500；K160+542～K160+600。

V 類圍巖分布在K160+326～K160+450；K160+500～K160+542；K160+600～K160+750。

（3）水文情況

據現場開挖來看，以滴水為主。

2、設計概況

（1）設計標準

公路等級：雙向四車道；隧道設計速度：80km/h；隧道路面橫坡：單向坡2%（直線段），超高不大于±4%；隧道內最大縱坡：±3%；最小縱坡不小于±0.3%；洞內路面設計荷載：公路―I級；隧道防水等級：一級；二次襯砌砼抗滲等級不小于S6。

（2）隧道建筑限界（主洞）：凈寬10.25m；凈高5m；行車道（m）3.75×2m；側向寬度（m）0.5＋0.75m；檢修道0.75×2m

（3）隧道襯砌內輪廓尺寸：拱高7.15m，上半圓半徑為5.53m的三心圓曲邊墻結構，凈空面積（含仰拱）78.22m2，周長（含仰拱）32.29m。

（4）主洞結構設計：按新奧法施工原理進行設計，即以系統錨桿、噴混凝土、鋼筋網、鋼架等組成的初期支護與二次模筑砼相結合的復合襯砌型式。

寶石聯拱隧道上下行線均不設應急停車帶及人行、車行橫洞。

（5）隧道支護襯砌結構

隧道除洞口段設置明洞外，其余均采用柔性支護體系結構的復合式襯砌，即以剛拱架、錨桿、噴射混凝土等為初期支護，模筑混凝土為二次襯砌，并在兩次襯砌之間敷設EVA防水板加土工布。

（5）洞門形式采用削竹式。

（6）防排水：洞內復合式襯砌段采用Ф110mm邊墻縱向排水管，環向Ф100mm的排水半管、EVA防水板和土工布進行環向防排水。明洞段采用EVA防水板、土工布及粘土隔水層進行防排水。

二次模注襯砌混凝土每模間均設有橡膠止水帶。

3、施工情況

（1）施工理念

依據新奧法施工原理，少擾動、早噴錨、勤量測、緊封閉、弱爆破、短進尺。

（2）主要施工順序

開挖中央導坑（全面貫通后）中墻澆筑右洞開挖支護左洞開挖支護（當右洞掘進大于30mr后進行）

（3）輔助施工措施

中央導坑和主洞進出口均設套拱、∮108超前大管棚和42超前注漿小導管。

（4）支護情況

中央導坑、臨時性支護（初次噴砼+工字鋼+錨桿+網片+第二次噴砼）；主洞、永久性支護（初次噴砼+工字鋼+錨桿+網片+第二次噴砼），仰供和二襯為同級鋼筋抗滲砼。

（5）變更情況

進口端，當洞口邊、仰坡逐級開支護挖完成后（原設計坡比為1：1），也就是在中央導坑進洞前，仰坡出現小方量滑塌，洞頂截水溝不同程度開裂，半山處一民房院壩下沉的1m多，左邊坡因嚴重偏壓呈現多條貫通式開裂，縫寬20~50mm。

第一次變更、采用108的注漿鋼管樁，樁深12m~16m不等，沿左邊坡及仰坡截水溝布設，間距1m，仰坡面打設木樁及42注漿小導管，仰坡暫時得到控制，但左邊效果不佳，仍在持續開裂 。

第二次變更、左邊坡設2*2m方形的抗滑樁（C30鋼筋砼），樁深14m~22m不等，間距5m，樁與樁之間設擋墻（C30鋼筋砼）。為了考慮到能安全進洞，對仰坡進行再次清表及減載，分成三臺階，暗洞變短，明洞延長，右邊坡原為錨噴變為錨桿框格梁，變削竹式為端墻式洞門。

4、開挖

（1）中央導坑

洞口段正臺階法（即上下斷面），但、上斷面預留核心土環形開挖，以機械作業為主，人工作業為輔。洞身段IV級圍巖短臺階法，以鉆爆為主（弱爆破短進尺），機械作業為輔。

（2）主洞開挖

洞口段采用CD法，以機械作業為主。洞身段IV級圍巖采用三臺階開挖，以鉆爆為主（弱爆破短進尺），機械作業為輔。

5、主洞初期支護

洞口段鋼架為全閉合。

6、二襯

寶石聯拱隧道二襯的支持結構設計為仰拱支持型，中墻不擔負二襯荷載，二襯與仰拱閉合成為整體。

7、施工注意事項

（1）本隧道開挖時應考慮其埋深、偏壓、地質復雜、雨季地表水影響等幾大特點。

（2）聯拱隧道的開挖必須先貫通中導洞、并施作完中墻后依次開挖主洞。

（3）主洞開挖時，左、右洞開挖掌子面錯開距離宜大于30m以上。

（4）中墻澆筑前、必須對砼模板進行施工荷載驗算，模板安裝時必須使用對拉拉桿，外側支撐固定要牢靠。

（5）注意隧道縱向荷載對結構的影響，雙洞變形縫應在同一位置設置。

（6）監控量測根據《公路隧道施工技術規范》（JTG F60-2009）相應要求進行，并以拱部垂直位移、中墻以上的拱部水平位移為重點。

（7）對圍巖情況認真觀察記錄，根據圍巖變化和監控資料及時反饋信息，以便第一時間調整設計和施工方案。

（8）為確保聯拱隧道施工安全，必須對相鄰洞室的最大臨界震動速度進行控制，一般不宜大于15m/s。

（9）中墻澆筑，應按大體積砼相關技術要求施作，主要控制好水化熱的問題，有必要時必須埋設冷卻管通水冷卻，同時加強洞內通風設施。

（10）注意中墻的防水問題。

首先在中央導坑鋼架支護過程中，沿拱頂縱向間距每5m預埋一個堅向彎鉤，要求用6mm光圓，焊接于工字鋼上。

其次把已打孔好的盲管裹上土工布，順直的安放在已預埋好的彎鉤上，并直接與中央排水管接通。

再次就是中墻回填必須用同級砼灌注密實。

（11）本隧道主洞防排水與分離式隧道的復合式襯砌相同，這兒就不一一說明。

結束語

本文只是概要的介紹了聯拱隧道的二襯的支持結構與中墻的關系和特點，并以工程實例中遇到的特殊問題所進行的補救措施做了簡單的描述，最后對寶石聯拱隧道施工中的注意事項進行了概括性的總結。

參考文獻

[1]公路隧道施工技術規范 JTG F60-2009

[2]公路隧道施工技術細則 JTG/ TF60-2009

[3]公路隧道設計規范JTG D70-2004

[4]關寶樹?隧道工程施工要點集（第二版）?北京?人民交通出版社?2011.7