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對汽車市場的細分方案范文第1篇

關鍵詞：中國自主品牌汽車；汽車出口；貿易結構；汽車品牌；出口目標市場 文獻標識碼：A

中圖分類號：F426 文章編號：1009-2374（2016）12-0005-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.12.002

1 中國自主品牌汽車出口的現狀

1.1 中國自主品牌汽車出口量提升

20世紀90年代，中國自主品牌汽車正式起步，并在愈來愈激烈的汽車市場中脫穎而出，成為國際貿易的重要組成部分。經過多年的發展，中國自主品牌汽車出口量顯著提升。首先，奇瑞設計與生產的汽車正式進駐中東汽車市場，成為我國首個打開海外市場的自主品牌汽車品牌；其次，以吉利、長城為典型代表的中國自主品牌汽車相繼打開了亞、非、拉海外市場，且汽車出口量呈現出明顯的持續上漲趨勢；最后，當前中國自主品牌汽車整車出口量已超過汽車進口量，成為了我國汽車出口的主力大軍，中國自主品牌汽車出口經濟利益不斷增加。

1.2 出口目標市場呈現多元化特征

從中國自主品牌汽車的主要出口目標市場分析來看，當前我國大部分自主品牌汽車都以發展中國家為目標市場。如現下，中國自主品牌汽車多出口中東、東南亞、非洲等進口關稅較低、汽車工業制造水平較落后的不發達區域。部分自主品牌汽車則以發展中國家為跳板開始出擊發達國家市場。如近年來，隨著我國自主品牌汽車價格降低、質量提升，奇瑞等自主品牌汽車品牌就在穩定中東、非洲、西亞等目標市場的基礎上，逐漸向歐美等發達國家增大汽車輸出量。不難看出，中國自主品牌汽車的出口目標市場呈現出了多元化發展特征。

1.3 重點聚焦國際低端汽車市場

從中國自主品牌汽車現行的出口產品結構來看，我國主要向國際低端汽車市場輸出汽車。這主要是因為，全球大部分知名品牌汽車廠商在輸出汽車時，主要聚焦中端和高端汽車市場，促使中高端汽車市場競爭極為激烈。而中國自主品牌汽車起步較晚，制造技術水平遠沒有國際知名汽車高，難以與這類汽車相抗爭。因此，當前中國自主品牌汽車只能重點聚焦國際低端汽車市場，且出口的汽車也多為價格在5千美元以下的經濟型轎車。

2 中國自主品牌汽車出口存在的問題

2.1 出口汽車價格低廉引發無序競爭

首先，中國出口的自主品牌汽車主要以低廉價格取勝市場，但也因為中國自主品牌汽車出口價格低，導致汽車品牌間頻頻出現“價格戰”，促使我國汽車出口秩序紊亂；其次，雖然中國汽車出口企業的數量正逐日增多，但大部分汽車出口企業都還未構建清晰明了的出口規劃，盲目跟風，惡性殺價競爭現象多發，導致我國汽車出口秩序被破壞；再次，中國自主品牌汽車低價競爭引發了汽車出口環境的混亂現象，迫使中國自主品牌汽車行業的汽車出口單價連年降低，盡管汽車出口量顯著增多，但汽車出口盈利空間卻被大幅度壓縮；最后，因大部分中國自主品牌汽車都執行低價競爭策略吸引他國消費者眼球，導致其他國家開始指責并非議中國自主品牌汽車，甚至采用貿易壁壘等多種抑制措施拒絕中國自主品牌汽車的進口。

2.2 出口汽車品牌知名度普遍較低

隨著改革開放力度越來越大，中國自主品牌汽車發展也越來越迅速，如奇瑞、長城、吉利等汽車品牌已成為中國自主品牌汽車出口的龍頭企業。但相比歐美汽車品牌，中國自主品牌汽車的知名度還普遍較低。這主要是因為我國自主品牌汽車主要進軍國際低端汽車市場，又采取低價競爭策略，導致汽車出口銷售單車成本高、利益少，無力撥冗更充裕的資金用于汽車品牌宣傳。長此以往，盡管出口國外的中國自主品牌汽車的數量始終不斷增加，但其品牌知名度依舊無法提高。

2.3 出口汽車質量較低且服務不完善

相比進口汽車，中國自主品牌汽車出口均價普遍低。這主要是因為中國出口的自主品牌汽車技術含量相對較低，整車質量難以顧及進口汽車，以至于我國自主品牌汽車無法在國際汽車市場上取得質量競爭力。除此之外，中國自主品牌汽車更重視銷售量，而不重視汽車售后服務及制定長遠的市場營銷戰略，以至于中國自主品牌汽車在出口海外后極少建立售后服務點。一旦汽車出現問題，車主必須跑到極遠的地方修車，加之這些售后服務點幾乎未配備高質量備件和專業的維修工程師，促使車主無法信任車企的售后維修服務。在這種情況下，中國自主品牌汽車企業難以培養海外忠實客戶群，新制造的汽車銷售策略無法快速打通各個客戶渠道。換言之，這種只銷售不服務的做法不僅會損害汽車消費者的利益，還會損害中國自主品牌汽車乃至整個中國汽車業的海外聲譽。

2.4 國際市場技術壁壘大及保護主義強

在安全與環保方面，世界發達汽車市場設置了極為嚴格的要求，如美國等發達國家在汽車技術、油耗、排放、安全等方面均對中國自主品牌汽車提出較高的標準，以至于中國自主品牌汽車出口問題層出不窮。當前中國汽車取得的汽車技術標準認證始終不被其他國家認同，加之不同國家設置不同汽車技術標準，汽車出口阻礙加大。部分發達國家為了保護本國汽車業，甚至還以知識產權為名阻擋中國自主品牌汽車出口。與此同時，伴隨著中國自主品牌汽車出口量加大，汽車零部件對外需求上漲，一些國家和地區逐漸針對中國出口汽車提出了多種限制政策。如俄羅斯為保護本國汽車消費，在2008年修訂了進口汽車的認證體系，致使中國自主品牌汽車增加了44項需重新檢測的項目。

3 中國自主品牌汽車出口問題的解決對策

3.1 充分發揮行業協會的出口秩序維護作用

中國自主品牌汽車低價惡性競爭一直是我國汽車出口業重點關注的問題。為解決這個問題，中國相關主管部門也曾推出多項舉措，如商務部等五部委推出了全新的汽車出口許可證制度，進一步提高了汽車出口的難度，并明確了中國自主品牌汽車有序出口的規范。從某種程度上看，國家法律法規是保障汽車出口秩序的最大維護者。因此在解決汽車出口秩序問題時，必須要重視發揮國家法律法規的規范化功能。同時還應重視汽車行業協會的作用，鼓勵汽車行業協會積極了解當前的國際汽車市場行情以及國外汽車消費者對我國汽車出口的需要，并針對性地制定包含汽車出口價格、汽車出口數量等在內的同行協議，規避不同中國自主品牌汽車品牌“自相殘殺”。同時，行業協會還可適當地構建預警機制防范出口汽車質量問題及他國政府的反傾銷或限制活動，以真正穩定中國自主品牌汽車的出口。

3.2 細分市場做好汽車品牌宣傳

伴隨著我國內部汽車品牌競爭日趨激烈，中國自主品牌汽車開始積極拓展自身的海外銷售市場以謀取更多發展契機。但就目前而言，我國汽車制造水平還遠遠比不上國際汽車制造的先進水平。首先，中國自主品牌汽車必須要找準自身的產品優勢，細分市場，做好品牌宣傳，以激發海外消費者的汽車購買欲望。特別是在勞動力價格和零部件成本等優勢方面，中國自主品牌汽車要著重做好宣傳；其次，在條件允許的情況下，中國自主品牌汽車可按照具體國別細分全球市場，并在掌握不同細分市場特征、消費需求的基礎上制定針對性的品牌宣傳方案，真正使中國自主品牌汽車既提高出口量，又擴大品牌影響力；最后，因汽車不屬于全球標準化產品，車企必須隨時根據市場變動進行標準改動。如出口熱帶區域的汽車標準不可等同于出口寒帶區域的汽車標準，出口發達國家的汽車標準不可等同于出口發展中國家的汽車標準。

3.3 全面提升汽車質量并完善服務工作

汽車產品要取得消費者青睞，除卻要細分市場和強化汽車品牌，還要重點聚焦汽車質量的提升，盡可能完善汽車售后服務工作。這也是決定中國自主品牌汽車企業發展的內核。而要真正提升中國自主品牌汽車的質量，必須要回歸汽車的技術制造過程。首先，汽車企業要構建完善的內部質量監督機制，全面監督汽車研發、汽車生產、汽車銷售、汽車售后服務等各個環節，及時解決監督過程中發現的問題；其次，車企要招聘專業技術人員，組建國際汽車標準研究組，研究國際汽車標準，并制定相適應的汽車制造技術標準，全面提升汽車技術含量，以達成國際消費者的汽車質量要求；再次，深入調查汽車出口目標市場，了解這些目標市場的自然環境及地理、風俗、宗教、政策等環境，并根據目標市場環境對出口汽車進行改造，以使汽車質量與當地環境相適應；最后，專門管理汽車出口的部門要積極強化汽車的商檢力度，仔細檢查每輛出口汽車，撤除質量不符的送檢汽車。

而在汽車售后服務方面，中國自主品牌汽車企業應在其汽車出口目標市場構建完善的售后服務體系，方便車主進行汽車維修，并及時向各個汽修處配送汽車維修所需的配件，同時要強化中國自主品牌汽車的維修保養工作與客戶跟蹤服務工作，盡可能在保障客戶汽車維修質量的基礎上為車主提供更多延伸，如汽車文化等；在條件允許的情況下，當地汽車售后服務機構還要定期開展各種配套性培訓工作，提高車企工作人員的全天候服務意識，真正滿足客戶服務需求。可以說，只有滿足客戶汽車質量需求和服務需求，才能讓中國自主品牌汽車獲得更大的發展契機。

3.4 強化政府部門對汽車出口的助推作用

中國自主品牌汽車的出口既是一種創匯和效益活動，又是一種國力象征行為。所以，政府部門要盡可能發揮自身對汽車出口的助推作用，如為中國自主品牌汽車出口提供優惠金融信貸政策；研究國際汽車標準或發達國家制定的先進汽車標準，不斷優化我國現行的汽車標準，以引導中國自主品牌汽車有目標地改造自身的汽車技術與生產標準，繼而進一步提升出口汽車的質量與技術水平。與此同時，政府部門要與他國權威認證機構構建共同認可機制，提高他國與我國的汽車服務信息對稱性，積極優化汽車出口的外部環境，規避他國貿易壁壘對中國自主品牌汽車出口的傷害。

綜上所述，中國自主品牌汽車的出口還存在諸多問題限制，如汽車技術質量低、服務不到位、品牌知名度不高及他國貿易壁壘等，因此為了推動中國自主品牌汽車出口業進一步發展，我國汽車行業協會、車企自身乃至政府部門都必須要積極發揮自己的功能作用，不斷提高汽車質量，優化汽車出口環境，以全面推動中國自主品牌汽車更好地走向國際化市場。

參考文獻

[1] 李天立.一汽集團自主品牌汽車拆散出口策略研究

[D].吉林大學，2015.

對汽車市場的細分方案范文第2篇

目前還看不出海茲曼會如何調整在華的人事結構，但他個人的信條是，關注人的成功，關注環保。

這是一個很明顯年長的跨國公司高管的心態。他知道，自己的作用是橋梁而不是具體事務，定好方向，選好人，等著收獲。在3月的日內瓦車展，海茲曼對《汽車財經》說：“我認為在過去和未來，激勵我們能否成功的一個因素，并不是制造工藝和技術，也并不是提供生產的工廠，而是人，是人的專業知識，是人的信念和人的工作熱情。”

盡管有足夠長的歷史，但大眾汽車在過去幾年表現出的，其實是追趕第一的年輕企業狀態，而不夠穩重。這一點在中國尤其明顯。海茲曼可以將心態慢下來，但如何將節奏慢下來，可能沒那么容易。

《汽車財經》：您上任以后對大眾在中國汽車市場的經營戰略是否有一個新的調整，2013年工作重點是什么？

海茲曼：首先是市場，我希望大眾汽車的增長速度至少可以和中國汽車市場發展的速度持平，甚至會比市場發展快一些。這樣我們可以通過不斷地觀察市場，根據市場發展的動態及時調整我們的目標。2012年這兩個方面的發展都有一個飛躍，一方面是整個汽車市場平均增長數字比我們預期的要高，同時我們超過市場增長的幅度也比我們預期要高。

我們已經總結了2013年前兩個月的銷售情況，目前來說保持了一個較高的增長速度。而大眾汽車2013年的目標，除了希望銷量可以保持一個積極的增長以外，我們還計劃將一些新車型帶到中國。另外一方面我們還計劃對現有的工廠進行擴建，我們也同時希望新工廠的投產能一切順利。

而銷售網絡也是我們工作中的一個重點，我們希望大眾汽車集團旗下各品牌的銷售網絡可以變得更密切一些。我們會把我們的銷售網絡往中小城市或農村地區，以及西部地區進行擴充。同時，非常重要的一點就是對人員的培訓，我們的員工一定是高標準、高素質的，上崗的員工會不斷接受培訓從而達到標準，而這一點也是我們的核心競爭力所在。

當銷量集中在一個市場時必會存在風險。您從整個大眾汽車集團角度看，面對中國市場的高利潤空間，品牌該如何定位？其他市場例如北美市場是否可以有更多發展？

首先中國對于全球汽車市場來說是非常重要的，對大眾汽車集團來說，中國汽車市場同樣是非常重要，而中國汽車市場的重要性在未來還會進一步擴大。如果我們縱觀整個汽車市場，我們會發現眾多汽車品牌在歐洲市場的成績基本與前一年持平。對大眾汽車集團來說，在歐洲市場的增長速度也是比較保守的。

如果看增速，大眾汽車在北美市場的增速度是非常快的，百分比數據顯示比中國市場增長還要高。我們認為中國車市在今后的3年至5年之內，增長速度可能在6%-8%，這個增長速度應該會比世界很多地區都要高，而中國市場占全球車市的比重也將會越來越大。

如果單純的比較是北美還是中國市場更大，這可能不是最重要的問題，而是要看如何去劃分細分市場。例如車型中包括乘用車、廂式貨車、敞篷車或者卡車等等，這樣的比較可能會更有針對性。對大眾汽車集團來說，我們并不會把業績增長問題看的過重，我們一方面會追求經濟利益上的增長，但同時也會追求對社會資源和環境資源的三方共同利益，從而達到一種平衡。

在中國，大眾汽車集團未來技術研發工作的重點之一就是插電式混合動力技術，我們也計劃向中國市場會推出帶有這種技術的車型并將其國產化。

大眾汽車曾說過，2015年或2016年會在佛山工廠生產純電動車型，這是否說明大眾汽車在產品規劃上存在一個方向性的挑戰？

這一點我非常明確地告訴大家，考慮到目前蓄電池制造工藝的問題，我認為插電式混合動力技術是一個更為可行且明確的方向。我們不僅要考慮現有的蓄電池制造工藝和技術，另一方面還要看能源密度以及重量問題。目前在純電動模式下，一輛車的續航里程基本上不會超過150公里。

而且純電動汽車在極端天氣下，例如零下15或20度的嚴寒天氣，純電動車的行駛里程就會減半。而如果在南方的夏天，當把空調調涼一些也會消耗很多電量，車輛的行駛里程也會減半。所以你會在行駛過程中一直很擔心用電情況，擔心車輛是否會沒電拋錨。當然，也許再過十年電池技術會更發達更完善，我們到時也會重新考慮和調整方向。但是在目前情況下，純電動技術來看還不足以支撐這樣的發展。

對汽車市場的細分方案范文第3篇

6月28日上午，菲亞特再度進入中國市場后的首款國產新車菲翔在長沙正式下線。吸取了以往教訓，菲翔成為菲亞特集團專為中國市場打造的一款全新中級車，采用菲亞特-克萊斯勒集團全新的CUSW平臺。

只是，對于帶著十足誠意重新來到中國的菲亞特，這一次需要的，恐怕不僅僅是熱情，更需要耐心。

菲翔，飛翔

起步90%以上的國產化率、源自菲亞特高端品牌阿爾法-羅密歐技術平臺，搭載菲亞特最先進的1.4T發動機，當所有這些標簽都集中在 “菲翔”身上時，菲亞特渴望利用“菲翔”在中國市場實現飛翔的愿望已經再明顯不過。

“我們在上世紀90年代的確犯了一些錯誤，當時沒能充分理解中國消費者的預期和需求，經營中出現了一系列問題，我們絲毫不回避，這些應該由菲亞特自己來承擔。”在廣汽菲亞特舉行長沙工廠竣工及首款產品菲翔下線儀式上，菲亞特-克萊斯勒聯盟CEO馬爾喬內繼北京車展之后再次來到中國。

他坦言，對重新進入中國市場的菲亞特而言，最重要的是吸取上一階段的教訓，找到解決問題的方案。

而廣汽菲亞特執行副總經理蔣平則表示，“盡管平臺是菲亞特原有的平臺，但第一款下線車型菲翔，幾乎是一款全新的車型，所以花了較多的時間。”他還表示，雙方在確定第一款車的時候就頗費周折，意大利方面更相信自己的技術和設計，而中方則對中國市場非常了解。

“為了打造菲翔車型，我們前期做了大量的工作，幾乎對中級車市場所有競品車型包括發動機都做了仔細的研究，前期的分析精確到了是導入自然吸氣發動機，還是導入渦輪增壓的發動機。”蔣平說。

而按照廣汽菲亞特自己的說法，正是在這樣的溝通和磨合下，菲翔的前臉設計吸收了瑪莎拉蒂的靈感，內飾是克萊斯勒高端車型的風格，并被稱之為“小瑪莎拉蒂”。“這款車也可以叫做‘變形金剛’，今后還會衍生出三廂、兩廂的車型，也可以生產SUV、C級車、B級車和A0級車。”蔣平稱，今后廣菲每年都將推出一款新產品。

“來得晚有晚的好處，因為有一個后發優勢。”馬爾喬內也樂觀地表示，“產品、品牌、經銷商和服務，如果我們能夠把所有這些汽車行業所需要的因素都執行得好，一定能夠保證未來的成功。”

鋪攤

不僅僅是菲亞特品牌，先前對在中國市場投入謹慎的菲亞特，在錯過中國汽車市場的黃金十年之后，再也沒有了猶豫不決的本錢。這個時候，菲亞特對中國市場的投入計劃也達到了一個前所未有的高度。

事實上，按照馬爾喬內的規劃，中國市場不僅要成為菲亞特品牌在東方復興的立足點，更要成為菲亞特-克萊斯勒聯盟在全球多品牌戰略布局的橋頭堡。

“長沙工廠的平臺是目前菲亞特-克萊斯勒最先進的平臺。這個平臺將囊括我們所有C級和D級車型的開發。從全球范圍來看，集團未來所有的轎車和 CUV，以及JEEP的一款SUV車型，都將來自這一平臺。”對于外界關注的JEEP品牌是否會國產的疑問，馬爾喬內的回答相當開放。

而如果遵循馬爾喬內的全球戰略，不僅僅是在進口渠道銷量表現一直不錯的JEEP，甚至是在歐洲本土都亟待“二次復興”的阿爾法-羅密歐品牌，都有充分進入中國市場“大展宏圖”的理由。

對于中國的消費者來說，克萊斯勒和Jeep品牌并不陌生，而阿爾法·羅密歐則在中國市場不多見，這個菲亞特唯一一個進行批量生產的高端品牌，曾是大眾汽車的收購目標，但馬爾喬內在2010年否決了該項出售計劃。

馬爾喬內希望菲亞特將通過自身努力來重塑該品牌，而主要手段就是開發新的車型并且重新進入美國市場，使該品牌的年銷售量在2014年增長至50萬輛。而在看到中國豪華車市場的高速增長之后，馬爾喬內已經將阿爾法·羅密歐的復興計劃增加了中國這一站。

“我們決定首先在美國市場重新阿爾法·羅密歐品牌，接下來阿爾法最有可能回歸的就是中國市場。鑒于這兩個市場的規模，以及在兩個市場取得成功必須具備的配置，我們有意在上市時間和上市產品順序上三緘其口。”馬爾喬內說。

考驗

按照此前馬爾喬內的“復興計劃”，到2014年，菲亞特與克萊斯勒公司的銷量總和將達到550萬輛至600萬輛（2011年為404萬輛），而其對菲亞特和克萊斯勒在中國市場的期望是“2%的市場份額”。

根據中國市場的發展趨勢，到2014年，2%的份額即意味著大約40萬輛的銷售規模，而這其中絕大部分銷量將由廣汽菲亞特的國產車來承擔，“菲翔”顯然不容有失。

但即便廣汽菲亞特對于菲翔的產品力有著充足的自信，在狼煙四起的A級車市場以及中國汽車市場整體形勢不佳的狀況下，菲翔的命運現在還很難預測。一份來自蓋世汽車研究院的一份數據顯示：目前，僅有17%的消費者看好這款車的市場前景，而約69%的消費者則對菲翔投了反對票。

目前，作為一款緊湊型車，菲翔在國內的主要競爭對手應是速騰、新福克斯、思域和馬自達3星騁等。這是中國轎車市場中最大的細分市場，2011年其銷量約530萬輛，占國產轎車市場的52.4%。其中，外資品牌市場份額遠高于自主品牌，約占72%。不過，也正是由于銷量龐大，這一細分領域也成為了目前汽車市場上廝殺最為強烈的競爭“紅海”。

“菲翔作為新進入者，在品牌上毫無優勢可言，并且其售后服務能力也無法與其他對手相提并論，其市場前景難言樂觀。”有分析人士指出。

對汽車市場的細分方案范文第4篇

中國的汽車行業經歷了一輪快速發展的黃金十年。到2013年，國內汽車銷量達到2198萬輛，過去十年里的大部分時間銷量增速保持在兩位數，僅在2008年，2011年和2012年增速較低。2013年民用汽車保有量超過1.2億輛，其中民用轎車保有量為7126萬輛。雖然近幾年增速已經開始放緩，但這段時期累計的汽車保有量已經使汽車市場擁有了巨大的消費基礎。因此，未來除了新車市場的穩步增長之外，AM模式的零部件市場，二手車市場和汽車后市場也將崛起。正是由于國內汽車行業處在這樣的發展階段，才為互聯網化奠定了穩定而龐大的消費基礎，并且在未來持續驅動這一行業與互聯網的進一步融合。

10年前，汽車還屬于奢侈品，擁有一輛自己的汽車是大部分家庭不敢奢望也無力承擔的。如今，隨著汽車產業的蓬勃發展以及居民消費水平的提升，汽車已經成為一件普通的大宗消費品進入千家萬戶，不論是自購汽車還是租車，駕車出行已經成為普羅大眾的一種生活方式。

汽車的普及化和大眾化是汽車行業互聯網化的原動力，龐大的消費群體是互聯網產業發展的最好土壤，當屌絲也能選車，評車，購車和玩車時，互聯網對于汽車行業的價值就能得到極大發揮。

國內汽車市場將逐漸發生根本性的變化

國內汽車市場在經歷了十年的快速發展之后，正在發生一場深刻的變革，這樣的變革也許當前表現得并不明顯，但未來很有可能成為主流的趨勢，越早認清趨勢的企業將占據主動。

這一變化是，隨著國民經濟和消費水平的大幅提升，汽車行業已經從賣方市場向買方市場轉變，從汽車銷售向汽車服務轉變，汽車從傳統的代步工具向智能設備轉變。因此，我們會逐漸看到下面這些變化：

消費者對汽車更了解，除了對價格和常規性能的要求，也會對車載系統和車聯生活給予更多的關注。

汽車廠商從傳統的制造商向綜合性的方案，數據和服務提供商轉型，從而伴隨著商業模式的變化。

二手車市場和汽車后市場正在成為繼新車市場之后快速崛起的兩大領域，未來將有多個巨頭出現。

互聯網作為一股顛覆性的力量正在全面滲透汽車行業，價值鏈將被重構。

汽車行業互聯網化的定義

汽車行業互聯網化是指汽車行業與互聯網融合而進行的產業優化和升級，是產業鏈上的各方利用互聯網技術在營銷，渠道，產品和運營四個層面開展的一系列資源整合，效率提升，模式創新和價值鏈重構的活動。

在互聯網化的進程中，汽車互聯網企業扮演著非常重要的角色，他們為產業鏈上的各個環節提供基于線上或線上線下相結合的解決方案，幫助傳統的汽車前市場和后市場相關企業完成數字化，網絡化和移動化的轉型。

汽車行業“營銷”互聯網化：汽配廠商和經銷商，汽車廠商和經銷商，二手車商以及汽車后市場服務提供商利用網絡手段開展營銷活動，借助門戶網站，搜索引擎，電商平臺，社交平臺，APP等多種傳播渠道，依托在線廣告投放技術和廣告網絡，實現精準度更高和效果更好的營銷目的。

汽車行業“渠道”互聯網化：汽車配件，汽車用品，新車，二手車等產品，以及汽車后市場相關服務，通過線上渠道或者O2O模式實現銷售，達到減少交易環節，降低交易成本，增加用戶觸點，便捷支付配送等目的。

汽車行業“產品”互聯網化：汽車作為終端借助各種無線通信技術接入互聯網，實現車輛屬性，行車狀況，車載功能，車主需求等信息的互聯網化，達到車輛與車輛，車輛與道路，車輛與網絡的無縫連接。通常稱之為“車聯網”。

汽車行業“運營”互聯網化：整個汽車行業的供應鏈上的各類企業，利用互聯網技術來承載和支持企業各單元之間，企業與企業之間，企業與客戶之間的協同和管理，涉及到信息，交易和物流。

汽車行業互聯網化AMC曲線

易觀提出的應用成熟度曲線模型(Application Maturity Curve)能夠用來描述不同行業的細分領域中具體應用的發展階段。對應到汽車行業，其互聯網化進程中出現的各類主要應用所處的階段如下圖所示。

處在探索期的應用，市場認可度還非常低，相關的公司規模也比較小，還未形成較為成熟的商業模式，用戶量也不大。需要市場內的企業進一步的探索和創新，也需要資本層面的支持。比如二手車電商，后市場電商，新車電商等，在這個階段的企業會吸引早期資本的關注，但在逐步發展的過程中也有可能面臨整合與調整。

處在啟動期的應用，已經初步具備了較為成熟的商業模式，經過探索期的調整和淘汰，生存下來的企業正在被市場重新認可。比如車聯網和在線租車，在這個階段已有相對強勢的企業出現，部分企業在這一階段開始IPO。

處在高速發展期的領域，應用已經具備成熟的商業模式并經過多年的市場驗證，盈利模式清晰，用戶規模正在高速增長。但同時有些應用也在面臨盈利模式單一和天花板效應帶來的發展瓶頸。比如汽車資訊網站，二手車信息服務網站等。

汽車行業的“營銷”互聯網化

行業的互聯網化通常都是從“營銷”開始的，汽車行業也不例外。汽車廠商作為行業內最主要的營銷主體，每年都有動輒數億甚至數十億的營銷投入。在過去，這些營銷預算都投向那些傳統的傳播渠道，包括電視，紙媒，戶外媒體，廣播等，營銷的目的主要是以品牌宣傳為主。互聯網傳播渠道出現之后，汽車廠商投入到線上的營銷預算比例逐年提高，根據易觀統計的數據，2013年國內汽車廠商在互聯網上投入的營銷費用占總體營銷費用的比例超過20%。

這樣的數據說明，互聯網越來越成為廠商接觸消費者的主流傳播渠道，汽車企業投入在互聯網上的營銷預算比例也將變得越來越大，線上的營銷和推廣方式也更加多元化。與傳統傳播渠道相比，互聯網傳播渠道能夠實現可監測可量化的營銷，基于效果的營銷越來越被廠商所重視。

汽車行業的“渠道”互聯網化

近兩年，汽車行業的“渠道”互聯網化也在如火如荼的展開。新車的銷售渠道從原來線下的品牌專賣店和經銷商店逐漸拓展到線上，綜合電商平臺和汽車網站都已開展汽車網購業務，汽車廠商也開始自建電商平臺。二手車的流通渠道一直以來都比較混亂和分散，包括交易市場，拍賣會，零售連鎖，黃牛等渠道業態眾多，但都未形成強勢企業，基于互聯網的在線拍賣平臺和零售服務平臺近兩年作為一股新興力量介入二手車市場，同時也得到了資本的積極追捧。配件在售后市場的流通渠道以汽配城，汽修廠，維修店和4S店為主，包括綜合電商平臺，垂直電商平臺和后服務電商平臺在內的相關企業都已開始布局配件銷售業務。

由于汽車這一品類的特殊性，難以完全實現純線上的銷售，更多是以O2O的方式來實現。比如新車，互聯網渠道目前僅承擔營銷和引流的作用，線下的門店完成后續的交易流程。比如二手車，交易前需要進行車輛檢測，交易中需要進行車輛整備以及相關過戶等手續，因此線下的服務門店是完成交易必不可少的一環。對于開展汽車類產品業務的電商平臺來說，線下服務能力的構建和門店資源的布局依然是其核心優勢的體現。

汽車行業的“產品”互聯網化

互聯網化的汽車是一個集環境感知、規劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體的綜合系統，它集中運用了計算機、現代傳感、信息融合、通訊、人工智能及自動控制等技術，是典型的高新技術綜合體。汽車由一個孤立的設備進化成為智能化的，具備強大計算能力的，能夠隨時隨地接入網絡的計算中心，通訊中心，娛樂中心和交互入口。隨之產生的應用場景有著巨大的想象空間。

汽車的互聯網化涉及到諸多企業，包括車廠，芯片廠商，軟硬件廠商，終端廠商，TSP運營商，通信運營商，服務和內容提供商等。目前前裝市場是以車廠為主導，各大主流車企都推出了自己的Telematics系統，后裝市場群雄并起，科技公司紛紛覬覦這一市場，谷歌的OAA，蘋果的Carplay，百度的Carnet，騰訊的路寶，都是這些企業爭相切入汽車領域的重要舉措。

汽車行業的“運營”互聯網化

“運營”互聯網化是行業互聯網化的最后一個階段，這是行業內的相關企業利用互聯網技術來實現企業內部各單元以及供應鏈上各個關聯方的有效管理和協同。對于汽車行業來說，運營的互聯網化仍處在非常初級的階段，除了大型的整車廠商能夠實現較為成熟的信息化管理和協同之外(主要還是在企業內部)，下游廠商包括經銷商和服務商的運營互聯網化程度幾乎為零。

從消費者角度劃分汽車消費環節

汽車消費生態包括了選車，買車，駕駛，售后，二手車，租車等環節，每個環節根據用戶需求的不同還可以細分為多個應用形態。各個環節發展成熟度不一，其中選車環節，汽車門戶網站發展多年，格局已定，盈利模式以廣告為主，而比價和垂直搜索還在起步。駕駛環節，車聯網概念提出多年但難以落地，盈利模式單一，仍需進一步探索。其他環節，均處于探索或起步階段，企業眾多但未形成規模效應，未來幾年將會有優秀企業脫引而出。

未來的發展趨勢

未來的汽車行業互聯網化，以下幾個關鍵詞值得大家重點關注。

開放：汽車將從封閉的系統走向開放，互聯網化將使汽車成為重要的流量入口，平臺和數據中心。汽車的開放將難以由車廠主導，會有第三方的力量來主導這一進程。

交互：曾經是信息孤島的汽車將變得極具交互性，車與人，車與車，車與路，車與云的交互將成為未來汽車的關鍵能力。廠商也將基于交互性展開創新和競爭。

服務：汽車行業將不再以車輛銷售為主導，更多的利潤將來自于針對車輛，車主和企業提供的各種服務。服務提供商這一角色的重要性將超過制造商和渠道商。

數據：大數據時代下，汽車將成為不可缺少的數據來源，不論是車輛數據還是車主駕駛行為數據都將為行業用戶提供極大的價值，基于大數據的商業模式也將逐步顯現。

安全：汽車系統從封閉走向開放之后，安全問題將凸顯出來。汽車作為重要的移動終端，信息和數據的安全更甚于其他終端，因為行車中的任何系統故障都將是致命的。

汽車生態系統的建立

對汽車市場的細分方案范文第5篇

廣汽傳祺近年來以“小跑”的姿態一路走來，從2011年全年的1.7萬輛銷量，到2015年11月單月銷量為2.8萬，1～11月累計銷量突破16.5萬，比去年同比增長68.2%，這樣的高速增長被稱為“傳祺速度”。傳祺的爆發式增長除了我國自主品牌整體的造車水平提高對其有很大促進以外，傳祺作為個例在產品的發展戰略上值得探究。

而其中，最能代表“傳祺速度”的則是GS4。自2015年4月上市以來，GS4銷量一直看漲，受到消費者的歡迎，11月份銷量高達2.46萬輛，明星車型GS4的熱銷也帶動了傳祺全系產品的增長。目前GS4正處于供不應求的狀態，這對傳祺的產能也是一項挑戰。吳松在此次GA5 PHEV會的采訪中表示，廣汽傳祺的第二工廠2016年將投產，為解決產能問題，將比原定計劃提前完工。截至2015年11月24日，廣汽傳祺已經提前完成年度16萬輛的銷量目標，全年突破18萬輛已“鐵板釘釘”。

在去年的廣州車展上，廣汽提出了“3+e”戰略，意欲打造自主、日系和歐美系“三足鼎立”的業務戰略，如今廣汽構建的“大自主”板塊已初具成果。面對互聯網和新能源汽車等發展趨勢，廣汽集團也積極響應，在拓展國內市場的同時也積極布局海外市場。

新能源汽車是大勢所趨

2015年10月16日，廣汽與比亞迪合資成立的廣汽比亞迪新能源客車有限公司生產的首輛12米純電動客車K9正式下線。在2015年11月20日拉開帷幕的廣州車展B區新能源汽車館，廣汽集團展示了自主開發的動力電池包（電芯類型：三元鋰離子電池）、自主開發的全新機電耦合系統、自主研發的GS平臺首款混合動力發動機4A15K2發動機、以及EV Coupe（酷沛）概念車、GA3S PHEV、GA5 PHEV、GS4 EV等產品。在三電技術方面，廣汽自主開發的零部件已運用在新能源汽車示范運行車輛上。

正如廣汽集團執行董事、廣汽乘用車總經理吳松所說：“新能源汽車是大勢所趨”，廣汽傳祺自然會緊跟潮流。此次廣州車展上，廣汽集團在B區新能源汽車展臺上首發亮相的有純電概念車EV Coupe、GS4 EV純電動版以及GA3S PHEV。

總體而言，廣汽的新能源汽車技術路線是：乘用車領域以插電式PHEV（增程式REV）/純電動EV等新能源車型為重點、兼顧混合動力HEV等節能車型；商用車領域形成EV、PHEV和HEV三大類產品共存的格局；同時跟蹤燃料電池等技術的發展，適時開展燃料電池車型示范推廣等工作；完善集團新能源乘用車車型布局，涵蓋轎車、SUV和MPV主流細分市場，“十三五”末，新能源車型數量擴展至十余款。

在廣州車展閉幕半個月之后，2015年12月11日，第八屆上海國際節能與新能源汽車展覽會上，廣汽傳祺首款中高級新能源車――GA5 PHEV宣布在上海區域上市。廣汽傳祺的新能源車型從本土的珠三角北上到競爭激烈的長三角，主要是看中上海在新能源汽車推廣的示范作用，此舉對廣汽傳祺新能源汽車在全國的推廣有重要的戰略意義。

首先，上海是我國目前最大的新能源汽車市場，今年前三季度的新能源汽車保有量占全國總量的41%。上海市場具有十分廣闊的新能源汽車市場容量，并且相對于其它地區，華東地區的新能源配套基礎設施也更為完善，優惠補貼政策也更有吸引力。其次，吳松認為，上海在新能源汽車推廣方面的公正、公平性也是傳祺選擇在上海首發的重要原因之一。傳祺也許想借由上海市場，對自己產品的生命力來一次公正客觀的市場檢驗。

在GA5 PHEV會上，吳松介紹道：“發展新能源汽車是廣汽未來的核心戰略，也是傳祺品牌的重中之重。未來五年，廣汽傳祺將以長三角、珠三角、環渤海、長江中游、成渝五大經濟圈為基礎，面向全國輻射推廣。”

經過五年的研發和兩年的市場推廣，廣汽傳祺實現了電池、電機、電控等“核心三電”零部件的開發及產業化。目前，廣汽已建成可適用于多種新能源動力方案的新能源動力總成架構，可衍生出混合動力、插電、插電增程、純電車型。“選擇幾款緊湊型產品進行突破，2020年廣汽新能源汽車銷量達20萬，其中傳祺占到10萬，”吳松如是說。

廣汽傳祺規劃到2020年，新能源汽車產銷量形成10萬～20萬的規模，后續在插電式混合動力方面將推出GA3S PHEV 、GS4 PHEV、GA6 PHEV；在純電動方面將推出GS4 EV、EV Couple以及一款A0級EV電動車，混動方面也將推出一款HEV混合動力高級轎車。

緊跟 “一帶一路”做世界的中國品牌

在滿足國內市場消費需求的同時，廣汽傳祺一直在不遺余力地推廣海外市場，從最初的單純產品出口走向海外建廠模式，欲從生產到銷售環節真正滲透到海外。

傳祺的海外布局首先集中在中東、非洲、東南亞等“一帶一路”沿線地區，然后再逐步進入北美、歐洲等成熟汽車市場，最終打造出世界級的中國品牌。吳松表示，國家的“一帶一路”戰略是車企走向海外的重要契機，傳祺將借助“一帶一路”提供的機遇加強海外布局。同時，傳祺也會借助海外重要的經銷商，讓國外消費者對中國品牌有全新的認識，以此塑造傳祺不一樣的中國形象。

在海外推廣的過程中，參加國際車展是廣汽傳祺展示品牌，提升國際影響力的重要手段。2015年1月12日，廣汽傳祺成為北美車展中唯一參展的中國品牌，成為此次車展令人矚目的亮點。2015年11月10日，傳祺登陸中東地區最大的車展――迪拜車展，獲得多家媒體報道。其中，有海外媒體在報道中提及傳祺是“Best Chinese car brand GAC Motor”。 目前，傳祺在科威特、阿聯酋等中東國家已樹立起了良好的品牌形象，并受到當地消費者和經銷商的歡迎。這也是傳祺近年來深耕當地市場的結果。

中國品牌好時光正在到來