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城市軌道運營管理服務范文第1篇

關鍵詞 校企共建 高職教育 特色專業 運輸基地

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2016.12.002

Abstract Training base is an important practice place to cultivate the students' skill level in Higher Vocational College， and the relationship between the training model and the quality of school running. Based on the characteristics of professional vocational school enterprise cooperation to build a railway transport base as an example， from the railway transportation professional technical skills training， training needs analysis， is the effective way of transportation enterprise cooperation training base， this base construction contents， achievements and results.

Keywords school-enterprise co construction； vocational education； characteristic specialty； transport base

現代職業教育是服務經濟社會發展需要，面向經濟社會發展和生產服務一線，加快現代職業教育體系建設，深化產教融合、校企合作，培養數以億計的高素質勞動者和技術技能人才，依托企業開展教學實訓，人才培養和職工培訓融為一體，產教、科教融合發展，專業特色明顯的特色學院。湖南高速鐵路職業技術學院（以下簡稱：高鐵職院）開設專業有明顯鐵路行業特色，是2005年從廣州鐵路（集團）公司（以下簡稱：廣鐵（集團））實行主輔分離移交衡陽市主管主辦，為廣鐵（集團）培養了大量鐵路運輸技術技能人才，同時開展職工在職培養。校企共建鐵路特色實訓基地，一方面擁有前期基礎，另方面學校培養畢業生大部分輸送到廣鐵（集團）就業，同時為廣鐵（集團）開展了大量在職職工培訓，能實現校企共育、資源共享等。共建運輸實訓基地（以下簡稱：運輸基地）能為高職鐵路運營管理類鐵道交通運營管理、城軌交通運營管理、高鐵客運乘務和鐵路物流專業進行多崗位的實習、實訓，同時也能滿足在職職工新設備、新技術培訓的實做實訓需要。

1 共建運輸基地是運營管理技術技能型人才培養、培訓需要

（1）高鐵產業前景廣闊，急需大量運營管理人才。近年來，中國鐵路快速發展，“四縱四橫”高速鐵路骨架的國家快速鐵路網基本建成。截至2014年底，全國鐵路營業里程達11.2萬公里，位居世界第二；其中高速鐵路1.6萬公里，占世界高鐵營業里程的50%以上，位居世界第一。根據《中長期鐵路網規劃》和《城市軌道交通發展規劃》，到2020年全國鐵路營業里程達15萬公里，高速鐵路總里程達2.7萬公里。隨著 “一帶一路‘251’三年行動計劃”，亞投行籌建工作邁出實質性步伐，絲路基金已經順利啟動，一批鐵路運輸基礎設施互聯互通項目已經在穩步推進。高鐵產業正面臨全新的發展契機。如廣鐵（集團）鐵道交通運營管理專業人才每年需求約1600人；湖南及泛珠三角地區城市軌道交通里程560公里，到2020年，城市軌道交通對鐵道交通運營管理專業人才的需求將達到6020人。而與之匹配的鐵道運營管理服務技術技能型人才需求量面臨極大的缺口。

（2）高鐵產業技術提升，需要素質更高能力更強的運營管理人才。高速鐵路的技術水平不斷提升，其運行管理難度要求越來越高，準時、安全、便捷的高速服務理念走向成熟，更需要適應高速鐵路大力發展的具備良好職業素養、高尚的道德情操、嫻熟的服務技能、嚴謹的管理水平的運營管理服務人才。深度校企合作共同開展人才培養、共建基地也是塑造高水平運營管理服務人才的必備手段。

城市軌道運營管理服務范文第2篇

中國中鐵股份有限公司承建的亞的斯亞貝巴城市輕軌自2015年2月1日試運行以來，慕名而來者眾多，各界人士紛紛登上列車，親身感受這一現代化的交通工具，感嘆這一新型交通工具極大地方便了他們的出行。

近日，記者一行探訪了試運行中的亞的斯亞貝巴輕軌。一到站臺，就看到不少民眾在等候列車。不一會兒，一列綠白相間的輕軌列車駛入站臺，民眾依次上車，列車緩緩啟動，駛向本次運行的終點站市中心默斯凱爾廣場。

一路上，一些乘客難掩新奇的心情，拿出手機拍照留念。

阿貝貝告訴記者，輕軌列車寬敞明亮、運行平穩、快捷方便，讓人感到舒適踏實，她今后會盡可能地選擇乘坐輕軌列車。

另一名叫布魯克的乘客對記者說，他以前一直乘坐公交車或私人運行的小公共出行，遇到上下班高峰擁堵，經常不準時。等輕軌正式運營后，他將毫不猶豫地選擇乘坐輕軌，“輕軌不僅非常舒服，更重要的是安全準時”。

亞的斯亞貝巴城市輕軌項目是埃塞乃至東非地區第一條城市輕軌，也是中國公司在非洲承建的首個城市軌道交通項目。輕軌（一期）工程線路全長31公里，建成通車后預計日均運送乘客7500人次。

2015年一季度開始，由中國中鐵集團、深圳地鐵集團組成的聯合體開始為亞的斯亞貝巴輕軌（一期）提供為期41個月的運營維護管理服務，這也是中國內地企業首次走出國門對外輸出軌道運營管理技術及服務。

貝萊是輕軌項目的一名埃塞籍工程師。他說，中國的工程師和工人們經常加班加點，還手把手地向當地工人傳授勞動技能，就是為了讓輕軌能早日正式運行。通過試運行來看，中國造鐵路和機車性能優越，等項目完全通車后，一定能夠極大地緩解亞的斯亞貝巴的交通擁堵狀況。

輕軌試運行順利，讓亞的斯亞貝巴輕軌運營公司總經理高爽難掩自豪和激動。他說，作為深圳地鐵和中國中鐵創新組成的運營管理聯合體，能在踐行國家“一帶一路”戰略中為非洲人民提供輕軌運營服務，感到非常驕傲和自豪。

城市軌道運營管理服務范文第3篇

傳輸系統是城市軌道交通信息通信系統的核心，它負責為各種應用業務提供通道。軌道交通系統的主要業務包括：語言、數據和圖像。不同業務對系統的帶寬、時延、可靠性等各不相同，這就要求傳輸系統有足夠的靈活性和可靠性以保證各種業務的順利完成。業務按不同的類型可分為：車站-中心業務和鄰站業務兩種。

傳輸系統作為整個通信系統的核心部分，它的價比將更具優勢。所以，當未來城市軌道交通通信技術選擇十分重要。隨著通信技術的不斷發展，用帶寬需求進一步提高的時候，DWDM 技術將是很于城市軌道交通的傳輸技術也不斷的更新換代，尤好的方案。同時，由于考慮到城市軌道交通通信的其近幾年通信技術的迅猛發展，為傳輸技術的選擇實際需要， 可以選擇成本更低， 使用更可靠的了提供了更廣闊的范圍。我國現在使用的各種傳CWDM 技術。CWDM 的特點是波長數量較少（一輸技術及其優缺點如表1 。般在4～12 波），波長間隔較大，價格便宜。最但是，隨著通信新技術的涌現和成熟，隨著軌后，隨著各種新興的電信技術的涌現和采用，城市道交通新業務的出現和帶寬需求的上升，以下幾種軌道交通信息通信也完全可以借鑒和運用。

面向對象的編程思想，將數據與對數據的處理方法放在一起，相對形成一個獨立的整體，即是對象，面向對象的設計思想是模擬自然界認識事務、處理事務的辦法，它是從同類的對象中，抽出共性，形成類（即Class），任何一個類中的數據，都有一套自有的方法來進行處理，類與類之間可以通過簡單的接口與外部的聯系進行消息的傳遞，面向對象的程序早期的時候，軟件行業曾經專門研究過面象對象的編程，但是大型軟件的開發，編程的工作只占其中很小的一個方面，而現在重新提出面向對象的編程方法則是因為它符合大腦的思維方式，也符合客觀世界的構成，因此，軌道交通收費系統的模擬軟件將把面向對象的思想方法貫穿整個開發的過程，它的實現過程就是一面面向對象的軟件開發過，面向對象的過程分五個方面：對象分析（即Object Orjented Analysis，也稱OOA）、面向對象設計（即Object Oriented Design，也稱OOD）、面向對象的編程（也稱OOP）、面向對象的測試（即Object Oriented Test，也稱OOT）、面向對象的維護（即Object Oriented Soft Maintenance，也稱OOSM）這五個過程，程序將進入這5個階段之后運行進入維護期，然后投入使用。

事件驅動程序的設計思想，這次的課題研究目是的生成軌道交通收系統統的模擬軟件，因此要描述輕楚輸出文件的整個過程，在這個過程中，將會出現很多計費的數據，同時還需要實現數據與數據之間的接口。

軟件代碼的設計原則，設計軟件的最終目的是要讓用戶能投入使用且達到預期的效果，因此，一款軟件設計得成功與失敗的徇方式則是要先按照程序設計的標準形成計計原則，再讓程序設計能達到正確、可拓展、可維護、可用、可重復使用、高效，這就是軟件代碼最終要實現的目的。

軟件界面的設計原則，軟件的界面是為了達到人機互動的目的，它是使用者和計算機互動的一個橋梁，應用軟件中最重要、最關鍵的一個部份就是軟件界面部份，軟件界面是否合理關系著整個軟件系統能不能發揮出應有的性能，用戶能不能通過軟件高效率的投入工作，因此，一個友好的軟件界面有以下幾個要求：

要求軟件界面能準確可靠，用戶在通過界面使用軟件的時候，要求少出錯、容錯度高、高可靠性，用戶輸入的每一個操作都能得到適當的響應，即使用戶在操作上失敗，也應允許在出錯之后，軟件能進一步與用戶互動，提供用戶修改出錯的過程，有糾錯的機制，讓用戶能接下來以正確的狀態重新再使用軟件，用戶的界面應當能夠有檢查用戶出錯的過程，如果用戶一旦出錯，則運行過程能中止，讓錯誤的操作不會在運行的過程中曼延，用戶的界面還應該能讓軟件內部的總價出現錯誤，一旦出現錯誤，軟件的界面應該能響應，且讓用戶繼續了解并進行操作；

軟件的界面必須簡單直觀，因為軟件界面的目的就是為了使環境復雜程序降低，以免信息超載，同時也要使工作效率提高，軟件界面的簡單直觀包括輸入和輸出都必須簡單直觀，輸入的簡單直觀是指用戶輸入的時候不必輸入太多的信息，可以設置缺省，擊鍵的次數和難度都要降低，用戶的記憶過程和操作過程都需要降低，輸出的簡單直觀是指顯示出的信息必須是簡單和易理解，軟件界面的簡單直觀還必須一臻，所有的命令語言都要有相同的結構，所有的關鍵詞都必須意義一致代表同一個內容，整個系統的風格要統一一致便于用戶理解；

軟件的界面要有易學習性和易使用性，軟件的界面要求能適用所有的操作用戶，能有多種的學習方式與使用方式，這樣才能極大的方便用戶，易學習性和易使用性還指在用戶需要的時候軟件能隨時提供幫助，這些幫助指系統功能的提示、用戶操作方法的提示、運行狀態進行的提示、錯誤處理方法的提式，易學習性和易使用性要求軟件的界面能與人的理解方式、記憶方式、通性方式、解決問題的方式相兼容。

立即反饋的特性，一個友好的軟件界面應當能在用戶輸入之后，立即做出反饋，系統即使給予用戶的反饋非常簡單，也必須告訴用戶它現在做的每項要求正進行的效果，以及系統長時間處理的時間，用戶界面要告訴用戶系統正運行的狀態、用戶等待信息處理的過程，以免用戶不了解運行的狀態引起再次操作失誤。

城市軌道運營管理服務范文第4篇

關鍵詞　城市軌道交通，規劃設計，功能定位，經營管理，服務水平

目前全國軌道交通建設方興未艾，進入了快速增長期。我國各地建設和管理軌道交通的情況各異。如何正確對待先期修建軌道交通城市的建設與管理經驗，并結合各地具體情況創造性地運用，還需要各位同行認真思考、努力實踐。本文試圖運用系統論的思想方法，根據廣州地鐵建設與管理的實踐，分別從宏觀、中觀、微觀三個層面，也就是軌道交通特有的面、線、點關系的角度，探討若干值得思考的問題。

1　“面”———與城市規劃和發展戰略匹配

軌道交通作為城市的子系統，必須從屬于整個城市系統。由于其項目投資巨大，產生的社會效益和影響深遠，因此軌道交通對城市規劃和發展的積極作用不容忽視。

1.1 與城市規劃的關系

近10年來廣州市社會經濟高速發展，城市規模不斷擴大，城市規劃不斷修改完善。廣州市的軌道交通與城市規劃形成了良性互動，也形成了廣州地鐵新線建設與城市規劃關系的十六字方針:“依據規劃、服務規劃、超前規劃、回歸規劃”。

在新的一輪發展中，為進一步鞏固廣州市作為華南地區中心城市的地位并發揮其功能作用，廣州市由原來的行政區增加為十大行政區，市區面積由原來的1443.6km2擴大至3718.5km2，城市已由東西向的發展形態向南北向形態轉變。廣州市總體規劃確定東、南部為中心城區發展的主要方向，確定中心城空間布局的基本取向為:“南拓、北優、東進、西聯”。根據城市發展的這一“八字”方針，廣州市規劃建設軌道交通的理念，由以往的“沿城市客運交通走廊布線、重點解決地面客流的快速運送，緩解地面交通壓力的客流追隨模式”提升到拉開城市布局、促進城市健康發展的交通引導發展(TOD)模式”。

在這樣的發展背景下，特別是城市區域詳細規劃尚未完全明確的情況下，軌道交通建設與規劃部門的互動尤為重要，也是“超前規劃”得以實現的條件。應當注意到，軌道交通建設再重要、再主動，也僅是城市發展的局部，它必須依據和服從城市總體規劃。軌道交通超前規劃具有主動性，但這只是一種手段，服務和回歸總體規劃才是目的和根本。

1.2 與城市發展戰略的關系

國內外軌道交通發展的成功實踐表明，不能將軌道交通僅僅作為一種改善城市交通的公益性設施，更重要的是要將其作為政府引導城市發展的重大戰略舉措，通過軌道交通建設來優化城市結構、引導人口分布、改善土地使用，進而在沿線土地升值中獲取最大利益。

為此，政府必須要有合理的政策和體制設定，通過TOD策略，建立起軌道交通與城市發展互動、軌道交通與周邊物業發展聯動的關系。

廣州市的城市發展戰略中，加強中心城市的輻射作用和服務功能、拉開城市布局、加強區域合作等戰略的實施，都需要大力發展軌道交通，并構筑一種依附軌道交通的新都市生活方式。

1.3 軌道交通發展對未來都市生活方式的影響

廣州要建設“最適宜創業發展、最適宜生活居住的國際性城市”，為構筑“依附于軌道交通的新都市生活方式”提供了廣闊的舞臺。“依附于軌道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊區田園風光居住環境的同時，最大限度的共享各種城市社會資源。”

從城市發展的歷史看，“城”是權力和統治的象征，“市”才是各種城市社會資源高度集中、發揮作用和效益的所在。特別是目前大城市人口大規模集中，正反映出高效的城市資源具有多么大的吸引力。

在“衣、食、住、行”中，“行”不是目的而只是手段。因此，軌道交通要想匹配城市規劃和發展戰略，軌道交通企業要想可持續發展，就必須比其他交通方式更有優勢，才能去整合人們生活的各種需求。

在城市中心區，軌道交通比常規公交具有速度上的優勢;而在郊外，與高速公路相比，大運量是其顯著的優勢。軌道交通形成網絡后，在車站500m半徑的吸引范圍內，集中了大量城市社會資源，“新都市生活方式”就具有很大的潛在顧客群。軌道交通每座車站的吸引面積約為78萬m2。廣州市1、2、3號線形成網絡后，52座車站的直接吸引范圍大約為4056萬m2，可以居住100～200萬人。在此范圍的居民和各種社會資源，是軌道交通企業賴以生存的重要基礎。如果軌道交通在交通成本上合理安排，將具有相當競爭優勢。廣州軌道交通3號線就是與城市規劃互動產生的TOD模式的范例。

1.4 一體化經營

對于軌道交通的效益，我們通常將其劃分為社會效益和企業的經濟效益。從另一個角度看，社會效益是軌道交通項目的間接經濟效益，但經營企業并未直接享受。因此應考慮相關的策略，即:間接效益的共享和轉移、回饋。

放在更大的范圍看，“依賴軌道交通的新都市生活方式”就產生了基于軌道交通的衍生產業群，為市民提供完整的生活服務，這也是產生間接社會效益的基礎。

廣州地鐵采取相關多元化、縱向一體化經營模式，希望通過企業的運作，將間接社會效益最大程度地回饋軌道交通建設和運營企業，也就是最大程度回歸軌道交通最大的投資者———政府，以減輕其長遠的財政負擔。

當然，國際、國內多數城市采取的策略是在城市政府層面實現統籌，而不像廣州在公司層面實現一體化。但是，地方政府必須堅持這樣的統籌，并給予運營企業以足夠的財政補貼和支持，維持企業的正常運作。如果既要求企業按市場經濟運作，但又不提供基本的條件，這是脫離實際的。

一體化經營模式，有助于企業主動整合整個路網的相關資源，形成客流的規模效益，特別是運營管理的規模效益和維修養護的規模效益，大大降低建造成本和運營成本，避免浪費。

運營管理的規模效益和維修養護的規模效益體現在管理架構的設置、人員的配備和相應的配套設施提供上，如幾條線的控制中心、主變電站、車輛段、辦公設施共用的問題。其中車輛段占地面積和投資龐大，對一次投資和運營成本影響深遠。顯然，修建計劃對規模效益產生直接的影響。如漢城、墨西哥城同步修建幾條軌道交通線，設施共用的問題可以統籌安排，規模效益也得以體現。目前國內各城市由于經濟實力的制約，分期修建是現實的選擇，這時如何統籌關系重大，必須慎重對待。在何種層面上進行統籌是關鍵的策略選擇。政府管理部門和行業專家強調軌道交通路網規劃，強調總體設計，就是希望通過理性的安排，爭取投資效益最大化。

實際上，一體化經營強調的是為乘客提供優質服務，強調的是運營期的服務整合，強調的是項目壽命周期的投資效益，強調的是建設必須為運營和經營創造條件。

因此，從“面”上思考的上述問題，直接影響軌道交通企業的可持續發展，影響軌道交通事業的成敗。如何引導面上的決策是問題的關鍵。

2　“線”———軌道交通帶狀建設、發展階段

2.1 線路的功能定位

對軌道交通線路功能的準確定位，將決定項目的服務水平和技術標準。

有專家提出一種新的軌道交通分類方式，即按交通層次分為:城際快速軌道交通、城市組團間快速軌道交通、城市組團內軌道交通。

城際快速軌道交通的客流特征以商務、旅游等為主，要求出行時間短且準時、受控。因此，客流在時段上呈現均布。這樣的交通需求應當以定時發車的高速和準高速列車來滿足，旅行速度應當在100km/h左右甚至更高。

只要城市不是以“攤大餅”的方式發展，城市組團間快速軌道交通就一定應運而生，也常常以“TOD”的發展模式體現。這時的客流特征，時段上將呈現較明顯的潮汐現象。組團間的快速軌道交通同時往往是城市交通的骨干線，縮短城市組團間的時空距離將是其主要的任務。因此，如何針對目標顧客群，在行車組織上提供一定的靈活性(適應客流的不均衡需求)、提供較高的旅行速度(50km/h以上)的服務(以縮短城市間的時空距離)、提供完善的接駁交通(以擴大服務范圍)等問題，是建設者和設計者必須認真對待和仔細研究的。

城市組團內軌道交通的車站較密，以通勤客流為主體，出行距離較短，早晚高峰明顯，乘客更關注等候時間和交通可達性，旅行速度一般在30～40km/h，是大家熟悉的常規地鐵系統。

實際上，軌道交通往往并不以上述劃分的簡單方式存在，而是在一條線路上存在既有組團間交通、又有組團內交通的混合交通形式。如廣州至佛山的軌道交通，從行政區劃看屬于城際快速軌道，但從乘客角度看，應當是組團間的快速軌道交通與組團內軌道交通的組合，是以佛山、南海組團內的客流交通為主的混合交通形式。

在混合交通形式下，以一種系統的技術標準去滿足不同的功能需求通常出現不易調和的矛盾。單一功能需求采取單一技術系統有助于問題的簡化，但現實中往往不是這樣，需要我們通過多樣化的行車組織和較廣泛的技術標準去滿足，花費的成本代價也較高。實際上這是一個多目標系統的優化問題。

2.2 線路的客流特征

在一條軌道交通線路的規劃和研究過程中，應從客流特征角度對線路進行功能定位。

如:廣州地鐵1、2號線屬于“客流追隨型”，也就是線路修建在城市規劃建成區，沿城市客運交通走廊布線、重點解決地面客流的快速運送，緩解地面交通壓力。廣州軌道交通3號線屬于“規劃引導型”，重點是“拉開城市布局、促進城市健康發展”，即交通引導發展的TOD模式。

但是，在一條線路中，“客流追隨”和“規劃引導”混合出現的現象普遍存在，甚至可能是必然如此。如廣州地鐵1號線兩端的天河地區和芳村地區就存在規劃引導型的成分，2號線兩端的琶洲地區和白云機場地區同樣是規劃引導的類型，3號線雖然規劃引導為主，但同樣存在規劃已建成區。不同類型僅是哪種成分占主導地位的問題。這時我們必須有針對性地采取不同的技術系統和技術標準，適應和滿足不同客流特征的功能需求。

2.3 線路的服務水平

隨著城市規模的擴大和人們生活節奏的加快，為縮短城市內部的時空距離，滿足市民的出行需求，只有通過先進的交通工具才能予以解決。

廣州在地鐵3號線項目研究過程中提出了“快線”的概念，作為組團間的快速軌道交通，將達到50km/h以上的旅行速度。

至于是采取120km/h最高速度的技術系統還是采取“大站快車”的80km/h常規技術系統，需要綜合各種因素進行技術比較后選擇。但更重要的觀念是滿足城市布局拉開以后“半小時”出行時空距離的要求。在常規技術系統中，平均出行距離在7～10km。在城市空間布局擴大到20～30km后，需求采取踴切經濟合理的技術手段，保證新城市布局中的出行時間仍控制在30～60min內。

要達到這一標準，平均旅行速度達到50～60km/h的技術系統是重要的。但同時還需要對整個出行過程進行優化。在到達車站、購票、進站、候車、乘車、換乘、下車、出站、達到目的地的整個出行過程的9大環節中，乘車環節的時間占到整個出行時間的1/3～1/2。如果對除乘車環節以外的所有環節進行了優化，節省出更多的時間，就可以縮短整個出行過程。

提高非乘車環節服務效率的措施有:通過接駁交通縮短到達車站和到達目的地的時間;通過IC卡簡化購票環節和檢票環節、增加扶梯縮短進出站時間;通過“高密度、小編組”縮短候車時間。

因此，良好的車站布局、合理的行車組織、便捷的換乘銜接等問題，是在設計中必須考慮的。

2.4 軌道交通線的開通水平與策劃

目前，編制項目建設的總策劃已經成為許多城市建設軌道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在輕經營、輕運營、重建設的傾向，最明顯的就是體現在開通目標的制訂上。

從建設角度看，軌道交通最重要的是“車、電、軌”這三要素。由于車輛是較獨立的采購行為，因此策劃人員往往將注意力擺到了“電、軌”等建設行為上。對此，容易出現的問題是:策劃明確了建成開通的時間，但忽略了開通的服務水平。實際上開通的服務水平才是對乘客最重要的指標。

因此，開通服務水平(行車間隔和行車計劃)決定運營配車數量，運營配車數量決定車輛采購到車計劃和調試計劃，采購到車計劃和調試計劃決定工程策劃的整個工期。

同時，必須編制運營準備的策劃和經營準備的策劃。需要考慮組織及人員準備，考慮票價政策，考慮相關多元化的衍生產業群的影響和安排，真正實現建設為運營和經營創造物質基礎的意圖。

在建設策劃中，可以通過投資控制目標分解的方法，通過合同結構策劃，明確界面與接口，向管理要效益，簡化關系，減少管理行為，優化資源配備，實現均衡生產。

2.5 全壽命周期成本

建設為運營和經營創造物質基礎，還體現在“全壽命周期成本”的概念中，在設計和建設實施階段就為控制運營成本創造條件。

對于“全壽命周期成本”，強調的不僅僅是建設成本(投資)的節約，還需要對運營階段長期的養護、維修中的工人(工時)、材料的定額消耗進行統一考慮。

在實際工作工程中，由于歷史資料的缺乏，或是系統技術標準的不一樣，存在“全壽命周期成本”測算的困難。但可以運用“二八原則”對主要的項目進行測算。這樣的預測誤差是完全可以接受的。

“全壽命周期成本”還體現了通過技術手段減少養護、維修成本的思路。雖然有可能一次性投資成本增加，但綜合的投資效益卻提高了，反映了經營成果導向的原則。

2.6 設計管理的重點

對于涉及10多個設備系統設計單位和10多個工點設計單位的龐大設計的組合，在運用“二八原則”抓重點時，必須對軌道交通的設計規律有清醒的認識。

在明確系統功能定位、明確系統規模后，重點就在于通過穩定客流集散的站位來穩定線路。在明確了服務功能水平標準后，重點就在于通過牽引計算確定供電系統規模，通過模擬計算確定區間通風模式。抓住了線路、供電、通風三個關鍵，就可以帶動和推進各項設計工作。因此，也需要業主為這三項設計的開展創造條件，做好設計服務。

這些設備一方面決定了系統規模，直接影響了工程投資。另一方面這些設備在運營后是能耗大戶，也直接影響運營成本。這些都是建設為運營和經營創造物質基礎的具體體現。

可見，無論是空間上、時間上(階段上)以及管理上，軌道交通都帶有很強的“線”的色彩。

3　“點”———服務與管理

3.1 與顧客服務的系統界面

地鐵作為一個交通服務系統，乘客是在進站、購票、進閘、扶梯、候車、乘車、換乘、出閘、接駁交通等環節中，從燈光照明、空調環境溫度與新風質量、裝修風格與色彩、導引指示系統的信息、購票和提升設施的方便等方面，感受到地鐵管理服務人員與設施的系統界面。因此，在設計中要考慮為乘客提供良好和友善的、方便實現“零干擾”的自助式服務，要認真審核車站總平面的人流組織，保證較短的購票和進閘排隊長度，確保較高的服務水平。是否有良好的與顧客服務的系統界面，是設計水平高下的分水嶺。

3.2 運營管理的人機界面

軌道交通系統中還有一批每天操作和控制系統的控制中心和車站管理的工作人員。要通過明確管理模式來明確管理組織架構，通過明確崗位的功能來設計相應的設施，并提供良好的人機工作界面，為他們的操作提供方便，高效地實現系統的控制和管理。在緊急狀況的處理時，此工作界面應提供有效的幫助和提示，確保系統和乘客的安全。

軌道交通建設完成后，經常會出現人機工作界面的不合理問題，如:不能提供適宜的使用功能，加大了工作人員的工作強度，降低了工作效率等。

控制中心、車站管理有各自的人機界面，如果不能先定組織架構再定設施，將帶來管理資源的浪費。

3.3 與維修養護的工作界面

每天地鐵系統停止運送乘客后，將進入緊張的養護、維修工作。能否設定合理的流程，為養護、維修人員提供良好的養護、維修的工作界面，也是我們在設計階段必須妥善處理的問題。需要通過簡化養護、維修環節，減少工時定額消耗，減少部件材料消耗，來實現“全壽命周期成本”的減低。

3.4 車站

車站是地鐵系統中最重要的“點”，它提供了集散客流的場所。廣州地鐵開始嘗試在可行性研究和方案設計中，要求設計單位通過標注500m吸引半徑圈，來幫助判斷站位設置的合理性，判斷分向客流的構成，確定出入口的位置和規模。為此，嘗試要求設計單位提供各車站每吸引一名乘客的當量成本，作為判斷車站規模和投資合理性的要素之一。同時，引入功能模塊化的設計思想，對不同功能模塊的車站部分實行簡化、位移，降低建設投資、減少工程實施的難度。

此外，通過倡導“規劃滿意、乘客滿意、運營滿意、施工滿意、業主滿意”，逐步引導建立車站設計成果好壞的評價體系。當然這樣的評價體系不能僅是定性評價，而必須逐步量化評價指標，使車站設計更加理性。

城市軌道運營管理服務范文第5篇

關鍵詞：智能交通；城市擁堵；發展方向；方法措施

中圖分類號： U491.1+2 文獻標識碼： A 文章編號：

一、智能交通的定義及受關注程度

什么是智能交通

智能交通系統(Intelligent Transportation System，簡稱ITS)是未來交通系統的發展方向，它是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。ITS可以有效地利用現有交通設施、減少環境污染和交通負荷、提高運輸效率、保證交通安全，因而，日益受到各國的重視。

2為什么智能交通如此受關注

智能交通可以有效緩解城市交通擁堵。隨著我國經濟發展和老百姓生活水平的日益提高，人們對出行時周圍的環境要求也是越來越高，經濟發展了，不少老百姓也開上了小汽車，汽車就相當普遍的進入了千家萬戶，隨即“堵車”日漸成為普遍現象，給我的生活工作帶來諸多不便之處。智能交通技術可以有效地提高并且利用現有交通資源使用效率，降低能耗，同時提高交通便捷水平和安全性。當然，只有智能交通建立在城市現有交通服務設施及基礎設施之上，才能有效發揮出它的作用。

以大型活動的交通智能管理為例，“十一五”期間，我國舉辦了奧運會、世博會和亞運會等大型活動，北京、上海、廣州都圍繞大型國際活動的交通管理和服務，開發和集成應用了各種為交通管理和出行服務的智能化技術，建成了大規模的智能交通管理系統和交通信息服務系統。例如，奧運會期間北京市的公安交通管理系統已經處于國際領先水平，獲得了2009年國家科技進步獎。智能交通系統在這些大型活動中都起到了重大的作用，保證了活動期間的交通通暢，也為未來城市交通的發展和出行服務的升級提供了支撐。

同時，以交通信息服務為重點的智能交通也已逐步走進百姓的日常生活中，讓人們在日常的出行中更加便捷、安全。基于數字地圖和GPS的靜態車載導航已走入千家萬戶，基于動態交通信息的動態車載導航也在北京、上海和廣州等城市取得了初步應用，今后人們出行可以有針對性地選擇時間和方式，減少交通出行的時間。

此外，其他形式的交通信息服務也都在積極探索和應用，例如交通運輸部建立了服務于全國的公路信息服務和公路氣象服務體系，北京、上海建立了基于路側可變信息板的動態交通引導系統，廣州市建立了集成各種交通信息源的、具備多種媒體服務方式的綜合交通信息服務平臺。這些都為緩解交通擁堵帶來了新的希望。

二、智能交通系統在城市中的作用

目前智能交通可以堪稱為世界交通運輸發展的熱點與前沿，它依托于現有的交通運載工具及基礎設施，通過對現代信息、通信、控制等技術的集成應用，把構建安全、高效、便捷、綠色的交通運輸體系作為目標，充分為公眾出行和貨物運輸多樣化服務，是現代交通運輸業的重要標志。

隨著經濟的發展，城市人口不斷增加、汽車的數量持續猛增，現有路網通行能力已無法滿足日益增長的交通需求，導致交通擁擠現象日趨嚴重，擺在世界各國眼前的問題也就產生了，交通事故、能源消耗、交通污染等問題所造成的損失成為面臨和必須解決的。智能交通系統(ITS，Intelligent Transportation System)變革了傳統交通系統，提升交通系統的信息化、智能化、網絡化和集成化，從而保障人、車、路與環境之間的相互融合，進而提高交通系統的使用效率、機動性、安全性、可達性、經濟性，降低能耗并且保護了生態環境。解決這些問題，智能化的交通系統被國際上認為是根本途徑，越來越受到國內外政府、專家、學者等的重視和廣泛應用。

智能交通系統在城市中的作用主要體現為3方面：

(1)為城市安全及交通管理服務。比如交通監控、電子警察、卡口、交通信號控制、智能公共交通等。

(2)為廣大出行者服務，比如采集和誘導交通信息，智能公共交通、停車誘導等。

(3)有效緩解城市交通敏感地區的擁堵問題。

(4)為規劃、管理等提供決策支持，如交通數據采集、綜合交通信息平臺等。

三、智能交通緩解城市擁堵問題的方法措施

1.要不斷發展城市智能公共交通技術。從世界范圍來看，解決城市擁堵的重要手段就是加強公共交通發展，我們要把建設“公交都市”作為發展目標，以公交引導城市土地開發和布局發展。在城市規劃建設中盡量要求實施公交投資優先、公交專道建設、公交財政補貼、合理限制小汽車、發展快速公交系統(BRT)等一系列有效措施。同時，進一步研究及推廣公交運營智能化調度與安全保障技術、城市軌道交通運營應急保障技術、城市公共交通多源客流數據采集、融合分析以及線網優化的關鍵技術、IC卡數據分析技術等智能公共交通技術，推動公共交通的智能發展。

2.要著重落實城市綜合樞紐信息化。隨著城市交通多元化的發展，客運樞紐環節在交通中的作用更加重要。因此，要為綜合客運樞紐運營管理提供技術支撐，建立以綜合客運樞紐為依托的樞紐智能化管理與服務系統，為廣大群眾在使用不同交通方式時在樞紐的換乘和購票方面提供便利服務，包括樞紐運行信息采集、智能化換乘組織調度、換乘信息服務系統等。

3.要加大對城市路網控制引導與出行服務系統及城市交通擁堵自動收費技術的研究。隨著國民生活水平質量的提高，機動車的數輛也日益增多，人們合理出行要通過行政和市場雙重手段來引導。要研究城市交通擁堵自動收費技術，分析評價該項技術在現實應用中的可操作性，用此方法有效控制交通流量。加強城市道路交通區域間的協調控制技術、快速路交通控制等的研究，可以通過對旅行時間預測以及出行相關信息的來引導城市居民出行和泊車，以此緩解交通擁堵問題。

四、智能交通的發展方向

目前，智能交通主要應用于我國三大領域：

1、公路交通信息化，包括高速公路建設、省級國道公路建設

公路交通領域項目中主要集中滿足在公路收費領域，其中又以軟件為主。公路收費項目分為兩部分，計重收費系統和聯網收費軟件。聯網不停車收費(IETC)將會成為未來高速公路收費的主要形式。

2、城市道路交通管理服務信息化

如何兼容和整合城市道路交通管理服務信息化是當前主要問題，因此，綜合性的信息平臺應用也就成為這一領域的熱點。除了城市交通綜合信息平臺，也存在一些縱向的比較有前景的應用系統。

3、城市公交信息化

當前我國的公交系統信息化應用依舊落后，智能公交的調度系統在國內來說基本處于空白階段，但這也是方案商可以重點發展的領域。然而在地域分布上，國內一些城市特別是南方沿海地區很重視智能交通的發展。

從國家未來的發展規劃上來看，會加大力度發展城市智能交通系統建設方面。首先將在50個左右的大城市推廣交通信息服務平臺建設，提供交通信息查詢、交通誘導等服務;在200個以上的城市發展城市智能控制信號系統，形成智能化的交通指揮系統;在100以上的大城市推進大城市公共交通區域調度和相應的系統的建設，加大電子化票務的建設與應用。隨著城市交通問題的日益發展，城市交通綜合信息平臺、全球定位與車載導航系統、城市公共交通車輛以及出租車的車輛指揮與調度系統、城市綜合應急系統都將迎來較大的發展機遇。

總而言之，未來城市智能交通系統的發展將表現為綜合化、多部門驅動型的發展模式。由于將來城市智能交通體系的發展會越來越多的涉及到相關的市民、公安交通管理、交通部門車輛管理、通信、城市建設等相關部門工作，這也注定了未來城市智能交通的發展過程趨勢必然將是一個涉及以交通與公安為主的多部門驅動的發展過程。

五、結束語

智能交通管理，既關系到城市整體規劃建設，也直接關系到每一個人的正常生活，我們有理由相信，伴隨著智能交通的進一步發展，人們的出行將更加便捷、更加愉悅，智能交通將讓城市的生活更加美好。

參考文獻：

《關于進一步推進緩解首都交通擁堵工作意見》

《中國智能交通》

《電訊技術》2012.04期