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商業綜合體工程管控要點范文第1篇

關鍵詞：地鐵站點上蓋物業；站點綜合開發；TOD的3D原則；開發控制

中圖分類號：TU984.191

文獻標識碼：B

文章編號：1008-0422（2014）05-0065-04

1 前言

在我國快速城市化的進程中，許多大城市普遍出現建設用地蔓延、土地利用低效、交通擁堵等問題。在此背景下，針對美國城市蔓延和過度機動化問題而提出的新城市主義的“TOD”開發模式被引入到國內，并在各大城市修建地鐵的熱潮中得到了一些研究與運用。TOD的概念最早由Peter Calthorpe于1992年提出，強調土地混合使用、步行友好、公交出行。1997年，Cervero和Kockelman提出了關于“TOD”的“3D”原則，即：“密度”（Density）、“多樣性”（Diversity）、“合理的設計”（Design），并證實了“3D”開發原則能有效減少對機動車的依賴和私人汽車的交通量。但在國內城市的TOD開發過程中，往往只重視提升開發強度以實現經濟利益最大化，而對功能多樣復合和合理的設計考慮不足，沒有實現精細化的開發控制，常常導致交通站點與周邊用地各自為政、銜接不緊、活力不足，難以實現公共交通與用地功能的耦合效應，也就難于實現以TOD策略幫助解決城市問題的目的。

在TOD開發模式中，地鐵站點上蓋地塊具有突出的經濟價值，常常在滿通功能的前提下，進行與交通站點無縫銜接、集多種功能物業于一體的綜合開發（StationIntegrated Development），其精細化的開發控制與實施建設對于TOD開發策略的實現起到重要的作用。

筆者以新加坡烏節路Orchard Turn綜合體和穗莞深城際軌道虎門商貿城站上蓋商住綜合體兩個地鐵站點上蓋物業的開發控制為例，對兩個項目從綜合定位、設計控制和實施機制等各方面進行了全面剖析，探索其規劃理念實施的過程，并以3D原則為指導歸納了相關的設計控制要點，以期為類似項目的精細化開發控制提供參考思路。

2 烏節路orchard Turn（簡稱OT）綜合體

2.1 背景。著名的烏節路是媲美倫敦攝政街、巴黎香榭麗舍大街、紐約第五大道的購物街，也是新加坡最重要的商業區，全長2.2km。新加坡地鐵（SMRT）南北線烏節站（NS Line-Ochard）位于烏節路與巴德申路（Paterson RD）的交匯處（圖1），是商業區的門戶與核心節點，也是烏節路唯一毗鄰路口的地鐵站，預計將來換乘量超過8萬人次/天。2008年，URA作為政府的，通過政府土地租售計劃（Goverment Land Sales，簡稱GLS）捆綁出讓烏節站上蓋物業作商業用途開發，其中A1地塊面積1.865公頃，99年產權，開發容量≤125726m2，折合容積率≤7.0，≥40%的建筑面積須作零售、飲食和娛樂用途。A2地塊面積0.3hm2，可用于地下空間開發，但必須提供行人接駁通道。OT作為寸土尺金的烏節路最后一塊較完整的用地，是打造世界級商業區的最后一塊關鍵拼圖。

2.2 項目狀況。OT最終由新鴻基地產（新地）及新加坡嘉德置地共同投得，Benoy事務所承擔建筑設計，裙房和塔樓先后在2009年7月和2011年建成，樓高56層，共218m，是烏節路商業區的制高點。居住塔樓部分稱The Orchard Residences，提供177套超豪華住宅，銷售對象為全球的置業客戶，商業裙房部分就是著名的ION Orchard（圖2）。

ION Orchard擁有超過450家商鋪和餐廳，是4層購物中心和4層停車庫的組合。整個商場的外墻利用先進的互動多媒體幕墻設計，帶有天幕的公眾廣場ION Square占地約3000肝，可供舉辦大型活動、聚會和慶典；位于商場第四層的ION Art面積約500m2，專門用作藝術及文化展覽；項目頂部55-56層還有可360°飽覽全市美景的觀光臺ION Sky。項目建成后旋即成為新加坡的必到景點。

2.3 開發控制過程。在以國有土地為主的新加坡，重要地塊的開發控制手段按土地權屬不同主要有兩種：1） 國有土地出讓時，規劃控制內容作為“政府土地租售計劃（GLS）”的出讓條件；2） 私人土地開發前則須通過“開發草擬申請（Outline Application）”程序向URAe申請城市設計控制導則開發紀經審批后繼而獲得規劃準則（Written permission），案例屬于前者。烏節路作為城市重要地段，URA為其制定了詳細的城市設計指引。相比起國內，新加坡的城市設計指引主要關注公共空間品質、步行連續性、交通便捷度和城市活力，重點管控近人尺度的空間要素，包括建筑圍合、步行連廊、有蓋騎廊、地下通道、臨街商鋪、以至照明和戶外廣告等（圖3、圖4）。

OT地塊出讓時，URA制定的設計指引內容直接融入《競標技術條款》（TechnicalConditions of Tender）與《相關主管部門和公共設施執照持有人條款與要求》（Conditionsand Requirements of Relevant CompetentAutorities/Public Utility Licensees）文件中，具體以控制圖則，控制要素匯表（圖7）和詳細說明呈現。控制圖則包括現狀，位置，地下二層（圖6），地下一層，地上一/二層（圖5）、剖面等。相關內容與烏節路的城市設計能很好地承接，從控制內容和項目建成形態對比可清晰追溯規劃設計理念是如何通過一系列的規劃管控機制起作用的（圖8）：

3 穗莞深城際軌道虎門商貿城站

3.1 背景。穗莞深城際軌道線系珠三角東岸城際客運主軸，設計起點為廣深鐵路新塘站，向南經中堂、望牛墩、洪梅、厚街、虎門、長安至深圳機場，與深圳11號線銜接至福田；北段經新塘向北至白云機場。線路由白云機場至深圳福田，全長148km（圖9）?；㈤T商貿城站位于東莞市虎門鎮的新城市中心區，是珠三角城際TOD軌道綜合開發規劃的示范試點站場和省的重點建設項目。車站主體已基本完工，出入口及其附屬設施尚未建成，根據上蓋物業一體化設計可適當調整。

3.2 開發控制過程。東莞市主要通過地塊包裝規劃對重要地塊的開發進行精細化管理，具體內容包括“一圖（控制圖則）一表（控制表）”，于土地出讓前編制，成果作為控制性詳細規劃指標的補充，納入土地出讓的規劃設計條件中。

為了更好地配合TOD策略，虎門鎮政府在軌道站點核心圈開展了一系列規劃設計，包括控規、城市設計、交通專項、步行系統規劃等（圖10）。到了土地出讓階段，鎮政府要求每個地塊必須先完成地塊包裝規劃研究，以歸納上位規劃，整合現狀條件，無縫銜接軌道站點與周邊地區，優化、細化包括公共空間、地下空間、道路交通、建筑形態的設計要求，保證規劃理念能落到實處。

3.3 項目狀況

虎門商貿城地下車站橫跨主干道太寶路和新中心區04街坊兩個開發地塊，其中北端接壤將來的長途客運站和公交樞紐。而本文研究的是南端的05地塊商住用地及相鄰的03地塊廣場用地，面積分別是2.5hm2和0.68hm2。05商住地塊的控規指標限定商業建筑面積≥40%，高度≤150m，建筑密度≤60%，綠地率≥25%。地塊包裝從公共空間、地下空間、道路交通和建筑形態幾方面對上位規劃和控規進行了深化和研究。根據項目的實際情況調整了建筑密度（到65%）和綠地率（到15%）。

作為軌道站上蓋物業，首要考慮的是完善公共空間和接駁步行系統，根據上位城市設計和步行系統規劃的指引，上蓋物業是軌道站周邊區域的聯系焦點和集散中心，聯系的方式通過地上、地下多個層面立體組織，規劃設計對相應的空間要素進行控制（圖11），主要包括：廣場/集散空間、街道空間和二層步行連廊。

與空中步行連廊相似，地下空間也要求各個方向對指定地塊互聯互通，預留通道接駁口。地下人行通道、空中步行連廊及其接駁口將以具體坐標、高程、尺寸標準（交通部分凈寬≥6m，內凈高≥3m）在地塊包裝的開發控制圖則固化下來，并且限定常年對外開放。除此以外，地下空間也規定了建設范圍、開發功能、豎向深度、關鍵高程點等（圖12）。

道路交通方面，兩地塊由太寶路、濱海大道和規劃支路圍合，對外交通便利，機動車出入口主要設置在太寶路和規劃支路。地下車站覆土上方部位規劃為內部指引性道路，為了促進街坊道路的微循環，地塊包裝明確內部指引性道路必須控制保留機動車通行功能，同時在開發地塊內布置出租車和訪客車輛?？奎c。

公共交通出行需求選擇除了城際線軌道交通，也可以通過地下站廳到達01地塊的公交樞紐和長途客運站解決。

配建停車方面，配建指標根據相關規定和控規要求確定，03與05地塊共同分擔停車位要求，也同時考慮地下商場面積增量的停車位要求。為了促進慢行接駁，兩地塊也考慮提供自行車停車位，以分散、便利、靈活為原則，使用多層停車或者機械停車形式，配置標準為1個/m2（建筑面積）。

作為城市設計指定的核心節點和地標，上蓋物業的建筑形態應該在建筑高度、塔樓形態和立面設計幾方面強化標識性和門戶形象。05地塊上蓋物業限高150m，將與其南側的06地塊物業（限高200m）形成虎門鎮中心區第二高和第一高的地標建筑，其他建筑則普遍限高100m。為了形成有層次、有錯落的中心區天際線，規劃提出同時設高度下限120m，以與周邊建筑群拉開高度距離，突出核心地帶形象。

05地塊上蓋物業塔樓的主要功能為住宅，為使建筑群的形象迎合城市中心公共的氛圍，規劃控制塔樓建筑最大連續面寬≤65m，截面最大對角線尺寸≤70m，以及限定建筑立面公建化處理（陽臺、空調不外露）。保持挺拔、整潔的形象（圖13）。

4 基7“3D”原則的開發控制指標體系

通過以上兩個案例可以發現，地鐵站點上蓋物業，尤其是城市中心區的站點上蓋綜合體物業，需要極為詳細的規劃設計控制，而地方性的通用的規劃技術管理規定常常難以做到如此細的程度，甚至與站點綜合開發的指標要求存在較大沖突。本文以“3D”原則為框架，結合國內外高密度城市的發展經驗，總結出地鐵站點上蓋物業的開發控制指標體系。

4.1 密度――Density

密度指標：TOD首先提倡高密度的形態。作為地鐵上蓋物業，開發地塊通常要布置地鐵相關設施，如出入口、風井、防災廣場、共享中庭、公共通道等，平面布局限制較大。一般商住開發項目的較低密度指標難以滿足開發訴求，也浪費了軌道站周邊近地空間的商業開發價值，根據情況，地鐵上蓋合理的商業裙房建筑密度上限可考慮設在65%或以上。

綠地指標：軌道站點上蓋是行人穿梭頻繁的區域，地面層也不適宜過多植被。綠化景觀和樹種選擇應該以遮陽、美化為主，不得阻礙步行流線的集散和穿越，也不應阻擋視線。為滿足居民休憩環境和城市的景觀要求，建議在屋頂平臺集中布置綠地，鼓勵立體、垂直綠化。參考新加坡對景觀綠化面積的計算方法，靈活折算綠化面積以擬補占地空間，使建筑設計更有彈性，城市景觀更加豐富（圖14）；基于生態環境保護和水土流失方面考慮，應引入綠色建筑技術和審核標準，采取透水鋪裝等措施，減輕城市排洪壓力。

4.2 功能多樣性――Diversity

用地功能：TOD強調功能、活動的多樣性，強調減少通勤交通量的要求，不能排除住宅或其他功能。在進行規劃和建筑功能布局時，尤其是綜合體，要協調平衡各方利益，考慮照顧各功能主體的空間要求，譬如住宅環境要求，公共設施的可達性，會展場所的疏散要求等。在滿足相關規范規定的前提下，可探索功能的兼容、通用和轉換的可能，例如新加坡烏節路段曾鼓勵地塊功能由住宅轉酒店，以增強中心區商業氛圍，滿足旅客需要。

4.3 合理的設計――Design

合理設計：

良好的街景氛圍、空間營造、細節設計可以塑造出有趣的、安全的“慢行優質”環境，進一步降低對小汽車的依賴，故此軌道周邊地區的城市設計是必要的，并且應以近人環境和公共步行空間為核心。新加坡URA以人為本的、類型豐富的城市設計導則是很好的借鑒范本。比起方案型的城市設計，高密度城市更需要多種多樣的策略型城市設計，且適時增補和調整?；㈤T新城市中心區已開展各種專項規劃和城市設計，為TOD的實施和高密度城市宜居環境的塑造奠定了良好基礎，應在下層次的開發控制環節貫徹理念，并且應在開發控制的深度、廣度和持續度上完善。

步行聯系：軌道設施一旦啟用，便成為城市重要的公共設施。上蓋物業與車站共構建設，必須提供足夠的可達性（Accessibility），車站接駁通道和出入口的界定是保障公眾利益的底線。

公共空間：由于行人活動容量的拓展和立體化，開發地塊內甚至室內有必要劃出指定區域作為公共通道、共享空間（Concourse）或“城市客廳”（圖15），這些空間即私人物業內公共空間（簡稱POPSD），這些POPSD和其他公共設施一樣，應得到高標準的建設和維護，以及政府制定的相關設計控制和管理指引。建設密度和POPSD（及其配套設施）可以形成一定程度的交換關系，滿足要求的POPSD能得到建筑面積或者現金的獎勵。例如在新加坡，為步行聯系（linkage）開辟的建筑內通道不計入容積率，在香港和紐約也有相關規定，并且可以獎勵不超過原建筑物20%的開發容量。

交通接駁：除了加強傳統公交汽車與軌道交通的換乘接駁，完善人性化設施（圖16）；基于提供多種交通出行方式，地鐵共構地塊也鼓勵為自行車使用者增加停車庫、換洗間；為訪客車輛、出租車提供上落客貨?？奎c，避免對周邊路網造成壓力。

地下開發：現行人防、建筑和高層建筑的防火規范對單建式非人防地下公共建筑缺乏具體規定。軌道站周邊地下建筑的拓展使高密度城市整體的防災矛盾日益突出，有必要在地塊開發控制階段明確地下空間的防災、自然采光、通風等條件，同時提升地下空間環境的質量，如日本規定地下行人通道每50m范圍內要至少建設一處防災廣場。

調整機制：現實中，每個地鐵上蓋物業的特征、功能和控制重點差別很大。為了保證控制導則的實效，客觀評價導則的優劣勢，相應的修正細則是必須的。如在新加坡烏節路商業區設置了導則豁免委員，以免普世的導則限制重點地區的個性化發展，盡量規避控制的負作用。

規劃后管理：軌道設施是牽涉社會巨大人力物力的建設工程，其周邊空間必須持續、高效地服務大眾，獲得規劃許可并不意味著城市設計控制的終結。在新加坡和香港的城市規劃和管理體系中，有針對開發完成后的運行和維護提出的規劃后管理和設計指引，相關內容包括建筑物、廣告、標志物、底層商鋪業態、室外餐飲區、POPSD及其提供的設施，以及營業時間等，以確保建成環境長期使用的質量。

商業綜合體工程管控要點范文第2篇

關鍵詞：高層 建筑 空間 結構 設計

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

在高層建筑設計中，要充分考慮到建筑空間結構設計的特點，有針對性的優化空間結構設計，為建筑施工打下良好的基礎，提高經濟價值，節約成本; 設計出結構個性化、經濟、安全、具有藝術創造力的建筑。

1 當前高層建筑空間結構的特征

1． 1 空間結構在形式上多變

別致而多變的結構形式，往往是建筑風格及建筑水準的體現，同時也是最吸引人們眼球的地方。當前的建筑中人們對空間結構本身也提出了豐富而多變的要求。國際上著名的建筑設計師的作品和著名建筑物本身的大跨度多樣性說明，傳統的單一結構形式及設計方案已經不能滿足人們的需求，正在逐漸被淘汰，而風格多變的組合體才是當今建筑空間結構形式的主流。

1． 2 空間結構架構材料豐富多樣

高層建筑空間結構材料日益豐富多樣。例如，普通的碳素鋼一直以來都是空間網絡結構的基礎材料，除此之外，架構過程對鋁合金和不銹鋼等的使用也越來越多見。不銹鋼能夠防腐，可以用于裝飾與承重，所以在門廳、走廊、采光大廳以及裝飾雕塑或其他普通裝飾中都可以進行廣泛應用。鋁合金同樣有多方面的應用。建筑織物具有較輕的本身重量、自我清潔能力強、高強度、透光性良好、不易燃燒等特點，是一種新近開發的復合材料，其膜結構在我國建筑行業中取得了較大的進展，在建筑空間結構架構中得到了廣泛的使用，尤其是在大型體育場的建設中。這一新型材料和技術的使用表明了空間結構架構的過程中可以將最新技術及時應用其中，不斷自我更新方法和材料，以科學技術促進自身的發展，而新興技術也能夠有力的推動建筑空間結構架構的新進程。

1． 3 受風和地震的影響

空間結構的動力問題是建筑設計的一個重點，建筑設計過程中的控制要點之一就是風和地震。在空間結構建筑織物的膜結構中，由于其變化多樣的外形和較輕的自重，所以其動力影響主要來自于風的作用。我國的相關研究中，對空氣動力的失穩和橫風向共振響應在大跨度的索膜屋蓋空間結構中展開的非線性分析取得了一定的成果，但對于膜結構來說，其風振問題較難解決，還需要繼續進行研究。而抗震能力是對網殼結構研究的主要內容，隨著相關研究的不斷深入，目前已經取得了關于網殼結構應對地震水平方向反應的非線性計算靜力分析、不同網殼的彈塑性分析等研究成果，推動網殼結構的抗震設計改善工作。在當前建筑中，消極對地震抵御已經不能滿足需求，人們更傾向于對其引起的振動進行主動的控制和消減，如目前已經提出的鉛芯橡膠板抗震能力研究等消減震能的做法。

1． 4 預應力技術在空間結構中可以發揮作用

過去的預應力技術多用于保證懸索結構的受力均衡，而在空間結構中預應力也可以發揮作用。目前，已經對預應力的施加方式、分析極限受力能力及張拉過程進行了研究，并取得了一定的進展。在施工中，將預應力技術施加在網殼或網架工程結構中，可以對相應結構的硬度和剛度進行普遍提高，從而節約鋼材的投入。

2 當前建筑空間結構的設計與優化方法

2． 1 建立并完善驗收制度，確保材料合格安全

建筑材料是所有建筑工程的重中之重，所以必須把控好材料進場控制關，建立相應的材料驗收制度并不斷加以完善，嚴格按照相關技術要求對原材料和配件等進行規格和質量的審查，是工程安全順利展開的必要條件。目前的建筑施工中，在材料進場時，相關負責人一般只查看是否具有出廠證明及合格證，只有當存在明顯問題時才會展開進一步的驗收工作。而一些原材料可能由于各種原因只能提供合格證的復印件，這時如果沒有相應的驗收制度，就很容易出現合格證造假問題，導致材料質量無法得到保證。這種情況在鋼管材料中較為常見，因為施工過程對鋼管的規格和材質有不同的要求，如果只對其規格進行查看而不進行驗收，很容易造成材料不符合施工要求的情況。所以建立相應的材料驗收制度是非常必要的，是把控好材料關、保證施工安全順利展開的必要條件。

2． 2 加強焊接工藝的管理

焊接是建筑空間結構架構的重要內容之一，圖紙和相關規范中對焊縫的質量和焊接而成的構件形狀都有一定的要求，只有滿足規范的要求焊接的成品才能在建筑中使用，所以需要對焊接工藝加強管理。首先要加強對焊接工人的管理，嚴格持證上崗制度［5］，保證焊接的技術和質量。同時還要在大型焊接或者在重要焊接部位中先進行焊接試驗，確定焊接的方式和工藝流程，保證焊接工作可以順利進行。

2． 3 保證安裝用腳手架的剛性

在建筑空間結構中常會用到腳手架進行安裝，而且在安裝過程中，腳手架會不斷增加負荷，所以要保證其剛度以避免變形下沉對安裝工作造成不利影響。對安裝用的腳手架必須進行科學設計，在投入使用前還要進行試壓測試，保證其剛度，杜絕腳手架安全事故的發生，從而保證安裝過程的安全展開。

2． 4 對涂料的相容性加以重視

為了保證空間結構的壽命和外觀質量，同時要滿足消防方面的需要，一般要在鋼結構外表涂上涂料，其中防火涂料是必須的。所以應該注意不同涂料的相容性，對底層的涂料和防火涂料進行配套使用。

2． 5 對支座超差問題和約束條件變化加強重視

建筑施工中對安裝鋼結構的精度有一定要求，并且允許在適當范圍內有所誤差。然而相應的誤差范圍常存在爭議，需要根據實際情況確定。部分施工現場工作人員由于對空間結構中支座超差的影響認識不到位，對改變約束條件造成的后果不夠重視，所以經常會有支座埋件的軸線和標高相差甚遠的現象發生。在實際施工管理中，一定要加強相關工作人員對此問題的重視，避免因設計的約束條件被改變或超差問題埋下安全隱患。

2． 6 優化建筑空間結構設計，采用經濟合理、環保適用的構思建筑空間個性化，不代表盲目的進行設計，有理有據的根據采用空間架構物的特性，進行合理規劃，考慮建構物的成本，達到經濟最優化。建筑空間結構設計之初，考慮到采用的材料要符合環保的概念，符合人類居住環境的要求，提高人民的生活品質。

2． 7建筑空間設計中抗風性、抗震性的技術應用

進行建筑空間結構設計時要考慮大風和地震的影響，空間動力問題在建筑設計過程中重點考慮?？拐鹉芰Φ难芯恐饕蔷W殼結構方面的研究，通過不斷的深入研究，在網殼的彈性分析、地震水平方向反應的非線性計算靜力分析等方面取得進展，不斷促進網殼方面的抗震能力設計的完善工作的發展。目前在進行建筑空間架構過程中，對地震進行消極的抵御已經不能滿足建筑業發展的要求，人們正積極研究策略，對地震引起的震動進行主動消減、控制，考慮鉛鋅橡膠板在建筑空間結構設計中的應用，通過其的應用來消減振能。空間結構建筑織物的膜結構外形多變、重量輕，動力影響主要來源于風。風振問題解決起來比較難，雖然對空氣動力的失穩和橫風向共振響應在大跨度的索膜屋蓋空間結構中展開的非線性分析方面的研究取得一定的進展，但風振問題的研究分析還需要更深入、更透徹。

2．8 完善統計分析工作制度

設計者根據自己的設計構想、理念，制作建筑結構模型，完善改進自己的設計思路，不斷思考建筑結構的合理性，科學性。對建筑結構設計中的多種程序進行計算，選用最簡單的計算方法，科學的進行空間結構的優化。設計者對計算中的數據進行統計分析，研究各個方案的優缺點，從多個角度進行思考，選取工程質量、經濟效益組合最優化的建筑方案。

結 語

對建筑空間結構進行設計和優化離不開施工過程中的質量管控措施。建筑單位要加強施工人員的質量意識，加大教育培訓力度，把控好各階段質量管控工作，為建筑空間結構得以順利構架打下堅實的基礎。

參考文獻

［1］李晚珍． 建筑空間結構的設計與優化［A］． 2012，31( 2) : 119－ 121．