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新能源汽車的節(jié)能減排范文第1篇

采用車用燃料生命周期分析法，對北京市推廣的電動出租車、公交車、環(huán)衛(wèi)車和租賃電動車的節(jié)能效應和減排效應進行量化分析，結合北京市電動車的運行情況對新能源電動車的碳排放影響因素進行分析，在此基礎上對“十三五”期間北京市新能源汽車節(jié)能減排效果預測，并據(jù)此提出一定發(fā)展路徑的政策建議。研究認為：北京市現(xiàn)行推廣的電動出租車、公交車、環(huán)衛(wèi)車和租賃電動車具有較好的節(jié)能減排效果；發(fā)電結構、車用燃料類型等影響因素對電動車的減排效果影響較大；預計到2020年，推廣的新能源電動車將節(jié)能154769萬千瓦時、減排CO239.4萬噸。

關鍵詞：

新能源汽車；節(jié)能減排；車用燃料生命周期；“十三五”

隨著節(jié)能減排標準日益嚴厲（或成全球最嚴的京六標準擬于2017年實施），節(jié)能汽車和新能源汽車成為各車企未來主要發(fā)展方向，各大車企公布的“十三五”規(guī)劃也均把節(jié)能和新能源汽車作為未來發(fā)展重點。中國工信部官方數(shù)據(jù)顯示，僅2015年1—10月，新能源汽車累計生產(chǎn)20.69萬輛，同比增長3倍。但是，無論是從國家政策還是從企業(yè)的關注程度來看，已推廣的新能源汽車帶來的節(jié)能減排效果，特別是為北京這類容易擁堵的特大城市緩解空氣污染的效果如何，都直接影響“十三五”期間整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向[1－2]。生命周期評價（LifeCycleAssessment，LCA）[3]是一種對產(chǎn)品從“搖籃到墳墓”生命周期全過程的環(huán)境和資源評價方法，國外很早就開展了相關研究及應用。WTW（WellToWheel）分析法是LCA專用于評價交通機動工具燃料的一種方法[4]，包括原料的開采、原料的運輸、燃料的生產(chǎn)、燃料的運輸與加注及燃料的使用等5個環(huán)節(jié)。WTW分析法將這5個環(huán)節(jié)劃分為油井到油箱（Wellto-Tank，WTT）和油箱到車輪（Tank-to-Wheel，TTW）兩個過程，給出了包括WTT和TTW兩過程中各環(huán)節(jié)相關的能量效率及CO2排放量的計算方法[5]。本文使用該方法，對北京市開始推廣的電動出租車、公交車、環(huán)衛(wèi)車和租賃電動車的節(jié)能效應和減排效應進行量化分析，核算出自2012年起至今北京市推廣的電動汽車累計的節(jié)能減排效果。交通運輸是城市能源消耗和碳排放的重點行業(yè)，為通過節(jié)能減排實現(xiàn)低碳城市發(fā)展目標，傳統(tǒng)汽油車向新能源汽車的轉型是一項重要的舉措[6]，其中電動汽車因其節(jié)能減排的優(yōu)勢將在這次轉型中發(fā)揮重要作用。本研究在全面總結北京市電動汽車節(jié)能減排研究成果的基礎上，分析了影響電動汽車的減排因素，并結合北京市電動汽車的使用情況[7]，分析了電動汽車的碳排放及其減排潛力。在此基礎上，進一步對“十三五”期間北京市新能源汽車節(jié)能減排效果預測，據(jù)此進行一定的發(fā)展路徑分析。

一、北京市新能源汽車節(jié)能減排效果評估

本文以北京市全部在運的電動出租車、電動公交車、電動環(huán)衛(wèi)車，以及新能源汽車租賃服務的部分汽車為研究對象，結合北京市發(fā)電能源結構，在相同行駛里程的統(tǒng)一核算口徑下，對以上幾種車型的節(jié)能和碳減排效應進行分析，探尋影響新能源汽車碳排放的主要因素，并在《北京市電動汽車推廣應用行動計劃（2014—2017年）》①等規(guī)劃情景下，對北京市“十三五”期間新能源汽車節(jié)能減排效果進行模擬，并提出政策建議。“北京市電動汽車監(jiān)控與服務中心”（以下簡稱“監(jiān)控中心”）對北京電動出租車、電動公交車、電動環(huán)衛(wèi)車、電動汽車租賃等分別從2012年7月、2014年1月、2013年1月、2015年6月開始實施監(jiān)控。與2012年7月監(jiān)控中心初始錄入電動車輛總計290輛相比，截至2015年11月，監(jiān)控中心錄入電動車輛總計已達4229輛，增長了13.6倍。監(jiān)控車輛共計3771輛，監(jiān)控比例達89.2%，北京市新能源電動車的推廣和實施在“十二五”期間已經(jīng)取得一定進展。以下研究依托于該監(jiān)控數(shù)據(jù)平成。

（一）北京市出租車的節(jié)能減排分析1.2012年7月—2015年11月，北京電動出租車總計節(jié)能5781.4萬千瓦時。2011年，首批北汽福田“迷笛”純電動出租車在延慶縣示范運行。從2012年4月開始，陸續(xù)在延慶、房山、密云、平谷、大興、昌平、懷柔、通州、順義等區(qū)縣推廣，按規(guī)劃至2017年在全市10個郊區(qū)縣運行車輛總數(shù)達5000輛以上。截至2015年11月，監(jiān)控中心錄入電動出租車輛總計2479輛，監(jiān)控車輛數(shù)為2298輛，監(jiān)控比例92.7%，累計行駛里程12793萬公里。研究結果顯示，2012年7月—2015年11月，電動出租車總計節(jié)能5781.4萬千瓦時，折合為482.8萬噸汽油。電動出租車對燃油出租車有明顯的節(jié)能替代效應，但近5年電動出租車保有量大幅增加，導致出租車能耗總量快速上漲。2.2012年7月—2015年11月北京電動出租車總計減排5369.5噸。基于車用燃料全生命周期對電動出租車的CO2排放量進行核算，結果表明，2012年7月—2015年11月電動出租車總計減排5369.54噸，具有減排優(yōu)勢。在控制出租車總量的前提下，加之北京相比其他城市發(fā)電結構更優(yōu)，所以大力推廣電動出租車，對北京這類特大城市而言減排效果將更明顯。

（二）北京市公交車的節(jié)能減排分析1.2014年1月—2015年11月電動公交車總計節(jié)能380.9萬千瓦時。截至2015年11月，監(jiān)控中心錄入電動車輛總計391輛，比2014年1月增長了39.6%，累計行駛里程為316.3萬公里。分析結果顯示，2014年1月到2015年11月電動公交車總計節(jié)能380.9萬千瓦時，折合為31.8萬噸汽油。2.電動公交車的CO2排放量僅為燃油公交車的79.3%。2014年1月—2015年11月電動公交車總計減少排放625.9噸，電動公交車的CO2排放量僅為燃油公交車的79.3%，“十三五”期間增加公交車的運營數(shù)量，特別是增加電動公交車的運營數(shù)量，具有較大的減排優(yōu)勢。

（三）北京市環(huán)衛(wèi)車的節(jié)能減排分析2013年1月電動環(huán)衛(wèi)車輛總計871輛，其中2噸環(huán)衛(wèi)車807輛、8噸環(huán)衛(wèi)車33輛、16噸環(huán)衛(wèi)車31輛。截至2015年11月，電動環(huán)衛(wèi)車輛總計1324輛，2噸和8噸的環(huán)衛(wèi)車數(shù)量分別增長51.1%和139.4%，16噸環(huán)衛(wèi)車數(shù)量降低16%，總量增長52%。1.電動環(huán)衛(wèi)車能耗僅為燃油環(huán)衛(wèi)車的77.1%。2013年1月—2015年11月電動環(huán)衛(wèi)車總計節(jié)能53.6萬千瓦時，折合為4.3萬噸汽油，電動環(huán)衛(wèi)車能耗為燃油環(huán)衛(wèi)車的77.1%。北京市環(huán)衛(wèi)集團推廣使用新開發(fā)的純電動環(huán)衛(wèi)車續(xù)航里程可以達到360公里、連續(xù)作業(yè)時間達7小時，作業(yè)效率相當于20個環(huán)衛(wèi)工人的工作量，可以節(jié)省80%以上的勞動量，但使用和維護成本還不到傳統(tǒng)環(huán)衛(wèi)車的三分之一，節(jié)能和成本節(jié)約效果明顯。2.電動環(huán)衛(wèi)車碳排放量為燃油公交車的92.3%。基于2013年1月—2015年11月環(huán)衛(wèi)車運營數(shù)據(jù)，電動環(huán)衛(wèi)車總計減少排放48.53噸，碳排放量為燃油公交車的92.3%。相比公交車和出租車，電動環(huán)衛(wèi)車的減排優(yōu)勢并非特別突出，究其原因，電動環(huán)衛(wèi)車的電力系統(tǒng)除了需要供給車輛本身的驅動之外，還需要滿足環(huán)衛(wèi)車本身的清潔作業(yè)需求，而傳統(tǒng)燃油環(huán)衛(wèi)車的清潔作業(yè)工序能耗則不計入百公里油耗。如果采用統(tǒng)一計算口徑，電動環(huán)衛(wèi)車的減排效果更樂觀。

（四）北京市汽車租賃的節(jié)能減排分析2015年6月電動汽車租賃服務的部分汽車納入監(jiān)控中心監(jiān)測系統(tǒng)，監(jiān)控車輛數(shù)從6月的17輛上升到11月的35輛，數(shù)量有限。1．新能源電動汽車租賃市場占有率仍然很低。2015年6月—2015年11月，租賃電動車節(jié)能5.23萬千瓦時，折合為4227.7噸汽油。但是35輛監(jiān)控車輛顯示的市場占有率太有限。2．消費者接受意愿和程度影響租賃商業(yè)模式推廣。2015年6月—2015年11月，電動汽車租賃減少CO2排放量為4.86噸。新能源電動汽車租賃服務推廣、實施力度以及消費者的接受意愿和程度，依然極大地影響著這一商業(yè)模式的推廣。

二、新能源電動汽車碳排放及其影響因素分析

電動汽車的能源利用效率比傳統(tǒng)燃油汽車高出46%以上，并具有13%~68%的CO2減排潛力[7]，但其減排潛力受諸多因素影響[8]。本研究從發(fā)電能源結構、車用燃料類型（單位燃料的CO2排放系數(shù)）、汽車類型（百公里能耗）、城市交通狀況（時速）、煤電技術供電路線、電池類型（重量、能效）等6個因素對電動汽車燃料生命周期碳排放的影響效果進行比較分析。

（一）北京市發(fā)電能源結構的影響根據(jù)《北京市“十二五”時期能源發(fā)展建設規(guī)劃》①、《北京統(tǒng)計年鑒》及國家統(tǒng)計局相關數(shù)據(jù)，2014年②、2020年全國的發(fā)電結構和2015年北京市的發(fā)電能源結構中[9-10]，發(fā)電能源結構如表1所示。選取監(jiān)控中心2012年7月—2015年11月北京市電動出租車為研究對象，在車輛總數(shù)、累計行駛里程、百公里能耗等參數(shù)不變的情景下，純電動出租車在2014年全國發(fā)電結構下減排了5370噸；在2020年全國發(fā)電結構下預計減排空間為8475噸；在北京2015年電網(wǎng)能源發(fā)電結構下減排10245噸，是2014年全國發(fā)電結構下排放的48.5%。由此可見，不同的發(fā)電結構能夠很大程度影響電動出租車的CO2排放量，而且以北京2015年電網(wǎng)能源發(fā)電結構進行計算，車輛的減排效應甚至高于全國2020年發(fā)電結構情景下的減排量。主要因為北京市電網(wǎng)中火力發(fā)電比例較低，且有部分電力從外省調入，因而較全國電網(wǎng)能源結構更清潔。

（二）車用燃料類型（單位燃料的CO2排放系數(shù)）的影響在累計行駛里程、累計車輛總數(shù)等參數(shù)不變的情景下，空調能耗不計，依據(jù)2015年北京電網(wǎng)公布的發(fā)電能源結構，在耗電行駛生命周期階段，純電動公交車減排893噸、燃氣公交車減排400噸，占比分別為70.5%、81.2%。可見，車用燃料類型直接影響單位燃料的CO2排放系數(shù)，公交車、出租車、環(huán)衛(wèi)車3種車型中，電力驅動的公交車減排效果最好。

（三）汽車類型（百公里能耗）的影響在年均行駛里程、CO2排放系數(shù)等參數(shù)不變的情景下，對不同車型碳排放進行比較分析③。圖1顯示，公交車的排放水平最高，環(huán)衛(wèi)車其次，最低排放的車型是出租車。環(huán)衛(wèi)車的排放水平約為公交車的47.6%，而出租車的排放水平約為公交車的16.7%。

（四）北京市城市交通狀況（時速）的影響目前北京市車速為20千米每小時的擁堵時間為日均1.75小時，暢通時速約50～60千米每小時，行駛距離為35千米。在累計車輛、累計形式里程以及CO2排放系數(shù)、效率等參數(shù)不變的情景下，計算2012年7月—2015年11年燃油出租車和電動出租車行駛過程中由擁堵到暢通的碳排放量。核算結果表明，當車速由60千米每小時降低到20千米每小時時，燃油出租車的碳排放是低速的29.4%，純電動出租車的CO2排放則是低速的36%。暢通情景下，電動出租車的碳排放為燃油出租車的75.9%；而擁堵情景下，電動出租車的碳排放更低，僅為燃油出租車的62%。隨著車速的降低，電動汽車相對于燃油車減排優(yōu)勢愈發(fā)明顯。

（五）不同煤電技術供電路線的影響以監(jiān)控中心北京市電動出租車為研究對象，在運營汽車數(shù)量、百公里能耗、累計行駛里程等參數(shù)不變的情景下，對比分析不同煤電技術供電路線與汽油車路線生命周期的碳排放量。應用IGCC（IntergratedGasificationCombinedCycle）與CCS（CarbonCaptureandStorage）組合技術減排效果最顯著，相比網(wǎng)電技術，有高達36%的減排空間，應用此技術既降低供電煤耗，還能對CO2進行捕捉和收集，和IPCC報告提出的“煤電IGCC工廠應用CCS技術能降低約20%的電力輸出，同時捕捉85%～95%的CO2。”結論一致。煤電技術對減排效果起關鍵作用。

（六）電池類型（重量、能效）的影響假定北汽“EV200”純電動出租車分別以磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鉛酸電池為動力行駛，在耗電行駛生命周期下，磷酸鐵鋰電池CO2排放量是錳酸鋰電池的87.4%、鉛酸蓄電池的88.5%。磷酸鐵鋰電池驅動電動車碳減排性能明顯優(yōu)于錳酸鋰電池、鉛酸蓄電池驅動車。

三、“十三五”北京市新能源汽車節(jié)能減排效果預測

“十二五”期間電動車保有量占全部車輛的4.9%，但能耗僅占總能耗的2%，CO2排放量僅占全部車輛排放量的2.86%，燃油車仍占很大比重。“十三五”期間增加新能源汽車的占比，有很大的節(jié)能減排空間。根據(jù)2010—2014年5年間北京市出租車、公交車、環(huán)衛(wèi)車的數(shù)據(jù)的平均增長率，以及《關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見（征求意見稿）》①、《北京市電動汽車推廣應用行動計劃（2014—2017年）》等規(guī)劃要求，“2017年北京市電動環(huán)衛(wèi)車數(shù)量占總環(huán)衛(wèi)車數(shù)量的50%；到2020年，京津冀地區(qū)新增或更新城市公交車、出租汽車和城市物流配送車輛中，新能源汽車比例不低于35%。”綜合預測出2020年底出租車、公交車和環(huán)衛(wèi)車的保有量分別為68648輛、45295輛和15817輛。預測結果表明，至2020年底，3種車型合計能耗為154769萬千萬時。其中，出租車總能耗為61691萬千萬時，新能源出租車能耗占44.8%；公交車的總能耗為91832萬千萬時，新能源公交車的能耗占總能耗的63.64%；環(huán)衛(wèi)車的總能耗為1245萬千萬時，新能源環(huán)衛(wèi)車的能耗占總能耗的43.2%。至2020年底，3種車型合計排放CO2量為39.4萬噸。其中出租車總排放為6.6萬噸，新能源出租車排放占總排放的57.5%；公交車總排放23.4萬噸，新能源公交車排放占比61.5%；環(huán)衛(wèi)車總排放為0.43萬噸，新能源環(huán)衛(wèi)車排放占比為56.1%。2020年出租車保有量較2015年增加了0.9%，公交車增加了8.8%，環(huán)衛(wèi)車增加了47%，但3種車型總能耗卻減少4.6%，CO2的總排放僅增加了7.1%，減排效果較明顯。按車輛燃料全生命周期核算，能源的開采、運輸以及電網(wǎng)發(fā)電結構仍然對結果有較大影響，因而在未來5年中，提高能源的開車運輸效率以及調整電網(wǎng)發(fā)電結構依然是重要的發(fā)展目標。

四、主要結論與“十三五”政策建議

新能源汽車的節(jié)能減排范文第2篇

一、我國低碳交通運輸發(fā)展現(xiàn)狀

我國政府歷來就非常注重交通運輸領域的節(jié)能減排問題，為了能夠促進中國交通運輸業(yè)的節(jié)能減排，先后有針對、有計劃地制定了一些相對成體系的法規(guī)、法律和標準。從20世紀80年代起，交通運輸部根據(jù)“開發(fā)與節(jié)約并重，把節(jié)約放在優(yōu)先地位”的能源戰(zhàn)略方針，制定并實施了《交通行業(yè)節(jié)能管理實施條理》、《交通行業(yè)實施節(jié)約能源法細則》等規(guī)章制度。“十五”時期，交通運輸行業(yè)節(jié)能減排工作更加科學化和規(guī)范化。2004年國家發(fā)改委我國的《節(jié)能中長期專項規(guī)劃》，對交通運輸業(yè)節(jié)能減排提出了具體明確的要求；2005年國家標準委了《乘用車燃料消耗量限值》，規(guī)定了以點燃式發(fā)動機或壓燃式發(fā)動機為動力的車輛的燃料消耗量限值。到了“十一五”期間，交通運輸行業(yè)節(jié)能減排又上了一個臺階。交通運輸部提出了具體的節(jié)能減排目標，并成立專門的工作小組，交通運輸節(jié)能減排工作也得到了國務院、國家發(fā)改委、科技部以及標準委等部門的大力支持。進入“十二五”時期后，交通運輸部陸續(xù)出臺了更加系統(tǒng)的低碳交通運輸政策。比如，《建設低碳交通運輸體系指導意見》及其試點工作方案和《加快推進綠色循環(huán)低碳交通運輸發(fā)展指導意見》，同時還完善了相關的財政政策、管理機制政策（如《交通運輸節(jié)能減排專項資金管理暫行辦法》、《關于進一步做好道路運輸車輛燃料消耗量檢測和監(jiān)督管理工作的通知》等）。總體來看，我國交通運輸領域節(jié)約能源和低碳發(fā)展取得了很大成效，但交通運輸可持續(xù)發(fā)展能力有待進一步提升，低碳交通運輸發(fā)展政策仍需進一步完善。

二、國外低碳交通運輸政策

世界上許多國家（如美國、歐盟各國、日本）在應對交通運輸?shù)吞及l(fā)展問題時采取了諸多舉措，其中一些舉措取得了顯著的成效。1.美國美國制定了一系列節(jié)能法律法規(guī)和財稅激勵政策來支持低碳交通運輸發(fā)展。在節(jié)能法律法規(guī)方面，1975年美國國會通過了《能源政策與節(jié)約法》，該法規(guī)制定了嚴格的“燃油經(jīng)濟性”標準（簡稱CAFE），并實行了一系列支持措施來保證CAFE標準的實施。美國聯(lián)邦政府還頒布了《清潔空氣修正法案》、《乙醇發(fā)展計劃》、《新一代汽車伙伴關系計劃》等來大力發(fā)展天然氣汽車、電動汽車和燃料電池汽車等清潔能源汽車。2003年美國出臺的《能源部能源戰(zhàn)略計劃》更是把“提高能源利用率”上升到“能源安全戰(zhàn)略”的高度。美國聯(lián)邦運輸部在制定5年期戰(zhàn)略規(guī)劃中也始終把環(huán)境管理作為核心目標之一，并通過大力發(fā)展多式聯(lián)運和綜合運輸體系建設來進一步提高交通運輸能耗效率，減少環(huán)境污染。此外，美國還采取現(xiàn)金補貼、稅收減免和低息貸款等激勵性財稅政策來積極發(fā)展清潔低碳運輸。2.歐盟歐盟及其成員國主要從節(jié)能法律法規(guī)、碳減排標準、碳稅政策和ASI政策措施體系等方面入手來構建低碳交通運輸體系。在節(jié)能法律法規(guī)方面，歐盟首先通過環(huán)境行動計劃對交通領域的節(jié)能減排做出全方位的安排。2006年《能源效率行動規(guī)劃》明確提出交通運輸業(yè)的節(jié)能目標。2007—2008年歐盟委員會提出一攬子能源計劃，對生物燃料在交通能源消耗中所占比例提出要求，并一系列指令。2011年《面向2010年新能源計劃》、《2010—2020年歐盟交通政策白皮書》來明確交通運輸?shù)吞及l(fā)展的任務和要求。在碳減排標準方面，歐盟先后推出歐I一直到歐V等一系列尾氣排放標準來嚴格控制汽車尾氣排放。在低碳稅收政策方面，歐盟以市場為主導，通過碳稅等經(jīng)濟手段來帶動社會公民減少溫室氣體排放的積極性。此外，歐盟還構建了ASI政策措施體系。該體系是由“避免”（A）、“轉換”（S）、“改進”（I）3種不同實施路徑和規(guī)劃（P）、制度（R）、經(jīng)濟（E）、信息（I）、技術（T）5種舉措組合形成的包含15種核心政策措施在內的政策矩陣，從而制定出詳細的低碳交通發(fā)展政策措施。3.日本日本的低碳交通建設處于全球領先地位，通過制定建設綜合運輸體系、發(fā)展綠色和智能交通、制定機動車燃油經(jīng)濟性標準、進行財稅激勵等政策來構建低碳環(huán)境友好型交通運輸體系。在節(jié)能法律法規(guī)方面，日本早在1979年就頒布實施《節(jié)能節(jié)約法》來不斷提高節(jié)能標準，改善能耗設備的用能效率，對未達標者還規(guī)定相應的懲罰措施。日本采用“領跑者”方法確定燃料經(jīng)濟性標準，首先根據(jù)重量對汽車進行分級分類，然后在每個等級中確定“最優(yōu)”的燃油經(jīng)濟性汽車，以此作為相應等級汽車的燃油經(jīng)濟性標準，對未達標的機動車采取處罰措施。這項舉措顯著提高了日本機動車的燃油經(jīng)濟性。此外，日本還推行綠色稅收計劃，對新能源和環(huán)保車輛實行稅收減免政策，并對電動車用鋰離子電池、太陽能電池等低碳型產(chǎn)業(yè)進行補助。

三、國際低碳交通運輸經(jīng)驗借鑒

1.進一步細化相關政策措施我國政府目前雖然陸續(xù)出臺了一系列的低碳發(fā)展指導意見和辦法，但缺乏詳細可行的政策措施和統(tǒng)計考核辦法。交通運輸節(jié)能減排工作涉及到生產(chǎn)、運營和消費等多個環(huán)節(jié)，因此，在制定低碳交通運輸發(fā)展政策時，應會同各個環(huán)節(jié)相關部門，共同制定詳細的節(jié)能減排和行動方案，以達到真正落實全行業(yè)節(jié)能減排目標的目的。2.制定更加嚴格的燃油消耗標準縱觀國內外的低碳交通發(fā)展政策可以發(fā)現(xiàn)，制定嚴格的經(jīng)濟性燃油標準是一項行之有效的節(jié)能減排辦法。盡管發(fā)展新能源汽車有很大的節(jié)能減排前景，但是根據(jù)工業(yè)和信息化部報告，在2020年以前，新能源汽車的市場比例只能達到10%～15%，未來低碳交通運輸?shù)闹攸c領域仍然在碳排放量較大的道路運輸行業(yè)。因此，未來應制定更加嚴格的燃油消耗標準，嚴格控制車輛市場準入，完善機動車能效標志制度。3.大力推動節(jié)能和新能源汽車發(fā)展從美國、日本、歐盟的低碳交通發(fā)展政策來看，這些國家都非常重視節(jié)能和清潔能源汽車的發(fā)展，并取得了較好的節(jié)能減排效果。我國近年來也在大力推廣新能源汽車，但面臨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小、消費者持觀望態(tài)度等發(fā)展阻力。為此，在未來的發(fā)展中，我國政府應持續(xù)對新能源汽車項目的支持力度，提出明確的發(fā)展目標及路線，給廣大消費者以明確的預期。同時，還需加大對新能源汽車的激勵政策，如對新能源汽車研發(fā)生產(chǎn)企業(yè)予以稅收減免、財政補貼政策，對消費者購買新能源汽車實行稅收補貼。

四、結語

新能源汽車的節(jié)能減排范文第3篇

關鍵詞：新時期；汽車；節(jié)能減排；管理措施；途徑步入

“汽車社會”的中國，汽車保有量已有1996年的1609萬輛，增加至2016年的2.79億輛。汽車保有量的快速增長，契合了社會經(jīng)濟的發(fā)展步伐，但隨之而來的汽車排放所帶來的環(huán)境問題，日益成為社會關注的焦點。PM2.5數(shù)值報表，霧霾籠罩下的中國城市，期待“APEC藍”的長久。從北上廣等一、二線城市車牌限號限行，到節(jié)能電動汽車的購置補貼，一系列的節(jié)能減排措施，正為“汽車社會”注入純凈的空氣，助力生態(tài)文明建設。就目前而言，我國汽車節(jié)能減排正有序鋪展，從政策導向，到財政補貼，再到汽車購置稅修改，充分表明我國正通過“組合拳”，全面深化汽車節(jié)能減排管理。因此，在作者看來，基于新時期下的中國環(huán)保建設形勢，全面深化汽車節(jié)能減排管理有著顯著的現(xiàn)實必要性與重要性，管理工作的有效推進，應著力于以下幾個方面：

1堅持把“節(jié)能減排”置于優(yōu)先地位，夯實節(jié)能減排管理基礎

汽車節(jié)能減排是社會問題，強調“節(jié)能減排”地位明確的重要性，以更好地落實管理工作。目前，我國在汽車“節(jié)能”、“減排”兩個領域均有新的工作亮點，著力節(jié)能能源及節(jié)能電動汽車的發(fā)展。但如何實現(xiàn)“節(jié)能”、“減排”的全面推進，關鍵在于建立健全節(jié)能減排管理機構，依托完備的管理組織機構，提高管理工作力度；依托市場經(jīng)濟下的市場調整功能，提高車輛的科學調配；基于車輛技術管理、技能新技術推廣，為汽車節(jié)能減排管理創(chuàng)設良好的內外條件。

1.1推進節(jié)能減排管理機構建設，切實發(fā)揮政府管理效力

汽車節(jié)能減排涉及面廣，是各方利益關系的博弈。為了全面深化節(jié)能減排管理工作，我國應積極推進節(jié)能減排機構的建設，通過專門的管理組織機構，明確管理職責、形成管理機制，這才是更好落實國家節(jié)能減排法規(guī)、標準及政策的重要保障；其次，各級政府依托專門的組織機構，制定科學合理的管理措施，更好地指導并監(jiān)督政策、法規(guī)及標準的落實；再次，開展節(jié)能減排宣傳工作，利用新媒體、電視及網(wǎng)絡平臺，宣傳國家在節(jié)能減排領域的政策方針，提高民眾的生態(tài)環(huán)保意識，積極參與到國家倡導的汽車節(jié)能減排中來。

1.2有效依托市場的調整效能，實現(xiàn)汽車科學調配

市場具有調節(jié)作用，對于提高汽車節(jié)能減排管理水平，發(fā)揮著重要的作用。當前，我國應轉變管理機制，形成以市場調節(jié)為重要“抓手”的管理模式，通過車輛的科學調配，降低能耗、提高運輸效率，這是有效降低汽車尾氣排放的重要之舉。與此同時，強化汽車技術管理是節(jié)能減排管理的工作重點。從車輛檢修到報廢，都要形成相應的管理制度，通過技術管理，強化對老舊汽車等的跟新改造或報廢，進而逐步提高車輛的技術等級，實現(xiàn)汽車節(jié)能減排。1.3強化節(jié)能新技術的推廣應用，實現(xiàn)新能源價值最大化新能源的開發(fā)及應用，是新時期汽車節(jié)能減排技術發(fā)展的重點，也是依托現(xiàn)代科學技術，構建汽車新型節(jié)能環(huán)保的集中體現(xiàn)。我國一方面要加大節(jié)能新技術的研發(fā)，從政府投入，到科研院所的人才培育，形成完善的新技術研發(fā)及人才培養(yǎng)體系，滿足當前節(jié)能新技術的發(fā)展需求；另一方面，實現(xiàn)新能源的價值最大化，是技能新技術發(fā)展的重要基礎。我國不僅要在政策上給予一定的支持，為新能源技術的應用及推廣創(chuàng)設良好的內外條件，而且要落實到汽車工業(yè)制造、消費者手中，確保新能源、新技術的標準落到實處，引導汽車工業(yè)生產(chǎn)及消費之中。

2堅持以改革創(chuàng)新為發(fā)展驅動，建立新形勢下的管理新辦法

從和諧發(fā)展到生態(tài)文明建設，我國在汽車節(jié)能減排領域的工作取得了諸多成效，但節(jié)能減排的形勢依舊十分嚴峻，如何優(yōu)化管理、提高管理的活力與創(chuàng)新性，關鍵在于如何適應新的形式要求，建立管理新辦法，堅持以改革創(chuàng)新為驅動，深化節(jié)能改革；嚴控燃料效率標準；健全法律法規(guī)；完善汽車稅收政策等，都是新形勢下切實有待完善的工作重點，以建立完備的管理新辦法。

2.1切實以改革促發(fā)展，深化節(jié)能改革、提高節(jié)能效果

我國汽車節(jié)能減排管理的優(yōu)化與調整，關鍵在于如何堅持以改革謀發(fā)展，以與時俱進的管理理念，提高節(jié)能意識，建立切實可行的管理機制，為深化節(jié)能改革、提高節(jié)能效率創(chuàng)設基礎。首先，規(guī)范行業(yè)管理，特別是汽車運輸行業(yè)，要建立完善的管理制度，依托市場機制形成汽車節(jié)能減排工作的新辦法；其次，優(yōu)化并完善現(xiàn)有管理機構，依托管理智能的轉變，以更好地適應新形勢下的管理需求。（1）轉變政府行為，逐步形成以社會服務為主體，強化在技術服務、指導及信息共享等方面的工作職能；（2）完善組織機構，多部門協(xié)調配合的管理新機制；（3）嚴格落實燃料效率標準，從降能耗入手，提高汽車節(jié)能減排效率。

2.2完善法律法規(guī)機制，強化政策機制落地及傳導

我國在汽車節(jié)能減排領域，尚未建立完善的法律法規(guī)，在管理工作的開展中缺乏工作的基本面。為此，為適應社會發(fā)展的新需求，滿足汽車節(jié)能減排管理的工作要求，我國應進一步完善法律法規(guī)，建立具有中國特色的法律體系，強化節(jié)能減排的管理力度。與此同時，國家政策的出臺與實施，應確保落地并形成有效的傳導。從中央到地方要堅持以法律法規(guī)為導向，以政策為引導，落實政策的實施，從而確保新時期汽車節(jié)能減排管理工作全面而有效開展。

2.3完善汽車稅收政策，強化政策導向下的新局面

當前，我國在汽車稅收政策上，強化小排量汽車的稅收減免政策，強化汽車的節(jié)能減排。國家財政部在財稅[2015]10號文件《關于減征1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅的通知》中指出：“自2015年10月1日起至2016年12月31日止，對購置1.6升及以下排量乘用車減按5%的稅率征收車輛購置稅”。這說明，我國在政策上強化民眾對小排量汽車的引導，對于強化汽車減排是一項有效的措施。但是，如何加進一步完善汽車稅收政策，形成更長效化的政策引導效率，關鍵在于立足我國汽車行業(yè)發(fā)展及消費市場，制定更加科學合理的稅收政策。總而言之，汽車節(jié)能減排已成為汽車工業(yè)發(fā)展，生態(tài)環(huán)保建設的工作重點。節(jié)能減排是一個過程，是各方共同參與的效能體現(xiàn)。我國在汽車節(jié)能減排領域，從管理制度及機制的建立，到法律法規(guī)及政策的完善，對汽車節(jié)能減排管理起到了十分重要的作用。但如何深化管理，依托創(chuàng)新驅動，構建新形勢下的管理新機制、新方法，關鍵在于：（1）組織結構的建立、完善，契合發(fā)展需求，優(yōu)化機構職能，建立以技術服務、指導及信息咨詢?yōu)楹诵牡穆毮荏w系；（2）完善稅收政策、健全法律法規(guī)，從本質上夯實汽車節(jié)能減排管理的內在基礎。

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新能源汽車的節(jié)能減排范文第4篇

[關鍵詞]國際經(jīng)驗；低碳經(jīng)濟；低碳技術

低碳經(jīng)濟是一種以低能耗、低排放、低污染為基礎的綠色經(jīng)濟，是一場依靠技術創(chuàng)新與政策措施來實施的新能源革命，其基礎是建立低碳能源系統(tǒng)、低碳技術體系和低碳產(chǎn)業(yè)結構，要求建立同低碳發(fā)展相適應的生產(chǎn)方式、消費模式以及鼓勵低碳發(fā)展的政策法規(guī)體系與市場機制，其實質是提高能源效率和清潔能源的比例，核心是能源技術創(chuàng)新和制度創(chuàng)新，目標是減緩氣候變化和促進人類的可持續(xù)發(fā)展。總之，低碳經(jīng)濟的本質是提高能效、開發(fā)新能源和節(jié)能減排，核心是低碳技術創(chuàng)新，目的是轉變人類生存發(fā)展觀念的一種經(jīng)濟發(fā)展模式，是未來世界各國經(jīng)濟社會實現(xiàn)綠色、可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

1中國發(fā)展低碳經(jīng)濟的制約因素

1.1以煤炭為主的能源結構是我國經(jīng)濟向低碳轉型的主要制約

隨著我國工業(yè)化、城鎮(zhèn)化、現(xiàn)代化進程的不斷推進以及“富煤、缺油、少氣”的能源特點，我國的經(jīng)濟發(fā)展過度依賴以煤炭為主的能源結構，這就使我國成為全球溫室氣體排放最多的國家，從而嚴重加劇了經(jīng)濟發(fā)展、環(huán)境保護與資源節(jié)約之間的沖突，阻礙了我國經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展和低碳社會的構建。

1.2當前發(fā)展階段與發(fā)展低碳經(jīng)濟之間的矛盾

目前，我國正處于經(jīng)濟發(fā)展階段，主要目標是實現(xiàn)經(jīng)濟增長，資源和能源消耗是經(jīng)濟增長的基礎和前提，而資源和能源的大量消耗必然帶來嚴重的環(huán)境污染和高碳排放；若全力發(fā)展低碳經(jīng)濟，則要犧牲經(jīng)濟發(fā)展，減少對高碳能源的使用，這必然會減緩經(jīng)濟增長速度，從而造成了發(fā)展階段和低碳經(jīng)濟的矛盾和沖突。因此，在這一特殊發(fā)展階段，尋找解決經(jīng)濟增長、能源消耗和低碳環(huán)保之間矛盾的途徑至關重要。

1.3低碳技術水平落后是我國發(fā)展低碳經(jīng)濟的嚴重障礙

技術進步是發(fā)展低碳經(jīng)濟的核心，但目前我國的低碳技術整體水平相對落后：對低碳技術創(chuàng)新、研發(fā)和應用激勵不足，缺乏人力物力的大量投入；在新能源和可再生能源領域，研發(fā)力度不足，缺乏成熟的核心技術，能源利用效率較低，與發(fā)達國家存在較大差距；在工業(yè)生產(chǎn)領域，核心設備的制造能力差，產(chǎn)業(yè)體系薄弱；此外，一些重點行業(yè)由于缺乏先進低碳技術，使得高碳排放的現(xiàn)象長期存在，即“碳鎖定”，這就阻礙了發(fā)展低碳經(jīng)濟的進程。由此得出，技術落后嚴重制約著低碳經(jīng)濟的發(fā)展。

2國際發(fā)達國家低碳經(jīng)濟發(fā)展經(jīng)驗

2.1英國低碳經(jīng)濟發(fā)展的經(jīng)驗

1990年以來，英國政府一直致力于減少溫室氣體排放，在簽訂《京都議定書》后，英國更是將減少碳排放、控制氣候變化置于國家戰(zhàn)略地位，尤其是2003年英國率先提出了低碳經(jīng)濟的概念，并且確定了發(fā)展低碳經(jīng)濟的長期節(jié)能減排目標，成為發(fā)展低碳經(jīng)濟的先行者，為各國發(fā)展低碳經(jīng)濟提供了一系列成功經(jīng)驗。

2.1.1構建低碳政策體系。2006年，英國對經(jīng)濟發(fā)展與環(huán)境二者之間的關系進行研究，發(fā)表了《氣候變化的經(jīng)濟學：斯特恩報告》，該報告以經(jīng)濟學角度對全球氣候變化帶來的影響進行定量分析，并指出必須解決氣候變化問題才能實現(xiàn)經(jīng)濟、社會和環(huán)境的長期可持續(xù)發(fā)展，因此經(jīng)濟發(fā)展必須向低碳轉型。在該報告指導下，英國政府又出臺了一系列的低碳政策：2009年，頒布了《低碳轉型計劃》及涉及能源、工業(yè)和交通的相關配套方案，規(guī)定了碳減排的具體目標，旨在于2020年構建綠色、繁榮的低碳社會；2010年，了《海洋能源行動計劃》，旨在開發(fā)海洋能源、減少碳排放，促進低碳經(jīng)濟發(fā)展。總之，英國通過構建完善的政策體系確保節(jié)能減排、減少溫室氣體排放和經(jīng)濟低碳化目標的實現(xiàn)。

2.1.2研發(fā)低碳節(jié)能技術。為促進新型低碳技術與新能源的研發(fā)，英國政府投入了大量人力物力。英國借助其獨特的地理位置優(yōu)勢，進行新能源技術研發(fā)，充分利用海洋資源，使英國在風能、海洋能、潮汐能等低碳能源開發(fā)領域處于世界領先水平。此外，英國政府對低碳產(chǎn)業(yè)予以政策和資金方面的支持，積極發(fā)展碳捕獲與封存技術，大力支持綠色制造業(yè)，研發(fā)節(jié)能減排技術，確保英國在碳減排、新能源及可再生能源等技術領域居世界領導地位。

2.1.3完善低碳經(jīng)濟政策。為應對氣候變化帶來的影響，英國政府主要采用了以下三種經(jīng)濟手段來實現(xiàn)溫室氣體減排目標并發(fā)展低碳經(jīng)濟：一是征收氣候變化稅。氣候變化稅是針對煤、石油、天然氣、電力等特定能源的供應者，以不同的稅率按照供應對象的不同征稅的稅收政策，目的是節(jié)能減排和保護環(huán)境，于2001年開始實施；二是碳排放交易制度。英國政府最早實施碳排放交易制度，即在排污權一級市場上，采取招標、拍賣等方式將排污權有償出讓給排污者，排污者購買到排污權后，可將排污權在二級市場上買入或賣出；三是設立碳基金。英國的碳基金主要在低碳技術、節(jié)能減排和應對氣候變化等領域開展活動，極大促進了低碳經(jīng)濟的發(fā)展。

2.2美國低碳經(jīng)濟發(fā)展的經(jīng)驗

美國作為世界第一大經(jīng)濟體，長期以來對能源和環(huán)境保護問題予以重視，制定了一系列的政策，這些政策使美國低碳經(jīng)濟迅速發(fā)展。

2.2.1低碳法律制度支持。為使低碳經(jīng)濟發(fā)展具有法律效力，美國政府制定了一系列法律和政策。例如，2007年美國參議院提出了《低碳經(jīng)濟法案》，2009年，美國眾議院先后通過了《美國綠色能源與安全保障法案》、《美國清潔能源與安全法案》等等。這些法律政策的制定和實施有助于清潔能源和可再生能源的研發(fā)和應用、提高能源使用效率、減少對傳統(tǒng)高碳能源的過度依賴及應對氣候變化帶來的影響，同時為發(fā)展低碳經(jīng)濟提供了法律制度保障。

2.2.2開發(fā)可再生能源。長期以來，美國政府注重風能、太陽能等可再生能源領域的低碳技術發(fā)展。其主要從兩方面支持可再生能源技術的發(fā)展：一方面，鼓勵低碳技術創(chuàng)新，降低可再生能源成本。政府加大對可再生能源的資金投入力度，建立商品化的技術示范項目，鼓勵企業(yè)技術創(chuàng)新，加快企業(yè)新能源新技術的研究、開發(fā)和應用，從而降低了可再生能源的使用成本。另一方面，稅收激勵措施。為調動企業(yè)對新能源研發(fā)和應用的積極性，政府對開發(fā)和使用新能源的企業(yè)采取減免稅、生產(chǎn)補貼及電力價格優(yōu)惠等激勵措施。

2.2.3低碳稅收優(yōu)惠政策。目前，美國主要建筑、清潔能源和消費等領域采取多樣化的低碳稅收優(yōu)惠方式，包括直接減免、稅收抵免及加速折舊等。首先，在建筑行業(yè)，政府鼓勵居民使用節(jié)能建筑，對于使用節(jié)能玻璃和節(jié)能設備的居民建筑，在更換節(jié)能設備時給予成本10%的稅收減免；對于符合國家一定的節(jié)能標準的新建筑，給予一定金額的稅收減免。其次，在清潔能源領域，例如，對開發(fā)可再生能源的企業(yè)予以減免前三年的稅收；投資風力、太陽能及地熱能發(fā)電設備的企業(yè)享受投資額10%稅收減免優(yōu)惠。最后，在消費領域，政府鼓勵居民低碳消費，對居民購買的節(jié)能設備和電器，給予購買成本20%—30%的稅收抵免；對于購買新能源汽車的居民，可以取得政府補貼。

2.3日本低碳經(jīng)濟發(fā)展的經(jīng)驗

作為一個能源消耗大國，日本本土的能源資源極其匱乏，因此，向低碳轉型是其經(jīng)濟發(fā)展的必然趨勢，為減輕氣候變化對本國經(jīng)濟和環(huán)境的沖擊，日本將發(fā)展低碳經(jīng)濟作為核心內容，并出臺了大量行之有效的公共政策，從而促進了其向低碳經(jīng)濟轉型，加快了建設低碳社會的步伐。

2.3.1技術創(chuàng)新。日本是全球低碳技術的領軍者，鼓勵低碳技術創(chuàng)新、改良和應用，大力發(fā)展新能源技術，搶占低碳技術制高點。日本政府加大對新能源和可再生能源資金投入力度、鼓勵能源技術創(chuàng)新；積極開展水能、太陽能、地熱能等領域的研究；此外，還致力于發(fā)展新能源汽車技術、節(jié)能技術、能源綜合利用技術等高效技術。

2.3.2樹立低碳社會意識。日本政府認為，國民是發(fā)展低碳經(jīng)濟、構建低碳社會的主體，國民的積極參與和大力支持是低碳經(jīng)濟發(fā)展不可或缺的因素。因此，一方面，日本政府致力于宣傳低碳知識和低碳理念，使國民樹立低碳意識；另一方面，普及低碳化教育，政府在公共場所開展低碳教育，使國民認識到發(fā)展低碳經(jīng)濟的緊迫性和重要性，開展綠色、低碳的社會活動。

2.3.3財政補貼政策。為鼓勵國民使用新能源發(fā)電產(chǎn)品，日本政府對家用新能源發(fā)電產(chǎn)品進行政府補貼，對使用該類產(chǎn)品的居民執(zhí)行每千瓦七萬日元的高額補貼優(yōu)惠政策。對于使用節(jié)能設備、實施設備技術改造及廢物再利用設備的節(jié)能環(huán)保企業(yè)，政府給予一定補助。對購買混合動力汽車、電動汽車等新能源汽車的企業(yè)和家庭，政府提供高額補助金。同時，對節(jié)能環(huán)保相關行業(yè)的投資者和進行節(jié)能減排的企業(yè)分別給予一定的貸款優(yōu)惠政策，并對購買和使用節(jié)能產(chǎn)品的居民進行補貼，促進節(jié)能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

3國際低碳經(jīng)濟發(fā)展經(jīng)驗對中國的啟示

中國經(jīng)濟是世界經(jīng)濟體系的重要組成部分，不可能脫離世界環(huán)境實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展。根據(jù)我國的國情，提出適合我國低碳經(jīng)濟發(fā)展的措施，促進我國經(jīng)濟低碳轉型。

3.1完善低碳經(jīng)濟相關法律體系

應結合我國建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的工作目標要求，深入研究制訂國家低碳經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略，開展社會經(jīng)濟發(fā)展碳排放強度評價，指導和引領政府、企業(yè)、居民的行動方向和行為方式。為促進我國低碳經(jīng)濟的良好發(fā)展，應當按照低碳經(jīng)濟要求，制定能源基本法及其配套措施，修訂能源、電力、環(huán)境保護等法律，完善低碳經(jīng)濟效率評價和執(zhí)行機制，建立健全低碳經(jīng)濟法律政策體系。

3.2加大低碳技術資金投入力度，發(fā)展低碳技術

政府應當加大對低碳技術的資金投入力度，制定切實可行的低碳技術發(fā)展規(guī)劃，構建節(jié)能減排、清潔能源和可再生能源等方面共同發(fā)展的多元低碳技術體系。在重點工業(yè)行業(yè)，鼓勵研究和開發(fā)核心技術、關鍵技術和節(jié)能減排技術，從而減少碳排放和降低行業(yè)生產(chǎn)成本；在新能源和可再生能源領域，積極推進風能、潮汐能和生物質能等的研發(fā)、創(chuàng)新和應用。此外，汽車、建筑等領域要加強低碳能源技術創(chuàng)新，促進低碳交通和綠色建筑發(fā)展。

3.3加強低碳經(jīng)濟國際合作

我國應當緊跟國際發(fā)達國家低碳經(jīng)濟發(fā)展潮流，加強國際低碳經(jīng)濟交流與合作，促進國際間低碳技術轉讓，從而引進、消化并吸收發(fā)達國家先進的低碳技術，掌握低碳技術創(chuàng)新和新能源生產(chǎn)的核心思想，加快構建低碳社會。

3.4大力宣傳低碳理念，引導公眾節(jié)能減排

公眾是低碳經(jīng)濟發(fā)展的主體，因此應當大力宣傳低碳經(jīng)濟理念，使公眾了解低碳經(jīng)濟的內涵和節(jié)能減排的重要性。通過雜志、媒體、學校教育等方式宣傳低碳知識，使公眾轉變傳統(tǒng)的生活、消費方式，引導公眾進行低碳生活方式和綠色消費方式，倡導公眾綠色、低碳出行或選擇新能源交通工具，鼓勵居民購買使用節(jié)能家電和設備等，從而從全方位、多角度動員社會成員進行節(jié)能減排、參與低碳經(jīng)濟發(fā)展。

3.5加大財稅政策優(yōu)惠力度，促進低碳經(jīng)濟發(fā)展

在政府采購方面，政府應當優(yōu)先采購低碳節(jié)能產(chǎn)品和設備，并規(guī)定一些企業(yè)與低碳產(chǎn)品和設備的供應商簽訂一定年限的采購計劃，同時向公眾推廣低碳節(jié)能產(chǎn)品和設備，加快其普及和應用。在政府預算方面，政府要加大對低碳生產(chǎn)和開展節(jié)能減排活動企業(yè)的資金支持力度，完善轉移支付制度；在政府補貼方面，對于購買并使用低碳產(chǎn)品、節(jié)能設備的消費者以及研發(fā)低碳技術的企業(yè)，加大財政補貼和政策優(yōu)惠力度，激勵企業(yè)和消費者低碳消費和節(jié)能減排；此外，對開發(fā)、使用新能源和可再生能源的企業(yè)或單位，給予特殊優(yōu)惠政策等。

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新能源汽車的節(jié)能減排范文第5篇

目前國內車企生產(chǎn)新能源汽車的勁頭十足,剛剛閉幕的北京車展上創(chuàng)紀錄地涌現(xiàn)出95款新能源車,其中電動車就有35款,可每個企業(yè)都是各自為政,按照自己的標準來制定充電接口,沒有統(tǒng)一的規(guī)格標準,這樣很難在全國范圍內推廣。而此次標準不僅規(guī)范這些基礎設施包括充電站、充電樁的網(wǎng)點鋪設密度,還涉及充電接口、充電標準等具體參數(shù)的規(guī)范。這意味著將淘汰一批技術力量不達標的企業(yè),電動汽車遍地開花的情況將不復存在。此前,上汽、一汽、東風、廣汽、北汽、長安、重汽、華晨、奇瑞和江淮十家企業(yè)集團聯(lián)合成立了“電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”T10(TOP10),以期加強合作,搶占市場和話語權。可是值得玩味的是,該聯(lián)盟全部由國企組成,沒有任何一家民營企業(yè),而被認為在電動汽車領域擁有領先技術的本土制造商――比亞迪也被排除在外。

盡管電動汽車種類繁多,可是現(xiàn)在國內正式上市銷售的電動汽車車型幾乎為零,這種尷尬狀況表明由于技術和標準的缺失,電動汽車還未普及到大眾日常生活中,還未實現(xiàn)大規(guī)模應用和產(chǎn)業(yè)化。而由于新能源汽車的戰(zhàn)略性意義,國家對此持鼓勵和引導態(tài)度。國務院在5月5日出臺的《國務院關于進一步加大工作力度確保實現(xiàn)“十一五”節(jié)能減排目標的通知》的文件中明確提出:全面推廣節(jié)能汽車,繼續(xù)做好新能源汽車示范推廣。5月底前有關部門要出臺具體的實施細則。新能源汽車補貼標準、擴大試點范圍等鼓勵政策即將走上前臺,同時電動車標準的,意味著電動汽車的產(chǎn)業(yè)化時代即將到來。

標準后的一片叫好聲中,也存在著業(yè)內的質疑。認為發(fā)展新能源汽車的幾種路線孰優(yōu)孰劣,現(xiàn)在還沒有定論,需加大研究力度,而過早制定標準,實現(xiàn)規(guī)模化、商品化,也是有很大產(chǎn)業(yè)風險的。可是相對于新能源汽車在代替?zhèn)鹘y(tǒng)能源、節(jié)能減排與環(huán)保方面的重大意義,國家推行標準的良苦用心讓人不難理解。