前言：想要寫(xiě)出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇交通道路規(guī)劃范文，相信會(huì)為您的寫(xiě)作帶來(lái)幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫(xiě)作思路和靈感。

交通道路規(guī)劃范文第1篇

關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測(cè)

0.引言

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1995年的《北京宣言：中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國(guó)城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過(guò)政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實(shí)現(xiàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問(wèn)題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國(guó)城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

有鑒于此，全國(guó)城市“暢通工程”實(shí)施和檢查評(píng)估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評(píng)價(jià)內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問(wèn)題診斷、交通需求分析計(jì)算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評(píng)價(jià)、通過(guò)專家論證及政府實(shí)施等。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國(guó)家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號(hào)控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題和城市交通堵塞問(wèn)題也很嚴(yán)重。這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問(wèn)題。

隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開(kāi)展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。

取得成績(jī)的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國(guó)城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國(guó)“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見(jiàn)，我國(guó)在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問(wèn)題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變（無(wú)控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過(guò)規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問(wèn)題。通過(guò)規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來(lái)政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門(mén)的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問(wèn)題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過(guò)交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種（客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)

通過(guò)方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

2.3 道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為三個(gè)層次。三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

交通管理規(guī)劃的層次

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過(guò)交通政策的引導(dǎo)來(lái)實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過(guò)實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過(guò)實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問(wèn)題最簡(jiǎn)捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

2.4 道路交通管理規(guī)劃操作過(guò)程

管理規(guī)劃過(guò)程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問(wèn)題，并預(yù)知未來(lái)交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過(guò)程是對(duì)未來(lái)交通運(yùn)行情況的模擬過(guò)程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來(lái)交通信息基礎(chǔ)上的。

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)

交通需求預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1 出行生成預(yù)測(cè)

居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來(lái)交通分區(qū)之間的出行交換量的過(guò)程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2 交通分配預(yù)測(cè)

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過(guò)交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過(guò)反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停車需求預(yù)測(cè)

世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過(guò)深入研究，由于各國(guó)國(guó)情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡(jiǎn)要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對(duì)模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

（2）交通量-停車需求模型

通過(guò)對(duì)幾種停車需求預(yù)測(cè)方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動(dòng)態(tài)交通的預(yù)測(cè)方法相結(jié)合，因此比較適用于對(duì)交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來(lái)檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

模型表達(dá)式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）

交通道路規(guī)劃范文第2篇

關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃；分析

中圖分類號(hào)：U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

由于歷史、經(jīng)濟(jì)和思想認(rèn)識(shí)等多方面原因，我國(guó)城市道路建設(shè)未能跟上交通日益發(fā)展的需求，車輛的增多，人流的加大造成了道路進(jìn)一步擁擠，并產(chǎn)生了許多交通安全問(wèn)題和矛盾。 在我國(guó)城市化水平和人民生活水平進(jìn)一步提高的背景下，人們對(duì)我國(guó)城市交通提出了更高的要求。 正因?yàn)槿绱耍鞘械缆芬?guī)劃建設(shè)的管理者們就應(yīng)該依據(jù)可持續(xù)發(fā)展的原則， 反思一些存在于我國(guó)城市道路規(guī)劃建設(shè)中的問(wèn)題，并探討出一些解決對(duì)策。

1我國(guó)城市道路規(guī)劃建設(shè)在實(shí)施可持續(xù)發(fā)展的政策的過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題

1．1 車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設(shè)不協(xié)調(diào)

自21世紀(jì)開(kāi)始，國(guó)際汽車市場(chǎng)全面開(kāi)放，汽車價(jià)格也一降再降，加上國(guó)家大力支持私人購(gòu)車，近幾年我國(guó)私家車數(shù)量增長(zhǎng)迅速，造成城市交通嚴(yán)重?fù)頂D。在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展非常迅速，但是正因?yàn)樘^(guò)重視經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步，而忽略了城市道路交通的規(guī)劃，而導(dǎo)致車輛的不斷發(fā)展，交通建設(shè)的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產(chǎn)生矛盾，從而導(dǎo)致交通擁堵的問(wèn)題，它也成為了城市道路交通建設(shè)實(shí)行可持續(xù)發(fā)展過(guò)程中的嚴(yán)重矛盾所在。

1．2 交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施

在我國(guó)城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒(méi)有設(shè)置快速路。我國(guó)進(jìn)入二十一世紀(jì)以來(lái)，一直強(qiáng)調(diào)要堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，在道路交通設(shè)計(jì)也是如此，我們要首先對(duì)城市道路進(jìn)行合理的規(guī)劃，并且在執(zhí)行過(guò)程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續(xù)的進(jìn)行，不能盲目。在城市交通規(guī)劃中要將規(guī)劃和管理統(tǒng)籌結(jié)合，但是這點(diǎn)也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對(duì)道路劃分標(biāo)準(zhǔn)的理解還各有不同。正是由于這種一直以來(lái)的對(duì)各類道路劃分標(biāo)準(zhǔn)的理解不一，交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規(guī)劃和建設(shè)存在一些失誤。不利于城市交通可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)，同時(shí)也對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展造成阻礙。

1．3 道路規(guī)劃中的主干道和支路建設(shè)主次關(guān)系不合理

長(zhǎng)久以來(lái)，我國(guó)的道路交通建設(shè)都存在著大大小小的許多問(wèn)題，其中之一就是在規(guī)劃建設(shè)中只重視主干道及立交橋的建設(shè)而忽視支路或次干路的建設(shè)。這種規(guī)劃建設(shè)，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國(guó)城市道路支路網(wǎng)的密度大大低于國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)，也是由于這個(gè)原因造成的。正是由于這種主路網(wǎng)與支路網(wǎng)的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過(guò)多而形成交通堵塞。

1．4 城市道路交叉口的建設(shè)被城市規(guī)劃所忽視

從最近幾年的交通規(guī)劃工作來(lái)看，三塊板道路斷面布置是非常常見(jiàn)的，也是規(guī)劃中較為普遍的，但是往往正因?yàn)檫@樣而忽視了對(duì)于機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的專有車道的設(shè)計(jì)和建設(shè)，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發(fā)生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒(méi)有專用車道，各類車輛會(huì)相互干擾。還有原因就是環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等帶來(lái)的影響，所以單單只依靠拓寬現(xiàn)有的道路，又或者加大路網(wǎng)密度都是對(duì)于解決交通擁堵方面不太現(xiàn)實(shí)的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。

1．5 道路建設(shè)對(duì)人居環(huán)境的破壞

由于道路規(guī)劃建設(shè)的規(guī)程中需要拆掉現(xiàn)狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風(fēng)貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區(qū)是體現(xiàn)城市建筑特色或者城市環(huán)境風(fēng)格的重要保護(hù)區(qū)；同時(shí)道路建設(shè)往往是通過(guò)減小道路綠島、人行島或者非機(jī)動(dòng)車道來(lái)增加機(jī)動(dòng)車道寬度，便會(huì)影響到城市居民的生活環(huán)境。

二、城市道路交通規(guī)劃的基本內(nèi)容和方法

2．1 城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

在我國(guó)大中城市，交通擁堵是非常常見(jiàn)的，尤其是在上下班、節(jié)假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規(guī)劃就要從交通現(xiàn)狀出發(fā)，做好深入的調(diào)查，這是根本。在調(diào)查中，要對(duì)到手的資料進(jìn)行細(xì)致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區(qū)劃分、經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分、土地利用資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規(guī)律、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個(gè)特點(diǎn)，交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，由此可見(jiàn)，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。在一些有價(jià)值的方面我們?cè)谝?guī)劃中要給予重視。

2．2 積極做好交通需求預(yù)測(cè)

在城市交通規(guī)劃中，要積極的進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)，它是決定交通規(guī)劃工作的“開(kāi)路先鋒”，也是基礎(chǔ)性工作，交通需求預(yù)測(cè)的進(jìn)行第一要?jiǎng)?wù)就是對(duì)城市交通出行量做一個(gè)事先預(yù)測(cè)，當(dāng)然這個(gè)預(yù)測(cè)不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個(gè)路段在一定時(shí)間內(nèi)的行車狀況等等。其次就是要對(duì)交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

2．3促進(jìn)公共交通發(fā)展

我國(guó)的交通規(guī)劃及管理的水平其實(shí)還相對(duì)落后，交通信息服務(wù)、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導(dǎo)致路網(wǎng)交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長(zhǎng)的交通需求與發(fā)展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進(jìn)大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導(dǎo)地位，形成以地面公共交通為主體，以客運(yùn)軌道交通為骨干，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的立體化、高效、安全、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。

2．4 增大道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施投入，統(tǒng)一規(guī)范道路功能

道橋設(shè)施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎(chǔ)保障。 在我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的的背景下， 我國(guó)將增加對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)的投入，大力提高城市道路交通網(wǎng)的密度， 特別是支路和次干路的路網(wǎng)密度。在建設(shè)過(guò)程中要統(tǒng)一對(duì)快速路、主干路、支路等道路規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的理解，確保城市道路規(guī)劃建設(shè)與日益增長(zhǎng)的交通需求相適應(yīng)。

2.5實(shí)施智能運(yùn)輸系統(tǒng)

智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）是解決交通問(wèn)題的有效且高效途徑。ITS是通過(guò)對(duì)關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效地應(yīng)用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。

2.6引導(dǎo)居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎(chǔ)的綠色出行。運(yùn)用交通政策和市場(chǎng)機(jī)制引導(dǎo)和鼓勵(lì)居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導(dǎo)盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵(lì)和推進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式。自北京迎辦奧運(yùn)會(huì)以來(lái)，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無(wú)污染公交系統(tǒng)，鼓勵(lì)小距離步行等等，都得到了很好的反應(yīng)。北京在低碳綠色交通建設(shè)上的經(jīng)驗(yàn)可以推廣到全國(guó)有條件的城市。

結(jié)束語(yǔ)

在我國(guó)城鎮(zhèn)化的不斷加強(qiáng)，建設(shè)的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運(yùn)行，要保證這些工作都有序進(jìn)行，就要各地市積極響應(yīng)，進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。在眾多的實(shí)例研究中，城市道路交通規(guī)劃是整個(gè)城市交通管理工作的重要環(huán)節(jié)，為城市的發(fā)展所服務(wù)。一個(gè)良好的城市道路規(guī)劃對(duì)于城市的未來(lái)發(fā)展將會(huì)起到非常積極的作用。

【參考文獻(xiàn)】

［1］莊嚴(yán)，羅輯．促進(jìn)城市交通發(fā)展 、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路[J]．交通工程通訊，2000（2）．

［2］蓋春英，裴玉龍．基于公路網(wǎng)的路段交通量預(yù)測(cè)方法研究[J]．交通工程通訊 ，2001（2）．

交通道路規(guī)劃范文第3篇

【關(guān)鍵詞】山地居住區(qū) 道路交通問(wèn)題 道路規(guī)劃原則居住區(qū)基本特征解決對(duì)策

中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

居住區(qū)交通規(guī)劃的任務(wù)是將居住、工作、游憩等活動(dòng)聯(lián)系起來(lái)的紐帶，使居住區(qū)內(nèi)部的各種用地以及設(shè)施形成相互聯(lián)系的有機(jī)整體。

一、目前山地居住區(qū)內(nèi)部存在的道路交通問(wèn)題

（一）道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局問(wèn)題

照搬平原城市的道路網(wǎng)布局，則道路交通結(jié)構(gòu)不合理，大填大挖造成土方量開(kāi)挖過(guò)大，造價(jià)高。更重要的是破壞了現(xiàn)有的良好自然生態(tài)景觀和生態(tài)系統(tǒng)。

小區(qū)內(nèi)部道路交通安全問(wèn)題

由于地形地質(zhì)條件的限制，山區(qū)城市空間不得不豎向發(fā)展。因此，山區(qū)城市的建筑密度及容積率相對(duì)較大，人口較為密集且相對(duì)集中。居住區(qū)是城市居民的主要居住地，人員組成極為復(fù)雜，其大量人員的出行時(shí)間主要集中在上下班時(shí)間及晚飯后，上下班的主要交通工具為非機(jī)動(dòng)車。其他時(shí)間的出行人員主要為老人和小孩。由于老人和小孩的反應(yīng)比較遲緩，從而交通事故率較高。小區(qū)內(nèi)部道路層次不明，人車混行，會(huì)造成小區(qū)內(nèi)部存在很大的安全隱患問(wèn)題。

停車問(wèn)題

隨著私家車擁有數(shù)量的增加以及城市SOHO族的增加，許多居住區(qū)停車場(chǎng)設(shè)計(jì)不合理或者停車泊位預(yù)留不足，并且車輛亂停亂放現(xiàn)象嚴(yán)重，居住區(qū)往往為交通管理的薄弱環(huán)節(jié)。由于車輛亂停亂放，道路上交通的暢通與安全均受到了不同程度的影響，車輛尾氣污染和噪聲等問(wèn)題還會(huì)嚴(yán)重影響休憩空間的環(huán)境質(zhì)量。

交通設(shè)施問(wèn)題

交通設(shè)施缺少必要的交通標(biāo)志和標(biāo)線．因居住區(qū)內(nèi)部沒(méi)有交通警察指揮交通，物業(yè)管理部門(mén)通常只是指導(dǎo)車輛停放，而對(duì)內(nèi)部交通缺乏有效管理，導(dǎo)致居住區(qū)內(nèi)部交通長(zhǎng)期處于自我維持和調(diào)整狀態(tài)，給居民生活帶來(lái)了不穩(wěn)定因素，埋下了安全隱患。交通設(shè)施不足，人行道受機(jī)動(dòng)車道侵占。居住區(qū)的回車場(chǎng)設(shè)置不足，增加車輛在小區(qū)內(nèi)部的行駛距離和行駛時(shí)間也增加了安全隱患。

二、山地居住區(qū)的道路系統(tǒng)規(guī)劃需求

山地居住區(qū)的道路交通系統(tǒng)是由人、車、道路以及環(huán)境組成的一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的開(kāi)放的系統(tǒng)。組織好山地居住區(qū)的道路交通對(duì)居住區(qū)的環(huán)境、居民的出行、生活便利、樓盤(pán)的品質(zhì)以及居民的認(rèn)同感和歸屬感等都有十分重要的影響。

滿足小區(qū)內(nèi)各種交通運(yùn)輸要求

應(yīng)考慮居民上下班、上學(xué)、入托、購(gòu)物、搬運(yùn)家具、清運(yùn)垃圾、消防救護(hù)、無(wú)障礙通道、居民小車通行等等，既要滿足居住區(qū)人車流內(nèi)外暢通又要避免往返迂回。

滿足居住區(qū)的規(guī)劃布局

道路系統(tǒng)要利于居住區(qū)各項(xiàng)用地劃分和有機(jī)聯(lián)系，綜合考慮各項(xiàng)建筑和設(shè)施的布置要求，以使路網(wǎng)分隔的各個(gè)地塊能合理安排不同功能要求的建設(shè)內(nèi)容。利于建筑布局形式的多樣化和保證良好的日照、通風(fēng)、衛(wèi)生環(huán)境，為營(yíng)造具有特色的空間環(huán)境提供有利條件。

滿足市政工程設(shè)施埋設(shè)要求

居住區(qū)的道路骨架決定埋設(shè)于路面以下的市政管線系統(tǒng)的布置形式，道路系統(tǒng)要有利于市政管線的布置，并能簡(jiǎn)化管線結(jié)構(gòu)和縮短管線長(zhǎng)度，減少材料和能源消耗。

滿足安全與消防要求

小區(qū)內(nèi)應(yīng)避免過(guò)境車輛的穿行，道路通而不暢，避免往返迂回，并適于消防車、救護(hù)車、商店貨車和垃圾車等的通行。在地震烈度設(shè)防不低于6度的地區(qū)。應(yīng)考慮防災(zāi)救災(zāi)要求，考慮居民避災(zāi)疏散要求，必須保證有通暢的疏散通道，并在因地震誘發(fā)的次生災(zāi)害(如電氣火災(zāi)、水管破裂、煤氣泄漏等)發(fā)生時(shí)，能保證消防、救護(hù)、工程救險(xiǎn)等車輛的出入。

三、結(jié)合山地居住區(qū)基本特征提出道路交通問(wèn)題的對(duì)策

自然地形條件復(fù)雜，地形起伏較大、用地緊張、人口密集。山區(qū)居住區(qū)道路交通規(guī)劃易受地形和坡度的限制，非直線系數(shù)大。交通方式多以步行為主。由于地形高差較大通常采用梯道和步行林蔭道將小區(qū)的各個(gè)組團(tuán)與中心聯(lián)系起來(lái)，形成一套步行空間系統(tǒng)，滿足居住區(qū)的便捷通達(dá)需求，提供一個(gè)安全、寧?kù)o的空間環(huán)境。立體空間特色。因地形起伏，為降低平整場(chǎng)地費(fèi)用，減少土方量開(kāi)挖，在建筑的布局上多采用錯(cuò)層、躍層、退臺(tái)等多種靈活的手法處理地形，形成立體空間特色。景觀多變性。山地居住區(qū)通常具有良好的自然山水環(huán)境，這些景觀性要素是構(gòu)成小區(qū)重要視覺(jué)景觀的來(lái)源。隨著地形不同高度的起伏，步行系統(tǒng)和景觀融合產(chǎn)生了豐富的視覺(jué)感受。這些都是山地居住區(qū)的基本特征。

山地居住區(qū)周邊路網(wǎng)要重視地形約束

山地居住區(qū)周邊的城市次干道、支路應(yīng)把地形約束放在較為重要的地位，依山就勢(shì)進(jìn)行規(guī)劃，避免過(guò)多的高填深切土方，平面線形應(yīng)是自由式，以達(dá)到分散城市次要交通流的目的。

道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局要因地制宜

道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局要因地制宜，不能追求平面布局的美觀而忽視地形條件。應(yīng)充分尊重自然環(huán)境，以整體設(shè)計(jì)為立足點(diǎn)和出發(fā)點(diǎn)。路網(wǎng)布局應(yīng)追求自由式、組團(tuán)式布局，根據(jù)地形、地物條件劃分為若干小組團(tuán)，組團(tuán)內(nèi)自成道路系統(tǒng)。組團(tuán)間并用交通干道加以聯(lián)系，以達(dá)到各組團(tuán)有機(jī)分離、有機(jī)結(jié)合的目的。道路網(wǎng)絡(luò)應(yīng)以如何合理地組織各用地布局為前提，并充分考慮居住區(qū)內(nèi)部的道路交通需求(即滿通方便、安全、快捷)以及小區(qū)內(nèi)部環(huán)境的寧?kù)o、清潔、美觀、舒適等要求，三者緊密結(jié)合才能得到較完善的方案。山地居住區(qū)內(nèi)部道路規(guī)劃應(yīng)該遵循依山就勢(shì)而建，呈自由式、組團(tuán)式布局。由于山地組團(tuán)式結(jié)構(gòu)本身存在組團(tuán)間聯(lián)系相對(duì)薄弱的問(wèn)題，因此如何規(guī)劃好組團(tuán)的聯(lián)系通道顯得尤為重要。

實(shí)施“人車分流”，重視步行交通

“人車分流”是20世紀(jì)20年代在美國(guó)提出的，至今仍有較強(qiáng)的指導(dǎo)意義。車行與人行宜分開(kāi)設(shè)置自成系統(tǒng)，保證居住區(qū)的安全。“人車分流”作為小區(qū)規(guī)劃中“以人為本”思想的體現(xiàn)，“人車分流”可以是“平面分流”也可以是“立體分流”；可以“全部分流”也可以“局部分流”。根據(jù)項(xiàng)目地的具體條件因地制宜采取合理的。人車分流”形式。山地居住區(qū)內(nèi)部車行交通規(guī)劃布局受山區(qū)城市的地形、地質(zhì)條件和坡度的限制，同時(shí)卻是步行道路交通規(guī)劃的有利條件。重視山區(qū)居住區(qū)步行交通，可以促進(jìn)當(dāng)今社會(huì)越來(lái)越淡漠的鄰里關(guān)系，通過(guò)步行交通系統(tǒng)給鄰里之間提供相互溝通的空間，促進(jìn)和諧社區(qū)的建立。

（四）重視地下空間的發(fā)展

規(guī)劃使室內(nèi)外空間相互滲透、相互延伸山區(qū)城市因地形起伏較大，用地布局受限制，因此要充分考慮地下空間的利用。在小區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)要注重室內(nèi)外空間相互滲透、相互延伸。山區(qū)城市因地形起伏變化較大，是劣勢(shì)同時(shí)也是優(yōu)勢(shì)。地形起伏使小區(qū)在豎向上形成了豐富的山區(qū)景觀，塑造了錯(cuò)落有致的山區(qū)建筑形象，并且居住空間更立體、更多層次，形成豐富的視覺(jué)景觀體驗(yàn)。

出入口設(shè)計(jì)注意人車軌跡

規(guī)劃要方便居民出入小區(qū)道路開(kāi)口位置應(yīng)恰當(dāng)，符合車行、人行流動(dòng)方向。分析小區(qū)的出入口方案是否滿通要求(主要指交通安全、交通效率等方面是否合理，是否滿足相關(guān)管理技術(shù)規(guī)定)。繼而結(jié)合小區(qū)出入口方案和項(xiàng)目?jī)?nèi)部道路，組織項(xiàng)目?jī)?nèi)部交通，反過(guò)來(lái)設(shè)定合理的出入口功能和內(nèi)部交通流流向。

交通道路規(guī)劃范文第4篇

關(guān)鍵詞：中小城市；交通規(guī)劃；道路優(yōu)化設(shè)計(jì)

1中小城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)分析

1.1中小城市客運(yùn)交通模式分析

在社會(huì)的發(fā)展當(dāng)中，科技成果突飛猛進(jìn)，漸漸融入人們的生活當(dāng)中，汽車行業(yè)在近些年來(lái)成為每家每戶所必備的出行工具，為人們提供良好而舒適的代步方式，并且隨著汽車行業(yè)的發(fā)展趨于成熟，在現(xiàn)代城市的發(fā)展當(dāng)中，成為了經(jīng)濟(jì)支柱，為社會(huì)提供大量的就業(yè)機(jī)會(huì)以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良好條件，所以在中小城市的客運(yùn)當(dāng)中，同樣是機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混合方式，并且由于汽車的購(gòu)買(mǎi)能力增加，在城市的干道上面所行駛以及停放當(dāng)中，勢(shì)必會(huì)對(duì)相對(duì)狹窄的城市空間造成一定的壓力，并且一旦停放存在違章問(wèn)題，就會(huì)導(dǎo)致城市的交通被阻礙。在中小城市當(dāng)中，政府鼓勵(lì)公共交通事業(yè)的發(fā)展，能夠有效避免交通壓力，并且也是減少尾氣排放的基礎(chǔ)保障。

1.2非機(jī)動(dòng)車的通行空間

由于中小城市的交通存在一定的局限性，對(duì)于城市之間的各類交通工具使用情況造成一定的影響，并且中小城市對(duì)于交通規(guī)劃一旦存在問(wèn)題，就會(huì)對(duì)非機(jī)動(dòng)車通行的方式造成安全隱患，不利于中小城市的社會(huì)穩(wěn)定。相比于機(jī)動(dòng)車，非機(jī)動(dòng)車的通行所存在的安全隱患較多，對(duì)于人們的傷害也更加明顯，在現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展當(dāng)中，無(wú)論是由于條件的限制，人們所采用的自行車通行，或是餐飲行業(yè)的發(fā)展當(dāng)中大量存在的送餐人員騎行的方式，都是城市之間所日常通行的情況組成，大量的非機(jī)動(dòng)車所需要的空間成為了城市交通規(guī)劃的難題，本身較為狹窄的道路，不能保障通行的順暢，在設(shè)計(jì)當(dāng)中，如果將道路的兩側(cè)作為非機(jī)動(dòng)車道，又會(huì)造成機(jī)動(dòng)車通行受到阻礙，另外一些違法運(yùn)營(yíng)的車輛，類似三輪車等載客的情況屢有發(fā)生，都成為了中小城市交通問(wèn)題的主要成因。

1.3符合汽車時(shí)代的路網(wǎng)規(guī)劃

路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)符合時(shí)代的特性，并且隨著社會(huì)的變化進(jìn)行調(diào)整，以達(dá)到為人們提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)的目標(biāo)，所以在新時(shí)期下，路網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)以汽車的通行狀況作為主要研究對(duì)象，綜合考慮多元化交通方式所組成的城市系統(tǒng)。在中小城市的路網(wǎng)規(guī)劃當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)充分考慮城市整體布局，并且結(jié)合周邊建筑以及環(huán)境為路網(wǎng)進(jìn)行妥善安置，由于時(shí)代的特性，應(yīng)當(dāng)在規(guī)劃當(dāng)中以私人汽車為主導(dǎo)，完善汽車通行規(guī)劃，在一些商業(yè)區(qū)域或是教育區(qū)域，所規(guī)劃的路網(wǎng)應(yīng)當(dāng)更加具有針對(duì)性，在學(xué)校附近，應(yīng)當(dāng)以保障學(xué)生的安全為主，汽車應(yīng)當(dāng)設(shè)置合理停放位置，不僅要在學(xué)生上下學(xué)期間能夠及時(shí)禮讓，按照批次通行，還要在學(xué)生接送期間，為交通道路提供更加通暢的環(huán)境，在商業(yè)區(qū)域內(nèi)，應(yīng)當(dāng)注重于步行街與機(jī)動(dòng)車道的和諧統(tǒng)一建設(shè)，機(jī)動(dòng)車不能妨礙人們的正常通行，并且步行街區(qū)域嚴(yán)格禁止機(jī)動(dòng)車駛?cè)搿?/p>

2中小城市道路的優(yōu)化設(shè)計(jì)

2.1道路特色設(shè)計(jì)

隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，人們物質(zhì)生活被滿足的同時(shí)，逐漸注重于精神世界的建設(shè)，道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)更加具有現(xiàn)代氣息，為人們?cè)谕ㄐ羞^(guò)程中，提供審美的享受，達(dá)到現(xiàn)代社會(huì)所需要的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。在道路優(yōu)化設(shè)計(jì)當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)對(duì)當(dāng)?shù)氐臍v史和風(fēng)土人情進(jìn)行考察，以當(dāng)?shù)靥厣珵橹饕l(fā)展方向，在城市的路網(wǎng)規(guī)劃當(dāng)中，融合以地域風(fēng)貌，一些城市作為古代都城，具有強(qiáng)烈的文化氣息，應(yīng)當(dāng)在道路的建設(shè)當(dāng)中，以傳統(tǒng)文化作為底蘊(yùn)，將現(xiàn)代化技術(shù)作為手段，充分發(fā)揮城市的優(yōu)勢(shì)特色，并且尊重自然形成的一些環(huán)境景觀，防止由于道路的建設(shè)破壞的生態(tài)文明，造成負(fù)面效果。

2.2道路形狀優(yōu)化設(shè)計(jì)

道路的設(shè)計(jì)工作應(yīng)當(dāng)充分考慮當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)，以及周邊的自然或是人文環(huán)境，所以道路的形狀也會(huì)受到一定的影響，在設(shè)計(jì)當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)在保障通行順暢的基礎(chǔ)上，完善道路的形狀優(yōu)化工作，幫助道路更加具有藝術(shù)性，成為具有城市特色的名片。在道路的建設(shè)當(dāng)中，護(hù)欄、天橋、路燈等建設(shè)構(gòu)成一個(gè)系統(tǒng)，在設(shè)計(jì)當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)充分考慮搭配因素，對(duì)整體效果進(jìn)行勾畫(huà)，通過(guò)設(shè)計(jì)方案的直觀體現(xiàn)，利用計(jì)算機(jī)軟件對(duì)圖紙進(jìn)行完善，幫助所有元素的組成更加具有可行性和合理性，例如路燈的建設(shè)應(yīng)當(dāng)將道路無(wú)死角的進(jìn)行照明，防止一些陰暗地區(qū)的隱患產(chǎn)生，或是天橋的建設(shè)，也應(yīng)當(dāng)更加具有穩(wěn)定性和耐久性。

2.3道路設(shè)施優(yōu)化設(shè)計(jì)

道路的建設(shè)當(dāng)中，周邊的環(huán)境應(yīng)當(dāng)與其進(jìn)行和諧統(tǒng)一，才能體現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展思想。城市的道路建設(shè)主要服務(wù)目標(biāo)是人們的通行，所以設(shè)施的建設(shè)應(yīng)當(dāng)以人為本，滿足人們的日常需求的同時(shí)，提高精神領(lǐng)域的豐滿，通過(guò)綠植的覆蓋為人們提供良好的生活環(huán)境，道路也可以通過(guò)植被進(jìn)行分割，讓人們?cè)诿β档纳詈凸ぷ鳟?dāng)中，具有親近自然的空間，提供人文關(guān)懷。

交通道路規(guī)劃范文第5篇

一、功能定位

1.市區(qū)軌道交通層次。主城區(qū)客運(yùn)體系的主體，是城市空間結(jié)構(gòu)的骨架和溝通產(chǎn)業(yè)片區(qū)的骨干，承擔(dān)主城區(qū)范圍內(nèi)的中、長(zhǎng)距離出行，促進(jìn)綜合交通客運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的改善和多方式交通運(yùn)輸服務(wù)鏈的建立，從而節(jié)約居民、游客出行時(shí)間，提升主城區(qū)綜合交通客運(yùn)系統(tǒng)的服務(wù)水平，增強(qiáng)未來(lái)發(fā)展環(huán)境下主城區(qū)的凝聚力。市區(qū)軌道交通應(yīng)滿足乘客方便地進(jìn)入軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，并要求在網(wǎng)絡(luò)中任意兩點(diǎn)間的旅行時(shí)間為30min左右。其基本特征是站間距較小，運(yùn)營(yíng)時(shí)速約35km/h。

2.市郊快速軌道交通層次。市域范圍客運(yùn)體系的骨干，是主城區(qū)、副中心和新城間的重要快速聯(lián)系通道，承擔(dān)市域范圍內(nèi)的長(zhǎng)距離出行，引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)向多中心發(fā)展，疏解和平衡大城市范圍內(nèi)的居住和就業(yè)及消費(fèi)，促成各副中心和新城土地利用平衡，形成集約緊湊發(fā)展的城市空間結(jié)構(gòu)，銜接對(duì)外綜合客運(yùn)樞紐，推進(jìn)多層次、多方式和一體化的城市綜合交通體系的形成。市郊快速軌道交通能夠在線路所布設(shè)的方向上提供快速便捷的交通服務(wù)，要求功能組團(tuán)、新城區(qū)的乘客在30min左右的時(shí)間抵達(dá)中心市區(qū)，并且各功能組團(tuán)、新城區(qū)之間1h左右的時(shí)間能夠相互通達(dá)。市郊快速軌道交通的線路相對(duì)較長(zhǎng)，車站間距大，運(yùn)營(yíng)時(shí)速約50km/h。

二、結(jié)構(gòu)模式分析

從國(guó)內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)用的結(jié)構(gòu)模式上來(lái)看，大城市軌道交通多采用中心區(qū)密集網(wǎng)絡(luò)化，提供“主體面”上的通達(dá)作用；沿不規(guī)則高密度客流走廊，提供“發(fā)展線”上的骨干連接作用，具體如下：

1.密集網(wǎng)絡(luò)型線網(wǎng)。密集網(wǎng)絡(luò)型線網(wǎng)一般應(yīng)布置在城市的市區(qū)連片發(fā)展部分，并要求達(dá)到一定的密度以保證對(duì)該部分大多數(shù)功能用地的直接覆蓋。應(yīng)具備以下特征：①其線網(wǎng)結(jié)構(gòu)依附于用地布局形態(tài)，并且高度地遵循和利用城市干道路系統(tǒng)；②出于經(jīng)濟(jì)和運(yùn)營(yíng)角度的考慮，其組成線路不宜過(guò)長(zhǎng)，一般應(yīng)該控制在35km左右；③從運(yùn)能和速度角度而言，其線路宜采用高、大運(yùn)量的模式；④線網(wǎng)密度較高，且車站間距較小；⑤其線網(wǎng)的整體形態(tài)通常為棋盤(pán)形、放射形和環(huán)形及其組合；⑥需要重視各組成線路之間的換乘銜接，在理想情況下要求線線相交。

2.走廊型線網(wǎng)。走廊型線網(wǎng)一般布設(shè)在城市用地的重要發(fā)展軸或聯(lián)系非連片發(fā)展區(qū)域的重要節(jié)點(diǎn)上，并要求與長(zhǎng)距離高密度客流走廊的形態(tài)一致性。應(yīng)具備以下特征：①其線網(wǎng)結(jié)構(gòu)主要受制于自然環(huán)境條件的限制，但對(duì)用地和城市干道路形態(tài)的依賴性較小；②出于功能和空間尺度的要求，其線路布設(shè)可以比密集網(wǎng)絡(luò)型線路長(zhǎng)，但考慮到乘客和司乘人員的生理要求和對(duì)旅行時(shí)間的承受能力，一般應(yīng)控制在1小時(shí)行程以內(nèi)；③就運(yùn)能和速度角度而言，其線路一般宜采用高速和高、大運(yùn)量的模式，某些特殊廊道上也可采用中、低運(yùn)量的模式；④走廊型線網(wǎng)的密度較小，且車站間距較大；⑤其線網(wǎng)的整體形態(tài)通常較為靈活，視具體情況可帶有多個(gè)支線；⑥需要重視與其它交通方式的接駁以及與密集網(wǎng)絡(luò)型線網(wǎng)的銜接和換乘條件，在必要情況下可以設(shè)置多點(diǎn)連續(xù)換乘的銜接模式；⑦對(duì)走廊型線網(wǎng)所輻射到的功能區(qū)，應(yīng)結(jié)合其沿線用地狀況合理布設(shè)站間距。

三、市郊軌道交通線路在規(guī)劃和設(shè)計(jì)中的要點(diǎn)

1.準(zhǔn)確定位。市郊軌道交通線路解決的是不同城市區(qū)域間大方向上的聯(lián)系和溝通，主要目的是為了解決沿線組團(tuán)與主城區(qū)之間的聯(lián)系，與以解決城市居民通勤客流緩解交通壓力的市區(qū)線定位不同，因此在站點(diǎn)設(shè)置時(shí)要與市區(qū)線路不同，市郊軌道線路較長(zhǎng)，為了滿足組團(tuán)居民出行能快速的到達(dá)市區(qū)，站間距較大。

2.加強(qiáng)軌道交通與沿線用地規(guī)劃及調(diào)整的互動(dòng)。市域軌道交通規(guī)劃主要在城市的區(qū)域，沿線土地有些尚未開(kāi)發(fā)，因此軌道交通的規(guī)劃主要就以組團(tuán)的用地控制規(guī)劃為依據(jù)。而軌道交通規(guī)劃是在依據(jù)用地控制規(guī)劃的基礎(chǔ)上，可能受到一些邊界因素的制約，同時(shí)還需考慮軌道交通帶動(dòng)沿線用地的開(kāi)發(fā)和利用，組團(tuán)的用地控制規(guī)劃也應(yīng)隨軌道交通線路的規(guī)劃而將用地性質(zhì)調(diào)整為居住和商業(yè)，加強(qiáng)軌道交通影響區(qū)域內(nèi)的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。

3.嚴(yán)格控制軌道交通沿線用地。盡早編制沿線用地控制性詳細(xì)規(guī)劃，嚴(yán)格控制沿線及大宗用地。市郊軌道交通線路很大可能性會(huì)途徑或到達(dá)未密集開(kāi)發(fā)的新區(qū)，首先為軌道交通線路途徑的道路預(yù)留足夠的紅線寬度，有高架條件的預(yù)留設(shè)置高架的道路斷面。沿線項(xiàng)目審批新開(kāi)發(fā)項(xiàng)目要嚴(yán)格執(zhí)行地鐵保護(hù)條例退讓足夠距離。同時(shí)與沿線大型商業(yè)設(shè)施建設(shè)有效銜接，出入口接入統(tǒng)一，充分利用地下空間。同時(shí)做好車站及車輛段、停車場(chǎng)的上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)，集約化利用土地資源。控制車站用地及部分開(kāi)發(fā)用地，最重要的是嚴(yán)格控制大宗用地選址，車輛段和停車場(chǎng)的選址是確定一條線路起終點(diǎn)以及提高運(yùn)營(yíng)效率的。

4.做好與其他交通方式的有效銜接。部分市郊軌道交通具有土地控制規(guī)劃可以調(diào)整的優(yōu)勢(shì)，可以彌補(bǔ)市內(nèi)很多無(wú)法解決的缺憾，如包括對(duì)外交通的航空、鐵路、公路的綜合交通樞紐，公共交通的快速公交、常規(guī)公交和出租車交通，私人小汽車交通，慢行交通的自行車、步行交通等等。區(qū)域軌道交通解決的主要客流特性是組團(tuán)與主城區(qū)之間的出行，解決的是組團(tuán)與主城區(qū)的通達(dá)問(wèn)題，就要求保證一定的速度，站點(diǎn)密度較市區(qū)線小。因此為了保證軌道交通的有效吸引就要求有其他交通方式的配合，在組團(tuán)一端建設(shè)良好的其他交通方式的換乘和銜接，在市區(qū)的一端與主城區(qū)內(nèi)地鐵線網(wǎng)及其他交通方式的銜接。

5.保證與整個(gè)線網(wǎng)規(guī)劃的協(xié)調(diào)性。市郊軌道交通線路的規(guī)劃必須與軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)一考慮，不能僅僅將其作為一條線路而單獨(dú)規(guī)劃。在線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)要考慮從市郊線與其他市區(qū)軌道交通線路線路換乘時(shí)，到城市各個(gè)方向通過(guò)一或二次換乘即可實(shí)現(xiàn)，才能更好的吸引客流。在預(yù)測(cè)市郊軌道交通客流時(shí)，要充分考慮與其相連接的其他軌道交通線路客流情況，市郊軌道交通的設(shè)置對(duì)與其連接的市區(qū)軌道交通線路的客流及特征都會(huì)產(chǎn)生一定的影響，需要在預(yù)測(cè)分析時(shí)注意。市郊軌道交通與進(jìn)入主城區(qū)的線路換乘要方便，距離越短越方便，在客流允許的情況下最好能實(shí)現(xiàn)同臺(tái)換乘，同臺(tái)換乘是加快不同軌道交通線路之間客流轉(zhuǎn)換，提高整個(gè)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)效率的重要方法。

6.標(biāo)準(zhǔn)制式的選擇。市域軌道交通較市區(qū)線而言需要更高速度，因此制式采用速度目標(biāo)值較高的100km/h的車輛。車輛選型時(shí)要注意兩點(diǎn)，一方面客流要從整個(gè)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃考慮，而非從一條線考慮。另一方面要考慮地鐵開(kāi)通帶動(dòng)沿線土地開(kāi)發(fā)和交通便利所產(chǎn)生的組團(tuán)居民通勤出行爆發(fā)性增長(zhǎng)，預(yù)留未來(lái)客流增長(zhǎng)的需求。機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的供電、通風(fēng)空調(diào)、通信、信號(hào)、綜合監(jiān)控（ISCS、FAS、BAS、ACS、安檢）和自動(dòng)售檢票系統(tǒng)均采用與線網(wǎng)其他線路制式統(tǒng)一的系統(tǒng)，以從線網(wǎng)的角度在規(guī)劃市域線時(shí)考慮資源共享。

7.支線設(shè)置條件。做為市域軌道交通，組團(tuán)相對(duì)比較分散，為了加強(qiáng)各組團(tuán)和主城區(qū)之間的聯(lián)系，就要求市域線連接到城市與市區(qū)線換乘來(lái)實(shí)現(xiàn)，而同一個(gè)大方向的市域線是分別與換乘點(diǎn)相聯(lián)系還是設(shè)置支線，就要從整個(gè)線網(wǎng)規(guī)劃的角度考慮，不能局限于一條或兩條線的長(zhǎng)度，同時(shí)考慮近年來(lái)城市規(guī)劃盡量避免攤大餅?zāi)Ｊ蕉孕l(wèi)星城模式發(fā)展，應(yīng)根據(jù)該方向區(qū)域內(nèi)的用地控制規(guī)劃，由一條線引導(dǎo)至方向中部后分為相似長(zhǎng)度的兩條支線，既節(jié)省了每條線延至換乘點(diǎn)的投資，又有利于運(yùn)營(yíng)的組織。