公路水運管理
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公路水運管理范文第1篇
第一條必需遵守國家水路運輸規章。水路運輸管理人員違反交通主管部門給予行政處分。
第二條本實施方法適用于我市行政區域內從事水路運輸和水路運輸服務業務（以下簡稱水路運輸業）單位和個人。
第三條水路運輸分為營業性運輸和非營業性運輸。營業性運輸是指為社會服務、發生費用結算的旅客運輸（含旅游運輸）。
不發生費用結算的運輸。非營業性運輸是指為本單位或本身服務。
第四條水路運輸業堅持多家經營、協調發展的方針。制止非法經營。
第五條市、縣（區）交通主管部門負責全市水路運輸的管理工作。
第六條從事水路運輸和水路運輸服務業務的單位和個人。
第七條未經中華人民共和國交通部批準。
㈠貫徹執行有關水路運輸業的法律、法規和政策；
㈡負責對水路運輸企業的開業審批；
㈢協調水運業之間、運輸船舶與港埠企業之間的平衡銜接。查處重大客貨運輸事故；
㈣編制與組織實施水路運輸業的發展規劃；
㈤提供有關水運技術、經濟信息和咨詢服務。
㈥負責水運行業統計。
第二章營運管理
第九條設立水路運輸企業必需具備下例條件：
㈠具有與經營范圍相適應的運輸船舶；
㈡有經營管理的組織機構、負責人和相應的經營場所、固定資產和自有流動資金；
㈢有較穩定的客源和貨源；
㈣經營旅客運輸的應當落實客船沿線停靠港站（點）并具備相應的服務設施：
第十條個人從事營業性運輸的必需具備第九條第一、三項規定的條件。
第十一條申請經營水路運輸業。同時提供有關資料，向縣（區）水運管理部門提交籌建（開業）申請書。
第十二條縣（區）水運管理部門接到申請書后。審核后報市水運管理部門審批；市水運管理部門接到申請書后應在15天（經營客運及特種船舶運輸的7天）內進行審批，符合條件的按申請項目簽發水路運輸許可證；不符合條件的應給予明確答復。
第十三條取得水運運輸許可證的單位和個人。經核準領取營業執照后，方可開業，并應向原簽發許可證的機關領取船舶運輸證（一船一證）
第十四條水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人可以在批準的范圍內自行組織承運。壟斷客、貨源。
第十五條從事旅客運輸的應料理旅客人身意外傷害安全。
第十六條危險貨物運輸應按交通部《危險貨物運輸規則》規定料理手續。
第十七條水運管理機構可組建水路貨運配載中心。
第十八條經營旅客運輸的單位應按規定的航線、班次和停靠站點運輸。未經批準不得擅自取消或變更航線、班次和停靠站點。
第十九條水路運輸服務企業不得壟斷貨源。
第二十條水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人必需依照國家規定繳納稅金、規費（港務費、船舶停泊費、航道養護費和運輸管理費）從事非營業性運輸的單位和個人必需依照國家規定繳納規費。
第二十一條水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人以及石油、煤炭、冶金、商業、供銷、外貿、林業、電力、化工、水產部門。
第二十二條經營水路運輸業的單位和個人必需使用交通部門規定的運輸票據。
第三章罰則
第二十三條違反本方法有下列行為之一的由縣級以上交通主管部門依照下列規定給予處分：
㈠未經批準。并處違法所得1倍以上3倍以下的罰款：沒有違法所得的處300元以上2500元以下的罰款；
㈡水路運輸企業逾越經營范圍從事經營活動的沒收違法所得。
㈢違反國家有關規定收取運費的沒收違反規定收取的局部。
㈣未使用規定的運輸票據進行營業性運輸的視情節輕重。
㈤未依照規定繳納國家規定的規費的責令限期繳納；逾期仍不繳納的除責令補繳欠費款外。
㈥壟斷貨源。
公路水運管理范文第2篇
一、高速公路工程檔案管理特點和作用
公路工程檔案是指在公路建設、管理、養護等工作中直接形成的具有保存價值的文字、圖表、聲像、實物、電子文件等不同形式和載體的歷史記錄。包含從提出項目建議、可行性研究、規劃設計、地點選擇、材料準備、工程施工、工程竣工等各階段形成的文件，記錄著工程項目的全過程。由于工程項目具有投資大、周期長、參建單位多、材料的形成涉及到政府審批、科研設計、施工單位建設、監理、質檢部門評定以及原材料供應，決定檔案材料的收集面廣、量大、種類較多。按科學的方法對這些文件資料的收集、整理、編制和規范，一方面為日后的養護和擴建、改建提供及時準確的基礎性資料；另一方面，綜合各方面對高速公路運營后的評價，經研究整理后及時反饋給有關部門，幫助他們優化設計和施工方案，節約投資，促進高速公路的發展。
二、高速公路工程監理檔案管理現狀
高速公路工程監理檔案能夠如實反映監理工程師在建設項目管理中的作用、監理工作是否到位、監理工程師處理問題的方法是否公平合理等，從而作為衡量監理服務質量高低的標準之一，并在確定監理活動效果的同時，體現監理工作的價值。在高速公路工程監理項目管理評估中，工程監理檔案也是最重要的基礎資料。顯然，監理檔案管理意義重大，這就要求監理單位對檔案管理工作予以充分重視，實現檔案收集、管理與工程建設同步。高速公路工程監理檔案管理中存在的問題：（1）沒有將公路工程資料的收集工作列入議事日程，工程施工過程中沒有歸檔要求和相應的控制措施以及貫穿始終的檔案管理服務工作，造成工程檔案資料難以及時完整歸檔；（2）檔案的真實可靠性問題；（3）檔案的及時有效性問題等。
三、工程檔案管理優化措施
1、設置專家資料監理員。按照《建設工程檔案工作常用文件》的規定，總監理工程師應指定專人負責本項目監理部全部檔案資料的管理，其具體工作是：（1）負責收集工程準備階段建設單位形成的應向監理單位提供的相關文件、資料，如工程建設審批文件、建設工程施工合同等；（2）收集、整理本項目監理部形成的應當歸檔保存的監理文件，如監理規劃、監理細則、監理月報以及監理工作會議形成的會議紀要、文件、指令等；按月匯總、整理各專業監理工程師在工程的進度、質量、造價控制中形成的各種簽證見證記錄、報驗審批資料等；（3）對各專業監理文件、資料的形成、積累、組卷和歸檔進行指導、監督和檢查；負責本項目監理部檔案資料的保管、借閱工作；（4）督促施工單位做好工程檔案的形成、收集、積累、整理和移交工作，按照國家有關規定和要求編制工程檔案；（5）在項目總監指導下，按照《檔案法》、《基本建設項目檔案管理辦法》、《公路工程竣（交）工驗收辦法》、GB/T11822-2000《科學技術檔案案卷構成的一般要求》等有關法律、法規、規章和規定，編制監理檔案，并負責向建設單位和本單位檔案部門移交。
公路水運管理范文第3篇
【關鍵詞】 內河航區；一體化管理；管理體制；流程優化
1 內河航區一體化管理模式
1.1 概念和模式
內河航區一體化管理是價值鏈理論和一體化理論在內河航區管理中的應用和拓展。該模式以管理部門提供的航道、港口、船舶船員、航運管理、水上安全、通航信息、航運市場等公共服務為基礎，兼顧港口、航運企業、貨主、企業等經營主體在信息、信息交互和信息共享上的需求，在功能上突出對港口經營、物流信息、船舶監管等業務資源的整合應用。
內河航區一體化管理模式，包含2個層面的內容：（1）拓展內河航區管理服務領域，加強對船舶、港口以及船代、貨代等從業者在信息、安全等方面的服務能力；（2）重點解決內河航區一體化管理在體制、流程方面存在的問題。
1.2 主要作用
1.2.1 拓展服務功能
（1）建立船舶動態管理系統。將船舶智能終端、船公司應用系統或終端以及管理部門的船舶動態監管系統互聯，實現管理部門、船公司和船舶之間管理指令和業務報表的交換。
（2）建立港口管理信息系統。將港口應用系統與其他相關應用系統互聯，實現內河港口信息的查詢、瀏覽和。港口和船舶可利用一體化平臺發送和接收預抵港報、靠泊計劃、離港報告等功能。
（3）建立物流服務信息系統。在物聯網的智能化識別技術基礎上，實現船、港、貨對接，同時為貨主及貨運企業提供現代物流信息系統的船、箱、貨全程跟蹤查詢功能。
（4）建立應急指揮調度系統。將水上指揮中心和分中心各應用系統與其他相關應用系統或終端互聯，實現對客船、危險貨物運輸的重點監管，指揮中心應急指令、救援方案等。
1.2.2 優化管理模式
突破原有航區局限，從船舶、港口、貨物角度整合管理資源，提升管理效率，節約管理成本。在內河水網地區推廣內河航區一體化管理模式，使之能在更高層次上運行，從而實現“水上高速公路”的發展目標。同時，運用信息化技術，從市場主體需求出發，合理設計管理環節，簡化辦事手續，減少船戶時間成本和經濟成本，減少船舶停靠次數，整合船舶、貨物、港口等方面的管理流程，實現內河航區管理的“一站式”服務。
2 內河航區一體化管理模式在 杭州航區的應用
自2009年起，杭州市港航管理局應用內河航區一體化管理模式，從管理機制、平臺、手段和流程等方面予以推進。
2.1 管理體制一體化
杭州航區以所轄航區為整體，打破原有獨立單元管理界限，實施全航區一體化管理。首先，集中管理職能，變多站所管理為關鍵站所管理；其次，就近服務原則，船戶可在其最近的站所接受服務；第三，科學調度管理人員，實現工作量和人員數量的匹配；第四，深化聯動機制，實現局、處、所之間聯動運行。
2.2 管理平臺一體化
（1）整合管理信息資源。建立浙江港航船舶綜合監管系統，整合原有的船舶免停靠報港信息服務系統、浙江港航船舶綜合監管系統和地方海事業務數據處理系統，實現船舶合法檢查、基礎數據采集、違章船舶管理、船舶報港管理、船舶簽證和報表統計等功能。構建浙江省港航管理綜合數據平臺，用于提供船舶基礎信息，包含船舶動態監管系統中所需的海事、運管、船檢、稽征等船舶基礎數據，實施基礎數據資源的一體化應用。
（2）改進信息化設備。利用船舶電子報港卡記錄船舶技術狀況和營運狀況信息，通過碼頭裝卸貨統計終端讀取船舶信息，同時將貨物裝卸、碼頭操作情況反饋到綜合數據平臺。給船舶安裝自動識別設備，包括船舶GPS定位通信終端和RFID卡等。通過終端設備，船戶可實現免停靠報港并獲取航區信息服務；管理人員則通過監管平臺對航區船舶進行遠程界面監管、檢查。
2.3 管理流程一體化
（1）實施動態監管。現場監管由原來的以實船停靠檢查為主、海事艇動態巡查為輔的模式，轉變為以信息化為手段的界面監管、平臺監控為主，實行定向性實船檢查和抽查相輔的模式。對安裝并使用船舶GPS定位通信終端的船舶，沿途站點可實現免停靠監管。
（2）優化報港流程。內河船舶報港管理流程參照高速公路管理模式。具體流程為：船舶在航區首個管理站辦理報港、領裝/卸報港卡、檢查、過閘排隊登記――到碼頭裝/卸，刷卡確認裝卸量――到就近港航管理站辦理簽證、繳卡、繳納規費――出港（見圖1）。
（3）規范管理標準。杭州內河航區實現執法尺度和處罰標準統一化，將管理隨意性降至最低。如船舶基本信息通過港航船舶綜合監管系統讀取，各費種費率實行系統統一設置，費收明細全部通過系統進行分類統計，并根據船舶裝卸實際發生地和噸位，由港航管理局進行統一結算和劃撥。
（4）創新管理機制。港航管理部門在航區內實施誠信航區制度，建立黑名單管理制度和誠信管理機制。對符合獎勵標準的船舶、港口及個人給予便利化的監管方式，對于缺乏誠信的單位及個人實施懲罰措施并剝奪其享受便捷管理的權利。
3 內河航區一體化管理模式在 杭州航區應用評價
杭州內河航區一體化管理的實施在節能減排、安全生產、經濟效益等方面獲得成效。民意調查結果顯示，被調查者中表示支持內河航區一體化管理模式的占被調查人數的99.53%，認為給其生產經營帶來實惠和便利的占被調查人數的98.38%，滿意度大幅提升。
3.1 內河航道通航秩序得到全面改善
實施一體化管理后，航區內船舶流量和密度得到有效控制，航區內船舶通過能力大幅提升。如杭州三堡船閘過閘量，由2008年改革前最高的萬t增長到2011年的萬t，增幅達18.5%。同時，內河航區安全性也大幅提升。內河航區一體化管理模式實施第一年，航區內僅發生5起事故，事故發生率同比下降82%。
3.2 促進節能減排和環境保護
2011年，杭州航區免停靠船舶261 234艘次，降低碳排放量6 883 t，月均減排量同比增長106%，船舶靠港時間也隨之大幅減少，較好地實現了建設“資源節約型、環境友好型”港口的目標（見表1）。
表1 2011年杭州航區節能減排情況
3.3 改善管理部門形象
內河航區一體化管理將船舶基本檢查、裝卸作業、簽證、收費、過閘登記等業務統一成“流水線”式管理模型，有效規范了管理人員行為，將日常管理隨意性降到最低。管理部門突出依法、公正、透明和高效管理，廉潔政務建設不斷深入，大大改善了港航管理部門形象。
3.4 提升水運經濟效益
據統計，2011年，僅減少船舶停靠一項就為轄區內船戶節省運輸成本逾萬元。同時，內河航區一體化管理也有效降低了管理成本。執法船舶、設備使用頻率大幅減少，現場綜合管理成本得到較大縮減，手工單、管理站房開支等也得到相應壓縮。此外，管理站點優化配置帶來了人員成本開支的有效壓縮，改革后，杭州市港航局共減少53名在編人員和99名臨時用工。
4 杭州航區經驗對我國其他航區的啟示
4.1 推廣條件
4.1.1 管理體制
實施內河航區一體化管理模式面臨很多體制上的困難，包括管理人員的抵觸情緒以及既得利益者的主觀抗拒。決策層的改革意志能否貫徹到基層管理機構并在執行子系統中發揮作用，是影響內河航區一體化管理能否有效施行的關鍵因素。因此，在管理體制上應以垂直管理為佳，至少要使決策層能夠直接管理人、財、物的配置和使用，只有這樣才能保障管理模式改革的順利進行。此外，內河航區一體化管理是一項技術性強、涉及面廣的系統工程，是否具備科學合理的多級管理機制是影響其成功應用的關鍵因素。
4.1.2 航區條件
內河航區一體化管理又被稱為“水上高速公路”，顧名思義就是創造一個類似高速公路的封閉式內河航區，在出入航區的“扎口”設置管理站點，完成船舶的相關管理、檢查、執法以及稽征等工作。如“扎口”過多，必然需要大量設置管理站點，增加管理設備及人員投入。因此要求航區必須在“扎口”的數量上有所控制，對一定區域或地市范圍內相鄰節點（省界、市界）的站點進行節點數量控制。此外，內河航區一體化管理還需要所在航區具備一定規模的航道網絡，否則內河航區一體化管理會失去實踐的意義。
4.1.3 政策支持
推廣內河航區一體化管理體系，必須有充分的政策支持，必要時尚需尋求政策上的突破，如管理體制上的人才引進和人員分流問題、構建異地處罰機制等。此外，該模式需要一定的資金支持，以保障數據平臺的構建和維護、信息設備和執法裝備的購置、終端設備的政府補貼以及管理人員激勵機制的建立等。
4.2 推廣前景
隨著我國內河航運的快速發展，內河自然條件的限制以及缺乏有效的實時安全管理和物流信息溝通已成為內河航運管理必須面對的問題。將內河航運管理上升到有序、合理、高效的管理層面已成為這些地區航運管理部門及航運企業的當務之急，因此，內河航區一體化管理具有廣闊的發展空間和市場應用前景。
浙江省是全國內河水運發達省份，嘉、湖、寧、紹、金、衢等地區作為省內重要的內河航區，在地理環境、水運基礎設施、管理體制以及信息化條件上與杭州航區的發展情況比較接近，具備良好的推廣應用條件，可以由浙江省交通及港航管理部門牽頭、與各地區政府及港航部門配合實施，在全省進行推廣和試點工作。
在長江流域，基于公共信息平臺船舶聯網技術已經部分開始應用于安全監管、船閘運行維護、航道整治等生產活動中。借助這一公共信息平臺，水運監管部門與航運企業之間實現實時信息共享，同時監管方式也從傳統監管模式向界面監管方式轉變。隨著這一技術在長江地區得到廣泛應用和普及，未來，整個長江流域都將實現信息資源共享。通過信息化手段，可有效改變目前長江各航段條塊分割、各地區管理模式和管理手段接口不暢等問題，使長江中下游形成一個大航區，進而實現長江大航區的一體化管理。
除長江外，隨著通信技術的提升以及物聯網技術的推廣應用，在京杭大運河和珠江水系內河航區一體化也具有廣闊的應用前景。如能得到交通運輸部及相關業務部門的有力支持以及各地方主管部門的鼎力配合，該項目有望在上海、江蘇、江西、安徽、廣東、山東、廣西等我國內河航運資源豐富的省市應用和實施。
5 結 語
內河航區一體化管理，就是以管理理念和管理體制的變革作為管理模式改革的先導，依托信息化技術，通過整合資源、簡約流程、規范行為、信息共享等，實現管理模式的升級轉型。內河航區一體化管理模式在杭州的成功實踐應用，表明這一管理模式對于當前我國航區管理具有適用性和可操作性。我國其他地區的港航管理部門可以借鑒杭州航區的管理改革經驗，結合地方實際，有條件地逐步將這一管理模式進行運用和推廣，從而提升管理效率，又好又快地推動我國內河水運業健康發展。
參考文獻：
[1] 胡云濤，方瑩， 錢偉鋒．杭州內河將成全國首條水上“高速公路”[N]．杭州日報，2010-08-26：2.
公路水運管理范文第4篇
【關鍵詞】 歐盟；內河航運；政策；泛歐交通網絡
2011年，國務院《關于加快長江等內河水運發展的意見》，標志著我國內河運輸發展已上升為國家戰略。歐洲大陸內河水運體系完善，水路已成為歐盟貨物進出的主通道，內河運輸在歐盟經濟中占有十分重要的地位，這得益于歐盟有效的內河航運扶持政策。根據我國內河航運發展實際情況，研究和借鑒歐盟最新內河航運政策的內涵及作用具有重要意義。
1 歐盟內河航運發展情況
1.1 內河水運體系
歐洲大陸內河水運體系完善，大多數經濟發達區域或工業園區均位于河流周邊，交通便捷，港口發揮了連接水運和其他運輸方式的重要節點作用。[1]歐盟的荷蘭、比利時、德國和法國的內河水運網絡最為密集，其中以荷蘭為最，達到平均123 km/ km2領土；其次為比利時，達到47 km/ km2領土，水運優勢明顯，也得到了較好的利用。歐洲主要的水運通道、構成河流及流經國家如表1所示。
1.2 內河航運
歐盟綜合交通體系發達，近代內河航運曾經發展迅速，水運運量逐年上升，之后受公路、鐵路發展迅速的影響，內河航運在歐盟經濟中的地位受到沖擊。2001年，歐盟關于運輸政策白皮書，重視水運發展，并配套出臺了相關政策，效果明顯。[2]近年來，歐盟內河水運在大宗散貨、特定集裝箱的中長距離（＞50 km）運輸上具有很大優勢，尤其是沿海港口與腹地之間的運輸，歐盟27國中大宗散貨水運的比重約占整個運量25%～30%。[3] 2010年，歐盟27個國家水運運量占整個內陸運量的5.7%，其中荷蘭、德國、比利時的內河水運量分別占各自國家總運量的34.7%，12.3%和15.8%。表2為2005—2010年歐盟主要國家內河水運量情況。
2 歐盟主要最新內河航運政策
為繼續有效遏制公路運輸帶來的道路擁擠、溫室氣體排放、噪聲、成本上漲等種種問題，最近歐美又出臺和修正了一系列政策優化運輸結構，引導貨物向內河運輸方式轉變，以緩解環境和資源矛盾，促進運輸可持續發展。
2.1 新“白皮書”
2011年3月，歐盟委員會出臺了最新的交通發展“白皮書”，旨在建立更有競爭力的、資源使用效率更高的運輸體系，以實現整個歐盟運輸一體化，最終目的是大幅降低運輸對石油資源的依賴和在不犧牲效率的情況下有效減少碳排放。具體內容包括：一是開發可實現持續發展的新型能源和相應的推進系統；二是優化多種運輸方式組合的物流鏈，推廣節能型運輸方式，有效提高物流效率；三是通過發展相關信息系統和制定市場化激勵機制有效提高運輸效率和相關基礎設施使用率。
由于水運具有能耗低、運量大、占地少、成本低等優點，“白皮書”明確提出要大力發展水運方式，提高水運運量比重，同時要求2030年能實現道路貨運量（＞300 km）的30%轉向其他運輸方式（水路運輸和鐵路運輸），到2050年能實現道路貨運量（＞300 km）的50%轉向其他運輸方式，以緩解道路運輸的擁擠、噪聲、交通事故、環境污染等問題。在節能減排方面，在內河領域倡導使用清潔能源（LNG）作為替代燃料，采用油—電混合動力等。“白皮書”強調歐盟內河航運將與鐵路、公路、航空運輸網絡進行有效整合，并在2050年完成。在交通管理現代化方面，通過內河航運綜合服務信息系統（RIS）等技術改善運輸的安全性、可靠性，采用“用者自負”“污染者自負”原則保障內河水運的環境影響。歐盟也在積極醞釀關于道路擁擠、事故、溫室氣體排放等外部成本內在化的相關措施，以引導貨物從公路運輸到其他運輸方式間的轉換。同時也強調水運的潛力巨大，在沿海港口與腹地范圍內的貨物運輸中發揮了重要的作用。
2.2 泛歐交通網絡（TET-N）
為加強歐盟成員國之間經濟、社會協作，1996年，歐盟議會和理事會制定了泛歐交通網絡（TET-N）發展導則，并在2004年進行了修訂。TET-N旨在通過加強各種交通方式的整合，提高集疏運系統效率，消除交通瓶頸，填補缺陷，促進國家網絡互連，尤其加強邊緣地區與核心地區之間的聯系，同時也在交通領域實現環境保護要求以促進可持續發展。
TET-N政策包括兩方面內容：一是關于鐵路、公路、內河航運、航空及港口節點的綜合交通網絡規劃；二是涉及成員國之間共同利益的一些優先項目的實施，比如成員國之間水運通道的打通與銜接等。政策實施以來，在鐵路、公路、航空和水運方面都取得了顯著成績。2009年，歐盟委員會出臺的關于公共交通政策服務下如何更好建設綜合交通網絡的“綠皮書”，總結了TET-N政策過去15年的實施情況，并指出TET-N政策未來的執行方向和所面臨的挑戰與機遇。
對于歐盟內河航運的發展，TET-N政策指出，將通過內河航運項目打通工業區域、城市地區與港口的連接，內河港口將成為泛歐交通網絡的組成部分，作為連接水路方式與其他交通方式的重要節點。TET-N政策也提出發展與水運管理、基礎設施相關的項目，如內河航運綜合服務信息系統開發等，以充分發揮內河水運的優勢。TET-N的最新規劃中，歐盟計劃投入300億歐元用于泛歐交通網絡的建設與發展，其中，用于內河航道建設與維護的資金達6.462億歐元，內河航運綜合服務信息系統（RIS）金額達萬歐元。
公路水運管理范文第5篇
2016年，湖州市交通運輸局緊緊圍繞湖州市建設現代化綜合交通運輸體系的發展戰略，以提升公共服務與管理水平為目標，以構建信息化可持續發展環境為基礎，以綜合交通指揮中心建設為抓手，以“互聯網+”為創新引擎，凝心聚力、開拓創新，全力推進交通運輸信息資源“內聯外拓”和行業應用。全年共重點實施了13個項目，累計完成投資約1570萬元。
整合資源，開拓創新
高度重視，切實加強組織領導機制。湖州市交通運輸局領導高度重視信息化工作，將其納入了近年“五個交通”建設目標，并專門成立了智慧交通工作領導小組，形成了領導有力、職責明晰、上下同心的工作機制；同時，2016年年初制定了《2016年湖州市智慧交通（信息化）建設工作計劃》，進一步明確了“規劃、建設、管理、服務”四位一體的發展機制，從全局考慮智慧交通發展。
總體謀劃，科學編制建設發展規劃。積極借助高校資源和力量，與浙江大學、同濟大學等高校合作，組織開展全市交通運輸系統信息化“十三五”發展規劃編制工作。同時，公路、港航、運管等行業局也編制完成了本行業的規劃或者發展思路。此外，認真做好全國首個內河水運轉型發展示范區建設信息化引領工程前期工作，協同中科院自動化所、浙江大學、浙江省交通科學研究院開展港航公共信息服務平臺建設方案調研工作。
資源整合，全力建設綜合大數據中心。數據資源中心是2016年建設重點，相繼完成了市級綜合數據資源中心，公路、港航分中心的建設及運管數據分中心的升級項目，基本形成了“市綜合交通運輸數據中心+公路、港航、運管數據分中心+應用系統”的三級數據資源整合架構，實現了全市交通運輸基礎設施、運載裝備、經營業戶、從業人員等行業要素的數據化和整合，全市交通運輸行業大數據體系進一步形成。
面向公眾，積極構建智慧服務平臺。打造交通服務統一平臺：整合網站來信、數字城管、12328等各種熱線信息，實現對來電來信問題的初步統計分析，完善服務與監管等功能。完善“湖州交通”網站群：規范信息公開方式并加大信息公開力度，提高網站信息更新率，創新網站服務內容。推廣智能移動端的應用：建設統一開放的交通運輸公共信息服務基礎平臺，承載多種信息服務。積極推廣交通行業各級微信公眾號，以及“港航公眾用戶版”、“掌上公交”等各類APP應用。
深化應用，不斷提升行業精細監管能力。完善應急指揮中心建設：在湖州市綜合交通應急指揮中心一期建設的基礎上，開展了二期項目建設，建設指揮調度通訊平臺，強化應急聯動和服務。推動三縣兩區應急指揮分中心建設，初步實現市縣指揮中心的實時連線。拓寬視頻監控范圍：基本實現全市所有高速公路、國省道、重要縣道；主干航道、主要碼頭、船閘；主要車站、客運車輛；重要在建工程的可視。特別是引入了無人機對國省道實施應急巡航，基本建成“固定式路面監控、移動化單兵終端、無人機應急航攝”三位一體的路網監測預警體系。加強行業在線運行監測：完成國省道特大橋梁監測系統，以G104國道蘇家莊特大型橋梁為試點，首次應用一體式事件檢測分析技術實現對車輛停車、逆行、擁堵、車道行人及拋灑物等交通異常事件的分析報警；新建6個船舶監管自動核查點，開發船聯網船舶智慧監管平臺，進一步提升了船舶簽證取消后船舶的監管水平；順利完成了全省內河航道運行管理系統開發任務，同時完成了150公里航道電子航道圖建設；建設 “二客一危”綜合監管平臺，并推廣至縣區，完善聯網聯控體系，加強“兩個閉環”管理；完善公共交通監管系統，接入城市公交智能調度系統和城鄉公交基礎數據，初步實現了城市、城鄉公交運營狀況的可視、可測。
信息化各類問題有待解決
信息化人才缺乏，意識有待提高。當前發展“互聯網+”戰略核心是信息技術與行業相結合，這對人才提出了更高的要求。但是由于客觀原因，信息化人才難招、難留，更不用說同時又要對交通各項業務有較好理解的復合型人才。尤其是部分縣區，信息化發展更是相對落后。
信息化的應用研究有待加。信息化建設大多是被動式的，可以說信息化的引領作用尚未真正發揮。通過這幾年的建設，交通運輸信息化基礎已初步形成，如何在此基礎進行應用，應當加強在軟課題方面的研究，而非盲目跟風建設。
信息化建設的模式有待創新。信息化建設需要大量的資金投入，而且每年需要大量的運維資金，光靠地方財政是遠遠不夠的。如何讓信息化走出去或者吸引社會資本參與建設，也是亟需探討研究的重要問題。
將進一步提升服務、完善體系、加快建設
進一步提升數據資源中心。提升數據交換，增強數據交換監控、交換問題、數據資源監控的可視化功能；提升數據展示，使行業基礎數據分析、視頻監控、行業監管分析數據等靜態、動態數據在各種載體上展現，便于各級人員實時、全面掌握交通行業態勢，為科學決策提供支持；提升數據質量，一方面按照“一數一源”原則，加強源頭控制；另一方面，對現數據中心已有數據，也要逐類分析，加強數據校驗和清洗。在數據整合方面，前一階段基本完成了內部數據的整合，下一步積極外拓，計劃與公安、水利、城管三個部門先行共享。
進一步完善監測預警體系。繼續完善全市國道干線公路重點路段、國省干線航道重點航段、客危碼頭、公共交通等監控視頻，推動監控視頻數字化改造升級；啟動全市視頻專網建設，改善視頻傳輸效率，確保各級指揮中心優先、快速、穩定調取各類視頻資源；推進數字航道建設，計劃建成100公里電子航道圖；推廣船聯網船舶電子船名牌（船舶二代身份證）船舶自動識別的應用，實現對內河航道港口設施及其他附屬物的數字化、電子化管理。
