公路地質災害防治
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公路地質災害防治范文第1篇
中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：
1公路地質災害的類型
1.1崩塌
指地質體在重力作用下，陡坡上的巖土體突然脫離母體向下傾倒、滾落的地質現象。根據其成因和破壞方式可劃分為滑移式崩塌、傾倒式崩塌和墜落式崩塌三類。按其發生的體積大小分為小型（小于1×104m3）、中型（1~10×104m3）、大型（10~100×104m3）和特大型（大于100×104m3）4個級別。根據其物質成分又分為巖質崩塌和土質崩塌，誘發因素為自然或人類工程活動。
1.2滑坡
指地質體沿地質弱面向下滑動的重力破壞現象，一般具有雙重含義，一是重力地質作用過程，二是重力地質作用結果。按物質成分可分為土質滑坡和巖質滑坡兩大類。根據滑面與巖層面的關系可劃分為順層滑坡、切層滑坡。依據滑坡體發展運移形式可劃分為推移式、牽引式和混合式滑坡等類型。按滑坡體的體積大小，劃分為小型（小于10×104m3）、中型（10~100×104m3）、大型100~1000×104m3）和特大型（大于1000×104m3）4個級別，其誘發因素為自然和人類工程活動。
1.2泥石流
泥石流是由于降水（暴雨、冰川、積雪融化）在溝谷或山坡上產生的一種挾帶大量泥砂、石塊和巨礫等固體物質的特殊洪流，其匯水、匯砂過程十分復雜，是各種自然（或）人為因素綜合作用的產物。泥石流活動對民眾生命財產造成損失或構成危害時，即形成泥石流災害。按其水源成因可劃分為暴雨（降雨）泥石流、冰川（冰雪融化）泥石流、潰決（水庫、壩塘、堰塞湖等）泥石流等。
按物源成因可分為坡面侵蝕型泥石流、崩滑型泥石流、冰磧型泥石流、棄渣型泥石流和混合型泥石流等類型。
按泥石流的物質組成，可分為泥流型、水石流型和泥石流型三種類型。根據泥石流一次性暴發堆積土石體積，其規模可分為特大型（大于100×104m3）、大型（10~100×104m3）、中型（1~10×104m3）和小型（小于1×104m3）4個等級。泥石流的危害性按一次造成的人員傷亡和財產損失可劃分為特大型、大型、中型、小型4個災害等級，其潛在危害是根據受威脅人口和可能造成的直接經濟損失進行劃分。
2防治措施
2.1崩塌災害防治措施
2.1.1主動防治措施
(1)削坡。在較穩定的斜坡上將危險巖土體按照一定的設計坡度進行爆破或開挖清除，目的是清除斜坡表面較松散的巖土體，減小斜坡體的荷載量，使斜坡坡度達到理想的穩定狀態，但削坡不宜在巖體破碎強烈和開挖影響較大的巖土體上進行。
(2)排水。排水的主要目的是防止地表水的下滲加載，可提高邊坡的穩定性，特別是對侵蝕作用比較敏感的邊坡地段，其效果尤為明顯。因此，地表排水作為一種輔助防治措施應予以考慮。
(3)嵌補。對外懸或坡面凹腔形成的危巖體采用漿砌片石、混凝土等填筑，是提高危巖體穩定性的一種方法，但嵌補結構必須要有穩定的基礎，且必須與坡面穩定體緊密結合。此外，若坡面危石較多時，要進行大量的局部開挖，以給嵌補結構提供基礎平臺，并要嵌補封閉支撐體間的軟弱巖層，阻止在風化作用下巖腔進一步的擴展。
(4)錨固。是對已確定的危巖體進行加固的一種較好選擇，其結構簡單，對環境改變不明顯。在采用錨固措施加固危巖體時，要完全查清坡面危石，在危巖體上進行鉆孔錨固作業過程中，其振動作用將可能導致危石滾落，要提高安全意識，防止施工風險。
(5)噴射混凝土。該方法技術成熟，機械化程度高，施工速度快，對地形適應能力強，也較為經濟。同時該方法本身能通過添加纖維來提高強度和韌性，并常與錨桿、鋼筋網或鋼絲格柵結合使用，力學性能高，具有較高的承載能力。
2.1.2被動防治措施
(1)落石槽。公路修建于坡腳附近時，應首先考慮在坡腳留置或設置具有一定寬度和深度的溝槽來承接落石，落石槽的設置要確保落石不能直接落到需要保護的區域，但是，當場地地形條件受限，需要通過開挖來提供滿足要求的落石槽時，則會增大開挖量，其投資增加值可能超過采用其他工程措施的費用，且會帶來較大的環境破壞。
(2)攔擋墻。一種修建于落石路徑上的攔擋結構，通常由漿砌片石或澆筑混凝土構成。結構的剛性特征決定了它的抗擊效果較差，因此受經濟、場地地形條件和結構自身穩定性等因素限制，其修建尺寸通常是有限的，抗沖擊能力也較為有限，而結構本身在遭受落石沖擊破壞時可能成為人為落石源，故需要有穩定而龐大的基礎。通常情況下，需要進行較大規模的開挖，另一方面，對場地條件也要求較高，特別是在坡面較陡時常難以實現。
(3)避讓。對于潛在崩塌體，其落石規模和頻率較大地段，特別是可能伴有其他邊坡地質災害發生的現場，避讓是一種有效而最為安全可行的措施，其根本目的是將公路或建筑物建在其威脅范圍以外，做到一勞永逸，但其缺陷通常也較為明顯，必然要增加投資，還可能會喪失部分使用功能或提高其功能使用成本。其方法如改變工程位置或公路繞線，采用隧道方案等。
2.2滑坡災害防治措施
根據防治目的不同，其主要采用的方法有以下幾點。
2.2.1直接阻止滑坡的發育
設置各種抗滑工程。抗滑片石垛、抗滑擋墻、抗滑墩、預應力錨固、預應力錨固抗滑擋墻、預應力錨固抗滑樁、鋼架抗滑樁、攔砂壩工程等。
近年來抗滑樁在公路滑坡治理中被廣泛采用，多是人工挖孔灌注樁，一般在滑坡上布設2到3排適用于淺層處于蠕動擠壓階段的滑坡。錨固方案一般只適用于淺部巖層滑坡，是通過把斜坡上被軟弱結構面切割的巖層組成一個穩定的結合體，并利用巖體與錨桿密貼所產生的摩阻抗力來阻止巖土體向下滑動。
擋土墻是廣泛采用的防治滑坡的支擋構筑物，其優點是穩定滑坡收效快，就地取材，施工方便，特別適用于防治中、淺層滑坡，對于因開挖邊坡而引起的牽引式滑坡，可以很好的提供支撐力。擋土墻一般設在滑坡前緣。當滑床為完整巖層時，可采用上擋下護的辦法，基礎埋入完整巖層內不小于0.5m，若滑床為不易設置基礎的破碎巖層時，可將基礎置于坡腳穩定地層內，基礎埋深不小于2.0m，并置于可能向下發展的滑面以下。
2.2.2 改變滑帶土的性質
可采用灌漿處理(灌注石灰漿、石灰砂漿、水泥漿、粘土漿等)、焙燒處理(在滑坡前部利用導洞焙燒滑帶土)、電滲排水(利用電極作用排除滑帶土的水)、化學處理(利用化學反應增加滑帶土的強度)。
2.2.3改變坡體內部力學平衡度
清方減重和坡腳反壓是最簡單有效的一種方法。當坡體后緣周界為穩定巖土體時，在滑坡頂部清方減壓，不會破壞斜坡上部及左右的穩定性，還能利用清方土體反壓滑坡前緣，特別適用于防治推移式滑坡或由錯落轉化的滑坡。
公路地質災害防治范文第2篇
關鍵詞：高邊坡；地質災害；治理措施；對策
最近幾年來，隨著我國經濟的不斷發展與進步，我國出現了很多工程建設項目，工程建設項目的難度在逐漸的變大。[1]目前，在我國已出現了許多高邊坡的破壞問題，這對于國家財產和人民的生命安全來說是一個巨大的挑戰，因此我國應加強對高邊坡的認識，科學合理的設計，進行恰當的治理，將邊坡失穩導致的損失降到最小化，因此國家應利用大量的資金投入于我國的基礎設施，使得設備在運營過程中比較安全，減少質量安全事故的發生頻率。
一、常見的高邊坡地質災害的原因分析
在大多數常見的高邊坡中，巖層中部都會產生節理裂隙，基本上都為陡傾切割，從而導致巖體的完整性變差。在邊坡開挖過程中會產生底部臨空的現象，在地下水的持續作用下，造成淺層巖體塌滑失穩。巖體滑坡是一種淺層滑動平面，它的滑動面是層間比較軟弱的滑動面。坡體的產生受很多因素的影響，比如坡體的物質組成狀況、地下水的活動狀態、地質結構以及人類的工程活動都影響著坡體是否會產生。
許多邊坡淺層都是在強風的作用下化成巖土的，風化裂隙發育，當巖土破碎之后，巖石就很容易受到腐蝕，經過水的軟化作用后，通過地下水入滲，高邊坡就會導致失穩。當風力較小時，邊坡就會形成紋巖，玻屑凝灰巖受區域構造作用，綠泥石化蝕變非常劇烈，形成了蝕變巖石，巖石呈現為軟硬相間，結合程度較差，使得層間結構面易變成滑動面。因為層間結構面容易外傾，形成很小的傾角，便于滑動，在坡面施工之后形成臨空面從而更加容易使滑動面遭受破壞。滑坡發生的主要原因是在施工期產生的雨水以及地表水等入滲結構面，使結構面變得，從而大大降低了結構面上土體的受壓值。
二、邊坡失穩破壞的主要形式
傳統的設計思想認為，對于路塹邊坡，當選用恰當的邊坡坡率后，邊坡就會變得穩定，只需對其輔以一定的擋護工程就能使邊坡持久穩定。但在實踐過程中，它適合于地質破壞作用較小的硬質巖邊坡。對于土質邊坡和軟質邊坡很難維持自動穩定的狀態。[2]常見的破壞類型歸納如下：
（一）風化巖石邊坡的破壞
巖體的結構、層面、巖性和層面中的填充物的風化導致巖石邊坡受到變形破壞。其主要的破壞形式有：順層滑坡、順節理面變形、切層傾倒破壞等。
（二）土質邊坡
由于坡積、殘積紅粘土大多數具有弱膨脹性，所以在干濕循環作用下，它的強度會逐漸降低。該種類型的邊坡穩定性很差，很容易導致邊坡失穩，從而造成變形。
三、高邊坡治理常用的治理措施
對于高邊坡的治理措施是多種多樣的，可利用傳統的方法，也可以利用先進的技術方法對其進行治理。傳統的方法有減重卸載、支擋工程和截排水等。在治理過程中，通常是二者相互結合，建立一套高效的綜合治理方法。
1、抗滑樁
通過在滑坡體上挖孔設抗滑樁，樁身必須鑲嵌固定在滑動帶以下的穩固地層之內，目的是為了免除因大開挖，從而破壞滑坡體的整體穩定性，抗衡滑坡體的下滑力。使用預應力錨素抗滑樁可以降低工程造價的成本，節約水泥以及鋼材等資源的浪費，提高經濟效益，因為該種抗滑樁懸臂受力狀態良好。[3]由于一般的抗滑樁在使用過程中容易產生變形，而在前緣處或者是滑坡體上不準發生較大變形的情況，所以這大大降低了抗滑樁的使用范圍。預應力錨素抗滑樁屬主動式受力結構的范疇，當錨素在樁頭施加預應力后，它就可以根據需要主動的控制滑坡的變形量。
2.排水措施
排水措施包括兩種形式，分別是地表水排水和地下水排水。地下水排水是為了將滑坡區上游的水排出其它區域，使它不流入滑坡區，對于滑坡區里面原有的水，則通過人工挖溝將它派出去；通過地下排水，可以降低地下水位，降低滑帶上面的間隙位置的水壓，從而提高抗剪強度。
3.灌漿加固
為了加固坡體，在開挖邊坡之前，應該事先在自然地坡面上打孔注入泥漿。考慮到難以對灌漿的效果進行評估，所以一般將其作為一種輔助工程。
四、災害治理對策
（一）加強地質災害的勘察工作
在對公路的可行性進行研究、設計施工圖以及初步設計階段應當大力加強地質災害的勘察工作。對于線路的地質特點，特別是地質路段比較窄的地方，應編制關于如何防止和治理地質災害的整體策略和實施計劃。
（二）完善工程設計
1.防止和治理的前提條件就是查明災害險情，通過地質災害的防治來控制地質和改造地質。[4]在發生地質災害、對工程進行總體的布置以及結構設計時，都要根據地質災害的發展狀況為依據對其采取防治措施。在進行工程設計時，可以根據大多數地質剖面對致害地質的作用性質、變形機制、危險程度以及地質環境條件等情況對發生的危害進行預測和評估。
2.通過對許多方案進行比較之后選擇出工程防治方案，其選擇的依據是技術的可行性、地質治理的有效性和經濟合理性，通過對這三者綜合考慮，選擇出最優方案。在設計地質災害工程時，必須明確工程目標，其中工程目標包括安全目標和形象目標。對于重大地質防治工程需要對其可行性進行科學合理的論證，在必要情況下，還可以進行工藝試驗，從而提高操作的有效性。
（三）加強地質災害監測工作
1.普及地質災害知識。對參與工程建設的相關工作人員，應對其進行地質災害知識教育培訓，加強對地質災害的認識。使他們了解地質災害防治工程技術的標準、地質災害防治效益評估的標準等技術標準，同時讓他們學習和掌握有關最基本的地質知識。
2.建立監測體系。當出現建設工程的地質區域產生不良現象時，應根據所觀察到的結果，確定相關人員對其加強監測、及時預報重點，做好施工、設計、養護等各個環節的鏈接工作，從而減少地質破壞。[5]一般的地質災害通常發生在汛期，考慮到人類活動、地質條件的不斷變化問題以及降雨情況，在每年的汛期前都應進行周期性的檢查，對地質容易造成傷害的區域重點監測，汛后及時的復核，有效的掌握災害體的變化，提高預報的正確性和有效性，從而防止因地質災害造成質量安全事故，導致經濟損失。
結語
高速公路是一種帶狀物，在運輸過程中，它跨域的區域比較廣，路塹高邊坡所處在的工程地質條件比較復雜、形式多樣化。所以，在設計工程項目時，應根據地質條件、采用合理的排水、防護措施，提高施工的質量水平。同時，考慮到巖土工程具有許多不確定的因素，所以在對邊坡進行設計時，應采取動態設計方法。在進行各項工程建設設計以及施工時，應加強工作人員對地質的保護意識，減少對地質造成不必要的破壞。
參考文獻：
[1]巨能攀，趙建軍，鄧輝等.公路高邊坡穩定性評價及支護優化設計[J].巖石力學與工程學報，2009，28（6）
[2]黃祥談.高速公路高邊坡安全檢查與地質災害風險評價[J].公路交通技術，2012，（2）
公路地質災害防治范文第3篇
2、崩塌：發生在較陡的斜坡上的巖土體在重力的作用下突然脫離母體崩落、滾動堆積在坡腳的地質現象。如果在公路中出現崩塌，其實是很難處理的，會造成人員傷亡。
3、地面塌陷是在地表巖、土體在自然或人為因素作用下向下陷落，并在地面形成塌陷坑的自然現象。主要是由外在原因造成的，并不能減輕其對公路造成的傷害，而且其傷害較大。
4、泥石流在山區特有的一種自然現象。它是由于降水而形成的一種帶大量泥沙、石塊等固體物質條件的特殊洪流。主要在中游溝身長不對稱，參差不齊；溝槽中構成跌水；形成多級階地等。也是公路常見的地質災害之一。誘發地質災害的因素主要是由于采掘礦產資源不規范，預留礦柱少，造成采空坍塌，山體開裂，繼而發生滑坡。 二、公路工程中常見地質災害的分析 公路的地質災害有很多，影響也較大，在公路工程中長借助簡單的測量工具、儀器裝置和量測方法，監測災害體、房屋或構筑物裂縫位移變化的監測方法。一般常用監測方法主要有：埋樁法。埋樁法在地質災害來臨的時候，最適合進行對地質的觀測。埋樁法適合對崩塌、滑坡體上發生的裂縫進行觀測。在斜坡上橫跨裂縫兩側埋樁，用鋼卷尺測量樁之間的距離，可以了解滑坡變形滑動過程。對于土體裂縫，埋樁不能離裂縫太近。此方法便于測試地質災害的來臨。埋釘法。在建筑物裂縫兩側各釘一顆釘子，通過測量兩側兩顆釘子之間的距離變化來判斷滑坡的變形滑動。這種方法對于臨災前兆的判斷是非常有效的。上漆法。在建筑物裂縫的兩側用油漆各畫上一道標記，與埋釘法原理是相同的，通過測量兩側標記之間的距離來判斷裂縫是否存在擴大。貼片法。橫跨建筑物裂縫粘貼水泥砂漿片或紙片，如果砂漿片或紙片被拉斷，說明滑坡發生了明顯變形，須嚴加防范。與上面三種方法相比，這種方法不能獲得具體數據，但是，可以非常直接地判斷滑坡的突然變化情況。在地質災害來臨的時候，我們常用以上方法來進行測試，來預防地質災害的來臨。 崩塌、滑坡防治的基本方法主要是各種加固工程如支檔、錨固、減載、固化等，并附以各種排水(地表排水、地下排水)工程，其簡易防治方法是用粘土填充滑坡體上的裂縫或修地表排水渠。泥石流災害防治的基本方法是工程設計和施工中要設置完善的排水系統，避免地表水入滲，對已有塌陷坑進行填堵處理，防止地表水注入。因為消除和減輕地表水和地下水的危害滑坡的發生常和水的作用有密切的關系，水的作用，往往是引起滑坡的主要因素，因此，消除和減輕水對邊坡的危害尤其重要，其目的是：降低孔隙水壓力和動水壓力，防止巖土體的軟化及溶蝕分解，消除或減小水的沖刷和浪擊作用。應建立危險性評估：通過各種危險性要素體現，分為歷史災害危險性和潛在災害危險性。根據歷史經驗來進行判斷。災害危險性是指已經發生的地質災害的活動程度，根據災害活動強度或規模、災害活動頻次、災害分布密度、災害危害強度。根據以上的活動來進行預測，降低其危險性。
三、對公路工程中常見地質災害的防治 高速公路建設質量管理及安全生產方面存在的問題：
1、施工材料不規范、進度管理不科學、制度不完善。在我國公路建設存在施工材料不規范等許多問題，在很多高速公路使用的碎石仍然是（特別在趕工期時）從多個不同的小沙石場收集來的，很不規范。需多公路的建設因質量問題高速公路出現路基路面的早期損壞，使高速公路達不到其應有使用性能。那些碎石往往是適應房屋及其他建筑方面的需要或一般等級公路需要，用在高速公路上會產生潛在質量隱患。因為其偷工減料，質量根本沒法保證。趕進度，搞獻禮，粗制濫造；或是層層承包，克扣經費，偷工減料，沒有合理工期。導致工期進度緩慢，質量不能保證等一些原因的出現。
公路地質災害防治范文第4篇
關鍵詞：公路路基；地質災害；識別指標；識別方法
公路作為帶狀生命線工程，展布于復雜的地質環境當中，特別是山區公路，會不可避免地受到各類地質災害的威脅，對公路路基地質災害進行有效識別，可以大幅度降低地質災害對公路運輸及人們生命財產帶來的損失，因此，本文從公路路基地質災害的識別原則和識別指標入手，分析了公路路基在崩塌、滑坡類地質災害方面的識別方法，希望對提高公路路基抗災能力、保障公路暢通、減小公路路基災害對社會經濟發展的影響有所幫助。
一、公路路基地質災害識別原則
公路路基地質災害識別是一項系統的、持續的工作，需要明確的識別原則作為指導思想，而且，識別原則要與目的保持一致，即要尊重客觀規律，又要滿足實際工作的需要，概括來說，常用的主要有以下7個基本原則：
（一）科學性與實用性原則
科學性是所有原則的基礎，在公路路基地質災害識別中，科學性作為理論依據，主要體現在識別方法、識別過程、結果評價等方面，保證公路路基地質災害識別數據的準確性、合理性，增強災害識別的可操作性；實用性作為基本目標，主要體現在識別方法上，實用性強的識別方法具有良好的可移植性，而且極易掌握和操作，通過簡單步驟的改變，就可以應用到大多數的公路路基地質災害識別中。
（二）由宏觀到微觀、由細到粗的原則
公路路基地質災害的識別過程既要符合人們對地質災害規律的認識，又要滿足災害管理的實際需求。對單個災害點、單一地質災害種類的識別，要完成從宏觀變形到微觀勘測的過程，即從對破壞跡象的預判到具體指標計算的過程，對災害的管理決策要實現從細到粗的過程，即從點到線再到面的識別過程。
（三）綜合判別的原則
公路路基地質災害識別是一項持續的、系統的、復雜的工作，因為不同種類、不同性質的地質災害造成的影響效果均不同，所以識別地質災害時，不能對所有類型的地質災害使用同一種分析方法，要針對不同類型的地質災害進行綜合分析，尤其是對地質災害產生原因、主要影響因素的分析，明確主次關系，對災害進行識別。
（四）分階段識別的原則
任何公路路基地質災害或者災害鏈的產生都要經過四個過程：孕災、發展、破壞、消亡，對地質災害的識別不能只局限于某個部位的某個階段，要對災害各個階段的特征、性質進行動態的分析、歸納、總結，從而有效識別地質災害。
（五）排除與確認并重的原則
識別地質災害時，一般都是先對其產生懷疑，經過分析、研究之后再排除，最后才能確認；需要注意的是，在識別過程中，當某些主要的敏感因素組合達到危險條件時，無論其他危險因素狀態如何，都更傾向于認定此處存在危險，可能發生地質災害；對于不能完全排除，又不能完全肯定的，一般按照會發生地質災害處理。
（六）定性和定量分析相結合的原則
由于地質災害之間特征差異具有模糊性，影響地質災害的自然環境因素又具有復雜性，所以目前還沒有合適的方法對地質災害進行完全的定量分析，只能以定性分析為主，通過總結以往地質災害發生的規律性以及其不同類型之間的相似性、差異性，綜合分析地質災害及其影響因素之g的關聯，然后采用定性與定量相結合的方法，對地質災害進行識別。
（七）系統化、制度化、經常化的原則
路基地質災害識別是公路風險管理的前提和基礎，識別的準確度直接影響著風險管理的效果。由于災害的識別都發生在公路部門日常的養護、維修活動之中，所以，災害識別和衡量也必須是一個連續不斷的、制度化的過程。
二、識別指標
影響路基地質災害的因素很多，因此，在對其進行識別時，要根據以下四點選擇識別災害的指標：一是路段處的地形地貌、水文條件、地質條件等；二是公路路基地質災害自身的緩變形、突發性等特點；三是路基災害的發生規律；四是地質災害形成過程中各階段的主要標志。需要注意的是，在選擇識別指標時，要盡可能的選擇有代表性、關鍵性的因素。確定災害識別指標后，要根據識別指標衡量地質災害的危險程度，從而為公路路基地質災害的防治和治理提供支撐條件。
三、公路路基地質災害的識別方法
公路路基地質災害種類較多，在此，本文主要對危險性大、較常見的崩塌災害和滑坡災害的識別方法進行論述。
（一）崩塌類災害的識別方法
崩塌是巖土體受到較大外力后，在重力作用下，沿較陡的邊坡以垂直或翻滾的形式向下運動，對周圍環境造成破壞的一種地質災害。崩塌是山區公路路基地質災害中常見的災害現象，具有突發性。根據下落巖土體成分，可以將崩塌分為土質崩塌、石質崩塌兩種，根據下落巖土體的大小、規模，可以將崩塌分為崩塌、落石、碎落三種，其中，崩塌會破壞公路、橋梁，甚至造成車毀人亡，落石、碎落對行車安全及養護工作影響較大。
崩塌的影響因素主要有地形地貌、地質構造、水文條件、巖石性質及外界作用（風化、地震、人為破壞等）等，這些因素導致崩塌的形成、發展過程及破壞形式具有復雜性，通過對以往崩塌災害的綜合分析、研究，結合災害識別原則和工程經驗，可以采用以下八種方法對公路路基崩塌災害進行識別：第一，邊坡較高，坡型為凸形、階梯形或凹形陡坡，坡度較大，其中，土質邊坡的坡度大于45°，巖質邊坡的坡度大于60～70°；第二，兩個或兩個以上斷層的相交位置以及斷層破碎帶位置，容易出現崩塌災害；第三，邊坡巖土體內部存在順坡裂隙和軟弱面，或者巖土體內部裂隙發育，尤其是斜交和平行邊坡走向的陡傾裂隙發育；第四，邊坡上部已有明顯拉張裂隙，并且切割邊坡的裂隙、軟弱面，甚至即將貫通，使巖體與母體呈現出分離之勢；第五，坡面有相對新鮮的巖石出露面，或著坡腳有崩塌物堆積，說明這里以前發生過崩塌，今后有可能再次發生；第六，邊坡前緣不斷出現掉塊、墜落現象，這是崩塌的前兆；第七，邊坡上不同巖體之間的差異風化，易造成邊坡凹凸不平，懸空而突出的巖體可能發生崩塌；第八，樹木根系的不斷生長及雨水、地下水的滲透、侵蝕都可能引發崩塌災害。
（二）滑坡類災害的識別方法
公路路基地質災害中的滑坡類災害是指剪切路基造成破壞的一種災害類型，主要包括滑坡、滑塌、坍塌、路基滑移等，其中，滑坡是指斜坡在河流沖刷、地下水侵蝕、構造運動、人為破壞等因素的影響下，巖土體在重力作用下，產生的以整體或分散的形式，緩慢的、間歇性的沿一定的軟弱面或軟弱帶向下滑動的地質現象；滑塌是指邊坡上的土體被水浸潤后，強度會明顯減小，從而在重力作用下沿邊坡向下滑動的地|現象；坍塌集滑坡和崩塌兩者特性于一體，具有兩種特性，其破壞過程也可能是“先滑后塌”，在土質邊坡中發生較多；路基滑移的力學原理與滑坡相同。
滑坡類災害的影響因素十分復雜，其破壞規模和形式多種多樣，可以從以下九個方面對公路路基地質災害中的滑坡類災害進行識別：第一，邊坡角度在20--45°之間，河流凸岸上緩下陡，還有就是人工開挖的路塹邊坡上；第二，公路所在位置的山坡及其附近存在不均勻沉陷現象，邊坡前部出現鼓脹、翹起現象，邊坡后部出現貫通性的弧形裂縫，房屋、道路、水渠出現拉裂現象或建筑物地基出現錯裂現象；第三，在大斷層通過的河谷地帶，受地質構造影響，巖體中具有較發育的節理裂隙或小型斷層，極易發生滑坡現象；第四，在地下水豐富且疏排水能力較差的邊坡位置，極易因坡體變形而發生滑坡；第五，上部較兩側山體凹陷而下部較兩側山坡突出的古滑坡，或者具有明顯的變形形跡和要素的新滑坡；第六，膨脹土、厚層黏性土、黃土、煤系地層等易滑巖土分布地段，特別是土層的下伏地層為泥質巖層時，極易發生滑坡；第七，公路路基施工中，施工技術、施工工藝不夠科學，工期不合理，或者防護工作不到位等，都容易出現滑坡現象；第八，半填半挖路段，特別是陡坡路段，填方部分易沿著原地面發生側向滑移；第九，路基路面及防護、排水工程出現裂縫等跡象，表明滑坡正處于變形階段。
四、結語
隨著我國公路路網的不斷完善，公路運輸在人們的日常生活中的作用越來越突出，但公路在建設過程中，尤其是山區公路，不可避免的會遇到地質災害影響，因此，對以往公路路基地質災害的影響因素及發生規律進行分析、研究，總結出災害識別原則、識別指標及識別方法，進而對公路路基地質災害進行識別，以便及時采取預防和治理措施，減少地質災害造成的損失。
參考文獻：
公路地質災害防治范文第5篇
關鍵詞：地質災害；發育特征；危險性評估；防治措施；
中圖分類號：C35 文獻標識碼： A
1 引言
江西省宜春至安福二級公路，起點位于宜春市清宜線127+852處，終點位于吉安市安福縣山莊鄉塔基前附近，與已建成通車的省道S239線（分宜至安福）二級公路相接，路線全長41.822公里。沿線設有大、中、小橋30座、隧道1座。分析和研究公路沿線地質災害發育分布特征及影響因素，為防止與減輕地質災害對公路工程的危害、防止與減輕工程建設誘發或加劇地質災害提供地質依據。
2 地形、地貌
本項目沿線地形中段高，北、南兩端低。北段為丘陵、盆地區，線路繞山腳而行；中段穿越武功山脈，為低山區，線路沿七里河南下，南段為丘陵區。北段，標高85-204米；中段，位處武功山褶皺隆起區，地形起伏劇烈，山體陡峭，溝壑縱橫，切割劇烈，海拔高程200～660米之間，植被茂密；南段（雙田至終點段），位處安福褶皺帶，山體呈波狀起伏，海拔高程115～250米之間，植被發育。依據公路沿線不同的地貌成因和形態特征，可將評估區地貌類型劃分為巖溶盆地、沖洪積盆地、剝蝕丘陵區、剝蝕低山區。
3 地層巖性
沿線出露地層較多，巖性復雜多變，地層自新至老有：第四系、二疊系、石炭系、泥盆系、震旦系，不同地形地貌分布巖性如下：
巖溶盆地區：主要巖土類型為第四系沖洪積層，下伏基巖為石碳系灰巖及二疊系厚層狀灰巖、鈣質頁巖、含炭鈣質頁巖，巖溶發育。
沖洪積盆地區：巖土類型主要為第四系沖洪積層與下伏震旦系松山群老虎塘組千枚狀砂巖、變質砂巖及混合巖。受構造影響，巖石裂隙發育。
剝蝕丘陵區：巖土類型主要為震旦系松山群老虎塘組砂質千枚巖、變質砂巖及泥盆系上統佘田橋組砂巖、粉砂巖。巖層受構造影響，裂隙發育，巖體破碎。山頂標高143～220米，高差10～90 米，地形坡度10～25°，山體覆蓋層薄，松散土層厚一般小于1米，局部基巖。洼地區覆蓋層厚一般小于5米，主要由粘土及中粗砂組成。一般千枚巖全風化帶厚度5～10米，而千枚狀砂巖、變質砂巖全風化帶厚度2～5米，風化殘積層以含砂低液限粘土、粉土為主，厚度一般1～4米。
剝蝕低山區：巖土類型主要為晚元古界震旦系松山群千枚巖間夾千枚狀砂巖、變質砂巖，及混合巖，巖石具有硅化現象，石英脈發育，局部發育有燕山期花崗巖。基巖全風化帶厚一般5～10米，局部12米，風化殘坡積層以低液限粉土、粉土質砂為主，厚約2～3米，局部4～5米。
4 區域地質災害發育特征
新建公路沿線地形地貌條件復雜，褶皺、斷裂等構造發育，巖土體工程地質性質較差，地質環境條件較差，降雨集中時段易發生崩滑流地質災害，采礦活動、開采巖溶水及外部加載與震動等條件下易產生地面塌陷，線路處于崩塌、滑坡、地面塌陷易發區。
據調查和收集沿線及周邊發生的崩、滑地質災害點17處。以小型崩滑為主，主要因修路切坡等人類工程經濟活動影響，在集中降雨或暴雨誘發下形成，總體上屬于暴雨型地質災害。
5 沿線人為工程活動及其影響
新建公路沿線人為工程活動主要有當地居民建房、修路切坡、取土、以壓水井等形式少量開采地下水、采石、采高嶺土礦、采硅石礦等。
6 地質災害危險性評估
經對公路沿線滑坡、崩塌地質災害點、公路兩側的自然斜坡、人工切坡、面向或穿越新建公路并有可能形成泥石流的溝谷、公路沿線地面塌陷易發性實地調查，并分別對上述災點、人工切坡、自然斜坡、溝谷、地面塌陷對新建公路的危險性進行了評估，結果如下：
6.1 滑坡
公路沿線部分地段路塹邊坡發生小型滑坡災害，發現有13處，災害規模50～1800m3，均分布于丘陵低崗區。其中11處分布于震旦系老虎塘組變質巖地層中，1處分布于泥盆系佘田橋組沉積巖層中，1處分布于印支期花崗閃長巖層中。滑坡性質均為土質滑坡，主要是因公路工程建設，對山坡坡麓、坡腳進行開挖以后，形成了一個新的臨空面，使坡體失去了支撐力、破壞了原有的平衡狀態，在強降雨條件下，邊坡失穩并沿結構面（層面、裂隙面、軟弱夾層等）發生滑移。
6.2 崩塌
公路沿線部分地段路塹邊坡發生有小型崩塌災害，發現有4處，災害規模6～30m3，均分布于剝蝕丘陵人工切坡部位，處于震旦系老虎塘組變質巖地層中。崩塌主要為土質崩塌，次為巖質崩塌，①土質崩塌：有兩種崩塌方式，其一是邊坡頂部開始產生裂縫，經不斷的發育形成土體剝落式崩塌；其二是邊坡中下部存在較松散砂性土層或存在持水度較高相對軟弱的土質，經不斷淘蝕后而發育成的墜落式崩塌。②巖質崩塌：發生在變質巖類區，巖質崩塌方式有錯落、剝落。從調查資料的分析結果來看，順向坡、坡體高（大于10m）、坡度陡（50～80°）、巖體裂隙發育、有不穩定結構體或危巖、有軟弱夾層、植被以灌木草叢為主等，均是有利于巖質崩塌發生和發展的條件，具備這些或某些條件的巖質邊坡易在持續幾天降雨作用下，發生崩塌。
6.3 自然斜坡穩定性
公路沿線穿越低山、丘陵及沖積堆積平原，地形起伏較大，特別是中段，位處武功山褶皺隆起區，地形起伏劇烈，山體陡峭，切割劇烈，海拔高程200～660米之間，自然坡度均較大。沿線出露地層以震旦系變質巖為主。受構造的影響，巖體裂隙發育，巖體較破碎，坡體表層多有殘坡層粉質粘土、碎石土層覆蓋，厚度為1.00～8.00米。在強降雨條件下，高陡自然斜坡存在崩、滑的可能，對公路存在一定的威脅。
6.4 泥石流
據野外調查，評估區范圍內未發現泥石流現象。
6.5 地面塌陷
據野外調查，沿線1000米范圍內未發現巖溶地面塌陷，也未發現采礦采空塌陷。
6.6工程切坡穩定性
公路沿線主要切坡路段有122段，共計長度16156米。切坡工程主要分布于變質巖類地層區，在降雨（特別是汛期）條件下，工程切坡易誘發崩滑災害。
7 地質災害防治措施
1、對存在誘發滑坡、崩塌可能的高陡邊坡和人工切坡段應采取擋土墻、噴錨支護和坡面防護等適宜的工程措施進行防治，防止滑坡、崩塌和水土流失等地質災害。
2、填方段應根據邊坡高度、基底巖土體工程地質性質和填料種類等控制人工邊坡的坡度，做好相應的排水設施，并采取植草等生物工程措施防止水土流失和路基塌方。
3、工程地質條件復雜的橋梁工程，對其可能發生滑坡、崩塌的橋頭岸坡應采取相應的措施進行有效防治。
4、對沿途人工切坡應進行復墾或采取生物工程措施防止水土流失、滑坡、崩塌等地質災害，保護地質環境。
5、對公路沿線礦區在開采時，控制開采巷道與公路的距離，并做好支撐防護，防止采空塌陷等地質災害。
8 結束語
隨著經濟的不斷發展，人們深刻領悟到交通對經濟發展的促進作用，于是展開了大規模的道路建設。在山區傍山修建道路，不可避免地要開挖邊坡。部分路段邊坡開挖高陡且沒有采取相應的支護措施，雨季極易崩滑，威脅交通安全。因此，在公路建設中應做好地質災害防治工作，防止公路建設和運營階段誘發和加劇地質災害的發生。
參考文獻
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