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跨境電商主要經營模式范文第1篇

前世今生：從野蠻生長到有規可依

奢侈品行業去年呈現大牌實體集體關店，奢侈品電商卻逆勢井噴的態勢。這無疑得益于2014年5月商務部給跨境電商稅收優惠政策做出的規定：通過跨境電商渠道購買海外商品，只需要繳納行郵稅，免去了一般進口貿易的“關稅+增值稅+消費稅”。

借此紅利，大型電商紛紛開設海淘業務，比如京東全球購、天貓國際、聚美優品，涌現了上千家跨境電商創業公司。奢侈品電商作為垂直跨境電商的中高端分類，資本更是把它推到了一個前所未有的高度，2015年5月25日，珍品網宣布獲得A輪6000萬元融資；7月8日，寺庫網和魅力惠同時宣布分別獲得超過5000萬美金的E輪融資和阿里巴巴超過1億美元的戰略投資，11月25日，第五大道宣布完成數千萬元A輪融資，短短不到半年的時間，先后四家奢侈品電商宣布獲得投資。

繼而，由于行業的紅利誘惑和低門檻性，越來越多的創業者入局奢侈品電商，行業進入了野蠻爆發的生長階段。

熟悉“海淘”的人都知道，目前，部分跨境電商零售進口商品是按照郵遞物品征收的行郵稅（對非貿易屬性的進境行李、郵遞物品等，將關稅和進口環節增值稅、消費稅三稅合一，合并征收進境物品進口稅，俗稱行郵稅。），稅率普遍低于同類進口貨物的綜合稅率。有不少跨境電商平臺，通過“拆單”的形式進行稅收套利。數據顯示，目前我國90%以上的包裹不用交稅就能入境。相對于我國一年幾千億元的跨境電商零售進口規模，2014年我國對所有行李物品、郵遞物品征收的行郵稅不到10億元，稅收流失問題相當嚴重。

財政部時政科學研究所所長劉尚希表示，跨境電商零售進口規模的擴大和高速增長，客觀上對一般貿易進口貨物形成了不公平競爭，同時也造成了國家的稅收流失。再不改革，無異于鼓勵走私。

我國政府為了解決稅收流失、促進本土消費和規范行業發展等宏觀監管考慮，出臺了新稅規。奢侈品電商作為跨境電商市場中的藍海，無論是從市場角度、消費者信任度，以及本身經營模式銷售渠道來看，市場的價值還沒有真正開發出來。新稅制落地執行后，包括奢侈品電商在內的所有跨境電商將會在規范化角度高速發展。

行業洗牌：紅利減少導致喜憂參半

站在奢侈品電商和用戶角度來看，新稅制的出臺到底有何具體意義？伴隨新稅制實施，幾家歡喜幾家憂。

雖然跨境電商的部分品類商品成本有所增加，但也有部分商品品類成本不增反降。特別是對于食品、保健、母嬰、日用品類成本有較大影響，從過去的基本免征到現在要購物總價11.9%的跨境稅，像小紅書、蜜芽等低單價為主要經營品類的跨境電商成本會因此上升。以一罐200元的奶粉為例，以前享受50元免征額，稅收為零。現在按新稅率，則要繳納200×11.9%=23.8元。這部分錢會增加到消費者頭上，也就是說原來消費者買一罐200元的奶粉，現在需要支付223.8元。

當然還有一部分品類會下降，比如洗發水類等。以前買韓國的洗發水，如果價格超過100元，則不在免稅范圍內，需要繳納50%行郵稅（按商品種類分，行郵稅有四檔稅率――分別是10%、20%、30%、50%）。在新稅制實施之后，17%×70%=11.9%，通常情況下，洗發水不交消費稅，這樣與此前相比少繳38.1%。

但對于價值遠高于2000元奢侈品來說，稅率方面與一般貿易一樣，且完稅價格更高。也就是說，這個政策對越高價格的奢侈品電商越為不利。例如高檔手表，此前可以享受30%行郵稅，現在則是“關稅+增值稅+消費稅”，且以零售價為完稅價格。

在珍品網副總裁王志翔看來，新稅制主要影響的是“一低一高”：以低單價、標準品為主的跨境電商；以及以腕表箱包為主的高客單價的奢侈品電商。“像珍品網這類的以服裝、鞋類奢侈品為主的跨境電商，影響微乎其微。”同時，王志翔還指出，這次新稅政策必將會對跨境電商進行新一輪的洗牌，讓未來的奢侈品電商行業更加規范化。毫無疑問，伴隨本土奢侈品電商行業競爭日趨激烈，未來奢侈品電商之間不乏也會出現類似58趕集、滴滴快滴等合縱連橫的并購形態。

發展之路：從優勝劣汰到行業成熟

從奢侈品電商火爆的那一刻起，政策影響就從未間斷過，而相關企業也都在背負著政策變化所帶來的諸多影響。俗話說，“最困難的時候，機遇挑戰最多”，在包括奢侈品電商在內的跨境電商行業進行一番優勝劣汰之際，更預示著整個行業將逐步走向成熟。

不得不提及的是，包括奢侈品電商在內的跨境電商優勢，將在新稅制實施后在以下方面得到體現。

首先，以立法形式明確了跨境電商合法的地位，稅改讓跨境電商、奢侈品電商生意更公平。其次，行業更高度規范化，無論是稅收，監管，行業規范都有了明確的法規，未來合規企業必須要按照相應制度執行。最后，奢侈品電商更加回歸奢侈品的本質，而不是以低價吸引顧客，然后做大流量電商的本質，奢侈品電商行業規范化、機制化、規模后，品牌信任度提高，供貨渠道更加容易得到信賴，消費者在電商網站購買奢侈品的熱情也將大大提高。

跨境電商主要經營模式范文第2篇

王瑞紅

據中國民航局副局長周來振6月24日表示，中國三大貨運航空公司即將合并，合并后將其打造成為亞洲最大的貨運航空公司，目前此項工作正在積極推進中。據介紹，中國三大貨運航空公司包括位于北京的中國國際貨運航空有限公司、位于上海的中國貨運航空有限公司和位于廣州的南方航空公司貨運。業內人士認為，中國三大貨運航空公司合并后，加上已被民航局批準成立的圓通貨運航空公司和之前國內的快遞企業中已擁有全貨運飛機的順豐、EMS兩家公司，快遞業迎來航空大戰將變成現實，快遞業航空貨運領域市場或將上演“三國殺”。

自上而下推動合并

過去幾年，貨運航空市場一直不景氣，三大國有航空旗下的貨運航空業務也連年虧損。早在2009年，政府有關方面就曾建議將三大國有航空集團的航空貨運業務合并，不過隨后國航與國泰合資、東航內部整合，都沒有實質推進合并事宜。三大國有航空公司中，國航有一家全貨運航空公司中國國際貨運航空有限公司，在2009年引入國泰航空，成為合資貨運航空公司，國航持有國貨航51%股權。東方航空旗下的中國貨運航空有限公司，則通過一系列內部重組整合，成為東航物流的子公司。南方航空旗下的貨運業務，還是以公司的貨運部形式存在。據公開資料顯示，目前我國約有10家全貨運航空公司，全貨機超百架。除了順豐、東海、長龍等民營貨運航空公司，國有三大航空旗下的全貨機占據了約三分之一，而且其客機的腹艙也可以承載不少貨運運力。

在今年3月份召開的國務院常務會議上，一些表述引發了市場關注。會議聽取了中國北車、中國南車重組進展情況的匯報，強調要繼續加大國企國資改革力度，加快國有資本投資公司、運營公司試點，充分發揮市場機制作用，促進強強聯合，優化資源配置，有效解決重復建設、過度競爭等問題。為此有關人士認為，此次研究貨運航空合并，很可能與南北車合并一樣，是自上而下的推動。因為，早在去年年底，國資委方面就曾要求國航制定一份關于貨運航空整合的建議方案，不過至今并沒有落實，而國航方面與國泰合資時，還簽有排他性協議。此次重提合并貨運航空業務的想法，是由民航局推動，目前國資委正在調研、選擇合并對象。

業內人士皆知，與南北車屢屢斬獲海外訂單、整合后更有利于高鐵“走出去”不同，三大國有航空的貨運業務并不優質，商業模式急需改變。如果要通過合并改變當前的困境，就必須有像EMS、中外運這類掌握貨源的企業加入。因為，目前三大國有航空的全貨機運力，很大部分都投放在需求最大的上海，上海市場也同樣是國際快遞巨頭聯邦快遞、UPS、DHL等的必爭之地。與國際快遞巨頭相比，貨運航空公司的業務可以說是冰火兩重天。

在中國，傳統的貨運航空公司貨量的增長，與國內機場貨運的吞吐量增長完全不匹配，常年虧損。一家國有貨運航空的管理人員曾表示，“機場吞吐量的增加，很大程度受益于快遞貨量的增加，近五年來，快遞行業平均增長49.83%，跨境電商的平均增長也達到35%。然而，這樣的增長紅利，并沒有被包括東航、南航、國航等傳統航空公司享受到，最近幾年，國內的貨運航空公司都在紛紛退租全貨機，國外的貨運航空公司更是將自有的全貨機在沙漠中封存。”與此同時，順豐、圓通等國內快遞企業，則開始紛紛向天空滲透，組建自己的貨運航空公司。截至2014年，率先成立自己的貨運航空公司的順豐航空，就已經擁有18架全貨機，盡管都是窄體機，但單純從飛機數量上看已經超過了三大國有航空的任何一家。

三大貨運航空公司現狀

2011年國貨航與香港國泰航空完成貨運合資項目后，國貨航注冊資本為人民幣32.35億元。截至2015年1月，國貨航擁有3架波音747-400貨機，并已經向波音公司訂購了8架B777F貨機。同時，國貨航還引進了4架B757-200SF貨機，并投入貨郵包機運營。國貨航以北京、上海為樞紐，先后開通了從上海始發通往法蘭克福、阿姆斯特丹、紐約、芝加哥、洛杉磯、達拉斯、東京、大阪，以及臺北、成都、重慶等國際、國內和地區的貨機航班。同時，依托國航的全球航線網絡，國貨航在全球的空運航線達到332條，全球通航點達到166個。通過不斷完善產品體系，目前，國貨航形成了快運、郵件、危險品、鮮活易腐、活體動物、貴重物品、定制產品、普通貨物等多種產品。

中國貨運航空有限公司由中國東方航空股份有限公司與中國遠洋運輸（集團）總公司共同投資。公司成立于1998年，注冊資本為9.5億元人民幣。中貨航總部設立于虹橋機場，并同時在浦東機場設有基地。至2015年，中貨航將形成以B777貨機為主、B747-400貨機為輔的遠程貨機機隊和以A300-600貨機為主的地區型貨機機隊。目前，中貨航經營著東航日、美、歐、韓及東南亞等部分航線的客機腹艙貨運業務，而且還擁有多條自身的專線貨運航班，經營著芝加哥、洛杉磯、舊金山、達拉斯、巴黎、哥本哈根、盧森堡、東京、大阪、首爾、新加坡、曼谷、香港等地的貨運業務。此外，中貨航還與亞洲、美洲及歐洲多家航空公司建立了互換艙位、代碼共享、簽訂聯運協議等合作關系，全面滿足客戶需求。

目前南航貨運擁有6架波音777-200型貨機和2架波音747-400型貨機，在2015年年底前，將繼續引進6架波音777-200型貨機。南航貨運可提供上海和廣州始發的通往阿姆斯特丹、維也納、法蘭克福、洛杉磯、芝加哥、溫哥華等主要國際大都市的國際貨運航線。與此同時，南航憑借其發達的客運網絡，可提供密集覆蓋國內，全面輻射亞洲，連接歐美澳非洲各主要城市的腹艙運輸服務。南航貨運已在世界各地建立起了全面的卡車聯運網絡，可將貨物送達歐洲120個城市和北美96個主要城市。南航自主研發的唐翼貨運系統擁有全天候網上貨運、全球化網絡覆蓋、便捷性操作界面和多端口信息傳遞四大特點，并在2002年成功實現了網上銷售。

市場競爭激烈將會分化

6月1日，圓通速遞董事長喻渭蛟在年中會議上透露，近日，中國民用航空局運輸司了《關于為杭州圓通貨運航空有限公司(籌)頒發公共航空運輸企業經營許可證的公示》，這是繼2014年8月5日經民航局批準籌建后，圓通速遞從真正意義上擁有了自己的航空公司。目前，在國內的快遞企業中，已有順豐、EMS兩家擁有全貨運飛機，圓通成立航空公司后，快遞業的三家航空貨運公司，在航空領域市場將會與由中國三大貨運航空公司合并后成立的亞洲最大貨運航空公司展開激烈的競爭。

據圓通方面負責人透露，新成立的航空公司注冊資本為4億元，總部設在杭州蕭山，由圓通全資所有，國家發展改革委員會已同意圓通引進3架B737-300型貨機，其中從ACG公司購買2架，從揚子江快運航空有限公司經營租賃1架；已招聘飛行人員12人、維修人員31人、簽派人員8人、運輸人員5人。早在2012年，圓通便被爆出正在向民航局申請籌建自己的航空公司，當時圓通速遞的航空包裹每年有大概1000噸，基本上通過包機和腹艙(與航空公司聯運)的方式進行，但已無法滿足需求。

目前，在快遞業航空貨運市場上，順豐、EMS均有自建的貨運航空公司，5月底，順豐第19架自有貨運飛機入列，加上租賃的十幾架貨機，順豐繼續領跑航空貨運領域。與此同時，EMS的貨機數量也超過20架。“圓通的3架貨機目前還不能對快遞的航空貨運格局造成重大沖擊，很明顯不是一個數量級，但‘通達系’快遞公司擁有自己的航空公司，標志性意味較大，說明今后的快遞公司之間的競爭將更加激烈，尤其中國三大貨運航空公司合并后發展成為亞洲最大的貨運航空公司后，在航空貨運領域，因競爭激烈市場將會加速分化。”業內人士這樣分析。