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交通運輸工程概論范文第1篇

您好!我叫XX，是XX農業大學工程學院交通運輸專業物流方向的本科應屆畢業生。

在校期間，主修物流工程、現代物流概論、物流實務、物流信息技術、交通運輸經濟分析、交通運輸企業管理等課程，較好的掌握了本專業的相關專業知識及技能，具有物流管理的基本能力。除此之外，還閱讀了物流管理、生產管理、國際貿易、市場營銷、采購管理等與物流有關的書籍。掌握word文檔、excel電子表格、powerpoint、photoshop等辦公軟件操作。通過省高校計算機二級考試和全國大學生英語四級及英語六級考試。參加了物流師資格認證的培訓和考試，已經獲得物流師資格證書。

嚴謹的學風和端正的學習態度塑造了我樸實、穩重、創新的性格特點，不僅取得了優異的學習成績，并榮獲了獎學金，也獲得了校優秀團員的榮譽稱號。

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此致

敬禮！

交通運輸工程概論范文第2篇

關鍵詞 智能交通 運輸系統

智能運輸系統(Intelligent Transport System)的主要思想是將傳統的交通系統看成是人、車、路的統一體，運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面，使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況，并隨時對各個交通路口的交通信號進行調整以及對外界進行信息，使整個交通系統的通行能力達到最大。

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h;由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失，據研究報道，美國每年因交通阻塞造成的經濟損失約410億美元，日本東京每年因交通擁擠造成的時間損失相當于

1 000多億美元，歐洲每年因交通事故、交通擁擠和環境污染造成的經濟損失分別為500~5000和50～500億歐元。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。

1 智能交通發展的現狀

對智能運輸系統的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。

在美國，對ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領域的領先水平。1991年，美國開始對ITS研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發計劃，到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統克林頓簽署了“面向21世紀運輸權益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。該法案的確定為美國公路系統的繼續發展和重建帶來了創紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003)，撥款總金額為2 178.9億美元，其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針，由政府、企業和個人三方面共同出資進行智能運輸系統的研究，著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規模最大的合作研究計劃，共有12個國家的700多個單位參加，經費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統的研究，并成立了全國性的ITS推進組織，是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺汽車導航儀在使用，其中120萬臺可接收信息。

我國在ITS領域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起，進入20世紀80年代，我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監控系統;另一方面，國家加大了自主開發的步伐，如國家計委、科技委組織開發的實時自適應城市交通控制系統HT-UTCS，上海交通大學與上海市交警總隊合作開發的SUATS系統等;1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會，秘書處設在交通智能運輸系統工程研究中心，代表中國參加國際智能運輸系統的標準化活動，現在正進行中國智能運輸系統標準體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個城市實施以實現城市交通智能控制為主要內容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個城市。

2 中國發展智能交通的必要性和緊迫性

中國是一個經濟持續發展的發展中國家，改革開放以來，城市化與汽車化發展十分迅猛。改革開放前，城市化水平不足19%，目前已經發展到超過30%，預測2010年將接近50%;機動車擁有量以每年10%以上的速度增長，預計2010年達到13億多輛。中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務水平不提高，城市交通結構不改善，自行車擁有量將會有增無減。

改革開放以來，中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度?？傮w水平與發達國家有較大差距，特別是大多數城市路網結構不合理，道路功能不完善，道路系統不健全。交通管理設施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現了監視功能，而遠沒有發揮控制功能的效應。

中國城市的大氣質量惡化，已逐步由煤煙型污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等，致使中國處在世界十大空氣污染最嚴重的城市之中。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。

3 中國發展ITS的主導思想

中國是一個發展中國家，與發達國家相比，我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善，因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架。

中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復發達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國ITS發展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業。

21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制集約化;管理設施現代化;管理手段網絡化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會化。因此，中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發展。

4 發展中國智能運輸系統的對策

中國經過改革開放20多年來的建設，交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高，交通運輸技術裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡，已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比，仍存在著一些差距，如交通運輸基礎設施總量不足的矛盾依然存在;交通運輸設施在技術裝備、服務質量等方面還很不適應國民經濟持續發展的需要，與國際水平相比差距較大;部分地區、部分運輸方式和一些運輸方向上存在著運力過剩、低水平惡性競爭的現象等。

縱觀美國、日本等發達國家的交通運輸發展經驗，不同經濟發展時期，其交通運輸發展具有不同的特征，盡管世界各國情況不同，條件也有相當的差異，但這種特征卻有著一定程度的共性。和發達國家相比，雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發展速度較快，發達國家今天遇到的問題，我們已經或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業適應21世紀的要求，我們應采取積極的對策，根據國情發展中國的智能運輸系統。

4.1 打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

4.2 建立ITS協調組織機構

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理，現已出現了各自發展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITS America，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃，實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

4.3 注重人才的培養

隨著ITS的進一步發展，21世紀交通運輸將會發生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中，以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。

4.4 當前迫切需要解決的問題

作為資金不足的發展中國家，應根據中國現有條件，以ITS個別項目入手選擇恰當的切入點，諸如ITS技術及其產品的標準化;ITS中的城市交通管理系統;先進的公共交通營運系統;車輛控制和安全系統;先進的物流管理系統等。從全國范圍內看，由于中國生產力布局、資源分布、經濟發展水平等因素不同，交通運輸具有明顯的區域不平衡性，即某些地區的發展(如東部、東南部)，特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發展智能運輸的潛在市場需要。

參考文獻

1 黎德揚.社會交通與社會發展[M].北京：人民交通出版社，2001

交通運輸工程概論范文第3篇

關鍵詞：智能交通系統；交通運輸體系；綜合信息平臺

1引言

天津濱海新區位于天津市東部臨海地區，包括塘沽區、漢沽區、大港區三個行政區和天津經濟技術開發區、天津港保稅區、天津港，以及東麗區、津南區的部分區域。規劃面積2270平方公里，海岸線153公里，常住人口145萬。

濱海新區確立的對外交通的發展目標是："依托海、空兩港，充分利用歐亞大陸橋頭堡的優勢，積極建設北方國際航運中心和國際物流中心，努力構筑與周邊及'三北'地區緊密聯系的綜合交通體系，成為聯系南北方、溝通東西部的綜合交通樞紐。"目前，濱海新區隨著城市建設的快速發展，已經初步形成了以海港為龍頭，以空港為依托，公路、鐵路、管道為骨架的綜合交通運輸體系。

2濱海新區發展智能交通系統的必要性

2.1 智能交通系統的概念

智能交通系統(ITS)是指把人、車、路等所有與交通有關的一切都視為一個整體，通過采用計算機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進技術，使交通參與者可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況，并隨時對各路口的交通信號進行調整以及對外界進行信息，使整個交通系統的通行能力達到最大的智能化的系統。

智能交通系統可以有效地利用現有交通設施，徹底改變目前被動式的交通局面， 減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經濟發展、提高人民生活質量。目前，智能交通系統建設因其能夠推動社會信息化及形成新產業而受到世界各國的重視，已成為21世紀交通運輸體系的發展方向。

2.2 濱海新區智能交通系統建設的必要性

目前，公路運輸仍是濱海新區交通運輸體系的主體，空運、鐵路、管道運輸只占總運量的10%-20%，因此，解決好道路交通問題是當前面臨的首要問題。

道路交通擁阻會造成巨大的時間和經濟損失。在我國的部分大城市，由于交通擁阻造成平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；濱海新區雖相對較好，但隨著近十年來經濟的迅猛發展，機動車擁有量以每年10%-15%以上的速度增長，而道路面積年均增長率只有3%左右。當前核心區域內部分路段出現交通擁堵現象的頻率也在急劇增加，交通狀況呈迅速惡化趨勢。據統計2006年中，僅天津港及周邊集疏港通道就發生交通阻塞1075起，造成的直接經濟損失高達3000萬元以上，由此引發的間接損失更是難以計數。

道路擁堵也加大了環境污染。由于車輛行駛速度慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。

當前，造成濱海新區交通擁阻的原因歸結起來有以下幾點：

路網結構仍不完善。由于濱海新區是"多中心、組團式"的城市布局結構，受地理條件的影響，濱海新區的核心區被京山鐵路和海河，分別從東西向和南北向分割，造成道路網的東西不暢、南北不通，致使港口物流運輸能力低，重要交通節點的流量過度集中。

新區交通的特點依然是混行交通。港城交通混行、客貨交通混行、機非交通混行。疏港交通由中心城區穿行，一方面無法滿足港口年吞吐量持續增長的需要，另一方面也造成了城市交通環境的惡化，機非交通混行極大地降低了通行效率。

公共交通分擔率低。公交路網布局零亂，中心城區線路、市郊線路、外圍長途線路相互重疊、分工不清，缺乏換乘樞紐的有效銜接。

道路交通設施尚不完善。近十年來，道路交通設施雖然有了較大改觀，但跟不上機動車的增長速度，特別是現代化的交通管理設施缺乏，交通管理水平不高。雖然濱海新區界內的開發區、塘沽區、漢沽區、大港區以及天津港等地區已先后建立了自己的交通監控中心，但大多只是實現了監視功能，而遠沒有發揮控制功能的效果，更沒有形成一個新區統一的系統，無法實現宏觀的整體協調管控。

集疏港貨運車輛的車輛狀況差、技術性能低及違法超載已成為制約新區交通的重要因素。以塘沽地區的集疏港通道為例，貨運車輛平均日故障次數達300次以上，給城市交通帶來了巨大壓力。 轉貼于

由此可見，要確保濱海新區交通發展目標的實現，必須要有一個與之相適應的現代化的綜合交通運輸體系作為基礎保障。因此，在加強道路基礎設施建設的同時，大力推進智能交通系統建設是濱海新區大發展的必由之路。

3推進濱海新區智能交通系統建設的策略

3.1濱海新區智能交通系統發展的戰略定位

根據新區目前所處的經濟發展階段，智能交通系統將作為重要的技術手段和信息化社會的切入點，改善濱海新區交通運輸行業的服務質量，提高運營效率和管理水平，成為濱海新區綜合交通運輸體系建設、城鄉交通一體化的支撐，促進濱海新區智能型大交通體系的形成。

3.2建立整個濱海新區的ITS協調組織機構 加強研究 統一規劃

濱海新區目前仍然是條塊分割的狀況，各行政區、功能區及各自所屬的行政部門分頭發展自身的ITS，這將造成資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門共同參與的智能交通協調組織機構，加強基礎理論研究，統一制訂整個濱海新區的ITS發展規劃和規范標準，確保各分系統的兼容性，以便將來實現資源共享。加強政府的宏觀調控，減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

在總體規劃設計上應具有超前性，在綜合考慮濱海新區公路、鐵路、水運、航空、管道運輸需求預測情況的基礎上，統一規劃好今后10-20年，甚至更遠期的綜合交通運輸體系目標。同時，在城市道路、橋梁以及大型公共場所等重大建設項目中，應將智能交通建設作為項目的配套設施，同步設計、同步建設、同步竣工。

濱海新區應借鑒國內外智能交通系統建設的先進經驗，以濱海新區現有的智能交通管理設施為基礎，構建一個更高層次的、開放的、安全的智能交通運輸體系框架結構，統一信息平臺以應對各業務系統和部門對交通信息的不同需求，實現信息共享。變被動型、跟蹤型的發展模式為主動型、適應型的發展模式。

3.3濱海新區智能交通系統發展的階段目標

近期用3-5年的時間，充分利用現有條件，以天津經濟技術開發區和塘沽區為示范區，主要解決中心城區交通擁堵，有目的地改進交通控制中心系統，改善交通結構，減少交通需求，為ITS創造必要的技術條件和交通環境。完成ITS標準化的制定，建立綜合信息網絡平臺，相關部門完成本行業ITS發展規劃及信息化建設目標。加強宣傳，發動有關企業開展ITS開發。加強國際交流，了解國際ITS的動態，消化、吸收國內外先進技術，推廣應用ITS技術。

中期用5-8年的時間，完善現有系統，并推廣應用到整個濱海新區。在綜合信息網絡平臺下，實現人、車、路交通信息雙向交互。實現真正的交通監視、指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環境的目的。

遠期用3-5年的時間，完善交通基礎設施，并達到世界發達國家水平。城市交通結構趨于合理，公交運量占較大比重；建立一個大范圍、全方位發揮作用的實時、準確、高效的智能化綜合交通運輸體系，實現各種交通方式的綜合運輸規劃、管理運營智能化，形成ITS新產業，以此推動信息化社會的進程，實現可持續發展的目標。

3.4解決好當前ITS建設中的關鍵問題

濱海新區的ITS建設首先遇到的就會是資金問題，應根據現有條件以個別見效快的ITS項目入手選擇恰當的切入點，。例如：大力提高公共交通服務水平，遏制非機動車和私家車的出行需求；充分發揮現有空運、鐵路、管道運輸方式的作用，分擔道路交通壓力；堅持以自主開發為主、引進為輔的原則，形成具有自主知識產權的智能交通技術和產品。

參考文獻

[1]王笑京，齊彤巖，蔡華．智能交通系統體系框架原理與應用，2005，9.

[2]《中國智能運輸系統體系框架》 國家九五重點工程ITS專題組 2003.1

[3]黎德揚．社會交通與社會發展，2001

[4]王成剛.交通運輸市場概論，1995.

交通運輸工程概論范文第4篇

關鍵詞：智能交通；物聯網；感知；三亞

中圖分類號：TP393 文獻標識碼：A 文章編號：2095-1302（2013）11-0072-03

0 引 言

三亞市是我國唯一的熱帶濱海旅游城市，隨著近年來三亞市旅游區位優勢不斷凸顯，各級領導對三亞市交通運輸發展提出了更高的期望，廣大市民及旅游人口對三亞交通運輸環境的需求也不斷提升。利用信息化、智能化手段，打造具有三亞特色的智能化公共交通系統，完善綜合交通運輸體系，優化廣大群眾出行環境，是推動三亞市城市交通可持續發展的必然要求，也是順應民情民意的積極舉措。

1 物聯網與智能交通

物聯網是通過信息傳感設備，按約定的協議實現人與人、人與物、物與物全面互聯的網絡。其主要特征是通過信息傳感等方式獲取物理世界的各種信息，結合互聯網、移動通信網等網絡進行信息的傳送與交互，采用智能計算技術對信息進行分析處理，從而提高對物質世界的感知能力，實現智能化的決策和控制。

智能交通系統（ITS）是指將先進的傳感器技術、信息技術、數據通信技術、網絡技術、自動控制技術、計算機處理技術等應用于整個交通運輸管理體系，從而形成的一種信息化、智能化、社會化的交通運輸綜合管理和控制系統。智能交通系統使交通基礎設施能發揮最大效能。該技術于20世紀80年代起源于美國，隨后各國都積極尋求在這一領域中的發展。隨著互聯網、移運通信網絡和傳感器網絡等新技術的發展應用，物聯網應用于智能交通已見雛形，在未來幾年將具有極強的發展潛力。

2 三亞市智能交通系統建設需求

2.1 行業監管

在行業監管方面，應滿通監管部門對全市交通狀況的可視化需求。即：借助視頻、衛星定位和無線傳感等技術，實現對車站、道路、港口等基礎設施以及對公交、出租、重點營運車輛、船舶等運載工具的全時空可視可控；借助多渠道行業運營數據整合，實現對全市交通運行狀態分析決策的輔助支持。

2.2 企業運營

在企業運營方面，借助衛星定位、客流檢測、無線通信等信息化、智能化手段，建立標準化的信息管理手段，滿足公交、出租、城市公共客運以及航運企業的日常管理需求，提高管理水平和運營效率；通過建立智能化監管手段，實現對企業運營車輛智能調度、行業服務考評及成本效益分析等，提升企業服務水平。

2.3 公眾服務

在公眾服務方面，主要滿足廣大人民群眾日益增長的出行服務需求。在機動車出行方面，要能夠滿足駕駛者對道路運行動態信息的實時獲取與預測需求；在公共交通方面，要滿足乘客對出行路線規劃、交通信息、票價、公交到站提示、自助召車等方面的需求。綜合運用網站、智能終端、誘導屏等多種服務方式，使出行者享受到無時無刻、無所不在的便捷公共交通信息服務。

3 三亞市智能交通總體架構設計

根據三亞市綜合交通運輸體系的突出特點，以及交通行業管理、運輸企業、廣大市民對智能交通的需求，本文提出了圖1所示的三亞市智能交通物聯網系統的總體架構。

3.1 感知層

本系統中的感知層主要利用RFID、視頻、紅外、衛星定位等物聯網技術，實現三亞市智能交通感知網的布設與構建，該層主要包括移動感知節點和固定感知節點。移動感知節點在全市所有公交車、出租車、重點營運車輛、執法車輛、執法船和營運船舶部署物聯網感知設備，實現對各類運載工具的準確標識與信息實時獲取，為各業務應用提供基礎數據支撐；而固定感知節點主要依托機場、火車站、主干線、公交站臺、交通場站、碼頭、主要航道等基礎設施，部署覆蓋全市主要道路、區域的路邊（岸基）固定傳感節點，實現對基礎設施狀態的感知及與運載工具的相互通信。

借助兩類感知節點的大規模布設和相互通信，可形成廣泛覆蓋的傳感網絡，并利用傳感網絡實現對重要交通要素的識別以及交通信息的采集，實現城市交通要素全面感知，為實現和深化智能交通應用打下堅實的基礎。

3.2 網絡層

網絡層則利用光纖、以太網等有線網絡以及GPRS、3G、WLAN等無線網絡實現各種應用數據和傳感數據的傳輸。其中以太網/光纖網絡是智能交通系統的主要接入形式，重點依托現有以太網/光纖網設施，將有以太網或光纖接入條件的固定終端應用，通過終端上的以太網接口接入到網絡中；而GPRS/ 3G無線網絡作為移動無線網絡，GPRS/3G等網絡綜合了蜂窩、無繩、集群、移動數據、衛星等各種移動通信系統的功能，具有覆蓋廣、無布線、易布置、可流動情況下工作的特點，可借助網絡運營商的GPRS/3G等無線網絡服務，在需要移動傳輸數據和不利于布線布網的場合進行布設應用；WLAN無線網絡是以太網/光纖網的末端延伸，屬于區域內的無線網絡，其兼有以太網/光纖的優點，又具備GPRS/3G等網絡的部分無線功能。在有線網絡接入的末端不適宜布線的場合，一方面借助運營商現有的WLAN資源，另一方面可在車站、機場、公交站點及碼頭等區域布設專用WLAN作為以太網/光纖的重要補充。

3.3 業務應用層

業務應用層主要包括用于行業監管和企業運營的公交行業監管系統、出租汽車行業監管系統、重點營運車輛監管系統、航運船舶監管系統、農村公路智能養護系統、交通綜合智能執法系統，以及用于公眾服務的綜合交通信息服務門戶網站、移動綜合交通信息服務系統和綜合交通服務誘導等服務應用系統。

3.3.1 公交行業監管系統

通過視頻終端、定位終端、客流采集終端等車載終端和路側感知終端的綜合應用，實現全市范圍內公交車輛以及公交場站的全方位實時監控，獲取車輛的速度、位置、報站信息、車輛間距、違規信息等，為運營監管及公眾出行服務；通過采集日常車流、客流數據并對其進行多維度、精細粒度的客流分布規律分析，掌握發班與客流情況，為公交指揮調度、公交線路規劃、線網優化等提供數據支撐。

3.3.2 出租汽車行業監管系統

通過出租車車載終端與路側固定感知節點的信息采集，實現全市范圍內出租汽車以及出租汽車?？奎c等全方位實時監控，為出租企業、行業管理部門提供車輛實時監控、車輛定位、運行軌跡回放、電子圍欄、圖像采集、信息、實時信息上報等功能。在緊急境況下和特殊時期，管理部門可以對出租車智能調度，從而保障特殊路段的交通順暢。

通過出租車稽查終端信息的采集實現防偽稽查，對“克隆車”等非法營運的車輛進行全方位有效稽查，維護出租汽車行業正常的營運秩序。

通過建立以呼叫中心、互聯網、手機應用等多種形式相結合的電召服務系統，為乘客提供電召調度、預約、失物查找等服務。

3.3.3 重點營運車輛監管系統

通過固定感知節點的信息采集應用，實現全市范圍內重點營運車輛以及運輸場站、貨源點、?？奎c等全方位實時監控和動態監測；結合GPS、RFID和視頻等車載終端，可準確及時掌握全市重點營運車輛的運行狀況，為運輸企業、行業管理部門提供車輛實時監控、車輛定位、車輛跟蹤、軌跡回放、電子圍欄、信息、實時信息上報、途徑車輛查詢等功能，實現全市范圍內重點營運車輛安全運行的動態監管。

3.3.4 航運船舶監管系統

基于GPS和GIS的航運船舶監管系統主要實現對三亞所轄水域航行船舶的動態監控。通過GPS和GIS綜合應用實時獲取船舶的位置信息，可通過對船舶點名查看、設置狀態、定時發送、報警發送等多種方式獲得靜態或動態數據信息，還可根據管理需要設置電子圍欄，對船舶進行應急調度指揮等。

3.3.5 農村公路智能養護系統

公路智能養護系統依據現行公路養護管理業務流程和養護技術，為道路養護管理人員提供公路基礎設施信息的在線管理、日常養護工作計劃管理、各類養護工程實施情況以及公路、橋梁等基礎設施的養護管理及路況信息的管理功能；通過內置衛星定位和無線通信功能的手持養護監測終端為養護巡查人員提供養護計劃管理、養護巡查情況的現場錄入和巡檢信息（包括圖片等多媒體信息）的無線上傳。

3.3.6 交通綜合智能執法系統

交通綜合智能執法系統主要面向運政、路政和航政等執法業務。交通綜合智能執法系統按照執法管理業務需求，為執法人員和執法管理者提供現場監控、信息查驗、立案處理、證據采集、文書制作、案件查詢以及統計分析等一系列功能，覆蓋內勤業務處理與外勤執法兩部分工作，并實現內外業間的協同聯動；通過綜合應用車牌識別、RFID、IC卡、無線通信等技術來達到改進現場執法手段、規范執法行為、提升執法效率的目的。

3.3.7 綜合交通信息服務門戶網站

建設三亞市服務專題門戶網站，向社會公眾提供公交信息服務、路況信息服務、出租車等一站式綜合交通信息服務。社會公眾可進行公交線路查詢、換乘查詢、路況查詢、鐵路信息、航班信息及客運信息等。

3.3.8 移動綜合交通信息服務平臺

主要以移動終端客戶軟件的方式提供給用戶使用，功能包括路況信息、交通視頻、實時公交、出行規劃、鐵路航班、客運信息、的士查詢、交通資訊等模塊，基本實現移動終端上的交通信息一站式服務，用戶可以隨時隨地查詢出行信息，滿足市民、游客的出行前、出行中的交通信息查詢需求。

3.3.9 綜合交通服務誘導平臺

通過路側誘導屏或智能公交站牌向公眾提供交通信息。智能公交站牌顯示報站信息、調度信息、天氣信息和交通公告信息等。路側誘導屏顯示內容包括路網疏通狀況、道路交通事件、路線誘導、路段實時車速等實時交通信息。

4 結 語

智能交通系統是解決未來城市建設的交通問題的行之有效的辦法。智能交通系統的建設，不僅可以改善城市交通的擁擠現狀，解決城市建設中的交通問題，還可以帶動相關產業的發展，從而推動城市經濟的發展。

參 考 文 獻

[1] 王笑京.中國智能交通系統發展戰略[M].北京：人民交通出版社，2006.

[2] 鄒力，高翔，曹建東，等.物聯網與智能交通[M].北京：電子工業出版社，2012.

[3] 楊兆升，胡堅明.中國智能公共交通系統框架與實施方案研究[J].交通運輸系統工程與信息，2001（1）：39-43.

交通運輸工程概論范文第5篇

關鍵詞：智能交通；綜合信息系統；鐵路行車；安全

一、智能交通系統的實現條件

交通運輸系統是一個復雜的大系統，單獨的從車輛方面考慮或單獨從線路路方面考慮都是片面的，僅僅依靠他們不能夠經濟、高效地解決交通擁擠和交通安全方面問題，所以要把人、車、路等因素綜合起來考慮，充分應用現代科學技術來解決城市交通問題。

智能交通系統的概念：指在較完善的基礎設施（包括道路、港口、機場和通信等）之上，將先進的信息技術、通信技術、控制技術、傳感器技術和系統綜合技術有效地集成，并應用于地面運輸系統，從而建立起在大范圍內發揮作用的、實時、準確、高效的運輸系統。

國外在20世紀60年代末，我國是從20世紀70年代末開始試驗和應用電子技術來改善交通情況，對交通進行管理，發展到現在，已經可以在相當大的范圍內利用電子計算機對路口信號燈進行協調控制、但這并不是智能交通運輸系統。

想要實現智能運輸系統要做到以下幾點：

盡量完整的和實時的對道路上的交通信息以及與交通相關信息進行采集。

可以作到實時和高效的交換交通的參與者、交通管理者、交通工具、道路管理設施之間的信息。

交通管理中心、用戶終端裝備有按照智能化系統的思想研制開發的功能強大的計算機系統。

整個系統應該是按照智能化系統和面向知識信息處理而構成的。

二、智能交通系統相比于傳統運輸系統的優勢

傳統運輸系統的交通控制和管理的基本思想：

假設每一個人即每一個交通的參與者（包括駕駛員、乘客、行人等）都是理性的，都不做任何違反交通規則的行動，在交通規則的指導下運動，規則引導他們這樣做的話他們可以獲得最大的利益（時間、費用、安全）。

交通的管理者將交通系統假設某種物理系統模型：它的輸入符合某種概率分布，然后利用經典數學的方法（微積分和概率論）來求解這個系統的最優解，即為引導交通參與者獲得最大利益的交通規則。但是前提條件是是交通的參與者必須按照交通管理者的假定去做，這種假定通常是認為每個人都理性的基礎上做出的。在這個傳統的交通運輸系統里管理者是主動的，而交通參與者是被動的，各種交通工程設施是迫使使用者這樣做或不那樣做，忽略了人的主觀能動性以及人們在心理上的某些其他因素。

智能運輸系統更加重視人的主觀能動性，因為交通系統帶有太多的社會性與人為性，它不是努力將交通系統描述成某種模型，而是向道路的使用者提供各種各樣的信息，讓道路使用者從給出的信息中得出不同的方案，然后選擇自己所認同的那一種，以誘導為主，而不是以強迫為主，使人們的出行得到最大的滿足。

三、鐵路行車安全的重要性

對于運輸而言，安全是一個永恒的話題。在鐵路運輸中尤其重要。因為鐵路運輸的運量大，使得每一個細微的安全隱患都有可能造成非常嚴重的災難，所以鐵路的安全問題一直是鐵路工作人員放在首要位置的關鍵問題。

鐵路運輸保證著國家重點物資、重要工程建設、重大科研基地及軍事運輸的需求，保證鐵路行車安全對國家綜合實力的發展以及實現經濟利益都有很重要的意義。此外，現在多種運輸方式競爭激烈，安全迅速的運送旅客和貨物是增強鐵路運輸競爭力的關鍵。

要想實現安全運輸，主要要做到以下兩點：

首先，從意識上進行不斷的強化，必須提高鐵路工作人員和每一個旅客的安全意識，只有大家都發自內心的重視安全，想到危害的嚴重性，那么事故率能夠降低。其次，行動上也不能落后，不能只是空喊口號，每一個工作人員的認真負責的工作態度，每一個旅客遵守安全規定的行為才是鐵路安全的關鍵。只有把握好鐵路運輸安全的大方向，才能切實保障鐵路運輸的安全。

如今鐵路的安全形勢仍然不容樂觀。我們一定要繼續加強鐵路安全管理，加強鐵路安全的宣傳力度，切實保障鐵路行車的安全。

四、智能交通運輸系統對鐵路行車安全的意義

隨著鐵路運輸向高速化、信息化、智能化方向發展，要實現鐵路交通系統高效、安全、舒適的目標，就離不開高可靠、高有效性綜合信息系統的支持，所以發展鐵路智能交通系統是在不斷提高速度的鐵路運輸下要保證行車安全勢不可擋的趨勢。

所謂鐵路智能運輸系統（RITS）就是集成了電子技術、計算機技術、現代信息處理技術、現代通信技術、管理與決策支持技術、控制與系統技術、智能自動化技術等，以實現信息采集、傳輸、處理和共享為基礎，通過高效利用與鐵路運輸相關的所有空間、時間、移動、固定和人力資源，以較低的成本達到保障安全、提高運輸效率、改善經營管理和提高服務質量目的新一代鐵路運輸系統。

例如，衛星導航在運輸系統中的運用。在鐵路運輸領域，通過安裝衛星導航終端設備，可極大縮短列車車站間隔時間、縮短區間追蹤運行間隔時間，降低運輸成本，有效提高運輸效率。衛星導航系統將提供高可靠、高精度的定位、測速、授時服務，實現傳統調度向智能交通管理的轉型。

此外，我國是一個鐵路自然災害嚴重的國家，我國鐵路線遍布全國各地，山區、高原、盆地等災害分布廣泛，情節嚴重，給我國的國民經濟建設帶來了巨大的損失。隨著我國高速鐵路的發展，鐵路對自然災害的預警系統提出了更高的要求，并推動了智能鐵路交通系統（RITS）的發展，主要應用于鐵路橋梁垮塌與落石的監測預警。我國鐵路運輸遵循“安全第一，預防為主”的方針，災害預測系統采用科學的預測手段，搜集導致災害事故的各種數據，對洪水、地震等災害進行預測，采取相應的災害報警并制定災害下的行車規則，使有可能的自然災害鐵路事故防患于未然。災害檢測系統直接檢測那些落石、塌方、橋梁沖毀等災害，使運行中的列車及時停車，并將信息傳給有關部門，對相應區間進行封鎖、施工等。另外，關于平交道口的安全防護系統，主要采用站內道口監控系統和道口障礙物檢測裝置來保證平交道口的安全。

五、總結

在我國，鐵路運輸是最主要的交通運輸工具，是國民經濟的大動脈。由于各種新機器新設備不斷引進，我國鐵路運輸迅速發展。很多的設備對于工作人員的要求非常高，不但要求他們的技術過硬。同時也要求他們做事認真嚴謹。這樣就要求鐵路工作人員不斷的提高自己。智能交通系統在鐵路的應用有效的降低了事故的發生，提高了行車安全性?！?/p>

參考文獻

[1] 楊兆升. 《智能運輸系統概論》 [M]. 人民交通出版社，2003.05.

[2] 賈利民，李平. 《鐵路智能運輸系統》[M]. 中國鐵道出版社，2004.

[3] 楊兆升. 《基礎交通信息融合技術及其應用》 [M]. 中國鐵道出版社，2005.08.

[4] 姜愛林. 何謂信息化 [J]. 高科技與產業化，2003.