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主體結構工程的施工方法范文第1篇

關鍵詞：市政工程；建筑結構；抗震倒塌；能力提升；設計方案

前言：

建筑工程以及一些基礎的設施在設計時，都要把質量和抗震性放在首位，并且建筑整體的結構性能遭到破壞，也是造成地震坍塌的主要因素，對此在設計時，應將建筑結構作為整體，利用新型的建筑材料，改變以往的結構設計，使其建筑結構更加的牢固，同時進行一些的測試實驗，使其建筑體系可以達到國家規定的地震烈度；最后根據不同的地區，地震的烈度進行設計，從而有效的促進市政工作的開展。

一、影響建筑結構抗震倒塌的原因

1.建筑材料的影響

在建筑結構抗震倒塌性能設計中，原材料的選擇是確保地震對建筑破壞程度最小化的基本措施，采用高質量，高品質的建筑材料，提升建筑物的抗震倒塌能力，最大程度上降低地震對建筑的破壞程度。因此，對于建筑結構抗震施工設計來說，原材料的選擇是極其重要的，它對建筑物的抗震倒塌能力具有決定性作用。尤其是在建筑結構的墻體部分，一定選擇抗震性能好的材料，這樣才能為建筑結構抗震倒塌能力的設計提供強有力的保障，保證建筑的使用年限和安全。

2.施工工藝影響

建筑結構的施工質量，不僅對建筑結構的抗震倒塌能力具有直接的影響力，而且也是強化建筑結構抗震倒塌能力的重要因素。然而，一些建筑企業為了實現利益最大化，縮短工期，忽略施工質量，給建筑結構抗震倒塌性能帶來了不可預估的潛在危險，從而威脅著人民的生命財產安全。作為一個有責任心的施工企業或者社會團體，一定要將人民的生命安全作為首要因素去考慮，而建筑的施工質量不僅彰顯著一個企業的內在修養，更關系著人民的生命及財產安全。因此，作為施工企業來說，一定要嚴格把住施工質量關，把自身的利益和社會責任相結合。

3.地理環境的影響

在建設過程中，選擇合適的建筑場地是極其重要的，設計進行前應對場地進行探測和勘察。然而，在實際的建筑施工過程中，部分建設方在施工之前并未對場地進行探測和勘察，由此導致建筑因結構原因引發危險和破壞。選擇適當的建設場地，不僅能保障施工順利進行，而且能為建設的利益帶來最大化。反之，如若選擇不恰當的施工場地以及河岸滑坡等易發生地震等自然災害的地方，隨之而來的就是大大的提高了風險發生的概率，從而對建筑結構造成極大的破壞及威脅。因此，建設單位在設計之前，一定要做好建設場地的勘察工作，這樣不僅可以為建筑的質量打下良好的基礎，也為施工單位提供了便利，同時為公司的利益帶來更大的保障。

二、提高建筑結構抗震倒塌性能的設計構思

1.根據系統科學的基本概念，一個復雜系統的功能主要取決于該系統的整體性。系統的整體性是系統方法的核心和目標，整體性可以簡單的表述為/整體不等于部分之和。對于建筑結構系統來說，一方面，構件的功能依賴于整體結構系統功能，任何構件一旦離開整體結構，就不再具有它在結構系統中所能發揮的功能；另一方面，構件又影響整體結構系統的功能，任何構件一旦離開整體結構，整體結構喪失的功能不等于該構件在結構系統中所發揮的功能，可能更大，也可能更小。

2.由于系統組成的復雜性，結構系統的整體功能取決于構件的組成方式和構件之間的相互作用。采用同樣結構構件、但按不同方式組成的結構系統，其整體性可能表現為截然不同的結果。如果因為結構構件之間的互相依賴而加劇了結構系統整體功能的損失，即局部構件的破壞與所導致的整體結構破壞程度很不相稱，則結構系統的整體抗震能力弱，這樣的整體性屬于不利的整體性，也即所謂結構系統的易損性。對于結構抗震來說，盡管進行了結構抗震設計，但由于地震的復雜性，一方面發生超過設計大震0的可能依然存在，如汶川地震災區，設防烈度為6～7度，設計大震0為8度，而這次地震部分地區達到9～11度。

3.與不利的整體性之相對的是有利的整體性，經過合理設計和組織的結構系統，能夠利用結構構件之間的相互依賴與影響，最大限度地減少結構系統整體功能的損失，局部構件的破壞不會導致整個結構系統產生嚴重破壞，即局部構件的破壞不會持續引發其他構件連續破壞，這種特性在系統理論中稱為系統的魯棒性。并提出了增強結構系統抗震魯棒性的方法，如增加結構的冗余度、明確不同構件的功能類型、采用多重抗震防線結構體系等。

三、提升建筑結構抗震倒塌性能的途徑

1.注意地理環境和處理的選擇

合理選擇建筑施工場地和建筑材料，是提高建筑結構抗地震倒塌能力的重要因素。在進行建筑結構設計時，建筑場地必須要選擇在遠離己發生坍塌的山崖和容易出現泥石流的山體地帶，以免發生不可控制的自然災害。所以，在進行建筑工程方案設計前，必須要仔細勘察施工場地的環境，充分了解施工場地的地理條件。此外，也要合理選擇建筑結構材料對提高建筑結構抗地震倒塌能力具有十分重要的意義，因此，有關部門不僅要加強對施工單位采購材料的監督，還要提高施工單位的社會責任心，對人民負責。

2.加強地基的建設

所謂強基設防，就是加強地基抗震能力，設置抗震防線。地基沉降引起的結構破壞，是導致高層建筑受地震影響倒塌的主要原因；加強地基的抗震能力，合理選擇最優地基，是提高建筑結構抗地震倒塌能力的有效途徑；還需要清楚地了解施工場地的土壤性質。一般要選擇土質堅硬的地帶進行施工，不僅可以有效地提高抗震倒塌能力，而且還能降低地基的沉降速度；合理設計地基的埋置深度，也可以有效地降低地震引起的滑移和傾覆，從而提高整個建筑的穩定性；通過設置抗震防線來降低建筑結構的破壞，提高建筑結構的抗震能力。

3.加強整體結構的設計

所謂結構延性，就是建筑結構在受到地震屈服后的塑性變性能力。建筑物受到地震作用時會利用塑性變形削弱地震釋承載能力，從而提高建筑結構的抗震能力。此外，在進行建筑結構設計時，要盡可能的使所有的建筑結構對稱，以防在地震影響下出現偏心現象，降低地震的破壞力度。

總結：

綜上所述，本文結合不同的地震烈度提高抗震能力的設計方案，這對于科學性的開展市政工程奠定了一個良好的基礎；同時在探究的過程中，結合實際地震災害等情況，分析出了三個提升建筑結構抗震倒塌能力的方法，主要是建筑結構的及整體穩定性、牢固性以及安全性為出發點進行設計，只有保證關鍵的設計層次，才能更好的保證市政工程的質量。

參考文獻：

[1]施煒，葉列平，陸新征.基于一致倒塌風險的建筑抗震評價方法研究[J].建筑結構學報，2012，06：1-7.

[2]李赫男.提高建筑結構抗地震倒塌能力的設計思想與方法[J].江西建材，2013，04：37-38.

[3]馬玉虎.汶川地震典型框架結構震害分析和防倒塌對策研究[D].清華大學，2010.

主體結構工程的施工方法范文第2篇

[關鍵詞]長沙地鐵 星沙大道站 總體部署 施工思路

中圖分類號：U231 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）25-0203-01

1 工程概況

星沙大道站主于開元中路與星沙大道交口處，為保證開元路和星沙大道的正常通行，以及主體結構的正常施工，將星沙大道線道站劃分為三期分別進行施工。

一期施工包括主體以及鋼便橋施工。

二期施工包括車站主體南側的出入口、風亭及其它附屬結構。

三期施工包括車站主體北側的出入口、風亭及其它附屬結構。

2 總體施工方案

（1）、車站主體采用明挖順作法施工及局部蓋挖施工。圍護結構（鉆孔樁+旋噴樁）采用旋挖鉆鉆孔，泥漿護壁成孔，汽車吊安裝鋼筋籠，泵送商品砼水下灌注成樁；龍門吊輔以汽車吊安設鋼管內支撐；基坑開挖采用長臂挖掘機接力開挖，縱向分段、水平分層、臺階轉碴的方法進行，自卸汽車遠運外棄；主體結構采用滿堂腳手架+模板立模，泵送商品砼澆注。

（2）、出入口、風亭等附屬結構采用明挖順作法施工，圍護結構（鉆孔樁+旋噴樁）采用旋挖鉆鉆孔，泥漿護壁成孔，汽車吊安裝鋼筋籠，泵送商品砼水下灌注成樁。出入口、風亭開挖采用挖掘機后退式開挖，主體結構采用滿堂紅腳手架+模板立模，泵送商品砼澆注。

3 主要施工進度安排

（1）圍護結構施工。主體結構鉆孔灌注樁計劃2014年5月1日開始，2014年7月1日完成，工期很緊，項目計劃采用旋挖鉆機施工，成孔較快，參考以往經驗情況，每臺設備每天可以施工5根，采用6臺旋挖鉆機一天24小時施工，每天可完成30根，按實際工期計算，835/30=28天。計劃工期為62天，滿足工期要求。

（2）、基坑開挖。基坑開挖分段分層開挖，挖土放坡坡度控制1：1.5，所留反壓土寬度為3米。第一層土方開挖按照2000方/天考慮，第二層及以下土方開挖因考慮到出土孔出土不便，而且下部巖石較多，按照1000方/天考慮。開挖實際工期149天，計劃工期151天，滿足工期要求。

（3）、主體結構施工。車站主體結構標準段單段長度施工工期為15天，考慮到相鄰兩段分開施工，每段主體結構施工時間約為30天。

（4）、車站附屬結構施工。星沙大道站附屬結構主要包括4個進出入通道口，3組風亭以及4個出地面疏散樓梯。附屬結構都要等車站主體開挖完成，恢復交通后才能施工。

（5）、星沙大道站主體工程計劃開工時間為2014年5月1日，計劃竣工時間為2015年6月4日，工期為398工作日。本工程計劃竣工時間為2016年3月28日，總工期為781工作日。

4 各施工階段平面布置及施工思路

4.1 一期工程分以鋼便橋施工完通車前后為節點分為兩個階段

一期工程一階段：

（1）一期圍擋車站主體西側及東側，利用開元中路路側綠化帶疏導東西向車流，保證雙向六車道通行；路口偏東留出32m寬口疏導南北向車流，保證雙向8車道通行。

（2）該期內在路口位置及時施做鋼便橋，鋼便橋面積1174m2，施工圍擋總面積21911.2m2。

（3）進行主體部分的樁基、主體、鋼便橋施工，該期工期計劃3個月。

一期工程一階段施工思路：

鋼筋加工廠布置方案：鋼筋加工場布置在西邊圍擋空地內。東邊前期鋼筋由西邊鋼筋場地加工，后期主體鋼筋分二個方案：1、外租鋼筋場地加工。2、東邊盾構接收井預留做鋼筋場地。

圍護樁基施工方案：樁基從西邊盾構始發井用2臺旋挖鉆機施工往東邊施工，按隔2根樁施工依次施工，再用2臺旋挖鉆機從東邊鋼便橋往西邊施工，按隔2個樁基依次施工，主要優先施工盾構井和鋼便橋區域。用2臺旋挖樁基東邊開始往西邊施工，一共用6臺旋挖鉆機施工。

土方開挖施工方案：盾構井-鋼便橋段按照分層分段方式開挖，主要以長臂挖機為主，小型空壓機、風炮挖掘機、吊車調出土方為輔的方案。鋼便橋采用蓋挖法施工。鋼便橋-東一路采用馬道，縱向放坡，挖機分層開挖方式施工.

支撐體系施工方案：依據土方開挖的方向施工，從西邊盾構始發井、鋼便橋土方開始由兩端往中間依次分層施工。另外東邊盾構接受井、西邊圍擋紅線10米處由西往東依次分層施工。

主體結構施工方案：主體施工分三部分施工，一部分施工盾構始發井施工優先施工，二部分施工鋼便橋區域，三部分施工其他主體結構，由西往東依次分層形成流水施工。

一期工程二階段：

（1）一期工程二階段圍擋在一期一階段的基礎上圍入一期疏解通道，利用開元中路路側綠化帶疏導東西向車流，保證雙向六車道通行；利用路口鋼便橋留出雙向8車道進行交通疏解。

（2）該期內采用明挖及蓋挖法施做車站主體結構，鋼便橋面積1174m2，施工圍擋總面積21927.2m2。該期總體工期計劃15個月

一期工程二階段施工思路：

一期工程二階段施工思路和一期工程的基本相同，主要差異為鋼便橋蓋挖處保護、改道施工。

4.2 二期工程

（1）二期圍擋車站南側出入口及風道，利用已恢復路面進行交通疏解。

（2）該期內采用明挖法施做車站附屬結構，施工圍擋總面積9642m2。

二期施工思路：

鋼筋加工廠布置方案：布置在2號出入口與1號緊急出入口之間。

圍護樁基施工方案：樁基用6臺旋挖鉆機從主體結構往外側施工依次施工，旋噴樁用6臺旋噴鉆機從主體結構往外側施工依次施工。

土方開挖施工方案：土方開挖采用臺階式分層分區開挖，從兩端往中間依次開挖施工。開挖方法主要用長臂挖機施工，土方出土方向為往兩邊側門和星沙大道方向。

支撐體系施工方案：依據土方開挖的方向施工，從兩端往中間依次分層形成流水施工。

主體結構施工方案：主體結構按照每個出入口從里往外依次分層形成流水施工。

4.3 三期工程

（1）四期圍擋車站北側出入口及風道，利用已恢復路面進行交通疏解。

（2）該期內采用明挖法施做車站附屬結構，施工圍擋總面積8189m2。

三期施工思路：

鋼筋加工廠布置方案：布置在2號出入口與1號緊急出入口之間。

圍護樁基施工方案：樁基用6臺旋挖鉆機從主體結構往外側施工依次施工，旋噴樁用6臺旋噴鉆機從主體結構往外側施工依次施工。

土方開挖施工方案：土方開挖采用臺階式分層分區開挖，從兩端往中間依次開挖施工。開挖方法主要用長臂挖機施工，土方出土方向為往兩邊側門和星沙大道方向。

支撐體系施工方案：依據土方開挖的方向施工，從兩端往中間依次分層施工。

主體結構施工方案：主體結構按照每個出入口依次分層形成流水施工。

4 車站主體施工分層分段

按主體結構分段施工，按照站廳層1-56軸平面圖分為1-4、4-7、7-10、10-13、13-16、16-19、19-22、22-25、25-28、28-31、31-33、33-36、36-39、39-41、41-44、44-47、47-49、49-52、52-54、54-56軸，分為20段，從13.55米-27米不等分段，按鋼支撐分層共計4層。第一層至冠梁底下10cm處，第二層至第二道鋼支撐下1m處，第三層至第三道鋼支撐下1m處，第四層至基坑開挖底部。

參考文獻：

主體結構工程的施工方法范文第3篇

【關鍵詞】圍護；深基坑；降水；土方開挖

前 言

隨著我國經濟的快速發展，國民收入的不斷增加。機動車的數量逐年大量增加。我國現有城市的市政道路出現了嚴重的擁堵狀況。地鐵建設進入了快速發展的時期，城市地鐵建設由于在地下深處施工，地下水位高，周圍建筑多，管線密布，施工風險大，因此必須保證前期技術方案的選定要安全可靠。下面就以太原軌道交通2號線晉陽街站為例說明主體施工的技術方案。

一、工程簡介

太原市軌道交通2號線一期工程晉陽街站，為新增車站。該站為太原市軌道交通2號線與3號線同期施工的明挖T形換乘車站，中心里程為YCK15+572.399，位于SGTJ-205標段中心街站至南中環站的區間，建筑面積約33706平方米。

晉陽街站為太原城市軌道交通2號線與3號線同期施工T形換乘車站，車站位于長治路和晉陽街交叉口，2號線車站沿長治路南北方向布置，3號線位于路口東側沿晉陽街東西向布置。車站所處位置周邊道路車流量較大，西北、西南象限建筑距紅線較近，東北象限為在建地塊，東南象限現狀為綠地。

2號線車站主體結構為2層島式車站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，車站頂板覆土厚度為4.023m，局部下沉段覆土5.373m，底板埋深約19.013m。車站共設置3個出入口及2個風道。

3號線車站主體結構為3層島式車站，地下一層為站廳層，地下二層為設備層，地下三層為站臺層，車站頂板覆土厚度約為5.4m，底板埋深約27.7m。車站共設置4個出入口及2個風道。

二、工程特點、重難點分析

（一）車站主體工程規模大、圍護工序復雜

晉陽街站為新增車站，該站為軌道交通2號線與3號線同期施工的明挖T形換乘車站，總建筑面積為33706m2。車站主體圍護結構采用地連墻、開挖作業采用明挖順做法；附屬工程圍護結構采用圍護樁+鋼管內支護體系，2號線車站主體圍護結構自上而下設置混凝土支撐和兩道鋼管支撐，3號線車站主體圍護結構自上而下設置混凝土支撐和四道鋼管支撐。外設單排咬合深層攪拌樁止水帷幕，坑內降水。

（二）控制沉降、保證建構筑物安全是本工程的重難點

本標段為地下工程，施工過程中對周邊土體具有一定擾動，特別是西北、西南象限建筑距紅線較近；車站主體圍護結構采用地連墻方式，墻體剛度大、整體穩定性好、變形小、具有擋水抗滲作用，以有效減小開挖引起周邊地面及建構筑物過大沉降。如何保證附近建構筑物安全，是本標段的重難點。

三、技術方案的選定

（一）體施工方案

1.車站主體結構。

車站主體施工屬于深基坑施工，屬于危險性較大的工程，必須編制專項施工方案。

車站主體施工采用明挖順作的施工方案。由于明挖涉及周圍建筑的安全，更要高度重視車站的主體圍護結構施工。主體結構施作時必須與內支撐體系相互配合，銜接緊密，才能確保安全，控制變形在要求范圍內。

車站主體圍護采用地下連續墻+內支撐。2號線車站基坑開挖深度約為19.6m，選用D800地下連續墻。3號車站開挖深度約為27.5m，選用D1000地下連續墻。本站主體結構施工采用鋼管內支撐。

2號線車站主體圍護結構自上而下設置混凝土支撐（標準段為φ800、壁厚16mm鋼支撐）和兩道φ800、壁厚16mm的鋼管支撐，3號線車站主體圍護結構自上而下設置混凝土支撐（標準段為φ800、壁厚16mm鋼支撐）和四道φ800、壁厚20mm的鋼管支撐。

車站主體結構采用800mm厚C35鋼筋砼地下連續墻作為圍護結構，利用地連墻專用機械進行作業。主體結構采用明挖順作法施工。車站土方采用機械明挖，局部結構部分和底板最后30cm采用人工清理開挖，主體結構采用模筑鋼筋混凝土框架結構，采用自下而上順做法施工；車站防水在結構迎水面設置柔性全包防水層。

2.附屬結構。

附屬結構采用明挖順作法施工。

3.主體結構施工步驟。

第一步：管線改遷，施工圍擋，平整場地，疏解交通，施作地連墻，臨時立柱樁，進行坑內降水。

第二步：基坑開挖至第一道支撐底標高處，施作墻頂冠梁，擋土墻。同步澆注第一道混凝土支撐及冠梁角部混凝土板撐。

第三步：分層分段繼續向下進行基坑開挖，依次開挖至各道橫撐下0.5m后施作第二～三道（第二～五道）橫撐。隨開挖隨架設各道砼支撐及鋼支撐，開挖至基坑設計標高處。

第四步：開挖至基坑底設計標高，驗槽后施作接地網、墊層、鋪底、防水層、結構底板及底縱梁，并作好臨時立柱樁的防水，施作側墻防水層，并向上施作部分側墻。

第五步：待底板強度達到75%以上，拆除第三道鋼支撐，施作第三道撐以下部分站臺層邊墻防水層、邊墻結構和站廳層。

第六步：待站廳板強度達到75%以上，中板達到設計強度后，拆除第二道鋼支撐，澆筑地下一層側墻及頂板結構。

第七步：待主體結構達到一定強度，施作頂板防水層及保護層，拆除第一道混凝土支撐，施作壓頂梁，隨回填隨壓實，回填至地面。

4.特殊部位施工方法及步驟。

后澆帶施工：車站縱向在公共區同設備區之間設置后澆帶。后澆帶范圍內鋼筋可不斷開，并按后澆帶構造設計要求設置加強筋，混凝土澆筑完畢并間隔6個星期后用混凝土再澆筑。后澆帶混凝土澆筑后，其養護時間不小于4個星期。

（二）車站主體施工方案

1.圍護結構施工方案。

地下連續墻采用液壓抓斗地下連續墻成槽機施工。根據地下連續墻的厚度及外放尺寸修筑高于地面10～20cm的鋼筋混凝土導墻、進行泥漿制備、槽段挖掘、換漿清底、鋼筋籠吊裝、水下混凝土澆筑、連續墻接頭防水處理。在平面上導墻施工接頭與地下連續墻接頭錯開，施作完畢驗收后，立即回填，防止導墻內擠。

內支撐施工：支撐編號對號加工并運到現場焊接法蘭盤焊三角形鋼板托架鋼圍檁就位（支護樁）鋼支撐就位校正施加預應力緊固鋼楔拆除液壓千斤頂鋼支撐與圍檁連接。

首道鋼筋混凝土內支撐的施工方法開挖至梁底，采用成型模板進行梁體成型。鋼筋混凝土支撐梁和冠梁混凝土澆筑盡量同時進行，保證支撐體系的整體性。

鋼支撐采用龍門吊或履帶式吊機一次性吊裝到位。鋼支撐吊裝到位后，用兩個組合液壓千斤頂同步施加預加軸力，最后用楔子塞緊。

2.降水施工方案。

太原軌道交通2號線一期工程沿線地下水位較高，車站地下水采用鉆孔灌注樁+止水帷幕+基坑內降水處理。降水井坑內兩排交錯布置，間距10～20m，每口井的降水面積約200m2。

將地下水位降至底板以下0.5m以下。降水工作從開挖施工前一周開始，持續至主體完成回填后續工作結束。

3.土方開挖施工方案。

考慮車站兩端區間均采用盾構法施工，北端提供盾構始發條件，南側提供接收條件。車站施工場地受限圍擋內幾乎無剩余空間進行施工臨建布置，故：晉陽街車站開挖順序為自北端往南端開挖。

為控制沉降變形，嚴格遵循“分層、分塊、對稱、均衡、限時”的原則，循序漸進，合理安排施工工序。具體方法為：

在冠梁施工完畢的局部地方，可以進行第一層土方開挖，開挖至第一道混凝土支撐梁頂標高后，開挖支撐梁溝槽并進行第一道混凝土支撐的施工，隨后向下開挖至各層支撐處以下0.5m，進行各道支撐的施工；隨挖隨撐，向下開挖至基底設計標高。在開挖至基底30cm高度范圍內的土體進行人工配合清底。

（1）機械設備配置

基坑土方工程的特點是工程量大，工作面受混凝土支撐、鋼支撐施工的制約，需合理組織施工，才能使工程流水施工。基坑采用4～6臺斗容量1.5m3反鏟挖掘機進行分段分層開挖，分段長度約20m，分層高度2～3m，土方倒運采用挖掘機挖土接力裝車外運方式進行。

（2）土方開挖關鍵卡控點

①本工程由于施工工序多，多道工序要同時施工，都需要土方施工配合，因此施工關鍵是土方運輸。因工程土方量巨大，合理布置現場道路和出入口，合理規劃卸土場地，優化運土路線，安排好作業時間，做好車輛分流，減少道路擁擠。

②為加快土方施工速度，根據現場交通情況及場地布置，可在基坑內修建臨時出土坡道，由汽車直接進入基坑進行土方運輸。

③為加快土方施工速度，根據現場交通情況，地面以下4m范圍內土方采用挖機直接裝車運走，基坑4m以下土方反鏟挖機接力開挖裝車。

④由于基坑深，施工空間小，豎向分層高度考慮立體結構尺寸、橫撐排距及豎向層距以及挖掘機最大挖土能力確定。開挖中間立柱時，立柱四周土體必須均勻下降，嚴禁側挖以防止土體坍落碰撞立柱。

⑤土方施工后期，基坑局部邊緣部位不能施做出渣坡道，上層8～10m范圍采用長臂挖掘機挖除；最后剩余少量土方采用吊車吊出基坑后再裝車。

⑥土方收尾位置盡量放在深度較淺的部分，設置土方垂直吊運平臺，基坑中利用小型挖土機裝土，地面布置汽車吊或履帶吊進行垂直吊運出土，待土方收尾完成后，將挖土機吊出。

⑦當開挖至支撐設計標高以下0.5m時必須停止開挖，及時設置鋼支危并按規定施加預應力，并檢查并確認支撐的穩定性安全性后，方可繼續開挖。

⑧基坑開挖施工前，基坑周圍設截排水溝截排地面水，地面采用混凝土硬化，防止地表水滲入基坑，基坑內采用明溝排水，沿車站縱向每20米設一集水坑。

⑨基坑周圍設置安全護欄。基坑兩側坡頂10m范圍內不得堆土、堆料，車輛限速限載，地面荷載不得大于20kPa。鋼支撐上方不得搭架、架設任何豎向荷載。

⑩基坑開挖至基底墊層以上300mm時，應及時進行清底驗槽，并采用人工挖除剩余土方，挖至設計標高后應及時平整基坑，疏干坑內積水，及時施做接地網和墊層。

交通、市容等部門的有關審批手續辦理完備，并選擇和確定好卸土場位置及最佳運渣車的行走路線。由專人負責場內外的文明施工保潔工作，加強對運輸通道的保護修復工作。

4.主體結構施工方案。

本站結構方案標準段部分為鋼筋混凝土兩層多跨矩形框架結構。車站采用明挖順作法施工，主體結構按照由下至上、先板后墻的施工順序，逐段施工，前后多段進行流水施工，邊施工、邊拆除支撐。主要施工步驟如圖1：

其車站施工步驟圖如表1所示（標準段）：

四、沉降監測方案

車站主體基坑工程周邊環境的性質和安全等級，深基坑工程的監測主要包括以下內容：

1.支護結構的監測。

（1）圍護墻頂部水平位移；（2）圍護墻頂部沉降；（3）圍護墻體測斜； （4）圍護墻體應力監測；（5）支撐軸力監測；（ 6）格構柱位移監測。

2.周圍環境的監測 。

（1）基坑周圍建筑物的沉降觀測；（2）相鄰道路、地下管線的沉降監測；（3）圍護墻側土壓力觀測；（4）基坑內外地下水位動態觀測；（5）基坑外側土體分層沉降觀測；（6）基坑周圍建筑物裂縫觀測；（7）圍護墻側孔隙水壓力觀測。

開挖過程中加強對支護結構及周邊建構筑物的監測，基坑開挖期間，開挖段及影響范圍內測點每天一次，未開挖段每周1～2次； 根據基坑開挖深度的變化，調整監測頻率。基坑開挖超過10m，監測頻率最高達每天2次；根據監測項目對基坑安全的影響程度，設定不同的監測頻率；發現變化過大應立即采用增大支撐強度，并從基坑內側往基坑外側對建構筑物周邊土體進行注漿加固處理。

五、結束語

地鐵車站基坑施工屬于深基坑施工，根據地下水的分布情況，本站主體圍護采用地下連續墻+內支撐。墻體剛度大、整體穩定性好、變形小、具有擋水抗滲作用，以有效減小開挖引起周邊地面及建構筑物過大沉降。明挖順做法既充分發揮了圍護的作用，保證了高水位下深基坑施工的安全，又適當降低了施工的難度，是一種行之有效的城市地鐵施工方案。

參考文獻：

[1]《太原市軌道交通2號線一期工程晉陽街站土建施工SGTJ-216標段招標圖紙》，北京市市政工程設計研究總院有限公司

[2]《城市快速軌道交通項目建設標準（試行本）》，1999年北京市城建設計研究院

[3]《城市軌道交通地下工程建設風險管理規范》，GB50652-2011中國土木工程協會同濟大學等 張雁等

主體結構工程的施工方法范文第4篇

關鍵詞：沉井工藝；深基礎；沉井下沉；工作經驗

沉井工藝， 是由古老的挖井作業發展而來的技術， 目前這一古老的作業方法還在深基礎施工中廣泛應用， 已成為一種非常重要的施工方法。在某些工程中， 沉井工藝是其它方法所無法替代的。

1 概 述

地質勘探報告提供的資料見表 1。

2） 構筑物各部位詳細情況見表 2。

表 2 構筑物各部位情況 m

主體結構平面布置圖見圖 1。

圖 1 主體結構平面布置圖

由表 1， 表 2可基本了解本工程的概況， 也可知泵房部分的施工為本工程的重點及難點所在。

2 方案選取

對此擬定的施工方案有：

1） 深井降水， 大開挖作業。

2） 帷幕樁圍護深井基坑， 然后開挖。

3） 泵房下部采用沉井施工， 其他部分大開挖作業。

方案一是業主所定方案也是最理想的施工方法，但降水效果是否理想決定著該方法能否行得通； 方案二是近年來深基坑作業常用的施工方法， 效果一般較好， 但針對本工程來說， 由于場地狹小， 帷幕施工后，挖機無法下到坑內作業， 運輸道路無處修筑， 因此， 帷幕樁方案基本上不可行。方案三的沉井方案對于深基礎施工有著成熟的經驗可選擇使用。

經方案討論， 決定先選用方案一， 降水大開挖作業， 遇到情況后研究處理。

3 泵房主體沉井施工

由于場地土質為黃土狀亞黏土， 較難降水， 因井孔坍塌， 移位后也遇片石層無法成孔， 只得在井①、②、④位置處沉井 3眼， 成井后經一周時間降水， 然后試著開挖， 發現水位降低了， 但土體仍呈軟塑狀， 經挖機履帶碾壓土體立刻呈流塑狀淤泥， 根本無法采用機械開挖。鑒于以上施工實際情況， 提出了先滿面開挖至標高 801. 5處， 這樣做的主要目的是預先將妨礙沉井下沉的人工構筑物拆除清運， 為沉井順利下沉做好前提工作， 然后采用沉井方法施工泵房的下部結構，待沉井穩定， 達到規范要求的各項指標后， 繼續施工泵房主體沉陷量， 滿足規范規定后， 施工鄰近的其他構筑物。完成泵站的 4個主體構筑物。

這一思路得到了各方的認可， 并在沉井結構設計

的同時， 各項工作均持續地進行著。

由于工期的原因， 在設計出圖前， 提前進行了沉井基礎的施工。利用粒徑 5～ 10 cm的舊片石渣做沉井刃腳處墊層， 厚 30 cm， 片石渣上部墊 30 cm 的 3～5 cm 的碎石， 與刃腳接觸面打 10 cm c10素混泥土， 這種刃腳基礎相對于常見的墊枕木法有其優越之處， 首先是經硬化處理， 沉井的各項工序均在平整的砼墊層上施工； 鋼筋模板不易被淤泥污染， 再有便是厚達70cm 的刃腳基礎足以承擔沉井的重量， 保證沉井下沉前的安全； 三是沉井下沉時， 10 cm 的素混泥土墊層很容易破除 （墊層上沿長度方向每隔 1. 5m 設一條 5@5 cm 木條 ）小片石渣及碎石屬松散材料也較容易清除， 這些拆下的碎料將是極好的沉井周邊夯填材料。

沉井在制作過程中有幾個問題是關鍵， 一是沉井刃腳處支模問題， 二是沉井與進水渠道的相接處處理。

沉井側壁設計如下形式： 其凹槽部分的模板支設較為復雜， 通常可采用定制鋼模或是用竹膠板做面板的木模體系， 這兩種方法造價都不低， 且屬一次性投入， 基本上沒有回收利用的價值， 施工中將刃腳凹槽部分用定型鋼模支為平模， 平模內側用定 20 cm 高密度聚苯乙烯泡沫板， 其成本僅 200元 /m3， 這種方案的投入僅相當于木模成本的 20%， 同時大大提高了支模拆模速度， 嵌入墻壁的泡沫板很容易去除。經計算， 沉井墻體模板均用 512止水對拉螺旋加固， 間距

800 mm， 經工程實踐， 效果很好。

對于沉井與格柵間相接處 30 cm范圍內予留出鋼筋， 先不澆注， 待沉井下沉穩定后， 二次澆注， 這樣可保證相接處高程的準確性。

4 沉井下沉過程中的兩個問題

1 ） 刃腳基礎拆除工程很重要， 務必將砼墊層， 碎石片石墊層預先挖除， 防止這些硬塊隨沉井的下沉而夾在沉井外壁與土體中間， 增大摩阻力， 影響沉井均勻下沉。

2） 由于地表潛水的存在， 開挖過程中淤泥從刃

腳一側不斷流入， 而另一側土體相對較硬， 發生了流泥一側在不除土的情況下不斷下沉， 而另一側則下沉緩慢。發生了傾斜， 吊角現象， 這對沉井下沉很不利，采取偏除土法結合在下沉緩慢的一側從外壁注入泥漿， 收到了很好的效果， 順利地完成了糾偏工作。

主體結構工程的施工方法范文第5篇

關鍵詞：混凝土；后澆帶；防水措施；監理要點

一　前言

建筑工程結構留設后澆帶，對施工結構的不均勻沉降、因混凝土收縮及溫度原因產生的裂縫問題，對一些因結構及功能要求不便于設置變形縫以及適當增大伸縮縫間距的工程，提出了很好的解決辦法。后澆帶的設計施工質量，直接影響結構安全和使用功能。在建設部下發的《房屋建筑工程旁站監理管理辦法(試行)》文件中，明確列出后澆帶是必須實施旁站監理的重要部位。因此做好后澆帶施工監理對實現設計要求、保證工程質量都極為重要。

二　后澆帶設計要求

后澆帶位置。后澆帶的位置至莢重要．設計的位置得當，才能起到它應有的作用。在現行地下工程防水技術規范中規定：“后澆帶應設在受力和變形較小的部位，間距宜為30m-60m”。具體設置在哪個部位，應由設計者根據工程地質條件、工程類型和結構受力情況分析計算確定。現行工程設計中大多數將后澆帶設置在梁、板跨的1／3處，個別也有不標注具體尺寸，只給出后澆帶的大致位置。

后澆帶寬度。后澆帶寬度與板、墻厚度有關。現行GB50108—2001規定“后澆帶的寬度宜為700mm～1000mm”。具體寬度應由設計者根據工程情況和部位及現場情況，本著宜窄不宜寬的原則確定。通常設計后澆帶的寬度為800ram。

后澆帶形式。后澆帶形式是指后澆帶兩側混凝土接縫處的斷面形式。通常采用的有平直縫、企口縫、階梯縫、V形縫等四種形式。具體使用哪種形式，由設計者根據后澆帶位置、墻板厚度、防水要求等工程具體情況選定．并繪制施工詳圖。

后澆帶鋼筋處理。后澆帶處鋼筋是斷開還是貫通．應由設計者根據后澆帶類型和設置目的而定。對沉降用后澆帶，鋼筋應貫通，不斷開；對伸縮后澆帶鋼筋應斷開。對梁板結構，板筋斷開，梁筋貫通。

在后澆帶處鋼筋貫通，不斷開，則兩側混凝土收縮受到制約，鋼筋產生拉應力，后澆帶處混凝土出現裂縫。在后澆帶處鋼筋斷開，則可釋放應力，但鋼筋斷開后如何連接，如果采用搭接，接頭鋼筋數應小干25％；如果采用焊接，接頭鋼筋數應錨在同位置不應大于50％，均無法滿足規范要求。

后澆帶防水措施。后澆帶位于地下應有防水構造措施，除做好整體工程防水之外．還應該做好后澆帶接縫處防水，以防滲漏。通常的做法是在施工縫中部埋設遇水膨脹止水條，或在遇水面貼外貼式止水帶。當后澆帶需超前止水時，后澆帶部位混凝土應局部加厚，并增設外貼式或中埋式止水帶。要嚴格按照施工圖紙和GB 50108—2001地下工程防水技術規范要求施工，保證防水構造措施施工質量。

三　施工過程質量控制

模板及支撐系統的質量控制

后澆帶的模板支撐系統，是筆者近年見到的最易產生質量問題的環節。常見問題就是不設置獨立的支模、拆模體系。由于不獨立，拆模時后澆帶處模板便只能連同其它部位模板一同拆除，甚至有些底層模板拆除后上層主體混凝土還正在施工。

這樣做的后果是顯而易見的。因為后澆帶往往設在跨中1／3處，混凝土未澆筑前只有鋼筋相連(有些該部位鋼筋也可能設計為斷開)，過早拆模后該處一定程度上形成了懸挑結構(跨度越大，則1／3跨越長，懸挑越長)，在上面各種荷載及自重的作用下，等于給后澆帶兩側構件施以向下的預應力。若遇到配筋及截面尺寸都較小的構件，過早拆模，則有整體斷裂的可能性。針對這種情況有些監理工程師，可能要求施工方對該部位重新支頂，施工單位便使用鋼管或木柱等材料支在后澆帶底部。其實，拆模后(因混凝土未澆筑)，構件鋼筋已處于異常受力狀態，再次支頂，已經遠遠達不到未拆時的效果，反而在構件局部形成支點，同樣改變了構件的受力狀態。

以上是支模不當造成早拆對結構產生的危害，監理對這種情況應做到事前控制， 模板驗收時對沒有形成單獨支設的應要求施工方及早整改。

后澆帶平面布置及接縫的質量控制

后澆帶的平面布置形式，大多在各樓層上下同一位置設計為一條貫通建筑橫向的“直線帶”，這是大家知道的習慣做法。但其缺點為：因均是在上下同一位置布置，容易引起在該位置的應力集中，導致后澆帶施工完畢后接縫處貫通裂縫的產生。

監理對該部位的監控，首先，要求施工方在后澆帶施工方案中應有這方面的措施，杜絕那些野蠻施工方法，也應淘汰那種在斷面接縫處夾木板條來支模的施工方法，這種方法易跑模、漏漿、．板條夾雜在混凝土中難于清理。其次，優先考慮使用鋼絲網，因其柔性好，施工方便，可作為永久性模板使用。使用這種材料．應注意以下幾點：

鋼絲網宜在鋼筋骨架吊裝入模前或側模合模前敷設，以方便施工，入模后再作進一步固定。

為防止在澆筑時從保護層處漏漿，可在接縫處底部保護層位置放置一短鋼筋(與構件截面同寬，直徑同保護層厚度)，使鋼絲網下翻纏在該鋼筋上即可有力解決該問題，側模處也可采取這種方法防止漏漿。

鋼絲網應就近綁扎于鋼筋上，還應在背面配以小木方或扁鐵等材料作為臨時固定，以防澆筑混凝土時鋼絲網向外鼓出，導致接縫達不到設計要求。

后澆帶混凝土施工的質量控制

混凝土澆筑時間的控制。目前，對后澆帶混凝土的澆筑時間，因有關規范未做要求，導致具體施工中說法不一、做法不一。現行《混凝土結構設計》9.1.3的條文說明中給出后澆帶混凝土澆筑時間通常在兩個月以上，現行《地下防水工程施工質量驗收規范》4.5.7條中要求后澆帶應在其兩側混凝土齡期達到42d后再澆筑。但筆者認為．其澆筑時間至少應在主體結構施工完畢，沉降變形趨于穩定后再進行。如對于一些主體結構較長或體積較大的建筑，施工時間可能遠不止42d或兩個月，如按照上條中說法，42d或兩個月以后澆筑地下部分或底層后澆帶混凝土，但上層主體結構有可能沒有結束或只施工到一半，這樣是不妥當的。隨著上部荷載的不斷增加，沉降及其它變形也在增加，提前澆筑完的后澆帶很可能在短時間便產生裂縫。

對北方一些主體完工便進入冬季而停工的工程或將要進行冬季施工的工程，其后澆帶的施工最好在來年春季氣候轉暖后再進行，以避開因溫差影響使接縫處產生裂縫。

混凝土配制的質量控制。對后澆帶混凝土的配制，施工中也有各種做法，有的用原強度等級：有的比原強度提高一、二級甚至更多(認為后澆帶澆筑量不大，多放幾袋水泥提高強度對防止裂縫會有好處)。這其中的有些做法是不可取的。殊不知水泥摻量越大，混凝土強度是提高了，但其收縮性也會跟著增大，結果只會適得其反。

后澆帶混凝土強度等級，包括膨脹劑的用量，必須根據設計要求，由實驗室通過試配確定，應開具配合比單，施工方對照配合比單在監理的見證下進行現場拌制。監理對外加劑的進場也要進行及時檢查，防止使用過期、劣質的外加劑。