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交通事故規則范文第1篇

（一）歸責原則的立法采用

隨著我國社會主義市場經濟的迅速發展，道路交通發展規模日益擴大，然則道路交通事故卻有增無減。對道路交通事故所導致的賠償責任進行準確確認與歸責，對解除爭端糾紛、及時賠償損害、維護受

害者的合法權益及社會的穩定都有著重要的意義。道路交通事故的歸責原則，是指確認道路交通事故責任歸屬所必須依據的法律準則，即依據何種標準來確定道路交通事故中的民事責任[1].

我國《民法通則》第123條規定，“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意

造成的，不承擔民事責任。”《民法通則》第107條規定，“因不可抗力不能履行合同或造成他人損害的，不承擔民事責任，法律另有規定的除外。”這在事實上確立了無過錯責任原則，即指行為人只要

給他人造成了損害，不論其主觀上是否具有過錯，都應當承擔民事責任（法律規定的由受害人故意和不可抗力造成損害事實的除外）。有的學者認為，《民法通則》第123條規定的高速運輸工具造成他人

損害，應當包含道路交通事故，進而認為我國立法對道路交通事故責任的歸責原則采無過錯責任原則[2].

剛剛頒布的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《安全法》）第76條規定，“機動車發生道路交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額內予以

賠償。超過責任限額的部分，按以下方式承擔賠償責任：（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例承擔責任。（二）機動車與非機動車駕駛人

、行人發生道路交通事故的，由機動車一方承擔責任，但是，有證據能夠證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通法律法規，機動車駕駛人已經采取必要的處理措施的，減輕機動車一方的責任。交通事

故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。”這明確了我國現行立法對道路交通事故責任的歸責原則采過錯推定原則，且1991年國務院《道路交通事故處理辦法》第19條

對道路交通事故責任的認定也是采用的過錯推定原則，即當事人對民事責任的承擔以有過錯為要件。過錯推定原則在很多國家都已經被廣泛采用。

（二）無過錯責任原則與過錯推定原則的比較分析

無過錯責任原則是一種客觀原則，強調以客觀損害事實的存在為歸責依據，事實上既不排斥亦不注重當事人在主觀上是否存有過錯，“無損害即無責任”，但同時若造成了損害，則不論是否具有過錯，

又都要承擔相應的責任。無過錯責任原則的最大好處在于能及時有效地填補受害人的損害，使受害方的利益得到較好的維護，同時無過錯責任原則亦能有效提高當事人對造成損害的警覺和預見程度，減

少損害事實出現的幾率。但是，無過錯責任原則又存在不完善之處，比如，在由于道路狀況、行人過錯等原因造成的道路交通事故責任的歸責過程中使用無過錯責任原則，就不能完全有效地維護致害人

的利益和保證其公平地位。

過錯推定原則是在民事責任領域中運用的概念，它是指在因果關系存在的基礎上，根據法律的規定或案件的需要，由審判人員推定加害人具有過錯，若加害人不能提出反證對其過錯的推定，則應承

擔民事責任[3].這亦說明了過錯推定增大了受害人要求獲得賠償的成功機會，是有助于保護受害人利益的。過錯推定原則仍以過錯責任為基本內容，實際上是過錯責任的具體運用，過錯責任體現了一種

個人責任（自己責任），同時，過錯責任又是一種主觀責任，過錯責任促使人們在行為時充分考慮到行為的危險性，通過提高注意程度來避免過錯行為可能導致的責任，從而起到了減少損害發生的作用

。

這兩種歸責原則都是責任方式客觀化的結果，而且都以擴大法律救濟為宗旨，體現保護弱者的法律精神，二者在指導思想、歸責方式上都有著根本的一致性。但是，在道路交通事故責任的歸責上采取過

錯推定原則則較為妥當[4]，這也是與實際立法相吻合的。

二、責任保險與汽車責任保險制度

（一）責任保險及其與民事責任功能的內在矛盾

1、責任保險及其社會功能

自十九世紀初期降生法國以來，責任保險在世界各國特別是在歐美國家得到了較快的發展。有關責任保險在我國法律法規中亦有相關規定，根據我國《保險法》地49條第2款的規定，“責任保險是指被保

險人因過失對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險”。亦即保險公司對被保險人因過失造成人身傷亡或財產損失依法應負的賠償責任進行賠償的保險。如汽車肇事、輪船相撞、醫生誤診等，造

成他人人身傷亡或財產損失，車主、船主、醫生等責任者，應對受害人負經濟賠償責任，如果這些責任者投保了相關責任保險，即可將該項賠償責任轉嫁給保險公司，由保險公司相應予以賠償。

責任保險最顯著的功能在于填補損害功能，即填補被保險人的財產和利益所受到的直接損失與被保險人因為承擔賠償責任而受到的消極損失。正因為此，責任保險有助于消除被保險人承擔的經濟上的損

失危險而具有利用價值[5]，同時，責任保險有助于維護第三者的合法權益，有助于妥善處理各類社會矛盾和糾紛，維護社會的穩定。通過責任保險，保險公司可承擔相當一部分被保險人對受害人的民事

經濟賠償，這有助于受害人的損失得到及時有效的補償，自然也有助于責任的分擔與糾紛的處理。

2、責任保險與民事責任制度社會功能的沖突

民事責任具有補償、懲罰和教育的社會功能。責任保險的出現，“在一定程度上削弱了侵權行為法的社會作用，使法院在決定某些侵權責任的根據時，常常考慮的不是行為人的主觀過錯，而是行為人有

無承擔責任的經濟能力”[6].在補償受害第三方的損害方面，責任保險無疑是有著積極作用的，而且責任保險亦有助于補償被保險人的財產或利益所受之損失。但是，保險公司依據責任保險的規定對被

保險人依法應負的賠償責任進行賠償，被保險人自身實質上所需要承擔的經濟賠償就大大減少，這樣也就減輕了作為致害人的被保險人所承擔的賠償壓力，雖然作為致害人的被保險人依法所應承擔的行

政處罰、刑事責任并不會因此而受到實質上的影響，但是對其實施的經濟制裁的力度卻會相應減弱。因此，依法對因實施損害行為造成損害事實的作為致害人的被保險人所給予的懲罰在總體上而言就自

然會減輕。這不利于維護平等社會主體的公平地位。同時，由于懲罰功能的被削弱，勢必造成對致害人警示、告誡作用的弱化，淡化致害人的責任意識以及對損害行為和損害結進行警覺預見、以避免或

減少事故發生的意識。這就難以達到通過對民事責任的合法承擔對致害人進行有效教育的目的。

（二）我國汽車責任保險制度及其缺陷研究

1、汽車責任保險

即使在現代科學技術飛速發展、汽車設計制造和維護技術進步、安全措施不斷加強的前提下，道路交通事故仍然頻繁發生，說明了道路交通仍然具有高度的危險性。在道路交通事故發生后，往往經常出

現受害人損失無法得到及時有效的賠償或者加害人無力為傷者治療、進行善后處理的情況，汽車責任保險便是解決這類問題的“鑰匙”。汽車責任保險是一類強制責任保險（又稱法定責任保險），所謂

法定責任保險，是依據法律的特別規定對保險領域內契約自由的一種約束和限制。在我國汽車責任保險實行第三者責任強制保險制度。汽車責任保險是責任承擔社會化的一種表現，從本質上講，汽車責

任保險就是將由于造成道路交通事故而應承擔的個人責任在一定程度內推向社會，使道路交通事故受害人的損失能夠由更多的可能成為加害人的人（潛在加害人）來共同承擔，并以這一手段加強了責任

保險的損害填補功能，使受害人能夠得到更加充分的保護[7].

《安全法》第17條規定，國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。法律還規定，機動車所有人、管理人未按照國家規定投保第三者責任強制保險的，由公安機關交管

部門扣留車輛至依照規定投保后，并處依照規定投保最低責任限額應交納的保險費的二倍罰款，罰款全部納入道路交通事故社會救助基金。這表明我國將普遍實行第三者責任強制保險制度且第三者責任

強制保險與定期安全技術檢驗相掛鉤。有關這一制度，《安全法》第76條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償，超

過責任限額的部分再由當事人予以賠償。因而，一旦道路交通事故發生造成人身傷亡、財產損失時，保險公司即在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內對受害人予以賠償，就能夠使道路交通事故

受害人依法應獲得之經濟補償得到保障，有助于對傷亡治療處理的進行，維護了作為社會弱者的受害者的利益，同時，這也減輕了作為致害人的被保險人的經濟負擔，可以使致受害雙方都較易于從賠償

造成的損失和事故造成的損害中得以恢復。

道路交通事故社會救助基金的設立，在功能和效用上與第三者責任強制保險制度具高度的一致性。《安全法》第75條規定，醫療機構對道路交通事故中受傷人員進行搶救的費用超過第三者責任強制保險

責任限額的，或責任者未參加第三者責任強制保險的，或責任者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用，道路交通事故社會救助基金管理機構有權向交通事故責任人

追償。道路交通事故社會救助基金的首要功用就在于維護受害者的利益，同時亦緩解了依法必須履行賠償責任的當事人的經濟壓力，下面的案例就說明了這一點：

2000年1月4日，張家港市德積鎮的尤錦榮駕駛小貨車在江陰與一摩托車相撞，致摩托車主吳某重傷。事故發生后，經公安交警部門認定，尤應該負事故全部責任，經江陰市法院判決，尤應賠償吳某各類

經費總和33萬余元，貨車車主德積鎮長明村委會負連帶責任。然而，尤一貧如洗，長明村亦為經濟困難村。至2003年6月尤履行了68500元執行款后，賠償陷入窮盡地步。受委托執行判決的張家港市法院

后尋求司法救助途徑，從自2003年7月始設立的“特困當事人案件執行基金”中撥付17萬元對吳某予以賠償，由于吳某所在單位主動承擔10萬元，該案的責任賠償才宣告結束。

2、汽車責任保險的缺陷分析

如上所述，責任保險與民事責任制度的社會功能有其相矛盾的一面，即責任保險削弱了民事責任制度的懲罰有教育的社會作用。汽車責任保險亦不例外，汽車責任保險亦有其固有的缺陷。

首先，酒后駕車等違反交通法律法規的故意行為廣泛存在，不利于汽車交通責任保險的正常發展。、

汽車責任保險賠償應主要指被保險人由于過失造成致人損害的保險賠償，但是由于某些故意所導致的致害人致第三者人身傷亡或財產受損的現象的存在，出于保障和維護受害第三者的利益的目的，這類

故意行為往往也成為汽車責任保險的對象。最典型的就是酒后、醉酒駕車，與其相對應的“非常事故特約損失險”（即“酒后駕車險”）亦是一種責任保險，該險種的根本目的也是保護交通事故中的受

害人能夠有效得到經濟賠償，它承擔了一部分駕駛人違法駕車造成交通事故后的民事賠償責任，有利于受害第三方的權益保護，并不因此而影響駕駛人依法所應承擔的行政處罰或刑事責任。

對違反交通法律法規的故意行為進行責任保險，有以下幾個弊端：其一，機動車駕駛員造成事故所承擔的責任較輕，其交通安全意識可能會隨之淡化且交通違章現象增多、交通事故的發生幾率增大，甚

至會導致屢犯交通法規現象的大量出現；其二，若屢犯交通法規現象的大量出現，責任保險的保險人一方所承擔的保險賠償負擔會加重，對交通責任保險業的運作與發展形成負面影響。若交通事故頻繁

發生、被保險人屢犯交通法規造成事故損害，保險公司則須按照責任保險的保險限額規定相應一一予以賠償，保險公司保險賠償發生頻率自然上升，這對保險公司而言就構成了沉重的賠償壓力，并影響

到事故責任賠償社會化的真正實現。

其次，汽車責任保險強化了事故損失賠償的有效性，保險賠償可能刺激以詐騙保險賠償為目的的違法犯罪行為的滋生。例如下面的案例：

據北京警方透漏，2002年7月25日晚，王昌凱、王昌盛伙同魏某、梁某4人，從王昌盛開的一家汽車修理廠中開出事主送修的3輛機動車，在月壇橋下進行碰撞，偽造連續尾追事故，事后到保險公司詐騙保

險金2萬余元。2002年12月7日凌晨，王昌盛將送修的一輛奔弛車開出，在西城區積水潭橋下故意與中心隔離帶正面相撞，后到保險公司索賠26萬余元。現已初步查明，王昌凱等人利用交通事故詐騙保險

多達90余次，詐騙保險金額巨大。該詐保犯罪團伙5名犯罪嫌疑人無一漏網。

詐騙保險賠償行為的動因在于非法獲取和占有巨額保險賠償。責任保險協約的存在即投保了相應的責任保險，就使保險人對被保險人因損害行為造成的損害承擔相應的保險賠償義務，如果被保險人對受

害人的賠償責任成立，則保險人就應該在責任限額范圍內承擔對受害人的賠償責任。不法分子往往通過非法偽造交通事故等手段來制造“損害事實”，騙取保險賠償。上述案例的類似犯罪行為亦時有發

生，這對我國汽車責任保險制度構成了挑戰。

（三）完善汽車責任保險制度探略

汽車責任保險在我國的發展尚處于上升階段，由于受法制環境、市場機制等諸多因素的影響，我國汽車責任保險制度有待進一步的改革和完善。為實現我國汽車責任保險制度的完善和規范化，以使其在

改革開放、服務社會中發揮應有的作用，促進我國道路交通和汽車責任保險業的有序發展和法制化進程而作出有益的探索是具有積極意義的。針就我國道路交通和汽車責任保險制度的現狀和特點，汽車

責任保險制度應注重以下方面的改革與完善：

1、建立健全差別保險費率浮動機制，完善保險規則體系

差別保險費率浮動機制將交通違章、交通事故和保險費直接掛鉤，旨在通過對車險費率的浮動控制來增強駕駛員的交通安全意識，改善交通環境。要不斷推進、深化和完善車險費率浮動機制，一是要充

分利用現有的車險條款、費率針對交通違章、交通事故、保險賠付率高的機動車駕駛員與安全行駛好的分別實行相應的獎優罰劣機制。二是根據車型、車輛使用性質、道路交通事故及交通違章狀況等調

整現行車險費率，尤其是對交通事故發生率、交通違章率、保險賠付率高的高風險車輛，要充分發揮車險費率的杠桿作用，強化費率差異性，使費率水平能更加準確地體現承保風險，高風險高費率，真

正維護被保險人的合法權益。

我國汽車責任保險實行第三者責任強制保險制度，在實行強制責任保險的環境下，在保險規則中針對酒后駕車等違反交通法律法規的故意行為采取不計免賠額、追償等處理方式，則被保險人或肇事者不

僅要受到法律的制裁，還要償還保險人已經支付的賠款，那么被保險人或肇事者在酒后駕車肇事案件中就不可能獲得實際的保險權益。當然，追償的有效亦需要程序和規則的保障。

2、加強道路交通管理，充分發揮行政管理、刑事制裁的作用

《安全法》對有效加強公安交管部門對道路交通的管理作出了具體的明文規定，同時，明確規定了嚴重違反交通規章的行為必將受到嚴厲的處罰和制裁。例如《安全法》第91條規定，飲酒后駕車的，處

暫扣一個月以上三個月以下機動車駕駛證，并處二百元以上五百元以下罰款；醉酒后駕車的，處十五日以下拘留和暫扣三個月以上六個月以下機動車駕駛證，并處五百元以上二千元以下罰款。完善的行

政交管體系和相應的刑事制裁規定既有助于對違法違規行為特別是詐騙保險賠償等犯罪行為進行制裁，又起到了教育和提高行為預見的作用，客觀上可以促進道路交通事故發生率下降，較好地維持道路

交通秩序。

3、改善基礎設施建設，加強道路交通安全措施

對道路、停車場和道路交通配套設施科學規劃設計，提高建設質量，減少和避免由于道路狀況、設施問題等原因所導致的事故發生，同時加強道路交通安全措施，提高抗事故能力。

4、健全法制，加強道路交通法律法規的宣傳教育

交通事故規則范文第2篇

交通事故，通常稱為道路交通事故，根據《道路交通安全法》第一百一十九條之規定，道路交通事故是指車輛在道路（開放性的道路，而非封閉性的道路）上因過錯或者意外造成人身傷亡或者財產損失的事件。特征：

第一，社會危害性與無法完全避免性。道路交通事故具有極大的社會危害性，道路交通事故一般是指機動車之間或者機動車與非機動、行人之間所發生的事故（主要指汽車之間或者汽車與其他車輛、行人之間）。汽車是我們日常生活中必不可少的交通工具，但由于汽車的質量與速度等原因，其破壞力非常巨大，如若發生交通事故，輕則致人輕傷和財產受損，重則致人傷殘死亡和財產滅失。交通事故的發生在世界各國都普遍存在，任何一個國家都無法完全擺脫交通事故的侵害，機動車由人來駕駛，而人又不可能不出錯，即使由機器來操控那么程序也有可能出現亂碼和出錯的時候，因此交通事故在所難免。

第二，促成原因的多元化。導致道路交通事故的原因多種多樣、紛繁復雜。既包括車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通活動有關的人員的過錯（故意或過失），也包括車輛自身安全瑕疵問題，還包括自然界中的不可抗力等。道路交通事故的產生既可能是由上述原因中某一因素造成的，也可能是由多種因素相結合作用的結果。相比較之下，人為的因素要遠遠多于自然因素所導致的交通事故。

第三，損失彌補的不確定性。道路交通事故通常會造成極大的財產損失和人員傷亡，因此一般情況下恢復交通事故所造成的損失所需的物質條件是道路交通事故直接當事人（包括侵害者與受害者）所無法承受的，賠償受害者的損失和分配他們之間的責任需要考慮諸多因素來確定。例如：財產狀況。不是法院判決了，就能承擔的了的。

第四，舉證責任的特殊性。由于道路交通事故發生具有突發性，除非正好遇有監控設備否則事故個案難以科學重現，事故發生時當事人主觀狀態難以確定，因此道路交通事故的舉證責任具有獨特性。無論基于何種歸責原則，在一般情況下都避免直接確認事故發生時當事人的主觀狀態，但根據"危險理論"原則，由于侵害方控制著機動車，于是便傾向于加重事故侵害人的證明責任。

二、道路交通事故侵權

道路交通事故侵權是指道路交通事故侵權行為人由于過錯侵害他人的財產和人身，依法應當承擔民事責任的行為，以及依法律的特別規定應當承擔民事責任的其他損害行為。這種侵權具有以下特點：第一，道路交通事故侵權是侵權行為的一種特殊類型，道路交通事故侵權與一般侵權的關系是個性和共性、特殊和一般的關系。第二，道路交通事故侵權是一般侵權和特殊侵權的混合共同體。道路交通事故侵權既包括機動車之間、非機動車之間和非機動車與行人之間的道路交通事故一般侵權，也包括機動車與非機動車、行人之間的道路交通事故特殊侵權。第三，道路交通事故侵權是行為人基于過錯而實施的行為或者實施了法律所規定的具有危險性的活動而致人損害的行為。第四，道路交通事故侵權是依法應當承擔民事責任的行為。道路交通事故侵權行為人承擔民事責任的根據是其由于過錯侵害他人的財產和人身或者實施了法律特別規定的某些具有危險性的活動而致人損害的行為。

道路交通事故的侵權責任是指道路交通事故侵權行為人因道路交通事故侵權行為而依照民事法律規范依法應當承擔的民事法律后果。道路交通事故的侵權責任包括一般侵權責任和特殊侵權責任。所謂道路交通事故一般侵權責任，是指道路交通事故侵權行為人因過錯實施某種行為致使他人的財產和人身損害時，適用道路交通事故民事法律規范的一般責任條款所應當承擔民事法律責任。道路交通事故一般侵權責任主要是指機動車之間、非機動車之間、非機動車與行人之間發生的道路交通事故侵權責任。所謂道路交通事故特殊侵權責任，是指道路交通事故侵權行為人基于與自己相關的行為、事件或者其他特別原因而致他人的財產和人身損害時，適用道路交通事故民事法律規范的特別規定所承擔的民事法律責任。道路交通事故特殊侵權責任主要是指機動車與非機動車、行人之間發生的道路交通事故侵權責任。

三、道路交通事故侵權責任之歸責原則

侵權行為法的歸責原則，是確定侵權行為人的民事責任的根據和標準，它貫徹于整個侵權行為法之中，并對各個侵權法規范起著統率作用，所以被有的學者稱為"侵權行為法的核心"。責任的歸屬取決于法律對歸責原則的規定，不同的歸責原則決定著損害賠償責任的不同承擔。目前在侵權歸責的立法理論上，形成了四種原則：

第一，過錯責任原則。它又稱過失責任原則，以行為人的過錯作為歸責的依據和最終要件，并且以行為人的過錯程度作為確定責任范圍、責任形式的重要依據，是一般侵權行為的歸責原則。其基本內容：（1）以過錯為責任的構成要件，即無過錯則無責任。（2）過錯是歸責的最后因素和基本因素，即有過錯就不排除責任。（3）過錯為確定責任的依據，也就是過錯的形態和過錯的程度，成為責任的大小、責任的分配、責任的減免的法律依據。

第二，過錯推定原則。指的是在法律有特別規定的場合，即在機動車與行人發生交通事故時，推定由機動車一方承擔責任，機動車一方除非能證明有屬于法定免責的情況存在才可免責。過錯推定原則從本質上說也是過錯責任原則。但二者又有顯著的區別：（1）二者的調整范圍不同，一般的過錯責任原則調整的侵權行為范圍是一般侵權行為；而過錯推定責任原則調整的不是一般侵權行為，而是一部分特殊侵權行為。適用過錯推定原則需要有法律的規定，法律沒有規定一般適用過錯原則。（2）二者的舉證范圍不同，一般的過錯責任原則，其舉證責任由原告承擔；而過錯推定責任原則在證明主觀過錯要件上實行舉證責任倒置，即由被告承擔舉證責任。（3）二者的賠償責任形態不同。適用過錯責任原則的侵權行為是一般侵權行為，其侵權損害賠償形態是自己責任；而適用過錯推定原則的侵權行為是特殊侵權行為，其責任形態是替代責任。

第三，無過錯責任原則。即嚴格責任，它是指不以行為人的過錯為責任要件，而是以法律的特別規定為適用根據的歸責原則。即指無論行為人主觀是否有過錯，法律規定應當承擔民事責任的，行為人應當對其行為所造成的損害承擔侵權責任的歸責原則。無過錯原則是一個獨立的歸責原則，它獨立地調整著部分特殊侵權行為的責任歸屬，具有獨立存在價值。

第四，公平原則指在當事人雙方對造成損害都無過錯的特殊情況下，同時法院也不能適用無過錯責任來要求當事人承擔責任，但不予賠償又不公平時法院根據公平的理念使當事人來分擔損失。

如今西方更多的采用嚴格責任和向嚴格責任演變、靠攏，西方多數學者認為，道路交通事故嚴格責任與以過錯為基礎的侵權責任相比，有以下優勢：（1）比后者更能達到有效的威懾作用；（2）增加了受害者能夠獲得補償的機會；（3）是一種有效的控制手段，防止夸大損失或者將損失轉嫁給富人；（4）可以確保從危險活動中得利的人賠償因其危險活動而造成的損失；（5）比過錯責任更具有可操作性。因此我們也有必要予以借鑒。

參考文獻：

[1]徐智淵：《道路交通事故歸責原則的再思考》[D]，內蒙古大學，2009

交通事故規則范文第3篇

軌道交通4號線是上海軌道環線的東南半環，全長22公里。7月1日凌晨，上海軌道交通4號線越江隧道聯絡通道因大量泥砂涌入，引起隧道受損及周邊地區地面沉降，造成3幢建筑物嚴重傾斜，以及防汛墻開裂、沉陷等險情。事故調查結論表明，施工單位的指揮不當和現場管理人員的違章施工，直接導致了這起事故的發生。同時，施工單位未按規定程序調整施工方案，且調整后的施工方案存在欠缺。總包單位現場管理失控，監理單位現場監理失職。

據介紹，這起事故的相關責任人已受到司法機關追究。其中3人因涉嫌“重大責任事故罪”被正式批準逮捕，他們是：施工單位北京中煤礦山工程有限公司上海分公司項目副經理李柱和、上海隧道工程股份有限公司項目經理袁強華，監理單位上海地鐵咨詢監理科技有限公司總監代表李關強。上述單位另有3人被取保候審，他們是：中煤上海分公司項目經理、上海隧道公司項目技術負責人，地鐵監理公司總監。

此外，上海還對事故相關單位領導追究了領導責任：上海隧道公司總經理、分管副總經理行政撤職；上海地鐵運營公司總經理行政記大過；上海城建集團總經理行政記過；國家有關部門還建議，對北京中煤礦山工程有限公司主要領導、中國煤巖科學研究總院分管領導、中煤上海分公司主要領導和分管領導進行責任追究。

事故相關責任單位受到的處罰有：上海隧道公司市政公司工程施工總承包企業資質等級由特級降為一級，北京中煤礦山工程總承包企業資質等級由特級降為一級，北京中煤礦山工程有限公司地基與基礎工程專業承包企業資質等級由一級降為二級，上海地鐵監理公司市政公用工程監理企業資質等級由甲級降為乙級等。

上海市政府20日公布了上海軌道交通4號線工程事故原因、性質和經濟損失的最終調查結論。上海市政府發言人姜瀾說，這是一起造成重大經濟損失的工程責任事故，直接經濟損失約為1．5億元。由于報警及時，隧道和地面建筑物內所有人員全部安全撤離，沒有造成人員傷亡。

事故發生后，上海十分重視調查工作，7月6日就成立了由建設、公安、監察等部門組成的事故調查組。調查結果經市政府常務會議同意并提出處理意見后報至建設部，并轉報國務院領導同意。

交通事故規則范文第4篇

一、公安機關依法對交通事故案件作出處理，是人民法院受理交通事故賠償案件的必經程序

國務院1991年9月22日的《道路交通事故處理辦法》以下簡稱“辦法”，是調整交通事故損害賠償關系的主要法律依據。該“辦法”第4條規定：“公安部是國務院處理交通事故的主管機關。縣以上地方各級公安機關是同級人民政府處理本行政區域內交通事故的主管機關。”因此，對交通事故的處理，是公安機關的一項行政職能。交通事故發生后，首先應由公安機關依其職責進行處理：處理交通事故現場、查明交通事故原因、認定交通事故責任、處罰交通事故責任者、對損害賠償進行調解“辦法”第5條。該辦法第五章專門規定了“調解”程序，其中第30條規定：“公安機關處理交通事故，應當在查明事故原因、認定交通事故責任、確定交通事故造成的損失情況后，召集當事人和有關人員對損害賠償進行調解。”這里用“應當”一詞，有其明確的法律含義，即對交通事故造成的損害賠償，公安機關必須進行調解。只有經調解未達成協議或者調解書生效后有任何一方不履行的，當事人才可以向人民法院提起民事訴訟“辦法”第34條。

從上述法律規定可以看出，公安機關對交通事故損害賠償糾紛依法進行調解，是人民法院受理這類民事案件的必經程序。之所以設置這種制度，而不是規定當事人可以直接向人民法院提起民事訴訟，一方面是基于公安機關作為交通事故處理主管機關的行政職能，享有同時調解民事糾紛的權力；另一方面，公安機關在事故處理過程中有充分的便利化解因事故造成的損害賠償糾紛，從而減輕人民法院的訴訟壓力，而又不損害當事人的訴權。

當事人因道路交通事故賠償問題提起民事訴訟，應提交公安機關作出的事故責任認定書，經調解未達成協議的調解終結書或不屬于一方當事人的違章行為造成損害的結論，還應提供財產損失或人身傷害的治療費用等證據；造成人身傷害或死亡的應提供公安機關出具的傷殘評定書或死亡證明書；要求賠償被撫養人生活費的，應提交撫養關系證明材料。若當事人未能向人民法院提交公安機關制作的有關文書，一般不應予以受理。［1］道路交通事故賠償案件，由事故發生地或被告住所地人民法院管轄。

二、人民法院受理交通事故賠償案件的范圍

人民法院對道路交通事故賠償案件的受理范圍主要有：

（一）道路交通事故賠償的調解協議達成后，肇事方因無能力付現款而出具欠條給受害方，以求得交警部門將扣留的車、證件放行；付款時間逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院；

（二）調解協議一次性履行解決后，當事人一方又以傷未痊愈或漏算應賠償的費用等為由，向法院的；

（三）調解期滿后，當事人和有關人員對損害賠償未達成協議，公安機關制作調解終結書，當事人就損害向人民法院的；

（四）道路交通事故發生后，公安機關處理時，不能確認任何一方當事人不違章行為的賠償糾紛，當事人一方持公安機關作出的該事故不屬任何一方當事人違章行為造成的結論，或公安機關調解書或調解終結書而提起民事損害賠償訴訟的；

（五）道路交通事故發生后，被公安機關指定預付搶救費用的當事人，以其無交通事故責任或責任輕而對預付費用有異議為由，持有公安機關的調解書、調解終結書或者認定該事故不屬于任何一方當事人違章行為造成的結論，提起民事訴訟的。

根據最高法院、公安部《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》第2條的規定，人民法院不予受理的道路交通事故的賠償案件主要有兩種：一是未經公安機關調解的交通事故賠償糾紛；二是經公安機關調解的交通事故賠償糾紛，當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服而的。

三、交通事故賠償責任的構成要件

人民法院審理交通事故損害賠償案件，其中心環節是查明交通事故責任者依法應當承擔的賠償責任，即交通事故賠償責任，屬于事實的范疇。構成交通事故賠償責任，必須具備以下要件：

第一，交通事故須在道路上發生

交通事故只有發生在道路上，才構成交通事故賠償責任。道路，并不是指一般意義上的路，而專指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。除此之外，鐵路道口、渡口、機關大院、農村場院及其院內的路，均不屬于道路，如院內通道、校內道路、鄉間道路等。交通事故，也并非道路上發生的一切事故，單指車輛等交通工具駕駛人員、行人、乘車人以及其他道路上進行有關活動的人員，因違章行為致人傷亡或財產損失的事故。例如某單位用汽車為單位家屬拉運煤氣罐，在家屬大院內，拉煤氣罐車倒車軋傷一家屬，造成殘廢的事故。因該事故發生在院內通道上，也就不構成交通事故，只能按照一般的人身損害賠償案件處理。

第二，受害人須受有損害

交通事故必須以受害人受有損害為必要條件。如果只有違章行為，而無損害，則只能以行政制裁方法處罰，不應承擔賠償責任。損害事實，包括人身傷亡損害，也包括其他財產損害。人身傷害事故，應依人身傷害標準予以判斷；財產損害事故，包括直接損失和間接損失，直接損失是指受害人現有的財產因事故造成的減少，如財物被毀損；間接損失是指受害人在正常情況下應當得到的利益因事故的侵害而沒有得到，如受害人的被損車輛是正在用于貨物運輸或旅客運輸經營活動，因交通事故致使車輛受損停運，停運期間應得到利益的損失。［2］第三，致害人須有交通違章行為

交通事故的致害人，一般為機動車、非機動車的駕駛人員，也不排除其他人員。這些人員違反交通法規、規章，在道路上進行與交通有關的活動，均為交通違章行為。如無證駕駛、闖紅燈、超載等等。

第四，交通違章行為須與損害事實有因果關系

《道理交通事故處理辦法》第17條特別強調，當事人有違章行為，其違章行為與交通事故有因果關系的，應當負交通事故責任。當事人沒有違章行為或者雖有違章行為，但違章行為與交通事故無因果關系的，不負交通事故責任。因果關系的判斷應依侵權責任構成的一般原則判斷。

第五，致害人須有過失

交通事故賠償責任的性質是過失責任，不包括故意在內。因為故意以交通事故致害他人，構成刑事犯罪，并不是民法意義上的侵權行為。因而，交通事故的主觀狀態，只能是過失，該過失采取推定形式。如果致害人舉證證明自己無過失的，一般可以免責。按照《道路交通事故處理辦法》第44條規定，雙方當事人均無過失的，造成對方人員死亡或重傷的機動車一方可以分擔對方10％的經濟損失，但最高不超過當地10個月的平均生活費。

四、交通事故賠償責任的責任主體

造成道路交通事故的主要行為，是駕駛機動車。駕駛機動車的行為，具有多種不同的所有與使用的關系。例如，所有人自行駕駛機動車，所有人雇用駕駛員駕駛機動車，盜用所有人的機動車駕駛，租用他人所有的機動車駕駛，等等。這些情況不同，交通事故責任的承擔者即責任主體也不相同。

（一）確定道路交通事故賠償責任主體的一般原則

《道路交通事故處理辦法》第31條規定：“交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。但是，機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用。”依據這一原則，可以得出以下賠償責任承擔者的確定規則：

1交通事故賠償責任，原則上由造成交通事故的責任者即駕駛員承擔。

所謂“交通事故責任者”，與侵權行為法中替代責任的責任人概念并不相同。責任人，是為行為人承擔責任的主體，而非具體的行為人。交通事故責任者一語，根據上文“承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償”的用語，可以確認就是指造成交通事故的駕駛員。駕駛員駕駛自己所有的車輛造成交通事故時，毫無疑問適用這一規則。但是這一原則又過于簡單化，無法容納過于復雜的駕駛員與車主的關系。

2造成交通事故的駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。

這一規則，是對駕駛員承擔責任存在的不足所作的補充辦法。在現實生活中，駕駛員駕駛的車輛，多數是單位所有或他人所有，駕駛員多數是受雇于單位或者他人的工薪收入者，因而難以負擔巨大的受害人經濟損失。在這種情況下，確定駕駛員暫時無力賠償的，就由單位或者車主墊付。這種辦法，可以在一定程度上解決駕駛員負責賠償原則的不足，但是，仍有很多問題無法解決。例如，駕駛員永久無力償付，如何處理﹖單位或車主負責墊付以后，在程序上如何向駕駛員求償﹖3機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故負有交通事故責任的，由單位或者車主承擔賠償責任。

這種情況是典型的替代責任。單位或者車主承擔賠償責任之后，可以向駕駛員追償，讓駕駛員承擔部分或者全部費用。

確定上述交通事故賠償責任承擔者的一般原則，總的說，是基本正確的，但是，確有不周之處。學者認為，從交通事故的賠償責任來看，機動車輛的作業人就是支配機動車輛運行并獲取運行利益的人。這種作業人在一般情況下為機動車的所有人，但也可以是機動車輛的非所有人。如何具體確定道路交通事故賠償責任的責任主體，取決于機動車輛運行支配與運行利益的歸屬。［3］這種意見是正確的，依據這樣的原則來確定交通事故賠償責任的承擔者，才是正確的原則，可以避免上述各種不周之處。依據這樣的原則，對下述各種具體情況，才能確定正確的處理規則。

（二）替代責任的責任主體

機動車駕駛員執行職務時造成交通事故，其賠償責任應由機動車駕駛員受雇的單位或者所有人承擔。機動車駕駛員受雇的單位或者機動車所有人是機動車運行支配與運行利益的歸屬者，既可以支配運行，又可以將運行的利益歸屬于自己，因而肇致交通事故，由其承擔賠償責任，是合情合理的。這種情況，《道路交通事故處理辦法》第31條已作了明確規定，應當作為首要的處理規則。

（三）合法使用他人機動車發生事故的責任承擔者

合法使用他人機動車，如借用、租用等，是較為常見的現象，近年來，我國也出現了類似于駕駛俱樂部性質的租車公司，有的是按日出租給用車人使用，有的是實習駕駛員陪練的有償使用。合法使用他人車輛發生交通事故，應當由誰承擔責任是一個重要問題。按照《道路交通事故處理辦法》第31條規定，自應由借用人、租用人承擔賠償責任無疑。根據機動車輛運行支配與運行利益歸屬的原則，在機動車輛所有人將機動車合法地轉移給他人占有時，機動車的合法占有人已成為機動車輛運行支配與運行利益的作業人，因此，租用人、借用人應當承擔賠償責任；除外的情況是：當事人雙方另有約定，明知車輛有故障所有人仍轉移占有，明知借用人、租用人無駕駛資格和技能，租用人、借用人是其雇員或家庭成員的，仍由車輛所有人承擔責任。［4］但是，對于純粹以營利為目的的租車公司的租車行為，以租用人作為運行支配和運行利益的歸屬人，而承擔賠償責任，有所不周，且可能對受害人的利益保護不周。因此，對于租用人致交通事故的賠償責任，因出租人與租用人都是運行支配和運行利益的歸屬人，故應由雙方連帶承擔賠償責任，且應以出租人為主，更為妥當。

（四）被盜車輛發生交通事故時的責任承擔人

盜竊他人機動車發生交通事故，盜車人應當承擔賠償責任。［5］在這一前提下，尚有值得研究的問題，如車輛所有人應否承擔責任，應承擔何種責任；盜車人支付能力不足時應當怎樣處理；盜車人在交通事故發生后逃逸無法承擔責任時應當如何處理等等。對于這種情況，運用《道路交通事故處理辦法》第3條前段確定的原則，即由駕駛車輛的盜車人承擔賠償責任，盜車人逃逸不能賠償或者支付能力不足無法全部賠償的，可以由車輛所有人墊付，以使受害人及時得到救濟，但必須明確，車輛所有人對盜車人享有確有保障的追償權。

擅自使用他人車輛發生交通事故，除主觀惡意以外，其客觀表現與盜車相似，因而應與盜車致交通事故者適用同樣的規則處理。

駕駛員未經領導同意而駕駛車輛執行職務以外的運行，致發生交通事故，應由駕駛員自行負責賠償，與以上處理規則相同。經領導同意者，應作替代責任處理。

（五）因車輛故障發生交通事故的責任承擔者

因車輛故障而發生交通事故，是比較常見的情形。對此，處理的規則是：如果故障是在運行前已經發現，或者故障是在運行中發生，因故障發生交通事故的，車輛的所有人應當承擔責任，因為車輛所有人有保持車輛狀況良好的義務。如果明顯故障因駕駛員沒有發現，或者因其未能及時排除而致交通事故的，車輛所有人有權向其求償。如果是構造、設計上的故障，駕駛人員無法發現或預料，因而造成交通事故的，從性質上說，屬于機動車的產品質量責任。受害人可以向車輛所有人請求賠償，也可以直接向生產廠家請求賠償，或者向兩方當事人請求賠償。在實踐中，受害人最習慣采取的方式，是向肇事車輛所有人請求賠償。車輛所有人在賠償之后，可以向廠家請求產品侵權責任的損害賠償。

五、一方違章的損害賠償責任

在交通事故中，完全由于一方違章造成他人損害，而受害一方完全沒有責任的，責任應當全部由違章當事人一方承擔。在這種情況下，受害人受到多少損失，加害人就應當賠償多少損失，使受害人的全部損失都得到補償。

一方違章的全部賠償責任不包括推定全部責任。構成推定全部責任，應當具備兩個要件：第一，當事人在交通事故發生以后采取逃避行為或者不報案等；第二，上述行為致使交通事故責任無法認定。符合這兩個條件要求的，原本可能并非為全部責任，但由于當事人的行為而使交通事故責任無法認定，因而推定該一方負全部責任。如果一方當事人雖有上述行為，但公安機關經過調查還能夠正確認定交通事故責任，就應當依照調查結果認定責任。推定全部責任包括三種：一是交通事故發生后，當事人逃逸，而使交通事故責任無法認定的；二是交通事故發生后，當事人故意破壞、偽造現場，毀滅證據，使交通事故責任無法認定的；三是交通事故發生后，當事人一方有條件報案而未報案或未及時報案，使交通事故責任無法認定的。上述三種情況，都推定該方當事人為全部責任，對造成的損失應當全部承擔。

一方違章包括受害人自己違章。受害人自己違章造成交通事故，應當由自己承擔全部損失，不能向對方當事人請求賠償。有一個例外，即機動車與非機動車、行人發生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，而機動車無過錯的，雖屬于受害一方的過錯致害，但基于“優者危險負擔原則”，機動車一方應當承擔10％的損失，但不能超過當地10個月平均生活費的標準；如果是受害人一方故意造成自身傷害或者進入高速公路所致，則不在賠償10％之列，機動車一方免責，受害人自行負擔損失。

六、交通事故的混合過錯與過失相抵

交通事故中的混合過錯責任，分為三種，即主要責任、同等責任和次要責任。這三種責任，是按照加害人和受害人對于造成損害各自的不同責任劃分的。雙方當事人都應當為自己的責任承擔損失。對于不完全屬于自己的責任致受害人損害，如果責令加害人全部承擔責任，是不公平的。受害人自己違章，與加害人違章共同造成自己損害，受害人自己不承擔相應的損失，也有悖于公平原則。因此，在造成損害的事實中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就應當承擔主要責任；反之，則應當承擔次要責任；如果雙方行為對損害事實的發生起同等作用，就構成同等責任，加害人向受害人賠償一半的損失即可。

在處理道路交通事故賠償責任中，處理混合過錯和過失相抵，應當遵循以下三個規則：

（一）優者危險負擔原則

確定交通事故的過失相抵，重要的規則之一，是優者危險負擔。其含義是，在交通事故中，以車輛沖撞在物理上危險性大小及危險回避能力之優劣等，來分配其危險責任。如健全之成年人要比幼老殘廢者優，汽車比人為優；車輛間則以增減速、控制力、最小徑回轉能力等性能上較好的汽車為優，或就速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多之汽車為優，故由優者來負擔危險。在過失相抵的負同等責任中，不考慮優者危險負擔原則，雙方應各自承擔一半的損失，如果考慮這一原則，其承擔賠償責任的比例：加害車輛為四輪車而受害人為步行者時為9∶1；受害人為腳踏車時為8∶2；受害人為機動二輪車時為7∶3；受害人為三輪車時為6∶4.［6］在混合過錯中適用優者危險負擔原則，應當在確定雙方當事人各自的過失比例和行為對損害結果的原因力之后，再考慮各自的危險負擔能力，以優者負擔的責任更重。具體的分擔比例，司法實務中尚沒有提出可以借鑒的成熟做法，尚須借鑒國外的做法和我國的具體情況進行探索。

處理交通事故，還有一種推定混合過錯責任，即：當事人在發生交通事故以后，都有條件報案卻均未報案或者未及時報案，使交通事故責任無法認定的，應當負同等責任。這是一般情況，即推定各自承擔一半的損失。但是，如果交通事故的當事人一方是機動車，另一方是非機動車或者行人的，則機動車一方應負主要責任。這體現了優者危險負擔原則的要求。

（二）優先通行權原則

《道路交通管理條例》第7條規定：“車輛、行人必須各行其道，借道路通行的車輛或行人，應當讓在其本道上行駛的車輛或行人優先通行。”例如，機動車要借用非機動車道行駛，必須讓非機動車優先通行且行駛速度不得超過一定限度；大型機動車借用小型客車道路，必須讓小型客車優先通行。因此，優先通行權就是道路使用人優先使用道路的權利，而限制他方同時使用道路或者要求該他方承擔避讓義務。其確定優先通行權的標準，是車輛駕駛人員所駕駛的車型以及行人。

優先通行權在法律上的意義，最重要的是在發生交通事故的情況下，確定雙方的混合過錯及過失相抵。當存在優先通行權時，如果受害人忽視他方優先通行權而發生事故，則加害人可依據優先通行權，主張過失相抵，令受害人自己承擔一部分損失。但是，享有優先通行權的一方不得以享有優先權為由，對其不當行為的損害后果主張免責。例如，行人在未劃有人行橫道線的地方橫穿馬路，道路上正常行駛的機動車駕駛員沒有降低車速予以避讓，撞傷行人，駕駛員一方無疑享有優先通行權，但他不能依該權利而主張自己免責，只能主張過失相抵，減輕其賠償責任。

過失相抵的比例，應依忽視優先通行權行為與加害人對此行為的預見可能性及防止事故發生的措施等相比較而定。例如前列，行人在無人行橫道線處橫穿馬路，嚴重忽視了車輛的優先通行權，屬嚴重違章；機動車駕駛員已經預見了該行為后，沒有采取防止事故的積極措施，因而也有重大過失。據此，雙方應當承擔同等責任，在其具體確定忽視優先通行權行為的程度時，應考慮到行為的場合、時間、交通量、道路狀況等客觀因素，綜合判斷。如果忽視行為的困難程度大，則優先通行權人的預見可能性及回避措施可能性就會變小，因而前者過失重而后者過失輕。如果優先通行權人對受害人忽視優先權的行為的預見程度高，而回避能力小時，其過失就較重。

（三）好意同乘者原則

同乘者，是指交通事故中在遭受損害的一方機動車內的乘車人。有償的同乘者，如買車票搭乘客運汽車，依客運合同處理，不涉及同乘者的責任問題。所謂好意同乘，系指無償的好意同乘，即搭便車。

對于好意同乘者，各國立法多規定減免車輛保有人的賠償責任，學說也多采肯定主張。我國立法對此沒有規定。

交通事故規則范文第5篇

關鍵詞：數據挖掘；排查；事故分析

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：

Abstract: The paper mainly researches how to use data excavating technologies to check the area of more accident in traffic accident database. The system analyses the past previous years data in the Chang Chun City road accident database, checks the more accident area and finds out accident reason and provides the auxiliary decision-making effect to traffic management department. The system includes four modules: accident coordinate entering, more accident checking, the data counting and decision analysis.The system can analysis data in the road accident database, finding out the more accident area; Making use of a data excavate technology to construct road accident analysis model, further, discovering the latent accident black spot and hidden trouble. The result of the software running can provides auxiliary decision-making information for related department. Adopting proper prevention to black spot would cut down hidden accident and ensure state property and the people life and property safety.

Key words: Data mining; Regularly; Accident analysis

0 引言

交通管理部門需要根據不同時期、不同地點交通事故的態勢作出相對應的管理對策。交通事故研究主要建立在大量事故統計分析資料的基礎上，由于交通事故難以現場直接觀測其發生過程，需要通過事后的資料分析來研究其發生規律。正因為如此，建立事故統計分析基礎數據資料系統顯得尤為重要。本系統主要以分析事故原因為主，通過對事故發生的情況進行數據分析，從中發現事故發生規律性，力求為決策者做出決策時提供輔助參考，從而實現減少交通事故，提高道路的安全設計和管理。

本系統從功能上總體分為事故坐標錄入、事故多發點段排查、事故數據統計分析、決策分析四個模塊。

1事故坐標錄入

該模塊主要為數據分析和決策分析提供規范和必要的數據。

1.1確定事故位置

應用電子地圖對于事發地點進行規范，電子地圖采用Mapinfo 制作，程序采用ActiveX控件調用。根據電子地圖本身的屬性，我們將事發地點的位置同時用兩種坐標來表示：平面坐標描述和路口路段描述，同時又能滿足對事發地點查詢的不同需求。

1.2 事發地坐標錄入

從交通事故數據庫中調出一條數據，根據所描述的事發地點，在電子地圖找出相應的位置，將原始數據庫中不規范的地點描述轉化成為系統和地圖所能識別的坐標，連同該條交通事故的其它相關屬性存入新的數據庫中，以備分析時使用。考慮到項目后面三個模塊計算的需要，還需保存原始數據庫中一些相關的屬性，如時間、編號、天氣、道路、環境、原因等。

2事故多發點段排查

排查事故多發點段模塊采用事故平面坐標聚類的方法，該模塊通過對數據庫中存儲的交通事故數據進行分析，得出各個區域或者路段的事故現場基本情況，查找出事故多發點段，以備在以后的道路交通事故分析決策中起到快速、準確、直觀、高效、簡潔、全面、可靠的效果。另外，道路交通事故數據具有方位性，也即道路交通事故數據具有相當明顯的地理特征，在對道路交通事故進行決策信息快速化、準確化、可視化的過程中引入了電子地圖，通過與電子地圖的綁定，將排查結果以直觀的形式顯示在電子地圖上，為用戶提供一個比較友好的界面。

該模塊引入了道路數據庫，根據各個路口或路段的道路條件與事故數據庫中事故發生時的道路條件相比較，找出潛在的事故多發點段。

2.1黑點排查流程

在排查過程中，進行一些必要的參數設置，包括時間范圍、道路范圍、權值系數設置、黑點閾值設置。時間設置主要用于設置排查所依據的數據的時間范圍；道路范圍可分為區域的大范圍排查和道路的具體排查；權值系數設置主要用于設置死亡人數、重傷人數、輕傷人數、失蹤人數、財產損失之間的相對系數；黑點閾值設置主要根據權值系數的設置和實際情況來設置事故多發點段的界限值。系統將根據用戶所指定的條件、采用相應的算法(這里所采用的是聚類算法)對數據進行分析，給出排查結果。

最后，對于排查的結果，系統給出事故多發點段位置的相應文字描述，并且結合電子地圖的特點，在地圖中顯示出來。

2.2空間數據聚類分析

交通事故數據庫中的每一起交通事故，通過二維坐標值對應著電子地圖中的某一個點；將這些點都顯示在電子地圖中，可以直觀地看到，這些點越密集的地方，表示發生的事故越多，所以這里采用了基于密度的聚類方法DBSCAN對這些二維平面的點進行聚類。

聚類是指把相同或者相似的一類點或者數據聚集到一起稱為一類，其中相似度可以稱作距離。如果距離大于規定要求，就不是一個類。基于密度的聚類是指密度大的位置如果密度大于規定密度，就可以聚為一類。DBSCAN(Density Based Spatial Clustering of Applications with Noise)算法是一種基于密度的聚類算法，它將足夠高密度的區域劃分成簇，能夠在含有“噪音”的空間數據庫中發現任意形狀的簇。點的鄰域的形狀取決于兩點間的距離函數dist(p，q)。實際應用中應該采用能反映問題特性的距離函數，采用的是二維空間中的歐幾里德距離函數，鄰域的形狀為圓形。

DBSCAN算法從數據集中任意一節點p開始，通過分析節點p與其它節點q之間的距離和p、q兩點的損失總值，如果p、q兩點的損失均值W大于閾值T時，則認定p、q之間是密度可達的，p和q節點則形成一個簇，然后繼續比較下一個節點。如果兩個不同密度的簇彼此接近，DBSCAN可能會合并這兩個簇。當沒有新的節點添加到任何簇時，算法結束。

2.3黑點預測分析

道路數據庫的數據來自道路勘測設計部門或交通部門。主要內容包括彎道、坡道、交叉口等。如上所述，由于條件限制，本文采用的道路數據庫為自行建立的簡單數據庫，只存儲該項目中用到的相關道路條件。

在該模塊中，系統提供了兩種搜索潛在事故多發點段的方法。第一，用戶可以結合實際經驗，選定若干個道路條件的屬性值，直接根據道路數據庫得到符合條件的路口或路段，并且以文字和電子地圖的形式描述，此時不需要應用到實時的交通信息和歷史的事故數據庫，完全憑借用戶的經驗。第二種方法是借鑒于以往的交通事故數據庫來分析道路條件，由用戶選定實時交通信息的屬性值，并且設定參數T和時間范圍，通過分析該時間段內長春市區的交通事故數據庫，如果在用戶選定的交通環境和某種道路條件下一年發生交通事故的次數大于T,則認定該道路條件為易發生事故的條件，根據這些道路條件可以找出相應的路口或路段。

3事故數據統計分析

從交通事故的階段性、因果性、偶然性、潛伏性、危害性等特點出發，分析交通事故的時間分布規律、空間分布規律和人員分布規律是十分有意義的工作。本模塊主要采用數理統計的方法對交通事故數據進行分析。

交通事故的統計，實際上就是通過在一定范圍內對事故的各種形態和相關因素進行定量分析并尋找事故發生規律的一種方法。本文主要以事故原因和事故形態作為分析對象，計算其它因素對事故原因與事故形態的影響。事故形態指的是交通事故的形式，即交通事故參與者之間發生沖突或自身失控肇事所表現出來的具體事態。它可被分為碰撞、碾壓、刮擦、翻車、墜車、爆炸和失火等七種。

該模塊中的統計項目分為事故原因統計分析表和事故形態統計分析表。在分析過程中，用戶可以通過指定時間范圍和區域范圍來確定要分析的數據對象，選定需要分析的項目進行統計。統計結果以圖表的形式給出。

4決策分析

決策分析模塊主要是為了決策者能夠做出正確決策而提供支持的依據。該模塊基于粗糙集理論和關聯規則的數據挖掘思想，建立相應的基于數據挖掘理論的交通事故分析模型，對采集的這些數據進行分析，得出簡潔有效的決策規則，來提高決策者的效率。決策規則通過比較因果之間發生的機率來判斷發生交通事故的主要因素。該表現形式采用因果式的文字來進行描述。

在此模塊中，決策者可根據指定的時間范圍和空間范圍來選擇所要進行分析的數據，根據實際情況設置相應的參數，對數據按照事故原因或事故形態進行初步統計，再根據具體的原因進行深入的分析，得出有支持度和置信度的規則，而通過這些規則，決策者可以了解并掌握形成事故的多方面條件的綜合因素。根據規則的支持度和信任度，可以全面了解各個方面條件及因素對事故影響的輕重程度。

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