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故障應(yīng)急處理方案范文第1篇

1.1

成立應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組

本項(xiàng)目應(yīng)急救援工作領(lǐng)導(dǎo)組織分二級(jí)，第一級(jí)直接對(duì)接現(xiàn)場(chǎng)，由項(xiàng)目經(jīng)理部領(lǐng)導(dǎo)成員組成，這也是事件發(fā)生第一反應(yīng)小組，也是事件的控制中心。第二級(jí)間接對(duì)接現(xiàn)場(chǎng)，由公司總部高層領(lǐng)導(dǎo)成員組成，它支持、服務(wù)于第一級(jí)應(yīng)急小組工作，為第一級(jí)應(yīng)急小組提供財(cái)政支持，社會(huì)關(guān)系求助，對(duì)第一應(yīng)急小組工作提供建議和決策參考。

1.2

激活時(shí)間

事故發(fā)生后1小時(shí)內(nèi)，啟動(dòng)應(yīng)急機(jī)制，同時(shí)上報(bào)。全天24小時(shí)進(jìn)入應(yīng)急狀態(tài)。事后處理報(bào)告提交公司總部、業(yè)主、政府部門。

1.3

應(yīng)急救援流程

（1）流程

現(xiàn)場(chǎng)第一發(fā)現(xiàn)人——現(xiàn)場(chǎng)值班人員——現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急救援小組組長(zhǎng)——公司值班人員——公司生產(chǎn)安全事故應(yīng)急救援小組——向上級(jí)部門報(bào)告。

（2）生產(chǎn)安全事故發(fā)生后，應(yīng)急救援組織立即啟動(dòng)如下應(yīng)急救援程序：

現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)人：向現(xiàn)場(chǎng)值班人員報(bào)告

現(xiàn)場(chǎng)值班人員：控制事態(tài)保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)組織搶救傷員，疏導(dǎo)人員，并以最快方式上報(bào)。

現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急救援小組組長(zhǎng)：組織組員進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)急救，組織車輛保證道路暢通，送往最佳醫(yī)院。繪制事故現(xiàn)場(chǎng)平面圖、立體圖，并提供有關(guān)資料。

公司值班人員

：了解事故及傷亡人員情況

公司生產(chǎn)安全應(yīng)急救援小組：了解事故及傷亡人員各簡(jiǎn)況及采取的措施，成立生產(chǎn)安全事故臨時(shí)指揮小組，進(jìn)行善后處理事故調(diào)查，預(yù)防事故發(fā)生措施的落實(shí)。并上報(bào)上級(jí)部門。各級(jí)人員認(rèn)真配合上級(jí)和政府主管部門人員勘察現(xiàn)場(chǎng)，開展事故調(diào)查。

1.4

應(yīng)急解決方案

我公司認(rèn)真研究及總結(jié)以往信息化項(xiàng)目建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，提出針對(duì)此項(xiàng)目在實(shí)施過程及日后的維護(hù)中的應(yīng)急方案。

1.4.1

應(yīng)急方案總體原則

（1）

統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)

遇到重大軟件異常情況，應(yīng)及時(shí)向領(lǐng)導(dǎo)小組報(bào)告，以便于統(tǒng)一調(diào)度、減少損失。

（2）

綜合協(xié)調(diào)

明確綜合協(xié)調(diào)的職能機(jī)構(gòu)和人員，做到職能間的相互銜接。

（3）

重點(diǎn)突出

應(yīng)急處理的重點(diǎn)放在運(yùn)行著重要業(yè)務(wù)軟件上。

（4）

及時(shí)反應(yīng)，積極應(yīng)對(duì)

出現(xiàn)軟件故障時(shí)，系統(tǒng)維護(hù)人員應(yīng)及時(shí)發(fā)現(xiàn)、及時(shí)報(bào)告、及時(shí)搶修、及時(shí)控制，積極對(duì)系統(tǒng)突發(fā)事件進(jìn)行防范、監(jiān)測(cè)、預(yù)警、報(bào)告、響應(yīng)。

（5）

快速恢復(fù)

軟件管理人員在堅(jiān)持快速恢復(fù)系統(tǒng)的原則下，根據(jù)職責(zé)分工，加強(qiáng)團(tuán)結(jié)協(xié)作，必要情況下與設(shè)備供應(yīng)商共同謀求問題的快速解決。

（6）

防范為主，加強(qiáng)監(jiān)控

經(jīng)常性地做好應(yīng)對(duì)信息系統(tǒng)突發(fā)事件的思想準(zhǔn)備、預(yù)案準(zhǔn)備、機(jī)制準(zhǔn)備和工作準(zhǔn)備。加強(qiáng)對(duì)軟件應(yīng)用的日常監(jiān)視，及時(shí)發(fā)現(xiàn)軟件突發(fā)性事件并采取有效措施，迅速控制事件影響范圍，力爭(zhēng)將損失降到最低程度。

1.4.2

應(yīng)急工作小組機(jī)構(gòu)設(shè)置及職責(zé)

在問題事件的處理中，一個(gè)組織良好、職責(zé)明確、科學(xué)管理的應(yīng)急隊(duì)伍是成功的關(guān)鍵。組織機(jī)構(gòu)的成立對(duì)于事件的響應(yīng)、決策、恢復(fù)，防止類似事件的發(fā)生都具有重要意義。

結(jié)合此項(xiàng)目的實(shí)際情況，我們將有關(guān)應(yīng)急人員的角色和職責(zé)進(jìn)行了明確的劃分。

（1）應(yīng)急處理領(lǐng)導(dǎo)小組

及時(shí)掌握軟件故障事件的發(fā)展動(dòng)態(tài)，向上級(jí)部門報(bào)告事件動(dòng)態(tài)；對(duì)有關(guān)事項(xiàng)做出重大決策、啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案、組織和調(diào)度必要的人、財(cái)、物等資源。

領(lǐng)導(dǎo)小組成員：我們公司項(xiàng)目經(jīng)理。

（2）應(yīng)急處理工作小組

負(fù)責(zé)定期了解外部支持人員的變動(dòng)情況，及時(shí)更新其技術(shù)人員及聯(lián)系方式等信息；快速響應(yīng)軟件發(fā)現(xiàn)的故障事件、業(yè)務(wù)部門對(duì)系統(tǒng)故障的申告；執(zhí)行軟件故障的診斷、排查和恢復(fù)操作，盡早發(fā)現(xiàn)軟件的異常狀況，排除軟件的隱患。

工作小組組長(zhǎng)：項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人。

工作小組成員：項(xiàng)目實(shí)施及維護(hù)人員。

1.4.3

預(yù)警和預(yù)防機(jī)制

（1）系統(tǒng)監(jiān)測(cè)及報(bào)告

軟件的日常管理和維護(hù)

系統(tǒng)的日常管理和維護(hù)應(yīng)加強(qiáng)信息系統(tǒng)應(yīng)用的監(jiān)測(cè)、分析和預(yù)警工作。

建立系統(tǒng)設(shè)備故障事故報(bào)告制度

發(fā)生軟件故障時(shí)，值班人員應(yīng)當(dāng)立即向應(yīng)急處理小組領(lǐng)導(dǎo)報(bào)告，并及時(shí)進(jìn)行故障處理、調(diào)查核實(shí)、保存相關(guān)證據(jù)等。

（2）預(yù)警

在接到軟件故障報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)經(jīng)初步核實(shí)之后，將有關(guān)情況及時(shí)向應(yīng)急處理小組領(lǐng)導(dǎo)報(bào)告，進(jìn)一步進(jìn)行情況綜合，研究分析可能造成損害的程度，提出初步行動(dòng)對(duì)策。由上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)視情況緊急程度召集協(xié)調(diào)會(huì)，決策行動(dòng)方案，指示和實(shí)施命令等。

（3）預(yù)警支持系統(tǒng)

應(yīng)建立和完善信息監(jiān)測(cè)、消息傳遞和指揮決策支持系統(tǒng)，保證突發(fā)故障處理過程中的資源共享、運(yùn)轉(zhuǎn)正常、指揮有力。

1.4.4

應(yīng)急處理程序

（1）軟件故障分類分級(jí)的說明

根據(jù)軟件突發(fā)事件的發(fā)生原因、性質(zhì)和機(jī)理，主要分為以下三類：

攻擊類事件：指信息系統(tǒng)因病毒感染、非法入侵等導(dǎo)致業(yè)務(wù)中斷、系統(tǒng)宕機(jī)、信息系統(tǒng)癱瘓等情況。

故障類事件：指信息系統(tǒng)因設(shè)備軟硬件故障、停電、人為誤操作等導(dǎo)致業(yè)務(wù)中斷、系統(tǒng)宕機(jī)、系統(tǒng)癱瘓等情況。

災(zāi)害類事件：指因爆炸、火災(zāi)、雷擊、地震、臺(tái)風(fēng)等外力因素導(dǎo)致信息系統(tǒng)損毀，造成業(yè)務(wù)中斷、系統(tǒng)宕機(jī)、信息系統(tǒng)癱瘓等情況。

按照突發(fā)事件的性質(zhì)、嚴(yán)重程度、可控性和影響范圍，將其分為一般故障、嚴(yán)重故障、重大故障、特級(jí)故障四級(jí)。

一般故障：系統(tǒng)中單個(gè)系統(tǒng)故障，但未影響業(yè)務(wù)系統(tǒng)運(yùn)行，也未造成社會(huì)影響或經(jīng)濟(jì)損失的突發(fā)事件。

嚴(yán)重故障：系統(tǒng)中單個(gè)節(jié)點(diǎn)故障導(dǎo)致業(yè)務(wù)中斷，可能造成較大影響或較大經(jīng)濟(jì)損失的突發(fā)事件。

重大故障：系統(tǒng)中多個(gè)節(jié)點(diǎn)故障引起的多個(gè)業(yè)務(wù)系統(tǒng)長(zhǎng)時(shí)間中斷，可能造成重大社會(huì)影響和巨大損失的突發(fā)事件。

特級(jí)故障：特指發(fā)生不可預(yù)見的災(zāi)難性事故，如火災(zāi)、水災(zāi)和地震等。

（2）系統(tǒng)應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)

根據(jù)以上定義的故障分級(jí)，當(dāng)系統(tǒng)事件的要素滿足啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案要求時(shí)，進(jìn)入相應(yīng)的應(yīng)急啟動(dòng)流程。

應(yīng)急處理工作小組從使用人員或值班人員的故障申告、信息系統(tǒng)監(jiān)控報(bào)告的故障告警中得知系統(tǒng)異常事件后，應(yīng)在第一時(shí)間趕赴故障現(xiàn)場(chǎng)。

應(yīng)急處理工作小組針對(duì)信息系統(tǒng)事件做出初步的分析判斷。若是電源接觸不好、物理連線松動(dòng)或者能在最短時(shí)間內(nèi)自行解決的信息系統(tǒng)問題，及時(shí)按照有關(guān)操作規(guī)程進(jìn)行故障處理，并報(bào)領(lǐng)導(dǎo)小組備案；否則，應(yīng)急處理工作小組將故障大致定性為設(shè)備故障、線路故障、軟件故障等故障之一，及時(shí)告知領(lǐng)導(dǎo)小組和受影響的相關(guān)部門，并采取措施避免事件影響范圍的擴(kuò)大。

應(yīng)急處理工作小組向領(lǐng)導(dǎo)小組報(bào)告，在領(lǐng)導(dǎo)小組的授權(quán)后啟動(dòng)相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。針對(duì)災(zāi)難事件和影響重要業(yè)務(wù)運(yùn)行的重大事件，還要及時(shí)向上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行報(bào)告。

應(yīng)急處理工作小組根據(jù)故障類型及時(shí)與外部支持人員取得聯(lián)系。其中，設(shè)備故障的，可協(xié)助不動(dòng)產(chǎn)登記局與硬件供應(yīng)商聯(lián)系；軟件故障則自行解決，如無法解決，由我公司進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)或遠(yuǎn)程技術(shù)支持；線路故障的，可協(xié)助不動(dòng)產(chǎn)登記局與運(yùn)營(yíng)商聯(lián)系，三方密切協(xié)作力求通信線路在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)正常。

應(yīng)急處理工作小組在上級(jí)機(jī)構(gòu)或外部支持人員的配合下，充分利用應(yīng)急預(yù)案的資源準(zhǔn)備，采取有力措施進(jìn)行故障處理，及時(shí)恢復(fù)信息系統(tǒng)的正常工作狀態(tài)。

應(yīng)急處理工作小組通知業(yè)務(wù)部門信息系統(tǒng)恢復(fù)正常，并向領(lǐng)導(dǎo)小組報(bào)告故障處理的基本情況。重大事件形成文字資料，以書面形式向上級(jí)報(bào)告。

總結(jié)整個(gè)處理過程中出現(xiàn)的問題，并及時(shí)改進(jìn)應(yīng)急預(yù)案。

（3）現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處理

如遇到預(yù)知外界因素（如定時(shí)、定點(diǎn)停電）影響不動(dòng)產(chǎn)登記局系統(tǒng)軟件的正常運(yùn)行，將根據(jù)有關(guān)部門的通知，提前安排技術(shù)人員到實(shí)地關(guān)閉信息系統(tǒng)設(shè)備并進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)維護(hù)，直至外界因素消除。

故障應(yīng)急處理方案范文第2篇

關(guān)鍵詞：地鐵車輛；行車調(diào)度；應(yīng)急處置

【分類號(hào)】：U231.92；U298

前言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們生活、工作節(jié)奏越來越快，以往主要以公交車作為生活、工作的主要交通工具，已轉(zhuǎn)乘地鐵。地鐵在運(yùn)行效率上非常高，對(duì)于快節(jié)奏下生活工作的人們來說，是出行的重要交通工具。在地鐵車輛高頻率的運(yùn)行，調(diào)度控制中心調(diào)度員面臨著更大的工作壓力，如突發(fā)事件的應(yīng)急處理。這就要求我們調(diào)度員有在高頻率下的地鐵行車風(fēng)險(xiǎn)與應(yīng)對(duì)處理的能力，不斷提升運(yùn)營(yíng)質(zhì)量。

地鐵A線所經(jīng)過的站點(diǎn)均為重點(diǎn)等商業(yè)區(qū)，是地鐵線網(wǎng)最繁忙的線路。日均客流量 92.9 萬人次/日，早晚高峰期15分鐘斷面客流分別為 3.8、2.8萬人 /h?？土髟鲩L(zhǎng)使上線運(yùn)營(yíng)列車增至42列，高峰期行車間隔2分30秒。由于上線列車多、間隔密，增加了調(diào)度指揮難度與風(fēng)險(xiǎn)，要求我們深入思考提升調(diào)度技能確保運(yùn)營(yíng)安全、高效。

一、高頻率下的行車環(huán)境對(duì)設(shè)備的影響及應(yīng)對(duì)

由于上線列車增多，令地鐵車輛、道岔、屏蔽門等關(guān)鍵設(shè)備使用頻繁，增加了設(shè)備故障率，各設(shè)備系統(tǒng)處于滿載荷運(yùn)作，容易造成大面積的設(shè)備故障造成影響。

中央調(diào)度需對(duì)設(shè)備的施工計(jì)劃和檢修計(jì)劃提前預(yù)想，從月度計(jì)劃、周計(jì)劃入手，有計(jì)劃地進(jìn)行檢修作業(yè)提前發(fā)掘設(shè)備問題。同時(shí)，組織設(shè)備維修部門縮短維修周期，加強(qiáng)對(duì)關(guān)鍵行車設(shè)備檢修計(jì)劃的階段性布置，全面提升設(shè)備檢修質(zhì)量，保障設(shè)備穩(wěn)定性。

二、高頻率下的行車環(huán)境對(duì)列車出入車廠的影響及應(yīng)對(duì)

（1）高頻率下的行車環(huán)境下由于上線列車數(shù)多，對(duì)車廠接發(fā)列車能力要求較高。車廠出廠股道的冗余能力有限，必須嚴(yán)格按照時(shí)刻表要求或提前組織列車出廠，防止列車晚出廠造成首班客車無法按圖套跑。目前，地鐵A線次日運(yùn)營(yíng)列車存放于車輛段的三月檢 / 定修庫(kù)、六日檢修庫(kù)及 1、2# 停車庫(kù)中，可存放 4、12、44 列車，容量分別占6.7%、20%、72.3%，車輛段發(fā)車能力主要取決于 1、2# 停車庫(kù)的運(yùn)營(yíng)列車數(shù)和發(fā)車間隔。

（2）在列車出廠時(shí)，行車調(diào)度需要控制好后續(xù)列車的間隔，提前一個(gè)車站組織后續(xù)列車多?；蛳匏龠\(yùn)行，防止列車側(cè)面沖突的行車事故。在組織列車回廠，如列車回廠過程出現(xiàn)故障，必將占用回廠線路，影響后續(xù)列車不能按時(shí)回廠造成堵塞，需要在處理故障列車的同時(shí)調(diào)整后續(xù)列車回廠路徑，減少對(duì)運(yùn)營(yíng)影響。

三、高頻率下的行車環(huán)境對(duì)運(yùn)營(yíng)組織

（1）高頻率下的行車多伴隨沿途車站大客流，令列車均有延誤，行車間隔不均勻造成列車區(qū)間停車或部分行車間隔拉大。為保證行車間隔，行車調(diào)度需要使用始發(fā)站空車越站和載客越站等方式，填補(bǔ)晚點(diǎn)列車的間隔。組織列車越站的優(yōu)缺點(diǎn)：

優(yōu)點(diǎn)：充分發(fā)揮整體運(yùn)能；減少故障發(fā)生后晚點(diǎn)的情況；提高晚點(diǎn)情況下乘客旅行速度。

缺點(diǎn)：由于越站會(huì)造成乘客投訴、媒體公關(guān)等影響，但可通過列車廣播和車站引導(dǎo)等手段進(jìn)行安撫，以保證乘客知情權(quán)降低負(fù)面影響。

列車越站可減小晚點(diǎn)列車與前行列車的空間間隔，同時(shí)減小列車晚點(diǎn)，但降低所越車站乘客服務(wù)質(zhì)量。作為行車調(diào)整，原則上不能在同一個(gè)站采用兩次越站造成乘客積壓。

（2）高峰期高頻率下的行車對(duì)終點(diǎn)站折返能力的影響。受折返能力影響，終點(diǎn)站列車進(jìn)站出現(xiàn)阻塞需要人工控制，避免列車在區(qū)間停車影響乘客服務(wù)。同時(shí)行車調(diào)度需對(duì)回廠列車的進(jìn)路排列時(shí)機(jī)進(jìn)行控制，避免影響運(yùn)營(yíng)列車折返和造成后續(xù)列車區(qū)間停車。

四、高頻率下的行車環(huán)境對(duì)應(yīng)急處置

（1）應(yīng)急處置期間根據(jù)梯度處理原則，發(fā)生故障時(shí)維持有限度運(yùn)營(yíng)。此時(shí)線上運(yùn)營(yíng)列車多關(guān)注點(diǎn)多，控制難度大。

（2）高頻率下的行車間隔較密，發(fā)生應(yīng)急事件將對(duì)后續(xù)列車及乘客服務(wù)造成影響。要快速作出反應(yīng)制定處置方案并付諸實(shí)施，避免錯(cuò)失處理時(shí)機(jī)。同時(shí)根據(jù)時(shí)機(jī)組織列車小交路或者越站運(yùn)行，到相應(yīng)地點(diǎn)填補(bǔ)行車間隔，局部較小影響換取整體運(yùn)營(yíng)質(zhì)量。

（3）與低密度相比，組織列車退出服務(wù)難度較大。行車調(diào)度需根據(jù)故障點(diǎn)的通過能力，組織部分列車退出服務(wù)，提高列車的周轉(zhuǎn)效率、減少乘客等待時(shí)間，甚至組織列車回廠或空車套跑等行車調(diào)整手段。

（4）高頻率下的行車環(huán)境對(duì)行車調(diào)度員應(yīng)急處置能力提出更高的要求。

①準(zhǔn)確、快速收集信息原則。在收集和判斷信息過程中要掌握“怎樣問、問什么、如何問”技能。用心聽、適當(dāng)引導(dǎo)、有效提問，是實(shí)現(xiàn)調(diào)度員與現(xiàn)場(chǎng)人員之間有效溝通的手段，也是確保調(diào)度員準(zhǔn)確掌握現(xiàn)場(chǎng)信息的關(guān)鍵。對(duì)于運(yùn)營(yíng)期間發(fā)生故障現(xiàn)象，要養(yǎng)成用心觀察的意識(shí)和習(xí)慣，便于對(duì)故障信息收集和判斷。②綜合判斷、準(zhǔn)確發(fā)令原則。判斷準(zhǔn)確與否取決于觀察、傾聽和提問的質(zhì)量。調(diào)度員判斷力主要緣于積累，包括用心觀察、傾聽和提問，及用心地在應(yīng)急處理中實(shí)踐和總結(jié)，才能久而久之“切而知之謂之巧”。決策如何快速傳達(dá)，調(diào)度命令是關(guān)鍵，任何行車方案和意圖都要通過調(diào)度命令來實(shí)施。掌握好命令時(shí)機(jī)和條件，迅速、有效、準(zhǔn)確調(diào)度命令，確保受令人能準(zhǔn)確理解命令內(nèi)容和調(diào)度意圖，是決策高效執(zhí)行之關(guān)鍵。③快速響應(yīng)原則。高頻率下的行車應(yīng)急處置事件留給調(diào)度員的時(shí)間短，必須根據(jù)收集到信息，立即制定方案迅速響應(yīng)，盡早控制局面，為后續(xù)做好準(zhǔn)備。需要調(diào)度員熟練各項(xiàng)處理程序，在日常培訓(xùn)中不斷思考總結(jié)，學(xué)習(xí)應(yīng)急處理案例汲取經(jīng)驗(yàn)，積累方法提高效率。④合理分工、配合協(xié)作原則。應(yīng)急情況下，調(diào)度指揮遵循“既分工，又合作；有分工，有調(diào)整”原則進(jìn)行。調(diào)度員按照既定分工各司其職，按部就班開展工作。值班主任在應(yīng)急處理不同階段，需進(jìn)一步細(xì)化、調(diào)整分工保持步調(diào)一致，提高處理效率。⑤合理、有效行車調(diào)整原則。高頻率下的行車調(diào)整難度大，要根據(jù)當(dāng)時(shí)情況制定合理有效的行車調(diào)整措施。在選擇行車調(diào)整方案時(shí)，要考慮操作難度和風(fēng)險(xiǎn)，做好預(yù)判選擇合理時(shí)機(jī)，采取簡(jiǎn)單、有效的調(diào)整方案。⑥“安全第一”原則。應(yīng)急事件存在諸多未知數(shù)，必須遵循規(guī)章文本支持、導(dǎo)向安全、先通后復(fù)、梯度運(yùn)營(yíng)、操作可行性原則，堅(jiān)持安全第一同時(shí)兼顧效率，以乘客滿意為目標(biāo)。

五、結(jié)語

隨著國(guó)家對(duì)地鐵運(yùn)輸關(guān)注和地鐵線網(wǎng)發(fā)展，地鐵運(yùn)營(yíng)必將進(jìn)入客流成熟、運(yùn)營(yíng)服務(wù)和水平不斷提升的環(huán)境中，高頻率行車環(huán)境將成為常態(tài)化。只有提前對(duì)高頻率行車環(huán)境的威脅與風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行預(yù)想及制定應(yīng)急方案，才能最大限度降低突發(fā)故障率和運(yùn)營(yíng)晚點(diǎn)率，并提高應(yīng)急情況下中央調(diào)度應(yīng)對(duì)效率，為乘客提供安全、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適的高質(zhì)量運(yùn)營(yíng)服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

故障應(yīng)急處理方案范文第3篇

接修一臺(tái)小飛鴿ZY-2250D數(shù)字機(jī)伴音正常，AV輸出端無視頻信號(hào)輸出。

小飛鴿ZY-2250D數(shù)字機(jī)采用齊樂達(dá)方案，視頻解碼、編碼器集成于CT212S芯片內(nèi)，解出的CVBS復(fù)合視頻信號(hào)經(jīng)CT212S芯片109腳輸出，先由R1進(jìn)行阻抗匹配，再經(jīng)EC8將視頻信號(hào)耦合至由Q1、R55、R30組成的射隨器輸出。根據(jù)視頻信號(hào)的流程，本著先易后難的原則從視頻信號(hào)輸出端子逐步向前檢查。檢查耦合電容EC8（100μF/10V）、射隨放大三極管Q1（1AM）及元件未見異常，查5V供電電壓也正常，判斷主芯片CT212S內(nèi)部相關(guān)視頻處理電路可能損壞。此類故障可通過更換主芯片CT212S解決，但考慮到在當(dāng)?shù)睾茈y購(gòu)到CT212S，即使能購(gòu)到，在業(yè)余條件下拆焊這個(gè)208個(gè)引腳的芯片也是有一定難度的。根據(jù)日常檢修經(jīng)驗(yàn)，集成視頻解碼、編碼器的芯片無信號(hào)輸出有時(shí)只是由于芯片內(nèi)視頻輸出端發(fā)生故障引起，而大多數(shù)集成視頻解碼電路的主芯片視頻輸出端不只一個(gè)，假如僅僅是主芯片CT212S內(nèi)部視頻信號(hào)輸出端損壞，可將視頻信號(hào)處理電路轉(zhuǎn)接到主芯片CT212S其他視頻輸出端變通修復(fù)無視頻輸出故障。采用這種方法應(yīng)急處理，既簡(jiǎn)化維修過程，又可降低維修成本，以前曾用此方法對(duì)阿里M3328C單芯片方案DVB機(jī)和國(guó)芯方案的ABS機(jī)進(jìn)行變通修理，成功恢復(fù)了接收機(jī)的視頻輸出功能。

小飛鴿ZY-2250D數(shù)字機(jī)有射頻輸出功能，當(dāng)前數(shù)字機(jī)與電視機(jī)多采用AV線駁接，這個(gè)射頻輸出功能已無用。但射頻盒應(yīng)有一來源于主芯片CT212S的復(fù)合視頻信號(hào)輸入線，將這一復(fù)合視頻信號(hào)引入原視頻信號(hào)處理電路即可完成該機(jī)無視頻信號(hào)故障的修復(fù)。按照這一思路，查射頻盒通過四引腳與主板連接，因主板上未標(biāo)注引腳的功能，大致判斷這四個(gè)引腳應(yīng)為電源端、地端和視頻、音頻信號(hào)輸入端，電源端、地端很容易分辨，另外兩個(gè)引腳中必有一個(gè)是視頻信號(hào)輸入端。用視頻線分別與這兩個(gè)引腳連接，電視仍無圖像出現(xiàn)，看來不是射頻盒的視頻輸入引腳沒與主芯片CT212S連接，就是連線有故障，顯然這一捷徑是走不通的，只能另想辦法修復(fù)此機(jī)了。

故障應(yīng)急處理方案范文第4篇

Keywords: Subway; control center; emergency command; the length of road safety; adjustment;

中圖分類號(hào)：U231+.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

一、前言

控制中心（OCC）的價(jià)值在于安全控制、應(yīng)急指揮、信息通報(bào)。相對(duì)于日常工作的列車運(yùn)行與設(shè)備監(jiān)控，應(yīng)急處理與指揮才是重中之重，也是行車調(diào)度的價(jià)值所在，體現(xiàn)能力與作用的時(shí)刻。信息通報(bào)在應(yīng)急指揮中又起著承上啟下、溝通理解、協(xié)調(diào)控制的重要作用。

地鐵運(yùn)營(yíng)過程中事故、事件的發(fā)生都是出人意料和難以預(yù)測(cè)的，但是其類型和影響又是可預(yù)知的，所以制定各種應(yīng)急措施和預(yù)案來應(yīng)對(duì)各種突況是有必要的。深圳地鐵三號(hào)線試運(yùn)營(yíng)兩年來，不同崗位在執(zhí)行應(yīng)急預(yù)案的過程中或多或少的存在不足，達(dá)不到預(yù)期的效果，行車調(diào)度員也不例外，事件處理差強(qiáng)人意，由此可見應(yīng)對(duì)應(yīng)急處理主要是預(yù)案的執(zhí)行能力和處理突發(fā)事件的控制能力。特別是接報(bào)故障第一時(shí)間的判斷處理（前三分鐘）尤為重要，決定著整個(gè)事件處理的結(jié)果和事態(tài)的控制。

所以如何提高行車調(diào)度員的應(yīng)急處理能力和事件控制能力是當(dāng)務(wù)之急。目前早晚高峰行車間隔為3.5分鐘，近期早高峰行車間隔將進(jìn)一步壓縮至3分鐘，在高密度行車的情況下，如果發(fā)生故障，或因客流過大造成列車延誤，行調(diào)對(duì)線上列車調(diào)整的難度極大。如何在高密度行車情況下進(jìn)行列車調(diào)整，既保證列車運(yùn)行安全，又為乘客提供良好的服務(wù)，需要我們進(jìn)行認(rèn)真的討論研究 。

二、行車調(diào)度應(yīng)急處理遵循的原則

（一）、先通后復(fù)原則

運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)發(fā)生設(shè)備故障影響行車和運(yùn)營(yíng)服務(wù)需進(jìn)行搶修作業(yè)時(shí)，必須按“先通后復(fù)”的原則合理組織行車和搶修，將故障影響降到最低。

（二）、應(yīng)急調(diào)度分工

各種的故障，可以分為局部故障和全線故障，根據(jù)故障性質(zhì)行調(diào)分工原則如下：

1、局部故障情況下，由一人為主，監(jiān)控故障點(diǎn)（故障點(diǎn)的車站和列車運(yùn)行指揮），另兩個(gè)行調(diào)為輔，一人對(duì)車站、一人對(duì)司機(jī)并協(xié)助故障點(diǎn)行調(diào)處理，進(jìn)行列車控制；

2、全線（系統(tǒng)）故障三名行調(diào)各監(jiān)視看一個(gè)聯(lián)鎖區(qū)調(diào)整行車間隔；

3、故障處理期間必須不間斷的監(jiān)控實(shí)時(shí)運(yùn)行圖，結(jié)合實(shí)時(shí)運(yùn)行圖對(duì)列車間隔進(jìn)行調(diào)整；

4、調(diào)度員按照既定分工要求，各司其職。如故障不能按照分工進(jìn)行，就須按照控制主任的安排有序進(jìn)行分工。

控制主任要把關(guān)全局，除了必要的匯報(bào)之外不要接一些無關(guān)電話，以保證能全心投入事件處理全過程、不受外界干涉、確保應(yīng)急處理可控、有序地進(jìn)行。

（三）、互相配合

分工是為了更好地配合、協(xié)調(diào)、協(xié)作，只有充分溝通、信息互遞才能緊密配合。三個(gè)行調(diào)之間的相互溝通和交流相當(dāng)重要。

1、鑒于目前設(shè)備安置原因，行調(diào)3可到行調(diào)1或2處集中處理，便于三個(gè)行調(diào)之間相互補(bǔ)臺(tái)，不至于遺漏工作，適當(dāng)時(shí)候可以相互提醒；

2、眼觀大屏，耳聽八方，避免發(fā)出的指令相互沖突、相互干擾、重復(fù)發(fā)相同的命令，安全相關(guān)指令統(tǒng)一出口，三個(gè)行調(diào)做到主次分明；

3、自己負(fù)責(zé)的工作不能及時(shí)完成，要果斷尋求另兩位行調(diào)的幫助。

（四）、主動(dòng)控制原則

1、帶著目的、抓住重點(diǎn)的收集故障信息，思路要清晰明了判斷要準(zhǔn)確，不要重復(fù)詢問，一次記錄好。

2、能提前通知的事項(xiàng)，要提前主動(dòng)安排，特別是故障處理調(diào)整列車時(shí)，一定要心中有數(shù)，沉著冷靜，提前通知司機(jī)，合理、科學(xué)、有效的使用無線調(diào)度電臺(tái)和手持臺(tái)。

3、能全呼布置的事項(xiàng)，絕對(duì)不能單呼浪費(fèi)時(shí)間。

4、布置工作、命令要簡(jiǎn)單扼要，清晰明了，語氣不急不躁，爭(zhēng)取時(shí)間能做更多的事情。

5、合理、高效的利用既有資源。

（五）、顧全大局原則

應(yīng)急調(diào)度指揮過程中，往往出現(xiàn)調(diào)度員各自埋頭苦干，關(guān)注故障點(diǎn)，故障點(diǎn)投入了大部分的精力而忽略了細(xì)節(jié)列車調(diào)整，漏了非故障點(diǎn)的控制，忽視了面線的控制情況，這樣導(dǎo)致該扣的列車沒扣住，該發(fā)的車沒法出去，列車進(jìn)入?yún)^(qū)間停車。行車間隔過大，調(diào)度指揮工作處于被動(dòng)越忙越亂、越亂越忙的惡性循環(huán)，因此應(yīng)急處理過程中要不間斷的瞭望大屏、實(shí)時(shí)時(shí)刻表控制間隔、把握全局、保持相對(duì)均衡、合理的行車間隔，將故障對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響降到最小。

三、列車運(yùn)行調(diào)整手段探討

調(diào)度無小事，信息共享才能協(xié)調(diào)動(dòng)作和快速反應(yīng)，運(yùn)用科學(xué)、合理的調(diào)度手段讓事件影響最小化。

列車調(diào)整可分為局部和全線的列車調(diào)整方式。

局部的列車調(diào)整方式，是指對(duì)線路上單一列車或幾列車使用的列車調(diào)整手段，可區(qū)分為站臺(tái)停站時(shí)間調(diào)整及列車站間運(yùn)行時(shí)間調(diào)整兩類。該調(diào)整方式是被動(dòng)的調(diào)整方式，適用于一些小故障時(shí)使用如車門、屏蔽門短時(shí)間的故障。

全線的列車調(diào)整方式里，最為常用的兩個(gè)手段為：等間隔調(diào)整，按運(yùn)行圖調(diào)整。

等間隔調(diào)整在執(zhí)行小交路運(yùn)行時(shí)，兩端折返站就不能按時(shí)刻表發(fā)車，因根據(jù)線上列車及備用車上線情況采用等間隔調(diào)整，備車上線不是單一的補(bǔ)線條，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況補(bǔ)間隔。

當(dāng)組織列車恢復(fù)按運(yùn)行圖運(yùn)行時(shí)，盡量在一端終點(diǎn)站安排列車“套圖”，避免兩端終點(diǎn)站同時(shí)“套圖”時(shí)錯(cuò)誤安排車次。若需要兩端“套圖”，行調(diào)必須加強(qiáng)溝通，紙質(zhì)運(yùn)行圖結(jié)合線上列車，同步進(jìn)行，并相互核對(duì)，避免出錯(cuò)。

調(diào)整列車運(yùn)行盡量的在遠(yuǎn)離故障區(qū)處采取多停的手段。特別是影響益田折返能力時(shí)，否則直接造成更大影響，石廈上行列車出不了站。

運(yùn)行圖是指揮行車的基本工具必須熟練掌握，所有的行車指令和意圖在圖上都能體現(xiàn)，只有熟悉的掌握模擬發(fā)生事故、事件時(shí)，在紙質(zhì)運(yùn)行圖上手工鋪劃列車調(diào)整方案，才能在故障處理時(shí)知道該如何扣車、如何調(diào)整，才會(huì)有預(yù)見性、前瞻性、大局觀。沒有運(yùn)行圖做基礎(chǔ)的調(diào)整都是空洞和無預(yù)見性的。

培養(yǎng)良好的調(diào)度習(xí)慣和調(diào)度素養(yǎng)，練好內(nèi)功。從小事做起、從細(xì)節(jié)做起，每一個(gè)指令、每一個(gè)口頭命令、每一次操作都養(yǎng)成按規(guī)章、按制度執(zhí)行。對(duì)于命令要對(duì)模版熟記，做到張嘴就能命令且不出錯(cuò)的效果。掌握命令的語速、吐字清晰、用語簡(jiǎn)練。

事件處理中電臺(tái)的使用造成調(diào)度指令難以及時(shí)影響客服及列車調(diào)整，廣州地鐵做法是在接到故障時(shí)，全呼司機(jī)、車站通報(bào)故障信息及要求沒緊急事件是不要呼叫行調(diào)，空閑頻道給予事件處理。

處理完事件點(diǎn)后不能麻痹大意，要全面關(guān)注全局，對(duì)扣停的列車，多停的命令要及時(shí)取消，行調(diào)相關(guān)指令，三個(gè)行調(diào)之間要相互溝通，安全相關(guān)命令必須統(tǒng)一出口。

四、長(zhǎng)短交路列車運(yùn)行調(diào)整手段

自2013年1月21日起，深圳地鐵三號(hào)線早晚高峰期將執(zhí)行長(zhǎng)短交路套跑的運(yùn)營(yíng)組織方式，為了適應(yīng)在列車高密度情況下應(yīng)急指揮、行車調(diào)整，談?wù)剛€(gè)人的幾點(diǎn)想法：

（一）、總的原則

如果發(fā)生列車故障或突發(fā)事故導(dǎo)致列車出現(xiàn)延誤時(shí)，原則上優(yōu)先保證客流密集區(qū)段的疏導(dǎo)、杜絕行車大間隔、控制備用線折返能力、保長(zhǎng)棄短。

（二）、行調(diào)調(diào)整方式

行調(diào)調(diào)整的手法有多停、越站、扣車、抽線、備車上線、短交路改長(zhǎng)交路等。

多停：故障區(qū)段的前行和后續(xù)列車視情況多停，多停時(shí)間取決于故障處理情況，靈活掌握、適當(dāng)調(diào)整。

越站：原則上不越換乘站、大客流車站，不得連續(xù)越三個(gè)站。越站前至少提前一個(gè)站通知司機(jī)做好乘客廣播。

扣車：扣車必須及時(shí)通知司機(jī)、車站做好客服，確認(rèn)符合行車條件后方可放行。

抽線：抽線后要考慮如何補(bǔ)上后續(xù)線條。

備車上線:備車上線首先是替開晚點(diǎn)列車，更重要的目的是為了補(bǔ)間隔，也是防止大間隔的最后手段，短交路丟線不組織備車上線。

短交路改長(zhǎng)交路：短交路改長(zhǎng)交路需提前1個(gè)站通知司機(jī)、車站做好客服，原則上長(zhǎng)交路不允許改短交路。

（三）、調(diào)整原則

1、當(dāng)滿足下列條件之一時(shí)，則改為單一交路運(yùn)行。

（1）當(dāng)單列車晚點(diǎn)大于4個(gè)行車間隔時(shí)（14分鐘）；

（2）聯(lián)鎖故障、降級(jí)模式運(yùn)行、列車救援、ATS故障、SCADA故障、道岔故障或華新、塘坑備用線整側(cè)屏蔽門故障時(shí)。

2、短交路區(qū)段

（1）、T＜3.5時(shí)(T=時(shí)間下同)

通過壓縮站臺(tái)作業(yè)、折返時(shí)間、越站等手段恢復(fù)正點(diǎn)。

（2）、3.5＜T＜7時(shí)

長(zhǎng)交路列車晚點(diǎn)，前行第一列車改故障列車運(yùn)行；短交路列車晚點(diǎn)，前行兩列車改故障車前后長(zhǎng)交路列車運(yùn)行。

（3）、7＜T＜10.5時(shí)

控制行車間隔，保長(zhǎng)棄短，控制備用線折返能力，視情況組織備用車上線。

（4）、T＞10.5時(shí)

最大限度的保障短交路區(qū)段列車運(yùn)行，控制好行車間隔，視故障處理情況調(diào)整兩端站的發(fā)車間隔。

3、長(zhǎng)交路區(qū)段

（1）、3.5＜T＜7時(shí)

組織司機(jī)壓縮站臺(tái)作業(yè)、折返時(shí)間、越站等手段恢復(fù)正點(diǎn)。

（2）、7＜T＜10.5時(shí)

組織前行、后續(xù)列車多停、控制適當(dāng)行車間隔、備用車上線、依次替開等等手段調(diào)整運(yùn)行。

（3）、T＞10.5時(shí)

組織故障點(diǎn)前行多列車各站多停（動(dòng)作要快），盡量避免出現(xiàn)大間隔，適時(shí)組織相鄰另一方向的各次列車多停；組織益田、雙龍備車上線補(bǔ)間隔。原則上，備車只上線補(bǔ)長(zhǎng)交路間隔。

4、特殊區(qū)段

（1）、塘坑上下行站臺(tái)、或華新上行站臺(tái)列車或屏蔽門故障利用備用線折返，控制好行車間隔、并及時(shí)通知全線司機(jī)、通知車站做好客服。

（2）、益田折返線備用車上線時(shí)要提前通知司機(jī)，確保人身安全、行車安全，遇故障處理預(yù)想在前，線備、庫(kù)備同時(shí)通知。

（四）、操作注意事項(xiàng)

1、華新、塘坑在接發(fā)列車時(shí)要注意列車自動(dòng)進(jìn)路模式的啟用與取消,手動(dòng)排列進(jìn)路時(shí)要考慮保護(hù)光帶的影響情況。

2、使用交換、刪除、替代車次時(shí)：要正確的掌握使用時(shí)機(jī)、更改行程；修改車次前先通知司機(jī)、車站值班員；核對(duì)確認(rèn)無誤再操作；如使用不當(dāng)就會(huì)導(dǎo)致進(jìn)路提前出發(fā)。

3、命令、調(diào)整運(yùn)行能夠用全呼功能的不要使用單呼，大面積扣車直呼服務(wù)號(hào)。

4、保證列車運(yùn)行調(diào)整決策要果斷、考慮全局,相關(guān)命令傳達(dá)及時(shí)、到位,做到思路清晰，一事一令，切禁朝令夕改。

5、更改、添加行程必須熟練掌握計(jì)劃行程；操作中行調(diào)之間做好聯(lián)防互控；操作完畢之后在實(shí)時(shí)運(yùn)行圖上核對(duì)。短交路列車改長(zhǎng)交路列車必須選擇商業(yè)運(yùn)營(yíng)的行程。

五、結(jié)束語

地鐵行車調(diào)度應(yīng)急處理是一個(gè)復(fù)雜的過程，需要多工種協(xié)調(diào)配合。必須遵循的“以人為本”、“先救人后救物”、“先通后復(fù)”、“救援與運(yùn)營(yíng)并重”等原則；故障是多樣化的，行車調(diào)度員、控制中心應(yīng)當(dāng)長(zhǎng)期堅(jiān)持桌面演練，制定細(xì)化的應(yīng)急預(yù)案提高應(yīng)急處理能力。

參考文獻(xiàn)：

小交路運(yùn)行在地鐵行車組織中的應(yīng)用劉浩江

故障應(yīng)急處理方案范文第5篇

關(guān)鍵詞 集散控制系統(tǒng)；應(yīng)急體系；建設(shè)；實(shí)施

中圖分類號(hào)TP39 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2013）93-0074-02

0引言

集散控制系統(tǒng)是石化裝置使用的重要設(shè)備，由于其自身的集中性和互聯(lián)性，當(dāng)出現(xiàn)故障時(shí)，往往會(huì)產(chǎn)生災(zāi)難性的后果，所有針對(duì)集散控制系統(tǒng)應(yīng)急管理方法必不可少，本文集中討論了這個(gè)課題， 指出了集散控制系統(tǒng)應(yīng)急響應(yīng)的概念和建立方法；在此基礎(chǔ)上，還討論了如何確保預(yù)案的執(zhí)行問題。

1建立集散控制系統(tǒng)應(yīng)急體系的必要性

集散控制系統(tǒng)（Distributed control system）簡(jiǎn)稱DCS系統(tǒng)，是以電腦微處理器為基礎(chǔ)的對(duì)生產(chǎn)過程進(jìn)行集中監(jiān)視、操作、管理和分散控制的集中分散控制系統(tǒng)，它通過將過程儀表分散控制集合為計(jì)算機(jī)集中控制，改變了常規(guī)儀表功能單一、人--機(jī)聯(lián)系差以及單臺(tái)微型計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)危險(xiǎn)性高度集中的缺點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了三方面的集中，即：管理、操作和顯示，以及三方面的分散，即功能、負(fù)荷和危險(xiǎn)性。是目前最先進(jìn)的控制系統(tǒng)，在現(xiàn)代化煉油化工生產(chǎn)過程控制中起著重要的作用。

編寫和完善集散控制系統(tǒng)故障應(yīng)急處理預(yù)案，并在此基礎(chǔ)上組織反事故演習(xí)，不斷提高相關(guān)人員的事故處理能力，對(duì)于減少這類設(shè)備運(yùn)行異常時(shí)因操作不當(dāng)造成故障擴(kuò)大的發(fā)生很有必要。

2 建立集散控制系統(tǒng)應(yīng)急管理的目標(biāo)

建立應(yīng)急組織和應(yīng)急體系是石油化工行業(yè)安全生產(chǎn)重要保障，石油化工應(yīng)急體系隨著新技術(shù)新工藝的實(shí)施要通過實(shí)際工作的檢驗(yàn)逐漸形成，需要不斷補(bǔ)充和完善；即通過體系保障，實(shí)現(xiàn)各個(gè)控制點(diǎn)及要素的及時(shí)處理，系統(tǒng)人員的協(xié)同配合，明確各個(gè)控制點(diǎn)及要素的職責(zé)范圍，各負(fù)其責(zé)，就會(huì)保證整個(gè)維護(hù)系統(tǒng)有效的運(yùn)轉(zhuǎn)。

應(yīng)急處理是出現(xiàn)緊急狀況或故障后保障后續(xù)安全的處理方法，事實(shí)上，應(yīng)急防護(hù)方案、應(yīng)急安全設(shè)施、應(yīng)急策略規(guī)定等，都是應(yīng)急處理工作的一部分，要想做好集散控制系統(tǒng)應(yīng)急管理，必須針對(duì)具體情況，通過在辨識(shí)評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)、制定安全策略、采取風(fēng)險(xiǎn)防范措施、監(jiān)測(cè)事故事件、響應(yīng)處理和恢復(fù)等方面進(jìn)行努力，從而健全完整的應(yīng)急處理程序，在實(shí)際中，還要體現(xiàn)應(yīng)急管理的持續(xù)改進(jìn)過程。以上環(huán)節(jié)都很重要，但基礎(chǔ)應(yīng)該是及時(shí)發(fā)現(xiàn)，根本性目標(biāo)是確?；謴?fù)：

及時(shí)發(fā)現(xiàn)是應(yīng)急管理的基礎(chǔ)：系統(tǒng)通過監(jiān)測(cè)到位使得事件事故得以及時(shí)發(fā)現(xiàn)并提供準(zhǔn)確的判斷，確認(rèn)事件事故的性質(zhì)和影響范圍。

確保恢復(fù)是應(yīng)急管理的根本性目標(biāo)：要通過正確的操作程序，消除事件故障造成的影響，確保系統(tǒng)恢復(fù)正常工作狀態(tài)。確保受影響的集散控制系統(tǒng)恢復(fù)正常的功能。

3 建立集散控制系統(tǒng)應(yīng)急管理的方式

國(guó)內(nèi)外企業(yè)經(jīng)過多年安全生產(chǎn)實(shí)踐，從經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)中總結(jié)出來的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，應(yīng)急管理體系建設(shè)與實(shí)施是必要和必須的，建立應(yīng)急管理體系的目的，不僅在于事故發(fā)生時(shí)啟動(dòng)預(yù)案來應(yīng)急處置，更重要的是平時(shí)發(fā)揮應(yīng)急管理體系的預(yù)防作用，做到有備無患、防患于未然，盡量化解可能導(dǎo)致突發(fā)事件的風(fēng)險(xiǎn)隱患，最大程度地減少突發(fā)事件和此生災(zāi)害的發(fā)生。

由于各集散控制系統(tǒng)廠家產(chǎn)品質(zhì)量不一，控制系統(tǒng)的各種故障，如電源失電、操作員站“黑屏”或“死機(jī)”、計(jì)算機(jī)病毒侵入、控制系統(tǒng)主從控制器切換異常、通信中斷、模件損壞等時(shí)有發(fā)生。有些時(shí)候因處理不當(dāng)，造成故障擴(kuò)大，甚至大規(guī)模停工的事故。因此制定全面、合理的應(yīng)急預(yù)案是減少集散控制系統(tǒng)故障和損失程度的保證。

在程控系統(tǒng)的應(yīng)急預(yù)案編制中，應(yīng)考慮下列因素：

1）歷史情況：本部門及其他兄弟單位在各類裝置以往發(fā)生過的緊急情況；

2）地理因素：?jiǎn)挝凰幍乩砦恢?，如區(qū)域裝置工藝的特點(diǎn)，對(duì)其它裝置的影響等；

3）技術(shù)問題： 程控系統(tǒng)出現(xiàn)故障可能產(chǎn)生的后果，包括通訊系統(tǒng)失靈、控制器損壞、電源故障等；

4）人的因素：人的失誤可能包括培訓(xùn)不足、工作沒有連續(xù)性、粗心大意、錯(cuò)誤操作等；

5）物理因素：考慮集散控制系統(tǒng)的物理?xiàng)l件，包括危險(xiǎn)工藝和副產(chǎn)品，控制系統(tǒng)的布置，照明，通道等；

6）管制因素：要考慮出入、電力故障、通訊中斷、工藝要求等情況的后果。

4 強(qiáng)化集散控制系統(tǒng)應(yīng)急演練

與預(yù)案編制同等重要的是預(yù)案的執(zhí)行，要建立一套完整、可行的應(yīng)急處置機(jī)制，基本原則應(yīng)該是：

1）先期處置：屬地管理，專業(yè)處置，邊處置、邊報(bào)告；

2）應(yīng)急響應(yīng)：分級(jí)響應(yīng)，基本應(yīng)急/ 擴(kuò)大應(yīng)急；

3）預(yù)防次生、衍生災(zāi)害，保護(hù)最初響應(yīng)者。

在預(yù)案演練方面，應(yīng)從組織領(lǐng)導(dǎo)、注重實(shí)效、總結(jié)和評(píng)價(jià)、嚴(yán)格程序、單位間信息交流、加強(qiáng)培訓(xùn)等幾方面著手。另外，為了提高應(yīng)急預(yù)案的實(shí)用性，必須加強(qiáng)集散控制系統(tǒng)應(yīng)急預(yù)案培訓(xùn)，即：通過培訓(xùn)，保證操作員工掌握預(yù)案，通過演練，保證預(yù)案的實(shí)效性。并保證預(yù)案得到持續(xù)改進(jìn)。在突發(fā)事故面前保障生產(chǎn)安全。

5結(jié)論

建立和實(shí)施集散控制系統(tǒng)應(yīng)急體系是一個(gè)系統(tǒng)工程，客觀上涉及不同廠家、各種類型的集散控制系統(tǒng)，以及控制器、通訊、電源、計(jì)算機(jī)病毒等問題，主觀上涉及維護(hù)運(yùn)行機(jī)制、維護(hù)質(zhì)量、人員的素質(zhì)等狀況，需要做的工作很多，有待深人開展這方面的研究，努力提高集散控制系統(tǒng)的可靠性。

要堅(jiān)持“環(huán)保優(yōu)先，安全第一，以人為本，質(zhì)量至上”的安全生產(chǎn)理念，認(rèn)真落實(shí)各級(jí)安全生產(chǎn)責(zé)任制，突出集散控制系統(tǒng)應(yīng)急預(yù)案的演練、修訂、培訓(xùn)教育，認(rèn)真落實(shí)屬地化管理，從管理機(jī)制、工作方法、設(shè)備設(shè)施、人員可靠等方面全力以赴確保蘭州石化集散控制系統(tǒng)的安全環(huán)保工作，努力實(shí)現(xiàn)零事故、零傷害、零污染目標(biāo)。