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思考問題的思路范文第1篇

關鍵詞：公路工程； 勘察設計； 思考；

前言：隨著我國經濟的快速發展，公路建設不斷的延伸到山區。由于山區地質條件和環境都比較復雜，往往會給路基、隧道等的公路設計造成較大的影響。因此，需要加強對山區的勘察設計，以便為公路設計提供數據依據。

一、山區公路勘察設計的技術問題

山區公路的勘察設計存在的技術問題主要有以下四種：

①路線方面：公路路線的選擇及其平縱方案優化；

②路基、路面方面：路面的抗滑和深路塹邊坡的設計和處理；

③隧道方面：巖溶隧道及地質不良地段的隧道設計和處理；

④橋梁方面：巖溶地區和采空地區的橋梁設計和處理。

二、路線的選擇和優化

優化公路路線，最大限度的降低公路建設隱患，能有效的降低工程造價，提高公路建設的投資效益，因而需要結合山區的地質條件，綜合使用山區展線，優化公路路線方案。

1） 布設路線平、縱面線形時不能一味的追求高質量，需要適合地形特點，堅持不小于標準要求的一般值的原則。應加強路線方案的比較選擇力度，選擇最有價值的方案。

2）山區存在廣泛的不良地質，如巖溶、采空區，應充分利用現代化技術，如航測數模技術、航測遙感方面的技術及CAD集成計算機漫游技術等，選擇地質路線。

3） 設計路線時需要綜合考慮平、縱、橫組合，確保路線與隧道、橋梁之間的協調。4）利用運行車速理論檢驗該地區的運行車速檢驗并評價其安全性。

三、對路面抗滑及交通安全問題

為了克服山區公路部分路段的高差，通常設計連續上下坡，在有霧天氣該路段很容易存在交通安全隱患。為避免交通事故，不僅要研究路面的抗滑性外，還應結合地形，采取多種防范技術，保障該路段的行車安全。1）采用現代化的技術，對地形進行多方案比較選擇，尤其是路面的上面層結構，需要進行大量的試驗和研究，以便選擇最優方案。2）選擇優質的施工材料。應使用滿足設計要求的石油瀝青，并通過SBS對瀝青進行改性處理。采用抗磨耗的、質地較硬的玄武巖，對于巖石的開采、破碎和篩分要進行嚴格控制和管理。通過試驗選擇合理的集料級配。3）在對車輛通行能力的進行詳細的分析基礎上，結合地形，設計合理的爬坡車道、避險車道和緊急停車帶。4）設置科學合理的監控設備和安全設備，對其進行實時監控，在危險地段標明提示，設置合理的限速標志。

四、深路塹邊坡的處理

山區公路存在很多的深路塹工點，在保障路塹邊坡的穩定過程，還需對其進行加固和防護，同時還要考慮路邊環境，盡量減少對原有青山綠地的破壞。開挖邊坡過程需要進行綠色防護。

1）合理設計路基邊坡的高度。如，風化層強的邊坡高度要小于25m；風化層弱的硬質巖邊坡高度不能大于40m。

2）加強對地質條件的勘探，掌握其水文、地質、環境等條件，以便為公路設計提供精確的參考數據；采用現代化的方法分析和評價其穩定性。

3）在保障路塹邊坡穩定性的基礎上，強化綠色環保設計。如在彎道上盡可能的不采用對視覺和水土保護不利的路塹擋土墻。

4）在進行高邊坡施工過程，應時刻監測邊坡的變形情況。結合山區的實際地質情況和監測到的實際數據，對方案及時調整和變更。

五、巖溶隧道的設計

在公路勘察設計時，為了確保公路建設的如期進行，必須做好巖溶隧道勘察設計。

1）重視隧道斷面。巖溶處的隧道斷面不僅要符合設計的要求，還需要詳細的調查掌握該區的地質、巖溶分布和發育、地下暗河具體分布等情況。

2）了解施工地質。由于巖溶地質具有不可預見的特點，隧道周邊可能隱存著巖溶和高承壓水，這會對公路的施工及運營的安全造成直接影響。因而，在進行巖溶隧道施工過程，應加強對水源豐富的巖溶隧道的施工工藝的管理，并進行施工現場的勘測工作，如周邊巖溶探查、超前地質預測預報等。

3）隧道預支護。如果隧道必須穿過富水巖溶地段，應事先進行注漿預加固和注漿堵水，從而改善隧道周邊地質，此外，還可以通過長管棚來保障施工安全。需要注意經常的檢查與評定注漿效果，確保注漿符合加固效果時，在進行開挖。

4）隧道結構。如果隧道穿過富水斷層、溶腔及巖溶管道地段，隧道襯砌結構能夠接受高壓水力，應結合實際制定合理的支護參數和內輪廓，如有需要還可以采取圓形內輪廓。

5）隧道防、排水。隧道中要設計合理的防、排水系統，同時還需要盡量的維持本身的地下水系統。

六、合理勘察設計巖溶地區及采空區橋梁

巖溶通常具有隱蔽性，很難詳細的掌握其地下狀態，容易出現基底軟硬不同、沉降不均勻、洞頂頂板超過負荷等問題，給在具有溶洞的地基上建設施工帶來了很大的困難。

1）如果橋梁基礎恰好處于巖溶發育段，應按照地質鉆探布孔的相關原則，即在初次檢測階段要綜合鉆探技術實行逐墩鉆探；在定測階段要采取逐墩逐樁的布孔鉆探方式。同時，還利用必要的物探輔助探查，以便掌握地下巖溶的具體發育和分布狀況。

2）如果該地段的巖溶埋藏比較淺，或只有局部存在溶溝或溶槽，或是經過探明沒有溶洞，則可以擴大地基基礎，并通過換填片石砼或鋼筋砼基礎跨越溶溝等措施處理解決基底之下的溶溝、溶槽。

3）對于巖溶已經發育或是有淺層或多層溶洞的情況，要采取鉆（挖）孔樁基礎。根據樁身穿越的巖層的實際情況將樁端放置在一定厚度的巖層頂板上。

七、其他不良地質地段的隧道勘察設計

山區公路沿線地質復雜，存在很多的采空區，隧道洞口的地形可能是偏壓、陡崖、順坡等，因而，要應結合實際情況采取妥善處理措施。

1）如果隧道需要穿越采空區時，要事先進行詳細的勘察，掌握采空區的地質、水文及采空分布等情況，然后根據實際清理進行綜合治理。目前，處治采空區的方法主要有注漿填充和墩臺式支撐法。其中墩臺式支撐法的原理是在采空區內建設一個類似橋基的墩臺，以便對采空區起到支撐作用，防止沉降塌陷。而注漿法治理的原理是設置注漿孔，將水泥一粉煤灰漿注到采空區，以便形成結石體，防止上覆巖層的塌陷。

2） 隧道穿越軟弱地層時，要對軟弱地層進行勘測，掌握軟弱地層的發育和分布情況、物理力學性質、以及是否存在有害氣體等。如果巖質軟弱，則可以強化超前支護；如果受地下水嚴重影響了巖體的穩定性，則可以通過超前注漿或周邊注漿的方法解決；如果巖體膨脹，要強化襯砌，防止地下水出現滲流，擴大預留變形空間，采用可伸縮鋼進行支撐；如果含有害氣體，需要進行全封閉性的氣密襯砌。

結束語：隨著我國經濟的快速發展和前進，公路建設作為一項基礎設施建設，受到廣泛的關注和極高重視。在公路建設過程中，如果沒有進行科學、合理的前期勘察和設計，往往會直接影響公路建設的安全性和經濟型。因而，公路勘察設計工作者在不斷的積累總結和借鑒的基礎上，結合公路建設的實際情況，更好的勘察設計公路工程，以便提公路質量和經濟效益，給人們提供一個安全、便捷、舒適的行車環境。

參考文獻：

思考問題的思路范文第2篇

[關鍵詞]鐵路信號　工程　問題　對策

前言

隨著我國鐵路建設的飛速發展，作為鐵路運輸生產基礎之一的鐵路信號設備也發生了日新月益的變化，它主要體現在設備組成部件、器材產品科技含量逐年增加，突出表現為技術條件復雜，標準要求高，試驗項目多，測試技術指標必須精確的特點。信號設備更新、改造和大修引起的設備停用施工，是對運輸生產影響和干擾最大的施工項目，由于信號設備失去了聯鎖關系檢查功能，所以，這期間的行車組織非常容易出現問題，因此，如何縮短信號設備停用時間，并在最短的時間內確保信號工程按時開通是每一個施工和維修單位必須引起高度重視的關鍵問題。

1　我國鐵路信號工程攢在的問題

1.1　信號電纜接續

長期以來，信號電纜接續一直采用地面電纜箱盒方式接續。這種接續方式對非移頻軌道電路、信號點燈、報警、方向電路等傳輸通道的影響不十分明顯。由于采用移頻制式的zPw系列軌道電路對傳輸電纜的線間和線地間電容、回路電阻值和電阻的平衡性等指標的要求較高，而采用地面電纜箱盒方式接續對電纜的整體結構有很大改變，影響了電纜的電氣參數，因而對軌道電路的正常工作構成嚴重的威脅。

1.2　電纜成端

為了提高傳輸移頻信號的質量，目前，大量應用了鐵路信號數字電纜特別是內屏蔽數字信號電纜。因而，在電纜通道的始、終端對電纜的成端處理成為電纜施工的重要一環。成端工藝是否合理，成端質量的好壞直接影響電纜的電氣指標，進而影響移頻信號的傳輸質量。電纜成端包括電纜端頭的切剝、固定、密封以及電纜金屬護套的屏蔽連接、屏蔽接地、電纜芯線與端子的連接等。

1.3　軌旁信號設施與鋼軌連接

軌旁信號設施與鋼軌連接一直是信號施工的薄弱環節，而軌旁信號設施與鋼軌連接質量卻是決定軌道電路能否正常工作的重要因素。嚴重影響運輸行車安全與效率的“紅光帶”，大多是由于軌旁信號設施與鋼軌連接不良，致使信號系統故障而造成的。目前，采用的連接方式主要有傳統塞釘和法式冷擠壓塞釘，通過在鋼軌上打孔與鋼軌連接。影響連接質量的原因，一是使用的打孔工具簡陋，打出的孔不符合要求；二是冷擠壓塞釘質量達不到要求。鋼軌長時間劇烈振動使塞釘松動，造成接觸不良而出現軌道電路“紅光帶”。

1.4　防雷設施

長期以來，鐵路信號系統由于沒有良好的防雷及接地設施，致使信號系統故障發生，給運輸生產造成了不良影響。究其主要原因，一是防雷元器件性能指標低、質量不高；二是防雷措施設置分散，沒有按信號系統綜合考慮；三是接地安裝不合理，采用角鋼接地極或石墨地線，在地質條件困難區域接地電阻達不到要求；四是施工工藝粗糙，降低了防雷及接地的效果。

2　鐵路信號工程問題的對策

2.1　制訂嚴密的施工方案

信停期間的施工方案關系全局，必須做好充分的準備。項目經理組織有關工程技術人員，進行現場調查，征求車務、電務、工務及上級主管部門意見，了解既有設備使用情況，確認好信停影響范圍，分清哪些工作是信停前應該施工，哪些是信停中應該施工，確認具體的工作項目、工程數量、相互關系和工作順序，以便使每項工作都圍繞關鍵項目來進行。同時要對每個作業項目提出具體的作業時間和安全措施、質量標準及所用材料和工具等，并以作業單形式進行細化分解，提前兩天發到作業小組，使每個人都明確自己所負責的工作。同時主管該工程的技術人員要通過新、舊圖紙核對，了解施工中的每一細節及新設電路與既有電路的不同點等。落實好需要電務、車務、工務、房產、鐵通和水電等部門配合的項目，綜合各方面因素，編制出詳細準確、具有可操作性并與實際工作相符的施工方案。項目指揮、項目經理、主管項目安全的負責人、項目總工程師必須是專業人士，有實際工作經驗，他們中的每一個人必須明確信停期間的作業項目和主要工程數量，掌握關鍵路線，運用好網絡計劃技術，組織好流水作業和平行作業。信停期間參加施工的所有管理干部必須實行分工負責和逐級負責制，分片包干，明確自己的責任、所承擔的任務、完成項目的時間和應達到的標準。這樣才能確保信停施工安全穩定、質量達標、施工進度有序可控，使工程能夠按期或提前完成，因此，編制切實可行的施工方案是實現工程精心組織、精心施工的前提。

2.2　信停期間的配合工作

信號設備停用期間的施工配合工作是縮短信停時間的重要條件。在此期間的施工是以工程單位為主體，電務、車務、工務、房產和水電等部門密切配合，互相支持，團結協作的整體。首先，鐵路局所屬的施工所在地或車站在信停前根據施工等級不同，由專人負責主持召開施工協調會，對工程與運輸、房建、工務、電務、水電之間的相互配合提出明確要求，對關鍵問題抓好檢查落實工作，防止不必要的推諉，為施工順利進行提供可靠的保證。其次，信停期間的運輸組織必須為施工部門創造條件，落實施工單位的合理要求。運輸部門必須正確認識施工與運輸的關系，即只有為施工中的測試、試驗項目創造條件，施工部門才能按期或提前開通，縮短無聯鎖狀態時間，從而確保行車安全。電務段在施工過程中的全面參與和密切配合同樣發揮著重要作用。電務段從施工開始到工程竣工要給予全方位的配合，每個施工項目，如電纜敷設、箱盒配線、設備安裝、電氣特性測試、更換電機及角鋼安裝等應派專人參加，這樣可以做到有問題及時協調、協商解決，主動參與工程質量監督和驗收。將問題克服在信停之前，使出現問題的概率縮到最小。信停前請電務段進行初驗，使信停期間可能出現的問題壓縮到最小范圍，為信號工程的開通創造良好的條件。信停期間的工務、房建、水電部門的配合也是重要的組成部分。信停前施工單位必須及時把涉及到上述單位的配合工作以書面形式寫明作業時間、地點、作業內容，進行溝通，配合單位也要指定專人落實好配合工作，確保行車設備正常投入運營。

2.3　防雷及接地設施

根據鐵路信號系統的特點綜合考慮，設計合理的系統綜合防雷方案，采用相應的并能滿足功能要求的高質量防雷元器件。此外，重點是設置綜合接地系統。一是在自動閉塞區段沿線敷設貫通地線(等電位線)，在其上面每一點測量，接地電阻均不大于]歐姆；二是在沿信號樓周圍敷設一條完整的環形地線，將其與貫通地線(等電位線)平行部位每間隔2―3米進行多點連接，環形地線接地電阻不大于1歐姆；三是在信號樓機械室防靜電地板下的地面上敷設網格地線，該網格地線每間隔5―7米與環形地線就近連接一次；四是信號樓機械室內所有金屬設施須與網格地線連接；五是在信號樓設置與環形地線可靠連接的接地匯集端子排，將電源防雷箱接地端子、網格地線、分線柜的接地端子排、防雷系統的接地端子等所有需接地的端子均與接地匯集端子排用銅制螺栓進行連接。各種連接須采用規定的材料和工藝，保證連接質量。

思考問題的思路范文第3篇

一、工程項目招投標中存在的主要問題

第一，招標階段

規避招標或指定施工隊伍；虛假招標、明招暗定；在招標文件上暗做手腳，“量身定做”，制定傾向性條款，為“意向”的投標單位開“綠燈”；將招標項目化整為零，使之達不到法定的招標工程規模標準，把應公開招標的項目改為邀請招標或直接發包；利用招標人的“特殊身份”搞行業壟斷、部門和地區封鎖；利用資格預審設置“關卡”，提高招標條件，排斥潛在投標人，以利其“意向”投標單位；業主或行政部門以集體研究決定的形式干預插手工程招標活動。

第二，評標階段。

業主授意或暗示評委為“意向”投標單位打高分，左右評標結果；通過招標機構操縱評標結果；評標專家評分不公。存在評標專家在評分過程中給予投標單位“人情分”、“同情分”等，影響了評標工作的公正性。

第三，定標階段。

業主“意向”的投標單位未中標時，在辦理中標手續及簽訂施工合同中設置障礙，排斥中標人。或擅自改變中標結果、或要求廢標；業主向中標單位提出不合理條件，如要求施工企業墊資、壓級、壓價等，強迫中標單位私下承諾，在施工合同之外簽定“陰陽合同”；指定購買不合格材料、設備、強迫中標單位將部分工程轉包給指定的施工隊伍，或將不夠資質標準的隊伍掛靠在中標施工企業，形成層層轉包、違法分包。

二、工程項目招投標中存在問題的原因分析

第一，工程招標投標的法制還不完善。《招標投標法》對招標投標一些環節缺乏強制性規定，尤其對資格預審和評標等關鍵環節規定過粗，標底的地位和作用沒有明確，存在一些可以人為調控的因素。

第二，業力和義務的不對等。《招標投標法》給予業主的權力過大，責任不明確，缺少責任約束和追究制度。

第三，評標辦法中存在人為因素。由于評標專家是從評標專家庫中抽取，而這些專家大多有一定的社會職務，很有可能與投標單位有千絲萬縷的關系，從而影響評標的公正性。

三、建議及對策

第一，加強招標投標監管機構建設，依法行政嚴格監督執法

各級行政主管部門要遵紀守法，加強廉政建設。對執法隊伍和執法人員要嚴格管理；不斷提高執法人員的業務素質和執法水平，努力做到嚴格執法、公正執法、文明執法；進一步加強對建設工程招投標的監管。招投標監管機構認真履行職能，監察部門、建設行政主管部門要切實發揮監督作用，加強對執法人員依法行政的監督，為依法進行招投標活動提供有力保障。

第二，進一步加強公路工程市場建設，使之成為招標投標活動的有效載體。

繼續健全和規范公路工程建設市場，包括完善場內交易活動的程序，內部規章制度，嚴格內部人員管理，做好對評標專家的管理，完善計算機管理系統等；鑒于目前有些地區或部門招標投標監督管理機構力量較為薄弱，根據實際情況可將招標投標活動中程序性的監管工作委托有形的公路工程市場負責。

第三，建立健全規章制度規范招投標運作。

思考問題的思路范文第4篇

一是內宣與外宣的關系

“一帶一路”從提出那天起，就與以往的區域發展規劃如“西部大開發”“振興東北”等截然不同。國家間的國際合作與國內區域間的合作是兩種不同性質的問}。這就決定了“一帶一路”在傳播中的節奏、方式、手段都要區別對待，不過分強調“中國性”。國內報道常常做出的“消化過剩產能”的解讀和“橋頭堡”“排頭兵”等帶有軍事色彩的表述，都容易引起沿線國家的警惕和抵觸。絲綢之路起點是中國，但卻是世界各國共同打通的，要把“我的”轉變為“我們的”，強調合作共贏是中國的初衷和意愿。

二是沿線與非沿線的關系

“一帶一路”目前有64個國家參與，占世界近1/3的國家，這是非常了不起的成就。但是必須看到，另外2/3仍是世界的多數國家，而且歐美、拉美等很多國際社會的“主角”都還沒有加入。盡管有沿線和非沿線的客觀現實存在，但“一帶一路”對外傳播必須力避這種區分的強化，避免形成以沿線為門檻的“我們”與“他們”之別，導致新的意識陣營的出現，這是違背“一帶一路”倡議初衷的。在非沿線國家，特別是英美發達國家中，已有輿論認為“一帶一路”是“中國版馬歇爾計劃”或是針對美國“跨太平洋伙伴關系協議”的挑戰，這就更需要在對外傳播中，向這些非沿線國家加大傳播、釋放善意、消除誤解。“一帶一路”對外傳播決不能自我束縛，要以更大的視野，最大化地實現“一帶一路”的全球傳播。

三是當前與長遠的關系

思考問題的思路范文第5篇

關鍵詞：公路；老橋；問題；維修管理；辦法

隨著我國社會經濟和交通運輸事業的快速發展，過去修建于各級公路上的橋梁目前擔負著十分沉重的交通荷載和繁重的交通量，一些老橋出現了許多問題，甚至產生了嚴重的后果。本文僅談談加固與維修的方法。

一、老橋加固的常用方法

1、塞縫灌漿。塞縫灌漿是把按一定比例配制的水泥（砂）漿、環氧樹脂（砂）漿，通過噴漿機按一定壓力灌入結構物縫隙內，起到填塞裂縫、避免鋼筋銹蝕并提高結構整體強度的作用。裂縫在橋梁病害中較為普遍，產生裂縫的原因很多，也很復雜。結構物一旦出現裂縫，其受力截面發生應力重分布，也就意味著受力有效截面變小，結構應力增大，承載能力降低。塞縫灌漿是用膠結材料把結構的裂縫填滿，使力的作用、傳遞盡可能恢復到原來狀態。塞縫灌漿的通常做法是：先用1：1水泥砂漿勾縫，勾縫時須預留直徑約6～8mm的灌漿孔，孔距視裂縫寬度而定，縫寬處孔距為0.6～1.0m，縫小處孔距為0.4～0.6m，待勾縫砂漿達到一定強度后即可灌漿。鋼筋砼梁的裂縫較小，用環氧樹脂勾縫，凡大于0.2mm的裂縫都要留孔灌漿，孔距一般為0.25～0.30m，灌漿方法與灌水泥漿大致相同。在公路老橋加固中，塞縫灌漿是綜合處治的方法之一，用得比較普遍，通過試載及使用觀察，處理效果較好。

2、上部結構加固。上部結構加固改建在調查研究老橋具體情況的基礎上，經過技術、經濟比較，采用充分利用原橋進行拼寬，利用橋臺將拱式結構改為板式結構的加固方法，使其滿足超限運輸的要求。

（1）拼寬原橋。對驗算不能滿足超限運輸要求的老橋，經技術經濟比較后，按實際通過的超限運輸荷載設計拼寬橋梁，以確保超限運輸安全。確定處理方案時應考慮與原橋協調，拼寬部分的橋臺高度、跨徑、矢跨比等均與老橋相同，荷載按超重車考慮。

（2）利用原橋臺改拱式結構為板式結構。對于小跨徑石拱橋，由于拱圈厚度不能滿足超限運輸要求，或因地基較差發生不均勻沉降，致使拱圈開裂，降低承載能力，可采用此辦法。

3、老橋下部結構加固

（1）采用鋼筋砼框架加固橋臺。對于尚在維持正常交通運輸的橋梁，其臺背填土破壞棱體引起的主動土壓力由原橋臺承擔，框架結構僅承受在破壞棱體范圍內布置超重車所引起的主動土壓力。在后來的應用中，取消了鋼筋砼立柱，僅在橋臺上鑿出牛腿的位置，將橫系梁、支撐梁、牛腿一起現澆成平面支撐框架，這不僅減少了工作量，而且施工方便。

（2）基礎加固。橋梁基礎特別是天然地基上的淺基礎，由于埋置深度較淺，易受河水沖刷而淘空。受河水改道沖刷橋梁引道，導致橋臺基礎沖空，引道被毀。橋梁地基局部軟弱，致使橋臺發生不均勻沉降，引起橋臺開裂等。針對以上病害，我們采取對河床用漿砌片石進行鋪砌，上游河床設置丁壩，打木樁擴大橋臺基礎等方法進行加固。擴大基礎加固法。

二、橋面鋪裝層的加固

1、重視橋面鋪裝上層的設計和選材。如果沿用傳統的路用瀝青砼的材料設計方法，鋪裝上層總是處于不利的受力狀態，承受著較大的反復拉應力，往往在橋面板的加勁部件（直腹板、橫隔板）的頂部產生開裂，導致鋪裝上層出現早期破壞，這也與實際橋面鋪裝層的損壞情況基本吻合。重視橋面鋪裝上層的設計和選材使其具有良好的變形能力以抵抗疲勞開裂，對預防鋪裝層的早期損壞具有重要的意義。所以，對于橋面鋪裝體系來說，需要采用性能更加優良的復合改性瀝青，根據鋪裝上、下層的不同功能和受力狀態研究選擇合理的瀝青混合料組成，并進一步解決鋪裝層與橋面板的粘結穩定性等問題。

2、材料、結構和施工這三個要素中，材料是最為活躍的因素。因為決定瀝青混合料力學性能的原材料以及混合料的組成結構具有很大的選擇性，鋪裝層的模量比取決于材料的組成設計。因此，在滿足鋪裝層路用性能的前提下，為了達到減小鋪裝層的拉應力和剪切應力的目的，要充分發揮材料組成設計的作用，設計出能適應橋面鋪裝層受力特性和防水要求的嵌擠密實型瀝青混合料。