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貨物運輸優化方案范文第1篇

【關鍵詞】鐵路；行包運輸；組織方法；優化

1.行包快捷通道網絡的規劃

對于行包快捷通道網絡來說，它以行包基地站以及相應的分撥中心作為其主要的網絡結點。然后再以結點間的鐵路干線網絡為邊，實現對于快速通道的建立。同時，需要對快速通道的涉及范圍進行保證，使其在各大物流區域都有建立。行包專列在基地站間開行，在分撥中心進行車輛的甩掛作業，這樣一來，就形成了一個由點到面的格局，起來良好的運作效果。因此，在進行對于行包基地站以及分撥中心的選擇時，應當盡量選擇物流區域的中心城市。這樣一來，物流區域內的貨物運輸需求的主要產生地和吸引地，并對周邊區域的產生一定程度上的輻射作用。可以起到貨流集散作用的城市，能夠實現對于行包運輸市場的有效拓展，并在一定程度上增加運輸收益，提高行包運輸服務水平。

2.行包專列開行方案的編制

鐵路行包專列運輸有行郵專列和快運專列兩種運輸方式。其中，行郵專列是在基地站間每日固定時刻開行的時速為160ki九小和120km爪的直達特快、快速列車;快運專列(原各鐵路局開行的行包專列)是在基地站間每日固定時刻開行的時速為120la九/h的快速列車，在沿途作業站(基地站、分撥中心)進行車輛的摘掛作業，或者車輛的成組換掛，無解體和編組作業，即只存在車輛的中轉作業，不存在列車的解體和編組。

2.1對專列運量進行確定

行包專列在基地站間開行，但行包專列是面向區域運輸需求的，運輸的貨物是區域間的O一D流量，區域內各站點的發送量通過普包運輸或者公路運輸匯集到基地站，由專列運輸至其它基地站，再由普包運輸或公路運輸分配至相應區域內的各站，完成區域間的貨物流動。因此，行包專列的運量是各大經濟物流區域間的快捷貨物運輸需求，而第二章中對行包運量的0一D分布的預測是針對行包辦理站點和行包基地站本身的，因此，需要將基地站吸引范圍內的行包辦理站點的運量歸并至相應的基地站，作為專列運量。將專列運量的確定分為以下兩步:

首先，進行到發量的歸并、匯總，確定各基地站和分撥中心的總的貨物到發量。根據行包快捷通道網絡規劃，結合基地站和分撥中心所在物流區域的特點，將區域內的行包辦理站點的預測到發量歸并、匯總到鄰近的基地站和分撥中心。考慮各城市的經濟發展水平和產業結構的特點等因素，對各基地站和分撥中心，按其所在城市的GDP水平及2004年的城市運量，對匯總后的運量進行回歸預測和修正，以修正結果作為該區域的行包專列運量。

在選擇行包辦理站進行運量的歸并、匯總時應著重考慮以下四個因素:

(1)從地理位置、路網結構和產業布局上考慮物流區域內適宜行包運輸的物資的集散關系;

(2)目前全路行包流量流向中具有重要作用的行包運輸的0D點;

(3)鐵路行包基地站和分撥中心的規劃;

(4)鐵路行包專列運輸的“三縱四橫”的快捷通道方案。

其次，采用2.3中所述的雙約束重力模型法，對基地站和分撥中心間的運量分布情況進行預測，得出行包專列運量的O一D分布，作為編制行包專列開行方案的輸入數據。

2.2編制專列開行方案

專列開行方案的內容是在車流徑路的基礎上確定專列的開行種類、開行區段、開行數量和停站情況。鐵路行包專列運輸有行郵專列和快運專列兩種運輸產品:行郵專列運行速度快，每列的平均載重較小，且中途不作業，單位成本較高，適合運輸時限要求高、量小且運輸距離長的小件快運貨物的運輸。快運專列運行速度較行郵專列低，載重量大，在中途進行車輛的甩掛作業，單位成本較行郵專列低，適合運輸量大、對時限要求不是很高的貨物運輸。這兩種運輸產品是對快捷貨運需求進行細分的結果。因此，根據這兩種運輸產品各自的定位和特點，分別編制開行方案:

①編制行郵專列的開行方案。由于行郵專列是一站直達的組織方式，中途不停站，運量組成簡單，即基地站間的直達流量，因此，行郵專列開行方案的編制方法也較簡單，可直接根據基地站間的貨物需求量來確定開行區段和開行數量。如前所述，行郵專列與快運專列面向不同特點的快捷貨物運輸，考慮小件快運貨物所占的大致比重，結合現行行郵、快運專列的開行結構，行郵專列與快運專列可按約l:3的比例開行。

②確定快運專列的開行方案。快運專列在基地站間開行，所有的快運專列交錯地分布在行包快捷通道網上，構成各大物流區域間的快捷通道。行包快運專列開行方案的編制是在考慮專列雙方向流量均衡的基礎上，以運輸收益最大化為目標，根據流量分配結果，確定快運專列的開行區段和開行數目。

3.結束語

本文主要針對鐵路行包運輸組織方法及其優化進行一定程度上的研究。首先對行包快捷通道網絡的規劃進行一定程度上的分析，得出結論：在進行對于行包基地站以及分撥中心的選擇時，應當盡量選擇物流區域的中心城市。然后，從對專列運量進行確定以及編制專列開行方案兩個方面對行包專列開行方案的編制進行具體闡述與研究。希望我們的研究能夠給讀者提供參考并帶來幫助。

參考文獻

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[5]郝玉藏.淺談我國鐵路貨運集中化問題[J].北方交通大學學報,1995,(S1) .

貨物運輸優化方案范文第2篇

【關鍵詞】鐵路；貨物運輸；安全

1.鐵路貨運安全現狀分析

1.1貨運作業過程分析

鐵路貨物運輸環環相扣，其中任何一個環節出現誤差，都可能直接或間接導致貨運事故的發生。首先，由于鐵路貨車、集裝箱、篷布是全路運用周轉的模式，適合裝運貴重物品且防盜性能良好的棚車、集裝箱短缺的情況經常發生，車輛狀態完好的敞車數量不足，存在貨車篷布供不應求的情況，不得不通過車種代用、臨時維修等手段來應對。同時隨著運輸市場的增量和鐵路線路條件的改善，原有標記載重60t、61t的車輛已不能適應市場需求。其次，鐵路貨車在運輸途中要經過1次甚至多次甩掛、解編、集結等作業，裝載加固狀態隨時可能發生改變，車體門窗封閉狀態可能遭到破壞等，大大增加了事故發生的風險。第三，貨物到站后，受車站作業能力限制、貨主是否及時領取等因素限制，可能出現延誤卸車等情況，導致貨物發生事故的概率增加。第四，一旦發生貨運事故，如果處理不當或不及時，不僅會造成經濟損失，還會帶來不良的社會影響。

1.2貨運安全管理體系分析

隨著電子計算機技術在貨運管理領域的應用，貨運計劃及運貨五與貨票信息共享系統、鐵路貨運制票系統、裝載加固方案審批系統、專用線管理系統、危險貨物運輸監控系統、鐵路貨運保價及事故處理信息系統相繼得到開發、應用并不斷升級，優質貨場檢查評比、貨運安全質量考核等驗收辦法也在不斷更新，但仍存在相應的管理系統和考核辦法之間還缺少銜接和關聯，存在各自為政，難以形成合力的問題。

1.3貨運職工隊伍素質分析

當前普遍存在貨運職工隊伍平均年齡偏大，多從運轉、客運部門調入，貨運業務素質低的問題，隨著現代化管理信息系統的開發和運用，職工隊伍素質凸顯不適應，成為制約貨運安全有序可控的一個重要因素。

1.4貨運外部環境分析

部分鐵路沿線治安環境較差，嚴重威脅鐵路貨物運輸安全，既損害了貨主的利益，又影響了鐵路的聲譽。

2.提高鐵路貨運安全防范能力的對策

2.1加強作業過程控制，加大貨運安全基礎設施投入

（1）加強既有貨車的維修改造，加快新型貨車的研發和生產。鐵路經過6次大提速后，提速區段貨物列車速度已達120km/h，動車組列車速度達200km/h以上，對鐵路貨車的安全性能要求更高。隨著國家經濟發展和運輸格局的基本形成，在現有客貨混跑、能力緊張的情況下，對貨車載重力提升的要求越來越高，在加強既有貨車改造的前提下，應大力研發和生產各類大載重的貨車，逐步取代載重60t的貨車。

（2）加強生產一線貨運設施投入，推進貨運管理的現代化進程。近幾年來，鐵路投入了大量資金用于改善一線的辦公條件，配備了計算機、數碼相機、傳真機、掃描儀、安檢儀等設備，配備了貨檢站視頻監控設備，以及輪重測定儀、軌道衡、超偏載檢測儀等計量安全檢測設施，極大地推進了貨運管理的現代化進程，但仍有部分貨運站、貨檢站處于原始的辦公狀態，缺乏先進的檢測工具和科學有效的檢測手段。

2.2運用現代化管理手段，推進貨運安全基礎五大系統建設

（1）開發和建立規章文電管理信息系統，實現統一、方便、快捷管理。貨運規章是貨運工作的基本依據，貨運文電是貨運規章的重要補充。但由于貨運規章文電涉及面廣、變化多、補充快、查詢難、傳遞慢等原因，部分基層單位仍然存在著貨運規章文電清理不及時，有效文電與廢止文電共存的問題。為確保現場實時應用標準統一的規章文電，應投資統一開發規章文電管理信息系統，將貨運規章文電以軟件程序形式編入網絡系統，遇有規章變動，由鐵道部（鐵路局） 專人負責及時修改規章數據庫。下發新文件時，通過查詢功能對前發文電進行檢索，將同類文件調出，及時更新。對具備聯網條件的車站實現貨運基本規章全路統一聯網和有效文電鐵路局統一聯網；對不具備聯網條件的車站，安裝單機版；為方便現場人員使用，還應制作 PDA 掌上電腦版，在較大的貨運站逐步配備掌上電腦等電子載體，實現貨運規章文電配備無紙化、便攜化，并統一定期升級，從而有效解決手工修訂規章和清理文電不及時、不準確、不全面、不徹底的問題。

（2）健全和完善貨票2.0系統，盡快實現貨運制票與貨物運輸各個環節的對接。在現有貨運信息管理系統的基礎上，盡快研發將貨運制票系統與危險貨物運輸監控系統、貨物裝載加固方案申報系統、車號識別系統、調度命令查詢系統、專用線管理系統及貨物運價里程表系統的對接，從貨物受理到掛運上線實行全過程監控，通過系統程序控制貨運營業辦理限制、專用線辦理限制、貨物裝載加固方案審查、危險貨物辦理資質，以及調度命令對車種代用、篷布使用、車號識別等，減少人為因素，從源頭上杜絕違反營業辦理限制、不按方案裝車、無資質運輸危險貨物及違規車種代用和無計劃裝車等安全隱患。

（3）加快貨車裝載安全信息監控系統的建設，實現管控結合。建立路網性貨檢站、區域性貨檢站聯網的貨車裝載安全信息監控系統，實施裝載不良信息實時錄入、問題車照片實時上傳、貨檢工作量和工作情況實時監控分析，實現對貨車途中作業的全面監控，為及時分析安全隱患、采取有效措施提供有力的依據。

（4）完善裝載加固方案管理信息系統，實現科學有效管理。全面實現裝載加固方案網上申報、審批、查詢和制作，對裝載加固方案實行電子管理。有暫行（比照）方案的可實現全鐵路局范圍的通用查詢、下載和使用；無暫行（比照）方案的可通過網絡申報、審批，縮短審批時限。同時，重點開發裝載加固方案的制作，將各種車輛技術參數、車型圖、貨物產品圖集、制圖軟件、計算工具等裝入系統，使方案制作更加科學、合理、準確。

（5）開發建立貨運安全考核管理系統，對考核項目、考核情況、考核結果進行實時錄入，并進行網上實時傳輸，杜絕人情考核、虛假考核，使考核過程公開、透明，考核結果更加真實、有效，使貨運安全得到全面控制。

2.3加強專業技術培訓，優化專業技術隊伍建設

（1）要有計劃有步驟地選撥、培養懂專業、會管理的專業技術人員，充實到貨運管理崗位，特別要注意年輕職工的培養，緩解職工年齡偏大、業務適應力不強的局面。

（2）要建立培訓機制，制定中長期的培訓計劃，強化對專業技術管理隊伍和專業技術作業隊伍的培訓。在鐵路局層面，應進行以新技術、新知識、新思維為主的培訓；在基層站段，應不斷補充和更新貨運基礎理論知識，做到業務培訓有層次性、針對性、持續性和實用性；

（3）鐵道部與各高校聯合，鐵路局與職業學院聯合，建立相對穩定、具備良好教學條件的鐵路專業技術培訓基地。

2.4加強與公安機關的合作，創造貨運安全防范的良好環境

鐵路公安隊伍是維護鐵路運輸秩序、保障鐵路運輸安全的主要力量，車站必須加強與公安機關的配合與合作，重點做好保留列車看守、貴重貨物押運、路網性編組站貨物看守及鐵路沿線巡邏等治安保衛工作，維護鐵路沿線治安，創造貨運安全防范的良好環境。

【參考文獻】

[1]余強.鐵路危險貨物運輸安全的相關問題研究[J].價值工程，2012，（25）.

貨物運輸優化方案范文第3篇

（1）上位法方面，2013年8月17日，國務院頒布了《鐵路安全管理條例》，自2014年1月1日起取消鐵路危險貨物承運人、托運人資質許可，改變了多年來鐵路危險貨物運輸源頭資質管理的模式；同時將原《鐵路運輸安全保護條例》有關200m安全距離的規定，修改為“安全防護距離應當符合國家標準、行業標準”。《鐵路危險貨物承運人資質許可辦法》和《鐵路危險貨物托運人資質許可辦法》也隨之失效。2013年12月7日國務院令對《危險化學品安全管理條例》第六條第五項進行修改，將“鐵路主管部門負責危險化學品鐵路運輸的安全管理，負責危險化學品鐵路運輸承運人、托運人的資質審批及其運輸工具的安全管理”修改為“鐵路監管部門負責危險化學品鐵路運輸及其運輸工具的安全管理”。

（2）體制改革方面，2013年3月鐵路體制改革給危險貨物運輸安全管理方式帶來了較大變化。體制改革后，鐵路實行“政企分開”，撤銷鐵道部，組建國家鐵路局和總公司，取消了專用線接軌許可、自備車過軌許可。總公司承繼原鐵道部的企業職責。

（3）管理方式方面，按照《中國鐵路總公司關于明確兩級企業管理關系的規定》，總公司依法對鐵路局實行統一垂直管理。總公司是鐵路局的出資人，是管理型企業；鐵路局是總公司的全資子企業，是經營型企業。鐵路局作為市場主體承擔安全生產、市場經營、隊伍建設等主體責任。按照總公司機關職責分工和鐵路運輸管理有關規定，總公司貨運主管部門歸口管理國家鐵路危險貨物運輸工作，負責危險貨物新品名、新包裝等新運輸條件管理工作，負責批準新增爆炸品、劇、放射性物質(物品)和氣體類危險貨物辦理限制。鐵路局按照總公司有關規定，具體實施危險貨物承運、裝卸、運輸、到達交付等工作，確認批準管內辦理站危險貨物辦理限制，報總公司運輸局公布。總公司頒布的《鐵路專用線與國家鐵路接軌管理辦法》《自備鐵路車輛經國家鐵路過軌運輸管理辦法》已經明確專用線接軌采用合同制、自備車過軌采用協議制方式。

（4）市場需求方面，隨著青藏鐵路格拉段和拉日鐵路的開通，高原鐵路的危險貨物安全運輸問題急需解決；粵海輪渡、煙大輪渡鐵路也將面對危險貨物安全運輸問題。此外，液化天然氣(LNG)、八氧化三鈾等鐵路運輸問題也有著較為緊迫的市場需求。

（5）運載工具方面，作為危險貨物主型貨車的罐車、棚車呈現出大型化趨勢，70t罐車、棚車數量越來越多，逐漸成為主型車，80t罐車、棚車也已經定型生產；危險貨物運輸專用罐式集裝箱大量涌現。

（6）運輸包裝方面，隨著技術進步和新材料出現，推陳出新的步伐在加快，如電石、氯酸鈉軟包裝等。總公司和鐵路局主動適應這些變化，創新危險貨物運輸安全管理思路，由政企合一體制下的經營管理、市場監管一體化的模式向純粹的市場經營管理模式轉變，即自身的角色由既當“裁判員”又當“運動員”向純粹的“運動員”轉變。作為鐵路危險貨物運輸承運人，自覺接受鐵路監管部門的管理，在安全和守法的前提下，向客戶提供高質量的運輸服務。同時，作為國家骨干鐵路運輸企業，與其他鐵路運輸企業和專用線(專用鐵路)企業，托運人、收貨人是平等的市場主體關系，必須兼顧安全和效益，安全與市場并舉。因此，按照總公司的統一部署，貨運系統著力探索建立危險貨物運輸安全管理新模式。

2探索安全管理新模式

2.1全面創新管理制度

2014年2月，在客觀分析上述變化和廣泛調研的基礎上，總公司頒布了《鐵路危險貨物運輸管理暫行規定》(以下簡稱《暫行規定》)。其中，企業管理的內容得到強化，更加側重于內部管理，明確了與客戶和同式聯運承運人的合作模式，以及國家鐵路危險貨物運輸管理的規則，即：國家鐵路運輸企業與非國家鐵路運輸企業間，國家鐵路運輸企業與其他企業法人間，國家鐵路承運人與托運人、收貨人之間是平等的市場主體關系，法律、法規和規章、標準、規范是基本遵循。除此之外，雙方開展業務合作要依法依章簽訂合同和協議，遵守合同和協議約定。

（1）轉變承運源頭管理方式。將鐵路危險貨物承運人資質許可改為辦理站危險貨物辦理限制管理，并明確由鐵路局組織對辦理站危險貨物辦理條件進行安全評估，評估合格后方可辦理業務，同時從設備設施、安全檢測與防護、從業人員配備、安全管理、安全作業、安全培訓和應急處置等方面提出了具體要求。

（2）轉變托運人、人管理方式。將鐵路危險貨物托運人資質許可、進出口危險貨物人確認件管理改為協議管理，由鐵路局與托運人、人每年簽訂托運危險貨物安全協議，并上報總公司運輸局備案公布。同時明確簽訂協議時，由鐵路局按照法律、法規和規章的有關要求，嚴格查驗托運人提供的相關材料，查驗合格后方可簽訂協議。

（3）重點強化對爆炸品、劇、放射性物品和氣體類危險貨物的安全管理。在辦理限制管理方面，明確新增爆炸品、劇、放射性物品和氣體類危險貨物辦理限制時，由鐵路局確認后將安全評估報告等相關材料報總公司運輸局批準公布。對爆炸品、劇、氣體類危險貨物等運輸作業實行簽認制度。運輸爆炸品、劇、罐車裝運氣體類(含空車)危險貨物實行全程押運。劇、爆炸品等應加雙鎖，做到雙人收發、雙人保管。編號不同的爆炸品不得同庫存放。整列運輸劇由總公司確定有關運輸條件。劇運輸實行3級計算機跟蹤管理。跨鐵路局運輸的劇，由總公司調度負責跟蹤；在鐵路局管內運輸的劇，由鐵路局調度負責。托運放射性物品、國家管制的核材料時，由托運人的主管部門與總公司商定運輸條件。

（4）全面與法律、法規、規章對接。明確鐵路危險貨物運輸除遵守相關法律、法規、標準和國家鐵路監管部門關于危險化學品鐵路運輸及其運輸工具的安全管理規定，以及鐵路貨物運輸的一般規定外，還應遵守《暫行規定》，凡不符合規定要求的，一律不得辦理運輸。根據《安全生產法》《危險化學品安全管理條例》和《危險化學品建設項目安全監督管理辦法》《民用爆破器材企業安全管理規程》等，明確站內辦理站、兼辦站及與國鐵接軌的危險貨物專用線新建、改擴建時，由建設單位在可行性研究階段，委托國家安全生產監督管理部門認定且具備相應資質的安全評價機構進行安全評價，并出具安全評價報告；站內辦理站、兼辦站和與國鐵接軌的危險貨物專用線企業應委托安全評價機構對本單位危險貨物儲存安全條件每3年進行1次安全評價，并出具安全評價報告。依據2010年1月1日施行的《放射性物品運輸安全管理條例》，對放射性物品的定義、類別、運輸容器、托運等進行規定；明確由省級人民政府環境保護部門認定的有資質的輻射監測機構進行輻射監測。明確運輸包裝應經國家質量監督檢驗檢疫部門認定的檢驗機構檢驗合格，新品名應委托國家安全生產監督管理部門認定的檢測鑒定機構進行性質技術鑒定。

（5）落實總公司新規定。明確與國鐵接軌的危險貨物專用線新建、改擴建時，應符合《鐵路專用線與國家鐵路接軌管理辦法》有關規定。明確危險貨物自備貨車過軌運輸應按照《自備鐵路車輛經國家鐵路過軌運輸管理辦法》實行協議制管理。明確規章中未規定使用罐車、集裝箱及罐式集裝箱裝運危險貨物的，由所屬鐵路局組織研究提出安全運輸條件，報總公司運輸局，運輸局組織專家進行技術審查，通過技術審查后公布安全運輸條件。

（6）增加危險貨物運輸新要求。首先，增加對高原鐵路、鐵路輪渡運輸危險貨物的規定。明確高原鐵路按具體品名辦理運輸，運輸氣體、放射性物品、危害環境的物質、高溫物質等性質特殊的危險貨物時，由總公司組織進行試驗論證研究，確定安全運輸條件。其次，明確鐵路輪渡不辦理危險貨物運輸。遇特殊需求時，應按國家有關規定執行。第三，強化新品名、新包裝試運管理。明確鐵路局對試運結果進行研究后，提出試運報告、新品名鐵路運輸條件或新包裝技術條件建議報總公司運輸局。總公司運輸局組織專家進行技術審查，通過技術審查后公布新品名鐵路運輸條件或新包裝技術條件，納入正式運輸。

（7）重視貨車環保。一是明確鐵路局應按照管內貨車自局洗刷、減少空車長距離回送洗刷和環保達標要求，新建或升級改造貨車洗刷所。這要求每個鐵路局至少有1個達標的貨車洗刷所，達標包括設備設施、人員、管理達標，更包括洗刷質量達標、相關排放環保達標。二是在定義中增加環保元素，即：在鐵路運輸中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等特性，在運輸、裝卸和儲存保管過程中，容易造成人身傷亡、財產毀損和環境污染而需要特別防護的貨物，均屬危險貨物。三是從新品名入手，把好環保應急處理關。托運人辦理新品名試運時，應向鐵路局提交試運技術條件、事故應急預案和環保應急處理預案。新品名鐵路運輸條件建議應包括事故應急預案和環保應急處理預案。四是輻射監測專業化。明確有資質的輻射監測機構對α，β，γ發射體的污染水平進行監測。五是重視事故對生態環境影響的監測、評估，污染治理和生態修復。對危險貨物運輸事故造成的環境污染和生態破壞狀況進行監測、評估，采取相應的環境污染治理和生態修復措施。六是技術業務培訓增加危險貨物環保應急處理案例分析的內容。

（8）臺賬檔案信息化。將鐵路危險貨物運輸基礎管理由紙質臺賬改為信息化檔案，由91種紙質臺賬精減為18項信息化檔案。

2.2全面實施風險管理

近年來，總公司在安全工作中推行安全風險管理，并以管理規范化、作業標準化、檢查整治常態化為重點，不斷深化安全風險管理。風險管理的理念在危險貨物運輸安全管理工作中得到了成功的應用。總公司將危險貨物運輸泄漏、撒漏，危險貨物匿報品名或普通貨物中夾帶危險貨物，危險貨物設施設備不合格，安全計量不準，安全監控系統源頭把關出現問題，受理承運危險貨物未達到“四統一”，危險貨物押運管理不到位，棉花運輸燃燒8個風險點，納入《鐵路貨運安全風險控制表》中，系統分析風險成因、風險后果，提出控制措施和應急措施；將在非危險貨物辦理站辦理危險貨物承運手續，承運不符合安全規定的危險貨物，押運人違規攜帶危險貨物、在崗吸煙生火、違規作業和擅離崗位，納入貨運安全紅線管理和貨運系統安全專業管理考核評價；開展了鐵路危險貨物運輸安全生產專項整治，消除了一大批安全隱患；制定了《鐵路貨運安全檢查工作標準和規范》，建立健全貨運安全工作常態化檢查機制。

2.3全面落實資金保障

落實財政部、國家安全生產監督管理總局《企業安全生產費用提取和使用管理辦法》等相關規定，總公司組織鐵路局健全有關機制，保證鐵路危險貨物運輸安全監控系統、安全監控監測設備、貨車消毒和洗刷除污設備、應急救援設備器材及防護用品的配置、運用、維護、檢修，以及應急演練、安全評價、安全培訓等需要。

2.4實行關鍵時段禁、停、限、管措施

落實《鐵路安全管理條例》第六十一條“在法定假日和傳統節日等鐵路運輸高峰期或者惡劣氣象條件下，鐵路運輸企業應當采取必要的安全應急管理措施，加強鐵路運輸安全檢查，確保運輸安全”的要求，總公司、鐵路局在重大節假日等運輸高峰期或舉辦重要會議(活動)期間，以及惡劣氣象條件下，對爆炸品、劇、放射性(物質)物品、氣體危險貨物等重點貨物運輸分區域、分時段實行禁、停、限、管強化措施。2014年在春節、國慶節和兩會、亞信峰會、青奧會、APEC會議期間，對重點危險貨物運輸實行禁、停、限、管措施，同時加大安全監督檢查力度，確保了危險貨物運輸安全。

2.5實現應急管理常態化

《暫行規定》中有“事故應急救援”單獨1章、關于鐵路危險貨物運輸安全管理創新的探索與思考溫克學涉及應急管理的有18條，總公司還制訂了《鐵路危險貨物運輸事故應急預案》，鐵路局、站段等鐵路危險貨物運輸各相關單位(部門)建立健全了鐵路危險貨物運輸事故應急預案和信息網絡，完善預警預防應急措施。同時，各級貨運部門根據貨運安全日常工作和現場檢查需要，配置數碼相機、便攜式輪重測定儀、便攜式危險品檢測儀、便攜式探傷儀、便攜式棉花回潮率測試儀、扭力扳手、限界檢查尺、測速儀等相關設備，現場檢查指導時將應急處置作為檢點，并將應急處置預案措施納入職工定期培訓，全面加強培訓考核和應急演練管理，定期組織應急演練，有效處置鐵路危險貨物運輸突發事故，最大限度減少人員傷亡、財產損失、環境污染和社會負面影響。2014年6月總公司運輸局在濟南鐵路局召開危險貨物運輸應急處置工作現場會，組織開展了鐵路汽油罐車火災事故應急演練；鐵路局、站段(貨運中心)也都組織開展了有針對性的應急演練。

2.6科技創新破解難題

總公司先后組織開展了棉花鐵路運輸火災防治試驗、LNG鐵路安全運輸可行性論證研究和青藏鐵路格拉段危險貨物安全運輸條件的研究等多項課題，并通過了總公司科技管理部門組織的驗收，主要成果得到應用，棉花鐵路運輸火災事故多發勢頭得到有效遏制；高原鐵路危險貨物安全運輸條件納入了規章，總公司出臺了《鐵路液化天然氣(LNG)罐式集裝箱運輸設施設備暫行技術條件》等相關技術條件，填補了高原鐵路危險貨物運輸和我國鐵路LNG運輸空白，2013年1月青藏鐵路格拉段開辦危險貨物運輸，既保證了安全，又有力支援了地區經濟社會發展。

2.7集裝箱運輸有所突破

在前期使用集裝箱裝運二級易燃固體、二級氧化性物質、二級酸性腐蝕性物質、二級堿性腐蝕性物質、二級其他腐蝕性物質和自備危貨箱裝運二級毒性物質的基礎上，先后公布了罐式集裝箱裝運甲苯二胺、黃磷安全運輸條件和次氯酸鈣、八氧化三鈾、棉花、品原料、氫氧化鈉等集裝箱運輸條件，積極擴大危險貨物入箱范圍。2013年鐵路危險貨物集裝箱運量為159130TEU、429.5萬t，創歷史新高。

2.8管好用好監控系統

目前，全路69個危險貨物站內辦理站和1233個危險貨物專用線接軌站均已安裝運用鐵路危險貨物運輸安全監控系統，總公司、鐵路局、站段(貨運中心)3級聯網，實現危險貨物運輸受理、承運、裝車、在途、貨檢、卸車、交付等環節全過程安全監控，完成由“人控”向“機控”轉變，杜絕“人情辦理”、“違規辦理”和“辦理疏漏”，實現危險貨物運輸源頭控制、過程控制、在途控制、綜合管理和風險控制。同時，完善危險貨物運輸安全監控系統管理辦法，建立健全危險貨物運輸安全監控系統運用情況月度通報制度。

3認清安全管理新形勢

3.1安全要求越來越高

國家高度重視安全生產工作，確立了安全發展理念和“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，注重安全規劃和法制建設，出臺了《安全生產“十二五”規劃》，采取一系列重大舉措加強安全生產工作。2014年12月1日起施行的新《安全生產法》要求“強化和落實生產經營單位的主體責任，建立生產經營單位負責、職工參與、政府監管、行業自律和社會監督的機制”。2014年1月1日起施行的《特種設備安全法》，對壓力罐車、壓力罐式集裝箱等壓力容器(含氣瓶)等特種設備生產使用做了明確規定。隨著經濟發展和社會進步，全社會對安全生產的期望值不斷提高。國家對安全生產事故的責任追究力度越來越大，安全要求越來越高。同時，自然災害、社會治安等也加大了鐵路危險貨物運輸安全壓力。

3.2環保壓力越來越大

2015年1月1日起施行的新《環境保護法》要求“企業事業單位和其他生產經營者應當防止、減少環境污染和生態破壞，對所造成的損害依法承擔責任”、“企業事業單位和其他生產經營者違反法律法規規定排放污染物，造成或者可能造成嚴重污染的，縣級以上人民政府環境保護主管部門和其他負有環境保護監督管理職責的部門，可以查封、扣押造成污染物排放的設施、設備”。“企業事業單位應當按照國家有關規定制定突發環境事件應急預案，報環境保護主管部門和有關部門備案”。“生產、儲存、運輸、銷售、使用、處置化學物品和含有放射性物質的物品，應當遵守國家有關規定，防止污染環境”。長期以來，鐵路運輸部門環保風險意識相對淡薄，設施相對不足，這使鐵路危險貨物運輸面臨較大的環保風險壓力。

3.3市場需求越來越旺

隨著國家重化工業的發展，公路、水路、民航危險貨物運輸的進一步規范，以及鐵路危險貨物運輸管理方式的轉變、服務能力的不斷提升，鐵路危險貨物運量逐年呈現增長態勢，新品名越來越多。鐵路危險貨物國際聯運業務量也在增長。隨著鐵路新線的投產，鐵路危險貨物運輸的覆蓋范圍不斷拓展。

3.4安全隱患不容忽視

近年來，雖然杜絕了貨運責任危險貨物運輸事故，但也出現了調車作業脫軌，罐車、罐式集裝箱罐體不良和安全附件不安全，以及貨物包裝不合格引發的泄漏事故。危險貨物運輸還存在重發送、輕到達的問題，即發送辦理條件、安全管理、取送車作業嚴，安全問題處理、反饋和應對較為及時、有效；到達方面則得不到應有的重視。押運安全管理一直是困擾路企雙方的難題，一方面押運員執行押運任務時人身安全問題時有發生，個人行為不規范的問題難以控制；另一方面押運員缺乏有效的押運和處置手段，判斷問題靠眼觀、鼻聞、耳聽，處理問題靠手動，解決問題全憑經驗和責任心。

3.5辦理條件需要進一步優化

一些辦理站、專用線生產設備設施陳舊，更新改造不及時，能力需要加強；安全檢測監控設備功能有待完善升級。部分貨車洗刷所設備設施老化，污水處理、檢驗和車輛洗刷質量檢驗相關設備不足，洗刷除污后的廢水、廢物達不到有關環保標準，個別洗刷所洗刷作業產生的廢水、廢物多次被當地環保部門抽檢不達標，并下達限期整改通知書。3.6管控手段有待完善目前，鐵路危險貨物運輸管控手段仍然以人盯為主，精準管控能力不足。在用的危險貨物運輸安全監控系統、劇貨物跟蹤管理系統和鐵路危險貨物運輸單位及辦理限制查詢系統3個信息系統，系統間、系統與其他信息系統集成和共享不足，重點危險貨物追蹤不徹底，系統功能有待完善。無損檢測、物聯網、智能控制、視頻監控、實時監測、衛星定位等新技術的應用尚處在起步階段，危險貨物運輸安全要真正實現有序可控任重道遠。因此，適應改革發展需要，加快危險貨物運輸安全管理現代化步伐，在創新中解決問題，降低和化解鐵路危險貨物運輸安全風險，迫在眉睫。新形勢下，鐵路危險貨物運輸安全管理工作應牢固樹立安全發展和經營理念，全面創新管理方式，強化服務意識，完善運輸條件，在落實上下功夫，保安全、提質量、升效率、促營銷、增效益、上水平。

4構建安全風險控制新機制

作為國民經濟大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，服務社會和國民經濟發展、完成鐵路危險貨物運輸任務、保障危險貨物運輸安全是鐵路義不容辭的責任。作為服務行業的鐵路運輸業，危險貨物運輸能力也是鐵路運輸重要的服務能力。要提升危險貨物運輸能力，實現長治久安，必須系統規劃，有序推進，構建鐵路危險貨物運輸安全風險控制新機制。因此，應著重在危險貨物運輸規章制度、隊伍建設、硬件保障、安全監控、應急處置、考核評價、技術創新和交流合作等方面取得新突破。

4.1健全規章制度體系

在全面推進依法治國的新形勢下，按照“創新發展適應新常態、開創新局面”的要求，提高依法管理、依法治企、依法經營的意識和能力，修訂完善鐵路危險貨物運輸規章制度和技術標準，進一步優化運輸條件。落實新的《安全生產法》《特種設備安全法》《環境保護法》和總公司《鐵路技術管理規程》，結合《原子能法》《鐵路危險貨物運輸安全監督管理規定》等法律、法規和規章頒布后的宣貫，適時修訂《暫行規定》，制訂總公司危險貨物運輸安源的流動過程始終處在可控狀態之中。在所有的貨運營業站(包括無軌站)、貨檢站全部安裝配置鐵路危險貨物運輸安全監控系統，擴大系統覆蓋范圍，方便查詢和學習，杜絕誤辦、錯辦、漏辦，防止匿報品名運輸危險貨物或在普通貨物中夾帶危險貨物。

4.2提升應急處置能力

鐵路應加強危險貨物運輸應急能力管理和建設，做到居安思危，應急有備。全面推行應急常態化管理，建成上下貫通、完整統一、科學高效的應急管理體系，將應急預案制訂、應急演練開展、應急隊伍建設納入日常安全管理，做到與日常工作同步考慮、同步部署、同步考核。危險貨物辦理站的應急預案應細化到危險貨物的具體品名。定期開展應急培訓，相關管理和作業人員必須做到熟練操作、從容應對，提高基層第一反應者的救援能力。各級相關部門(單位)應做好應急資源的調查、整合和準備，不斷完善各級各類應急資源的數據庫和調用、協調方案；平戰結合、專兼結合，每年至少組織1次鐵路危險貨物運輸事故應急演練。

4.3落實考核評價機制

確保危險貨物運輸安全，必須在細節和落實下功夫。以落實《貨運系統安全專業管理考核評價辦法》為契機，突出危險貨物運輸安全質量考核評價，加大管理過程和履職質量的考評力度，將干部日常管理行為與分管工作的安全實際效果掛鉤，促進履職盡職；嚴格落實干部責任追究制。對發生事故和重大安全隱患問題，從安全管理職責制定是否合理、是否落實到位，工作標準和工作流程是否嚴格執行等方面深入查找管理層面的問題，特別是對同類問題反復發生的，應從嚴追究責任。

4.4注重技術創新

認真總結經驗，借鑒國內外先進技術和管理方法，創建具有我國鐵路特色的產學研用相結合的危險貨物運輸安全技術創新體系。開展鐵路貨車洗刷所布局優化及相關技術研究，提出總公司貨車洗刷所布局優化方案，研究起草貨車洗刷所設計規范，研究改進貨車洗刷工藝，滿足安全、環保等相關要求，研究提出貨車洗刷除污安全質量控制體系及納入鐵路危險貨物運輸安全監控系統監控管理的技術方案。開展鐵路重點危險貨物途中監控技術研究，研究運用物聯網、衛星定位技術等，解決劇、爆炸品、放射性物品和氣體類危險貨物等重點危險貨物運輸途中監控管理、安全保障和應急處置問題。落實《環境保護法》，研究建立鐵路危險貨物運輸環保應急預案體系。研究鋰電池、核乏料、機器或設備中的燃料等安全運輸條件，進一步提升鐵路危險貨物運輸服務能力。

4.5完善交流合作機制

世界各國、國內外各行各業都極為重視危險貨物運輸安全工作，聯合國搭建了聯合國危險貨物運輸專家分委員會(UNTDG)這一交流合作平臺，國際鐵路聯盟、鐵路合作組織也有類似的合作機制。我國也構建了由國家安全生產監督管理總局牽頭的危險化學品安全生產監管部際聯席會議制度。現代化、市場化和國際化是我國鐵路的發展方向，走出去、請進來，擴大交流和合作，追蹤和掌握危險貨物運輸技術和管理發展動態和趨勢，不斷優化運輸條件，推動技術和管理創新，是實現互利共贏的理性選擇，鐵路應積極參與，豐富、完善和發展交流合作機制，主動作為、有所作為，展示更大作為。

5結束語

貨物運輸優化方案范文第4篇

關鍵詞：貨運站 布局調整

1.我國鐵路貨運狀況分析

鐵路貨運是國內最重要的貨物運輸方式之一。近些年來，公路、航空等運輸方式的日益發展給鐵路運輸帶來了很大的競爭壓力，導致鐵路貨運量在國內貨物運輸總量中的比重有所下降。為提升鐵路貨運的競爭優勢，強化內部運力資源，研發新品種已經勢在必行。

首先，從鐵路內部考慮，鐵路運能不足導致很多問題的存在。如難以滿足貨運市場需求，地區差異突出，運能分布不均；小型貨運站的貨運量較少，入不敷出；運能不足，導致運輸旺季時貨物積壓等等。這些問題直接制約著鐵路貨運的快速發展。目前可以通過以下兩個途徑來提高鐵路貨運能力：一是，擴展鐵路營業線路形成規模化建設；二是走擴大再生產之路，進一步挖掘內部潛力。

另外從鐵路外部環境考慮，鐵路貨運比以往面臨更多的挑戰，經營風險不斷加大，營銷方式推陳出新，如客戶不斷增加新的需求，信息技術發展快速 ，市場競爭日益嚴峻，市場變化存在許多不確定因素等等。鐵路貨運外部環境的變化，要求鐵路若要持續發展，必須采取相應的措施，而調整貨運站布局是促進鐵路貨運快速發展的重要方式。

滿足客戶需求的貨物運輸，應該具有規模效益化和網絡化特征的一種多環節活動。若要達到這個要求，就需對現有貨運站布局進行調整，為鐵路貨物運輸提供更為優質的服務。

2.國外鐵路貨運站布局調整的研究

國外鐵路貨運站布局調整的思路主要是貨運集中化，一般分為關停小運量貨運站和建立貨運服務中心兩個階段[1]。部分發達國家第一階段已基本結束，近年來已發展到建立貨運服務中心的階段[1]。

國外建立的鐵路貨運服務中心從本質上改善了鐵路與客戶之間的關系，使兩者在市場責任主體方面具有平等地位。在貨物運輸全過程中，鐵路技術作業靈活機動，安全可靠，能夠為客戶提供一體化、全程化的綜合運輸服務。貨運服務中心在改善貨運服務質量和增強市場競爭力等方面發揮著重要作[2]。

國外鐵路貨運服務中心的建立與良好運作，說明貨運服務中心的建立是貨運集中化發展的必然要求。在我國鐵路跨越式發展的現階段，充分借鑒國外鐵路貨運服務中心的建設和運作經驗，可以對我國鐵路貨運服務中心的建立和運作管理進行指導，進而實現后發優勢，以較短的時間、較少的環節和較低的成本，實現與國外鐵路貨運服務中心建設水平持平的目標[9]。

3. 我國鐵路貨運站布局調整的理論研究

我國鐵路貨運站布局調整的研究集中在以下五個方面：

（1）關停小運量貨運站

貨運站之間的理論距離為 R，即1.732R（R為車站的貨運吸引半徑）[3]。我國鐵路貨運站吸引半徑為10～20公里，因此我國貨運站的合理站間距為17～35公里。

根據站間距確定需要關停和保留的貨運站，是我國特有的鐵路貨運站布局調整方式。難點在于吸引半徑R的確認，目前R一般通過經驗推算得來，這種推算難以完全符合我國鐵路發展現狀和市場需求。因此該法不宜直接確定關停小運量貨運站的范圍。

（2）貨運站專業分工。

各車站根據貨源情況，按照貨物類別對貨運站進行專業分工[11]，統一受理貨運業務。同時車站也可根據貨源的方向，把同一方向的貨物集中在同一貨場進行裝車，而后編組列車。這種以貨種類別為主，對貨運站進行專業分工，有利于車站對專業化機械設備設施的運用，有利于改變鐵路貨物運輸貨源缺少的局面，是大型鐵路貨運樞紐進行組織優化的有效方式。但是如何做到統一受理樞紐地區貨運站業務并按照貨種類別進行分配，是一個需要進一步研究的課題。

（3）建立中心貨運站。

該法的內涵就是停辦小運量車站的貨運業務，建立中心貨運站，將貨運作業集中到中心貨運站辦理。這種中心貨運站要的裝卸機械化程度高，裝卸成本低，貨運設備設施利用率高。具有現實意義。但對中心貨運站的建立原則、建設方法、功能結構等需進行進一步的研究。

（4）集中受理與分散受理.[4.5]。

集中受理主要是指構建一個專業機構， 通過網絡來實現"集中受理，優化裝車" 。這種機構具有雙重特性，對內是鐵路系統各部門的調度中心，對外則是面向客戶的受理中心。目前我國鐵路車站主要采取分散受理的方式，它是相對于集中受理而言的，這種方式在受理點裝車、編組，增加了鐵路貨物運輸的復雜性。

（5）鐵路物流中心。

區別于一般物流中心，鐵路物流中心依托鐵路運輸，其核心業務不僅包括倉儲或配送，還擴展到運輸及其他增值服務。鐵路物流中心的貨物特征與所依托貨運站的性質及所處城市的經濟結構有關[13]。

4.我國鐵路貨運站布局調整的實踐

在實踐中，我國鐵路于1984到1997年間停辦了3600余個小運量貨運站，但部分貨運業務車站在關、停不久后又重新開始辦理貨運業務，其原因在于停辦貨運站造成了部分地區貨物運輸方式的轉移影響經濟效益，以及停辦貨運站人員的再就業問題。

為了更好的貫徹關、停小運量貨運站的工作，減少其負面影響，2006年我國鐵路提出了"兩整合一建設"的戰略思路，即整合零擔業務，整合小運量貨運站，建設戰略裝車點。"兩整合一建設"的思路是在我國鐵路跨越式發展的背景下提出的，其目標是快速擴充鐵路運輸能力，這種思路也是挖潛提效的重要途徑。

參考文獻：

[1] 中國鐵道科學研究院信息研究所.貨運站布局調整及貨運服務中心設置方案的研究.2004年

[2] 姜斌，陳治亞.深圳地區鐵路貨運集中化探析.鐵道貨運.2005.10.18-21.

[3] 許福壽，余少鶴.依托鐵路編組站建設現代物流中心的構想.鐵道物資科學 管理.2004.22（2）.14-15

[4] 馮芬玲，李夏苗.長沙鐵路樞紐貨運集中化發展建議.鐵道運輸與經濟.2003.25（5）.51-5

貨物運輸優化方案范文第5篇

【關鍵詞】貨運；集中化；必要性；有利條件

近幾十年來，貨物運輸集中化成為世界各發達國家鐵路發展的共同趨勢。由于諸多方面的原因，我國鐵路貨運作業形成并至今仍保持著極其分散的布局，帶來運輸組織和經營管理方面的諸多弊端。

1 我國鐵路實行貨運集中化的必要性

在現在我國社會主義市場經濟體制下，從市場經濟角度來分析這個問題，貨運作業極其分散的布局，是在計劃經濟體制下，鐵路在生產經營上重投入輕產出，重數量輕效益的粗放式經營方式的體現。這種布局既不利于優化運輸資源配置，又不利于運輸企業包括車站走向市場。如何以最低的成本，創造最好最優的效益，是當今所有企業面臨的嚴峻課題。而我國鐵路現有的貨運營業站(專用線)的布局，在一定程度上造成了鐵路有限資源的浪費，這與現代化的經營模式是不相符的，嚴重地阻礙了鐵路的向前發展。從鐵路企業走向市場看，鐵路要在激烈的市場競爭中取勝，必須努力實現自身的設備現代化和管理現代化，隨時根據市場需求不斷提供適宜的高質量和多樣化的運輸產品和服務。現有多貨運營業站、多專用線的布局，運量小，貨流分散，無法組織直達運輸，更不能滿足快速化、重載化、集裝化的運輸要求，也不利于建立快速貨物運輸體系，開展聯運業務，實行“門到門”運輸，提供全方位運輸服務。所以說，我國現有的貨運站(專用線)布局已經難以滿足發展的需要，必須對其進行改革，實施區段貨運集中化，停辦運量小的車站貨運業務，對大站的專用線進行業務整合，是鐵路貨運站乃至整個鐵路走向市場和進行現代化建設的基礎和重要組成部分。

綜上所述，貨運營業站布局不合理，造成許多弊端，嚴重妨礙了現代化的進程.借鑒國外集中化的成功經驗，結合我國路情，實行貨運集中化已刻不容緩，勢在必行。

2 實行貨運集中化的有利條件

2.1 從整個路網的規劃來看，客貨分線是大勢所趨，客運、貨運具有本質區別的兩大類運輸產品在運輸線路和運輸組織方面的根本性分離，給貨物運輸集中化在更大程度上提供了機會和可行性。

2.2 在體制方面的改革和探索，越來越突出走專業化道路的方向，成立了諸如集裝箱公司、特貨公司、行包公司、大秦公司等等以產品來劃分的專業化的、全路性的、較為獨立經營的實體，為貨物運輸集中化提供了組織和作業上的保證。

2.3 2005年3月18日正式撤銷41個鐵路分局，站段由鐵路局直接管理，既消除了運力配置上相互掣肘，減少了分界口，又能更大范圍地整合優化運力資源，提高管理效能和運輸效率，發揮路網整體功能，為實現貨運集中化控制提供了有利條件。

2.4 與主輔分離、站段不再托管多經改革的進程有效結合起來，通過補償和置換等經濟手段，從根本上解決不同利益主體在貨物運輸方面的無序競爭問題，為減少和限制中間站、區段站的零散貨運業務清除體制上、思想上的障礙，消除了貨運集中化在規模集結和減少裝車站方面實際操作的障礙。

3 鐵路實行貨運集中化的方式

國內外鐵路運輸實踐表明，實行貨運集中化主要有以下方式：

3.1 停辦或限辦小運量車站的貨運業務。這是最普遍的貨運集中化方式。停辦站原吸引范圍的運量轉移到臨近的貨運基點站辦理。為了方便收發貨人，吸引零星貨源，可根據具體條件在某些停辦站設立“無軌車站”或貨運代辦所，利用原有貨運設備開展全過程運輸服務，組織汽車搬運隊完成與貨運基點站的貨運集疏任務。

3.2 封閉運量小的專用線。鐵路專用線在鐵路貨物運輸中起著重要作用，但其設置及運用管理也存在許多問題，其中最主要的就是設置分散，運量偏低，除具有國防意義的軍事專用線等特殊專用線外，對運量小、效益差的既有專用線，應積極調整，創造條件予以封閉.

3.3 實行樞紐貨運站的集中化與專業化分工。國內外鐵路運營實踐表明，以按貨種別為主實行貨運站的專業化分工及以此為基礎實行貨運業務的集中化，是大型鐵路樞紐貨運組織優化的有效方式，我國鐵路樞紐內既有貨運站多數是綜合性的，貨運設備和裝卸機械分散于各站，既不能滿足各種貨物作業的需要，而且設備利用率較低，應逐步進行改擴建，合并作業性質相同的車站，合理規劃分工，建設專業化的貨運站.

4 實行鐵路貨運集中化需要注意的幾個問題

4.1 運量是否會流失的問題。對于高附加值貨物而言，集中化引起的短途運距變化對企業選擇運輸方式不會產生太大影響，因而不會引起這部分運量的流失。對于專用線整合來說，由于專用線間距離短，同時，通過整合還會帶來簡便手續、提高運輸效率、減少運輸時間等方面的優勢，能夠更好地吸引貨源，實現路企雙贏，因此，鐵路貨運集中化可能引起的運量流失總量不大。

4.2 專用線是否封閉的問題。有的車站本身運量不大，應予封閉，但是與其銜接的專用線有各種不同的具體情況，如專用線所屬產權單位經濟效益差，對增加的短途運輸承受能力不足；專用線涉及到特殊用途、例如軍備、糧油儲備，國防科工委專用等。某些專用線的產權單位認為封閉后會影響整個廠礦的切身利益，強烈反對停辦車站貨運業務，鐵路遇到的阻力也就很強烈。對這樣的專用線，可暫緩進行，保留專用線業務。

4.3 解決地方政府部門干預的問題。地方政府部門認為停辦車站貨運業務影響當地經濟發展，對鐵路干預較多，要求鐵路暫緩停辦車站貨運業務，對鐵路集中化的實施形成了很大的干擾。同時，在專用線整合過程中，也要和地方政府很好配合，把整合工作納入城區規劃，確保順利地推進。

5 結語

實行貨運集中化，應根據各地社會經濟發展狀況、公路運輸條件、鐵路區段及車站的各種技術經濟特征，采用科學的評價比選方法，因地制宜地確定貨運集中化的目標、方案及其實施步驟。具體地講，在我國，貨運集中化宜首先在各繁忙線路實施，逐步推廣，并可在某些貨運業務停辦站開辟“無軌車站”，由汽車運輸承擔這些集散點與貨運基點站間的貨物集疏任務。因此鐵路除應加強與地方運輸企業的聯營聯運外，應積極發展自備公路運輸工具的公鐵聯運，實現集、疏、儲、運全過程的一體化服務，這是鐵路運輸服務的直接延伸，是鐵路運輸企業多元化經營應優先發展的領域。

總之，實行鐵路貨運集中化有利于提高鐵路運輸能力，改善運輸組織和技術設備的運用，提高運輸安全水平和運輸工作質量，是實現運輸設備和運營管理現代化的重要條件，也是更好地發揮鐵路社會經濟效益的重要途徑。

參考文獻

[1]期刊論文 楊延梅 鐵路貨運集中化的可行性及對策- 蘭州鐵道學院學報（自然科學版）2001(6)