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新能源汽車研究綜述范文第1篇

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[5]廖遜.人民網海南視窗，科技研發服務[EB/OL].

[6]孫勝堂，毛玉萍，吳長德.關于區域經濟產業結構調整問題研究――以黑龍江省雞西市產業結構調整為例[J].哈爾濱學院學報（社會科學），2003（09）.

新能源汽車研究綜述范文第2篇

關鍵詞：新能源汽車 綠色消費者 人口統計特征 生活方式特征

中圖分類號:F014.5 文獻標識碼:A

文章編號:1004-4914（2012）03-038-03

新能源汽車是相對于傳統燃料汽車而言的，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作為動力來源的汽車，既包括了全部使用非石油燃料的汽車如純電動汽車、燃料電池電動汽車，也包括了部分使用非石油燃料的汽車如混合動力電動車、乙醇汽油汽車等。新能源汽車由于使用了清潔能源，能夠有效緩解傳統汽車對環境造成的污染問題，以及汽車普及帶來的石油短缺問題，對人類社會的發展具有重大的作用。在汽車的傳統技術上，我國與西方發達國家有很大差距，但在新能源汽車上我國汽車工業轉型的包袱要輕得多，基本掌握了新能源汽車的核心技術，因此我國新能源汽車產業趕上發達國家的機會和可能性大得多，有望實現我國汽車工業的振興。我國高度重視新能源汽車的發展，“十二五”規劃中明確指出“積極有序發展新能源汽車產業”，并出臺了一系列方針政策推動新能源汽車產業的發展。在我國大力發展新能源汽車這個時代背景下，我們需要考慮的是新能源汽車的市場前景如何，是否能被整個社會所接受。而新能源汽車的市場前景主要取決于作為市場主體的消費者，因此本文展開了對新能源汽車消費群體的綜合統計特征研究，以期為新能源汽車行業的發展和國家的方針政策的制定提供一定的參考建議。

一、理論綜述與述評

新能源汽車產業屬于新興產業，針對新能源汽車的研究主要集中在技術研發和產業化理論和實踐探索方面。Joseph Romm (2004)認為氫能和燃料電池汽車最早也只能在2030年開始普及，美國能源部應當把氫能源研究的重點放在開創性技術突破研究方面，以期實現氫能源汽車的長遠發展。Volker Blandow與Ludwig Boelkow（2008）總結了歐洲氫能源交通示范項目的發展情況，其中包括了歐盟委員會支持的示范項目和歐盟成員國進行的示范項目，指出了氫能源汽車今后發展的方向。井志忠（2007）對日本新能源汽車產業的發展模式進行了研究，總結了日本新能源汽車產業發展的動因、政策扶持體系和產學研一體化的研發與應用格局。趙斌（2010）對比亞迪新能源汽車消費的影響因素進行了研究，研究發現消費者選擇新能源汽車是出于其清潔環保和經濟、使用成本低的原因，潛在消費者希望新能源汽車購置費用約為同配置傳統汽車的150%以內，年維護費用為售價的5%以內，而超過50%的消費者會選擇分期付款方式購買新能源汽車。

從目前的研究來看，針對消費者綜合統計特征的研究主要包括人口統計特征和生活方式特征的研究。現有研究涉及到的人口統計變量主要是教育程度、職業或工作狀態、收入、性別、年齡、家庭中有無小孩、居住地和婚姻狀況。有研究發現，綠色消費者年輕，教育程度高，來自收入較高的家庭，多為女性，有較高的職業地位（Shrum，John A.，Tina M.，1995）。而高明瑞（1992）認為，年齡較大者會從事綠色消費行為。Robers（1996）的研究表明人口統計變量與綠色購買的關系相當混亂，很多研究結論相互矛盾。因此，綠色消費行為與性別、年齡、收入等人口統計特征的關系有待進一步研究。對綠色消費者的生活方式研究得到了如下一些結論：他們是意見領導者，他們重視與他人之間的口頭交流，他們愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者，他們消費比較理性, 對價格挺敏感（Burn，1991）。相比電視廣播等媒體，他們更加接受雜志等書面媒體。他們更喜歡書面承諾，缺乏品牌忠誠度，對廣告宣傳持懷疑態度（何志毅，楊少瓊，2004）。

二、研究假設

基于對新能源汽車消費群體的綜合統計特征的研究述評，現有研究涉及到的人口統計變量主要是性別、年齡、收入、教育程度、職業或工作狀態、家庭中有無小孩、居住地和婚姻狀況。關于生活方式的研究述評表明，綠色消費者是引導消費潮流的意見領導者，他們重視與他人之間的口頭交流，愿意嘗試新產品卻不是沖動消費者，相比電視廣播等媒體，他們更加接受雜志等書面媒體，缺乏品牌忠誠度。因此，本文提出以下假設：

H1：收入高的群體相對于收入低的群體，對新能源汽車的態度評價和消費意向更高。

H2：文化程度高的群體相對于教育程度低的群體，對新能源汽車的態度評價和消費意向更高。

H3：女性消費者相對于男性消費者，對新能源汽車的態度評價和消費意向更高。

H4：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，大都是意見領導者，重視與他人之間的口頭交流。

H5：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，大都愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者。

H6：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，更加接受雜志等書面媒體（相比電視廣播等媒體）。

H7：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，大都缺乏品牌忠誠度。

由于新能源汽車在我國還出于開發階段，沒有普及，現有的購買者極其有限，因此本研究范圍主要是新能源汽車的潛在消費群體。研究對象主要是20-30歲的在讀大學生及剛畢業的受過高等教育的社會階層，期望通過對其詳細的調研，并在調研數據的基礎上研究新能源汽車消費者行為。本調查采用紙質問卷和電子問卷兩種問卷發放形式，共發放問卷300份，回收問卷286份，剔除無效問卷29份，回收有效問卷257份，有效回收率為85.7%，達到了預期的效果。

三、假設驗證與討論

在關于新能源汽車消費群體綜合統計特征的研究假設的基礎上，本研究通過調查問卷收集到一手數據，并運用單因素方差分析、聚類分析、描述性統計分析等統計軟件中的分析方法，來考察新能源汽車消費群體的綜合統計特征。為了研究收入不同的消費群體對新能源汽車的態度評價和消費意向是否具有顯著差異性。本研究利用單因素方差分析求證差異的顯著性。表1列舉了消費者態度和消費意向在因子變量（收入）上的方差分析結果。從方差分析結果看，消費者態度和消費意向均不具有顯著差異性，假設H1不成立。

表2列舉了消費者態度和消費意向在因子變量（文化程度）上的單因素方差分析結果。從方差分析結果看，消費者態度和消費意向均不具有顯著差異性，假設H2不成立。

表3列舉了消費者態度和消費意向在因子變量（性別）上的單因素方差分析結果。從方差分析結果看，消費者態度具有顯著差異性，而消費意向差異性不明顯。因此，需要對消費者態度與消費者性別做進一步分析。在分析不同性別消費者對新能源汽車的印象、喜好程度，以及新能源汽車對不同性別消費者的吸引力后發現，在印象更好、喜好程度更好、更有吸引力選項上，持贊成（非常贊成、基本贊成）態度的女性消費者多于男性消費者，而持不贊成（非常不贊成、不太贊成）態度的女性消費者少于男性消費者，男女消費者的總數基本相同，結合表3得出的結論男性和女性消費者的態度評價存在明顯差異性，可以得出結論：女性消費者相對于男性消費者對新能源汽車的態度評價更高。因此，假設H3部分成立。

為了研究新能源汽車消費群體的生活方式特征，我們需要對被調查者進行分群，并把消費者區分為兩群：對新能源汽車持正向態度和消費意向的消費者、對新能源汽車持負向態度和消費意向的消費者。根據前面的研究假設，我們研究了兩類消費者在因子變量（引導消費潮流的意見領導者、重視與他人之間的口頭交流、愿意嘗試新產品、沖動消費者、更加接受雜志等書面媒體、缺乏品牌忠誠度）上的單因素方差分析結果，如表4。從方差分析結果看，因子變量（更加接受雜志等書面媒體、缺乏品牌忠誠度）在兩類消費群體中差異性不明顯，假設H6、假設H7不成立。因子變量（引導消費潮流的意見領導者、重視與他人之間的口頭交流、愿意嘗試新產品、沖動消費者）在兩類消費群體中有顯著差異性。因此，需要對兩類消費群體在這四個因子變量上做進一步分析。

表5分別列出了正向消費態度和消費意向的消費者的生活方式特征的百分比。結果顯示，在自己是否是“引導消費潮流的意見領導者”選項上，持贊成（非常贊成、基本贊成）態度的消費者占61.7%，而持不贊成（非常不贊成、不太贊成）態度的消費者僅占4.3%，由此可見新能源汽車的消費群體大都是引導消費潮流的意見領導者。在自己是否“重視與他人之間的口頭交流”選項上，持贊成態度的消費者占87.4%，由此可見新能源汽車的消費群體大都重視與他人之間的口頭交流。在自己是否“愿意嘗試新產品”選項上，持贊成態度的消費者占84.4%，由此可見新能源汽車的消費群體大都愿意嘗試新產品。在自己是否是“沖動購買者”選項上，持贊成態度的消費者占8.5%，持不贊成態度的消費者占67.0%，由此可見新能源汽車的消費群體大都不是沖動夠買者。因此，假設H4、H5成立。

四、結論和啟示

本文從消費者的人口統計特征、生活方式特征兩個方面來研究新能源汽車消費群體的綜合統計特征，并得出了相關結論。女性消費者相對于男性消費者，對新能源汽車的態度評價更高。而新能源汽車消費群體的其他人口統計特征（收入、文化程度）不具有統計顯著性。對新能源汽車具有正向的態度評價和消費意向的消費者，他們大都是意見領導者，重視與他人之間的口頭交流，愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者。

本研究證實新能源汽車的消費群體具有一定的人口統計特征和生活方式特征。新能源汽車的細分市場應該定位在那些意見領導者，重視與他人之間的口頭交流的消費者，愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者。產品營銷要結合這類消費者的特點（如消費習慣、信息媒介選擇），有針對性地制定市場營銷方案。同時應加強對女性消費者的宣傳和推廣，以期其正向的消費態度轉變成正向的消費意向。

參考文獻：

1.Joseph Romm.Reviewing the Hydrogen Fuel and Freedom CAR Initiatives [M].New York:Island Press, 2004

2.Volker Blandow,Ludwig Boelkow.European Demonstration Projects on Hydrogen for Transport[J].Sustainable Energy Week,2008(1)

3.Shrum，L.J.,McCarty John A.,and Lowrey Tina M.. Buyer Characteristics of the Green Consumer and Their Implications for advertising Strategy[J].Journal of Advertising,1995(2)

4.Burn,S.M..Social Psychology and the Stimulation of Recycling Behavior:The Block Leader Approach[J]. Journal of Applied Social Psychology,1991(21)

5.井志忠.日本新能源產業的發展模式[J].日本學論壇，2007(1)

6.趙斌.比亞迪新能源汽車消費的影響因素[D].長沙:中南大學碩士論文，2010

7.何志毅，楊少瓊.對綠色消費者生活方式特征的研究[J]. 南開管理評論，2004(3)

8.高明瑞.環境政策的基本原則之探討――以西德為實例并與臺灣比較[J].臺灣土地金融，1992(1)

新能源汽車研究綜述范文第3篇

關鍵詞: 自主品牌;汽車產業;新能源汽車

中圖分類號: X734.2

從中國的實際情況看,供給啟動汽車產業發展的重點在于發展新能源汽車,建立自主民族品牌。在汽車產業規劃中,未來自主品牌乘用車在國內市場份額將升至40%以上,其中自主品牌轎車的市場份額超過30%。此外,鼓勵自主品牌汽車出口,未來自主品牌汽車出口約占銷量的比例接近10%,新近出臺的《汽車產業調整振興規劃細則》關于新能源與自主品牌部分明確指出,產品結構調整以節能減排為主導,重點支持低排量汽車和新能源汽車。2009年至2011年,力爭電動車的年產能達到50萬輛,新能源汽車占乘用車總銷量的5%;在政府采購時,將優先采購自主研發的新能源汽車。此外,排量1.5升以下乘用車的市場份額擬達到40%,其中1.0升以下的小排量車達到15%;重型載貨車占載貨車的比重超過25%。我國目前兩家最受矚目的自主廠商,是安徽蕪湖的奇瑞汽車以及浙江臺州民營的吉利汽車。

我國自主品牌商務用車的數量及產量所占比重偏小,與規劃目標還有一定的差距,縮小差距達到目標是近期我國自主品牌的任務所在。如何打造自主品牌呢?目前,能源稀少環境污染問題日益矚目,我們認為借助汽車新能源技術革命,是我國汽車產業做大做強自主品牌的重大機遇。

目前,中國汽車保有量已超過5000萬輛,中國已成為全球第二大汽車市場和第三大汽車制造基地,人均汽車擁有量卻僅為世界平均水平的1/3,但年耗油量已接近全國成品油總量的60%。按目前的增長速度和油耗水平,中國汽車保有量到2020年將超過1.5億輛,年耗油量將突破2.5億噸。巨大的市場需求與嚴峻的能源環境約束之間的矛盾異常尖銳,發展節能環保汽車、實現能源轉型與產業振興,勢在必行。進入新世紀以來,以動氣電氣化為主要特征的新能源電動汽車技術突飛猛進,油電混合動力技術進入產業化階段,鋰動力電池技術取得重大突破,車用燃料電池技術不斷進步。所以,新能源電動汽車的技術變革,為我國車用能源轉型和汽車產業振興提供了歷史機遇。

國內各大自主品牌汽車都制定了相對完善的新能源汽車發展戰略,但整條產業鏈的發展遇到一些問題,其中最為突出的即是各環節的不能協同發展。

首先,在技術研發方面,科技部自“九五”以來開始對節能與新能源汽車組織進行研發,“十五”和“十一五”期間累計投入人民幣近20億元,分別組織實施了電動汽車重大科技專項、清潔汽車行動攻關計劃、節能與新能源汽車重大項目等行動計劃,支持電動汽車和代用燃料汽車為主的節能與新能源汽車研發和攻關,形成了以動力平臺為核心帶動零部件技術突破的研局,建立了多個具有自主知識產權的節能與新能源汽車動力系統技術研發平臺。但是,在研發環節也存在一些問題:其一,新能源汽車存在過高的前期研發資金投入以及緩慢的收回成本過程,國家前期投入的20億元是遠遠不夠的,例如比亞迪在新能源汽車的投入是歷經了5年的技術積累,耗資數十億人民幣。而很多中小企業由于規模小、轉型快,往往是最先涉足新能源汽車的,這就存在著龐大的技術投入和中小企業資金相對緊缺的之間的矛盾。其二,由于新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車等多種類型,有一種觀點認為應全方位多角度開發,讓不同研發主體相互競爭,才能快速掌握核心關鍵技術。如果集中研發,必須確保研發建立在“押”對的前提下,否則我國將失去與發達國家新能源研發同步地位。但這種觀點有可能造成了社會資源一定浪費,我們更需要的是統一的標準。因為新能源汽車一個很大的瓶頸就是推廣問題,如果沒有一定的標準,規模難以擴大,推廣自然需要更多財力、人力與物力。其三,國內汽車業難以找到整車企業要求的量產化產品,從而無法進行批量生產,2008年僅有7款車型為新能源車量產,譬如奇瑞汽車在混合動力汽車方面已經有100多項專利,由于缺乏量產化產品,關鍵零部件不得不采購國外產品。

其次,在零部件方面也存在著問題。第一,國內汽車的關鍵零部件生產方面還未形成統一的技術標準,阻礙了新能源汽車的產業化進程。《細則》里提到:“新能源汽車專用零部件技術達到國際先進水平”,而我國大多企業所采用的零部件標準是不同的。第二,研發投入低,當前國外汽車零部件產業的投資為整車企業的1.3倍左右,而在我國還不到0.3倍。由此可以看出我國零部件企業不可能在技術開發和產業開發上有較大的力度。我國汽車零部件企業的年開發投入一般為銷售收入的1%―1.5%,而發達國家為3%―5%,有的甚至達到10%,研發投入低造成了我國零部件生產行業的低附加值水平以及難以形成規模的現狀。第三,較小的產業規模使零部件產業形成相對狹窄封閉的高壟斷態勢,給新能源汽車又增加了成本。

再次,在銷售方面,以混合動力、電池、氫氣為驅動能源的未來汽車,可能會終結品牌4S的銷售模式,被集中在大賣場出售,而高昂的新能源汽車價格使得汽車消費者望而卻步,短時間內很難從性價比上得到消費者的認可。新能源汽車價格與普通的汽油車相比基本上要高60%左右,比如,一臺進口的思域混合動力車的價格在25萬左右,而國產思域自動擋的車價不過是15萬左右,兩者相差了整整10萬元,消費者清楚知道如果省油的錢遠遠抵不上買車高出的部分是不會多掏錢的。如何充分利用政府政策,有目的的為新能源汽車的銷售模式提供新思路是亟待解決的問題。

最后,在補充能源方面,隨著新能源汽車的推廣使用,增加新能源補充站成為最為突出的問題。傳統的內燃機汽車所使用的加油站是隨處可見,補充油料也十分便捷,然而由于新能源汽車還在推廣階段,其能源補給就顯得捉襟見肘了。目前主要推廣的是混合動力汽車和電動汽車,前者并未脫離對燃油的依賴,只有節油率達到30%以上的混合動力技術,才能真正達到節能環保技術,其不需要特別的燃料,續航里程長,但缺點是長距離高速行駛基本不能省油,因此逐漸增加其他能源汽車勢在必然,而相應能源供給配套急需跟上,但這需要較大費用,比如我國建一座可供100輛車使用的充電器,要花費約2000萬人民幣。由此可見,我國新能源汽車發展不論是技術本身還是相應配套設施還存在著很多問題。如何分析解決這些問題是發展我國汽車產業的關鍵所在。

參考文獻

[1] 瞿宛文.超趕共識監督下的中國產業政策模式――以汽車產業為例[J].經濟學(季刊),2009(1):501532.

[2]夏輯.關于新能源汽車研發綜述及建議[J].安徽科技,2009,(1):2629.

新能源汽車研究綜述范文第4篇

關鍵詞：汽車產業 產業集群 發展思路

一、世界汽車產業發展現狀概述

汽車產業作為一種具有極強輻射作用的重要產業，是每個國家和地區都要重點發展的支柱產業。汽車產業在可以在鋼鐵、機械、公路、交通、金融等等，各個方面對國民經濟產生刺激作用，汽車產業的輻射覆蓋各行各業，汽車企業從研發到融資，再從制造到銷售，各個環節都十分活躍，具有強大的外部性，為一個國家生產的發展和工業化的進程起到的積極的作用.

當今世界的汽車生產具有強烈的規模效應，研究證實只有年產量達到100W輛的企業才能產生規模經濟，從上世紀50年代至今，各國的汽車生產商群雄逐鹿，世界十大汽車生產集聚地應運而生了，如美國的底特律、日本的豐田市、德國的斯圖加特等等，這些地區都已經形成了優勢明顯的產業集群效應， 規模經濟帶來的低成本高產量使得這些地區成為了各國效仿的典范。

二、我國汽車產業集聚地簡介

全球化經濟已經成為了當今國際經濟發展的主流趨勢，大量的跨國汽車制造企業入駐中國，并與我國眾多大型汽車企業集團展開合作，這推動著我國汽車產業蓬勃的發展，汽車產業的發展自身就存在集群化發展的特性。因此，國內汽車制造業隨著經濟的快速增長逐漸顯示出了集群化的趨勢，并在不同的區域形成集聚化發展的優勢。

到目前為止，我國已經形成了大量的汽車產業集群，但是最具規模的只有六個，分別為長江三角洲、珠江三角洲、華中地區、西南地區、東北地區以及京津地區，這六大區域是目前我國產業集群化發展最成熟的地區，六大區域的總產值占到了我國汽車總產值的78.4%。這六大產業集群地處不同的省市，擁有的品牌也各不相同（如表1.1）。中國主要的大型汽車制造企業都集聚在這些汽車產業集群中，集群體系已經發展成熟，對國內各省市的汽車產業發展提供了最直接的經驗借鑒。

表1.1 中國2009年六大汽車產業集聚主要經濟指標占全國比例

三、南昌市汽車產業發展現狀

汽車工業是江西重點培育的六大支柱產業之一，在國民經濟中占有重要地位。自上世紀九十年代以來，在國家汽車產業政策的引導下，我省加大了對汽車工業的投入力度，出現了像江鈴、昌河等大型汽車企業集團，其產業集中度逐年增加，已經形成一定規模的產業集群的雛形。

近年來，南昌市把發展汽車制造業作為建設先進制造業重要基地的主戰略，支持江鈴集團做大做強做優，著力在小藍經濟開發區打造汽車工業城。2006年，南昌市擁有各類汽車工業企業223戶，汽車年產量達9. 7萬輛，汽車工業年產值達178億元，汽車產業已成為南昌市經濟發展中的重要支柱產業之一，南昌也是中國輕型車重要生產基地之一。作為南昌汽車產業基地的小藍經濟開發區，產業集聚效應日益顯現，區內汽車及零部件產業已初具規模。至2010年底，小藍聚集汽車及零部件企業86家，其中汽車整車項目5家，汽車及零部件產業實現主營業務收入72. 9億元。

然而江西省汽車產業在全國競爭力還是很薄弱的，雖然近幾年有所發展，但是在全國的發展增速來看，并不顯著，差距還是巨大的。和全國產量想比較，2010年南昌的汽車工業產值、整車產值、零部件產值，分別只占到全國的0.56%、0.6%、0.81%。雖然近年來江西省汽車在銷量上有著巨大的增長，但是仍然和國內其他汽車廠商存在較大差距，其車型品種的總類也遠不如其他地區。

四、政策建議及發展思路分析

（一）招商引資，大力發展汽車零部件產業

我國汽車零部件產業和國外有較大差距，尚沒有形成自主研發能力和規模生產能力，產量低，質量差，品種單一。目前國內整車廠商對零部件的需求主要來至于從國外進口。據統計全世界前一百位的零部件生產廠商，沒有一家是來自中國的。江西作為長珠閩的對接中心，同時連接幾大經濟圈，有著得天獨厚的區位優勢，江鈴作為江西的老牌國企，應該緊密聯系高校，加大在零部件生產商科研投入，放棄難以成形的整車生產，利用江西的物流區位優勢、以及與福特多年的合作經年，轉型作為零部件生產商。

（二）開辟汽車服務業，做東部沿海城市汽車維修服務后花園

據統計中國平均每年每輛汽車的使用費用為21674元，其中花費在汽車維修保養的費用占到了26.1%，中國今后每年將會有大量的二手車涌入市場，考慮到越來越嚴峻的能源問題，汽車的循環服務業將是未來一大朝陽產業。而汽車后市場的前景之廣闊也將可想而知，小藍工業園區完全可以在國內汽車服務市場尚未成熟之際抓住機遇，自主走出一條以汽車零部件生產為主，汽車后服務營業為輔的多功能產業集群道路。

（三）加快培育和發展節能與新能源汽車產業

面對日益嚴重的能源和環境約束，要堅持節能汽車與新能源汽車并舉，進一步提高傳統能源汽車節能環保和安全水平，加快新能源汽車發展。組織實施節能與新能源汽車創新發展工程，掌握先進內燃機、高速變速器、輕量化材料等關鍵技術，突破動力電池、驅動電機及管理系統等核心技術，逐步建立和完善標準體系，穩步推進節能與新能源汽車試點示范，加快充電設施建設，完善新能源汽車準入管理，健全汽車節能管理制度。

參考文獻：

[1]林森，蘇竣，張雅嫻，陳玲.技術鏈產業鏈和技術創新鏈：理論分析與政策含義[M].科學研究.

[2]曹芳，王凱.農業產業鏈管理理論與實踐研究綜述[M].農業技術研究.

新能源汽車研究綜述范文第5篇

關鍵詞：電動汽車 充電負荷 有序充電 V2G 分布式能源（DG）

一、引言

環境問題和能源問題日趨嚴峻，而交通對石油的消耗量和產生的碳排放都相當巨大。有些國家的石油供應很大程度上依靠進口，比如美國2009年，94%的交通能源來自石油，而63%的原油靠進口，過分的依賴石油會給國家安全帶來很大風險。可再生能源的廣泛利用和電網無處不在的特點，使汽車的電氣化成為最好的解決方法。電動汽車在節能排放和保障能源安全等方面的傳統汽車無法比擬的優勢，受到各國政府、汽車生產商以及能源企業的廣泛關注。

世界各國政府紛紛出臺相關政策推動電動汽車產業發展，如美國的EV Project計劃和中國的“十城千輛”計劃，“十二五”規劃中也把新能源汽車作為重點發展的七大戰略性產業之一。豐田、通用、福特和大眾等眾多汽車生產商也都積極加入電動汽車的浪潮，電動汽車將面臨空前的繁榮，成為時代的寵兒。研究表明，在中等發展速度下，至2020、2030和2050年，美國電動汽車占汽車總量的比例將分別達到35%，51%和62%。到2020年，中國10%-20%的乘用車銷量將來自純電動汽車、充電式混合電動汽車和其他新能源汽車。

圍繞電動汽車的研究成為了當前的熱點。本文將對大規模電動汽車的接入對電力系統造成的影響進行討論。

二、電動汽車接入的影響

電動汽車充電負荷性質復雜，具有很大的隨機性和不確定性，主要影響因素包括：用戶習慣、出行目的、車輛屬性、電池特性、地區、時間和氣候、環境溫度、電能補給方式、電動汽車規模、充放電控制措施、市場運營機制等等。

電動汽車的這些不確定性造成了它的大規模推廣應用將會影響電力系統的安全、穩定和經濟運行，導致損耗增加、電壓跌落、變壓器壽命減少。電動汽車引起的負荷增長也會給發、輸、配各個環節帶來升級改造的壓力，電力市場結構還可能因此改變。具體如下：

2.1電動汽車充電負荷對電源和輸電的影響

大量電動汽車的接入對電源和輸電網絡的規劃和運行帶來新的挑戰。一方面，充電負荷使得系統總負荷顯著增大，給供電安全造成壓力。另一方面，電動汽車的V2G功能又可在負荷高峰期充當電源，為系統提供支撐，與風電和太陽能等分布式能源的協調調度還能夠增強電力系統接納間歇性電源的能力。

2.2電動汽車充電負荷對配電的影響

研究發現，充電負荷對人口密度大的地方的影響更為顯著，這種不均衡給局部配電網造成壓力，影響配電網的安全穩定和經濟運行。電動汽車充電負荷對配電網的影響已有大量研究，主要包括可靠性、電能質量（電壓降落、諧波污染和三相不平衡）和經濟運行（網絡損耗、變壓器壽命）。

研究表明，隨著電動汽車滲透率增加，能量損耗和電壓偏移都會增大，晚高峰充電時尤為顯著。且在滲透率足夠高的情況下，變壓器、線路都將超載，需要升級改造。在不考慮充電樁和充電站的投資費用情況下，加強網絡的投資可能增加到總投資的19%，損耗最高能增加到40%。也需要額外的電壓補償設備和調壓變壓器來處理由充電負荷引起的電壓跌落。

有文獻研究表明：當線路負載率較低時，合理的電動汽車接入電網充電將會提高線路的運行效率，使線路經濟運行；但是當電動汽車滲透率較高時，由于流經線路和變壓器的電流增大，導致線路負載過重，線路的負載損耗增加，從而讓線路從經濟運行區域轉變到非經濟運行區域。高滲透率的電動汽車接入電網充電會使線路是末端節點電壓會嚴重下降，影響用戶的正常用電。

2.3電動汽車充電負荷對電網規劃的影響

電動汽車充電負荷的不確定性，導致電網和電動汽車充電裝置的規劃變得愈加復雜。電網和充電設施的規劃關系到電動汽車的發展。若規劃不合理，不僅會影響到用戶方便性，還會增加網絡損耗和電壓跌落，對用電可靠性造成影響。所以規劃時應充分考慮相關因素，如交通環境，充電需求，用戶體驗，對電網的影響和經濟性等。

2.4電動汽車充電負荷對市場的影響

電動汽車的大量接入可能導致市場結構的變化，管理電動汽車負荷的電動汽車聚集體可能成為電力市場新成員。它可以是已有的機構，也可是逐利而加入的新實體，從購電與售電差價中獲利。為了減小風險，它可以參與長期雙邊合同市場、日前市場；為了滿足負荷實時需求，也能參與實時市場。隨著電動汽車技術的發展，等到V2G成熟以后，電動汽車還可作為“虛擬電廠”參與到有功市場和輔助服務市場等各個環節。

三、總結

大規模電動汽車的接入已成必然趨勢，將會對電力系統安全穩定和經濟運行產生深刻的影響，涉及發輸配各個層面。值得慶幸的是，電動汽車充電負荷的可控性和V2G技術為此提供了解決思路，采取適當電價結構和智能充電策略，合理分配充電負荷，可以顯著改善負荷特性，減小充電負荷的不利影響。充分利用V2G技術還可移峰填谷，平滑負荷曲線，提高負載率，減小電網投資；還能參與系統調峰、調頻等輔助服務。進行積極的充電控制，可以實現對可再生能源出力變化跟蹤，提高可再生能源的吸納能力。

參考文獻：

[1]王錫凡，邵成成，等.電動汽車充電負荷與調度控制策略綜述[N].中國電機工程學報，2013，33（1）：1-9.