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國防建設的基本任務范文第1篇

關鍵詞：士官教育 教育訓練 改革 轉型

中圖分類號： 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）04（b）-0170-01

“教育訓練”是我軍在世界軍事信息化變革中提高戰斗力的基本途徑、軍事斗爭準備，是我軍履行使命的基本實踐，是最重要最現實最緊迫的戰略任務。按照全面履行新世紀新階段軍隊歷史使命的要求，提高應對多種威脅、完成多樣化軍事任務的能力，著眼實戰抓好軍事教育訓練，對于國防和軍隊建設和發展具有十分重要的意義。

1 目前我軍士官隊伍建設的現狀和存在的主要問題

1.1 對士官院校教育訓練的內涵理解不夠深刻

實行士官制度后，我軍在士官隊伍建設方面取得了很大的成績。但士官隊伍建設與我軍建設特別是信息化作戰的要求還存在很大差距，突出表現在兩個方面：一是士官隊伍的基本素質還不高，與我軍戰斗力建設的需要不相適應。二是士官繼續教育制度不完善，與士官分級晉升的崗位需要不適應。

1.2 軍事教育訓練投資的效益不高

軍事教育效益的高低，不僅對和平時期軍隊建設有重大的影響，而且直接關系到軍隊在戰爭中的命運，關系到國家現實與未來的安全。每年我國軍費都能得以穩定的增長，這對我軍信息化建設提供了較好的物力支持。但是由于我國技術裝備整體信息化程度低，軍事教育體制改革還有很長的路要走。

1.3 士官院校教育訓練課程設置滯后于部隊

軍事教育訓練課程設置上應該滿足三個規律：戰爭和軍隊建設對人才需求不斷變化的規律，軍事學科或專業發展的規律，軍事人才培養的規律。當前院校訓練課程設置上還不能完全切合以上規律，致使學院的教育訓練嚴重滯后于部隊的需求，基層部隊對此反應相當強烈。

2 院校應加快士官教育訓練的轉型步伐，在培養合格士官人才上下功夫

院校作為培養合格士官人才的基地，就應積極探索新型士官人才培養的具體方法，采取有效的甚至超常規的措施，為“打得贏”提供人才支持和技術支持。

以士官教育訓練轉型為契機，積極探索新型士官的培養方法。

在士官教育訓練轉型的情況下，院校要科學擬制培訓計劃，精心安排教學內容，不斷研究探索士官人才的培養規律，將院校教學與部隊訓練緊密結合起來，通過嚴格正規系統的教育訓練培養士官任職能力。

士官院校的教育觀念要切合學員生長發展的需要，依據扎實的訓練水平推進教育觀念的創新和提高，堅持在訓練中創新理論，以創新的理論指導實踐。

（1）加強士官院校教育訓練觀念的開放性。教育訓練更要堅持“以人為本”，樹立科學地發展觀，形成開放性的教育理念。

（2）強化士官院校教育訓練觀念的針對性。院校要樹立主動適應軍隊建設發展需要的思想：在基礎教育與專業技術教育的關系上，轉變單科獨進的專業化思想，強化大學基礎教育觀念；拓寬專業口徑，增強人才培養適應性的思想；實現軍隊院校的“專業教育”向“通識教育”轉變。

（3）強化士官院校教育訓練觀念的前瞻性。科學籌劃、科學組織、科學實施軍事教育訓練，轉變發展觀念，創新發展模式，提高軍事訓練質量，加快軍事人才培養。

3 加快院校教學訓練的轉型步伐，不斷提高士官隊伍的建設質量

教育訓練的轉型關鍵在于轉變院校領導和全體教員的教學觀念，建立院校與部隊聯合育人機制。要實現教學轉型應重點抓好以下幾個方面：第一，培養目標要轉型。要根據士官教育的特點，本著基礎知識夠用、專業技能管用的原則，落實以能力培養為主線，實踐教學為重點，科學合理的確定培養目標。第二，教學內容要轉型。教學內容的轉型是實現院校教學目標的核心。第三，教學方式要轉型。教學方式轉型是實現院校教學轉型的保障。第四，評價方式要轉型。積極開展院校與部隊聯合考評的方式，才能確保士官培訓質量的全程可控、扎實有效。第五，科研工作要轉型。科研工作轉型是理論創新和技術突破的基本途徑，按照院校轉型的要求，院校應是人才培養基地和未來戰爭的實驗室。

4 創新課程體系，突出士官院校教育訓練實踐特色

（1）明確主干課程，擴大選修課，壓縮必修課。開設覆蓋多個學科領域的“概論課”、融合相鄰學科的“集成課”、同一學科不同分支的“系列課”、跨學科的交叉“邊緣課”；根據學員專業相同但未來任職崗位有所不同的情況以及學員興趣、特長、能力的差異，改變相同專業的專業課統一設置的做法，實行專業課模塊教學。

（2）培養革命英雄主義精神，鍛造過硬軍事素質。士官院校的教育訓練應秉承革命英雄主義精神和人民軍隊優良傳統，充分發揮我軍的敢打硬仗的優勢，大力開展在復雜電磁環境下的訓練，磨礪戰斗意志，培養戰斗精神，提高學員信息化素養。

（3）在教育訓練中培養學員科技訓練素質。在現有的軍校教學體系下開展科技訓練，打破陳舊的教學模式，解放思想，開拓思路，培養學員的研究創新意識，為培養適應軍隊信息化建設和打贏未來信息化戰爭的創新人才探索科學發展的道路。

5 強化士官院校教育訓練教材中信息模擬訓練的作用

合理構建一個或若干個小范圍的計算機網絡環境，并依托其進行網絡對抗技能和戰法訓練。為適應我軍信息化條件下的發展，軍事教育訓練應該樹立“發揮國家聯合訓練能力”的設想，構建一體化聯合培養和訓練的新模式。

在軍隊體制調整和士官教育改革新形勢下，新裝備發展和士官崗位任職對軍械士官知識、能力和素質的需求，構建科學合理的課程體系，充實信息化要素，整合專業課教學內容，加強基礎課教學對專業課教學的針對性，規范實踐性教學，搭建更加優質的教育平臺，對開展信息化條件下軍械士官教育訓練的轉型進行理論探索和運行機制研究，從而完善士官人才職業教育培訓體系。

參考文獻

[1] 以第十六次全軍院校會議精神為指導全面推進學院教育訓練轉型科學發展，國防科技會議，2011.

[2] 略論我軍教育訓練轉型的基本思路，中國國防科技會議，2004.

國防建設的基本任務范文第2篇

我國的高原、沙漠及凍土地區總面積達665萬平方公里。由于在高原工程建設機械的使用條件和環境與原設計條件相比產生了較大的差異,因此工程建設機械的性能及可靠性指標都產生很大的變化,這給國家經濟建設和國防建設帶來的損失每年高達20億元,沙漠及沙漠化地區干燥的空氣容易積聚靜電荷,靜電引起的放射易引起電路的隨機故障。在計算機存儲系統高密度固態電路中尤其嚴重。凍土長期持續的溫度交換和流度過程造成地層產生強大的應力,并大面積地膨脹、位移直至崩裂,對工程設施具有極大的破壞性。20世紀70年代,我國適應西部環境的工程機械的技術研究和開發就已經開始。西部大開發更將大大帶動我國工程建設機械技術水平的提高。僅就公路建設而言,西部地區,尤其是青藏等高原地區,公路密度小、等級低,建設與改造的任務非常大。交通部初步設想用10年時間建設西部公路35萬公里,預計總投資7000億元,這將進一步刺激高原地區對工程機電裝備的需求。

今年以來,西部市場的工程機械銷售量比去年同期增長50%,西部大開發為工程機械行業提供了新的發展市場。據統計,在基礎設施建設投資中,約有30%的資金用于施工設備,國內市場缺口較大,且由于以往西部經濟建設相對滯后,西部地區工程機械的保有量較低,在從事少量的大型工程建設中,施工單位大多購置、使用國外進口設備,從而形成了大型工程必用進口設備的局面,對國內工程機械行業,特別是高原工程機械的發展造成了極為不利的影響。因此,在實施西部大開發的新形勢下,國內工程機械行業,包括高原工程機械應積極作為,抓住機遇,加大工程機械高原環境技術研究的力度,以實現工程機械行業新的發展。

“西部型”要有絕活兒

高原、沙漠環境對工程建設機械的內燃機及以內燃機為動力的機械、電工產品、以空氣為介質的其他機械和金屬材料及防護等產生影響;高原對工程建設機械運行及可靠性有較大影響,包括動力系統、整機性能等。

工程建設機械高原環境適應性關鍵技術包括功率恢復型的增壓技術、中冷器及其應用、熱平衡技術、高原低溫起動、空氣濾清等。此外,還應選擇好金屬材料、低溫橡膠及密封件、傳動油料和油料。西部環境對駕駛室也有特殊要求,即密封性、保溫采暖性能、除霜性能、紫外線輻射防護性能、新鮮空氣交換性能。

沙漠環境對工程機械的特殊要求有:比功率大,轉彎靈活,爬坡性能好。車架應具有懸架浮動性能,機械還應具有涉水和穿越沼澤的行駛能力。要求行走裝置有足夠的附著力,必須考慮采用多級濾清及新的結構方式。必須保證發動機有性能可靠的冷卻系統,裝備性能可靠的無線電通訊系統是必不可少的重要安全措施。

目前已完成的高原機型在4200米地區動力性、經濟性熱平衡性能、排溫性、排放性能、未采取措施的起動性能,普遍達到基本型同機型低海拔指標值5%范圍之內,屬于非常理想的結果。部分已經進入青藏施工現場的高原特殊種機械,以強勁的動力、優良的性能和高生產率,受到有關施工單位的肯定,人們普遍認為較普通發動機好得多。而國外同類企業也如實地表示:其機械在海拔2500米之內可保持功率不變;海拔4500米時,功率損失在25%以上。對機械來講,功率下降的同時,經濟性變差(煙度大),排溫升高,增壓器超速造成機械使用的可靠性和耐久性變差,是高原大氣對設備影響帶來的最終結果。而高原工程機械發展的最終目的就是提高機械生產效率和適應性、恢復可靠性和耐久性指標。

與國外技術的差距在哪兒

西寧高原工程機械研究所總工程師馮輝生認為,我國高原工程與國外產品在高原使用的主要差距表現在以下幾個方面:

1.技術標準及貫徹執行方面的差距。我國工程機械的技術標準大多是20世紀80年代到90年代初制定的,在借鑒國外同類標準時考慮到我國的實際情況,大多是等效采用,少量是等同采用。目前這些標準已經不能滿足產品發展的需要,與國外同類標準也存在較大的差距,需要在“十五”期間逐步進行全面的修訂。另外,工程機械行業有相當一部分企業貫徹標準意識不強,以致于產品不能達到規定的要求。

2.產品環境技術基礎研究方面的差距。產品環境技術基礎研究技術成果應該廣泛地為高原工程機械發展提供服務,并且不斷地提高基礎研究成果水平,爭取在動力性、經濟性、舒適性、排放性、耐久性、可靠性等各方面達到國際同類產品先進水平,并努力在高海拔專用特種工程機械的發展方面與國外相比有所創新。

3.產品材料、零部件在高原低溫條件下的可靠性方面的差距。提高金屬材料和非金屬材料及零部件質量水平,改善結構工藝水平,是縮小與國際知名產品差距的重要問答,也是主機基礎質量及可靠性得到保證的條件。

4.基本型工程機械主機的基礎質量及可靠性方面的差距。與工程機械業振興總目標的要求相比,行業產品同樣存在質量低、組織結構散、開發能力弱的問題。表現在:1)產品質量不定,部分達不到標準和合同要求,抽樣合格率低;2)可靠性差,早期故障率高;3)設計水平低,性能差,不能滿足用戶要求;4)質量意識弱,質量管理水平不高,質量體系不健全。以上種種因素造成通用工程機械質量和可靠性不能滿足高原特殊環境的要求,需要有較大的提高。

5.服務質量的差距。需有效地加強產品售前、售后服務,重點骨干企業應建立起完善的、規范的售后服務與信息反饋網絡,使服務質量爭取達到國際先進水平。

6.產品研發隨市場反應方面的差距。我國工程建設機械由于環境適應性基礎質量和服務等方面的差距,使得我國在沙漠成套機械方面幾乎是空白,因此面對西部開發中的公路交通、西氣東輸等工程中的沙漠地帶,國產設備不得不處于的地位,所以在沙漠機械開發方面有所突破是有條件的企業應該認真考慮的問題,屆時其市場發展將不會僅僅局限于國內。

我國“西部型”工程機械與國外產品固然差距很大,但是隨著西部大開發的深入展開,工程機械行業迎來大發展的機遇,新的經濟增長點正在日益形成。

國防建設的基本任務范文第3篇

【關鍵詞】交通運輸社會經濟WTO

一、交通運輸與社會經濟

交通運輸是國民經濟中一個重要的物質生產部門，他把社會生產、分配、交換與消費各個環節有機地聯系起來，是保證社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。運輸業在社會勞動分工過程中成為獨立的物質生產領域，是從19世紀初隨著鐵路，輪船的出現才形成的。隨著社會大生產的到來和發展，根據生產發展的需要，作為服務與社會化生產的交通運輸業，以一個獨立的生產部門立足于社會。

它的基本任務就是通過極大地提高整個運輸業的能力和工作質量，改善國家各經濟區之間的運輸聯系，安全迅速，經濟合理地組織旅客和貨物運輸，保證最大限度地滿足社會和國防建設對運輸的需求。另一方面，交通運輸又可以推動社會經濟發展，因為優良的交通運輸和通信聯絡，對于充分開發，利用各地區潛在的資源，以推動當地經濟發展能起重要的，有時甚至是決定性的作用。

青島的黃島開發區有良好的投資環境，青島市政府投入了四十多億人民幣對其進行開發，與此同時，還頒布了一系列優惠政策，鼓勵客商前來投資辦企業。可是來投資的客商卻不是很多。后來調查發現，原來是因為交通不方便。當青島市政府決定修建交通要道后，黃島便開始出現了經濟的繁榮。

任何地區的社會經濟發展，地區間的分工交流，都是以安全，高效的交通運輸聯系為前提的。即首先是建設道路和相關的基礎設施。只有具備了高效的交通運輸體系，才能進行地區(或城市)開發和把國民經濟的各個基地聯結起來，才能進行商品交換和信息交流。反之，交通運輸基本設施的短缺會導致對經濟發展的干擾，使經濟發展出現徘徊和不必要的消耗，阻礙其發展。

世界各工業發達國家的經濟發展經驗表明，在工業化過程中都有一個交通運輸業超前發展的時期，這是一個普遍性規律。其主要原因是原料的運進，市場的開拓，都需要由與之相匹配的運輸業。美國從19世紀30年代到20世紀20年代為鐵路大發展時期，鐵路作為路上運輸的主要方式，它的優點是通達性強，受自然條件限制小，運量大以及價格低廉，從而得到了迅速發展。1926年美國鐵路網建設達到階段性頂峰，總里程達40.8萬公里。之后，隨著運輸技術的進步，運輸需求的變化，公路、內河、民航、管道等運輸方式也有了很大的發展。目前美國擁有24.5萬公里鐵路，650萬公里公路，4萬公里內河航道，44.8萬公里民航航線和36.3萬公里輸油氣管道，形成了綜合運輸能力強大的交通體系。總的來說，美國的運輸系統相對國民經濟發民而言是超前的，他帶動了經濟的高速發展。因此，我們可以得出這樣的結論，在經濟建設中，交通運輸業超前發展，并有一定的儲備能力，是市場經濟高度發展和社會化大生產的客觀要求，它是由市場經濟的本質特征所決定的，是社會經濟規律的要求和體現。

如果我們對越來越多的新型運輸方式進入運輸體系的現象加以考察，就不難看出這種現象是競爭和取代效應的結果。新的運輸方式以它特有的優點吸引一部分運量。由于可供使用的運輸方式增多，選擇性增強，以及交通運輸工具相互連接的可能性增大，這就使運輸供給能夠更準確，更靈活地適應越來越高的運輸需求，這些規律適用于經濟發達國家，也適用于發展中國家。

二、社會經濟類型的變化與運輸業的發展

在經濟與交通運輸業的相互關系中，考察和分析經濟與交通運輸的歷史發展，可以看出經濟結構、產業結構、產品結構的變化直接影響到運輸體系的發展和變化。如果我們將一個長時期的生產規模和結構與運輸規模和結構作一個比較，可以看到在社會發展初期經濟規模較小，結構比較穩定，各地區都以農業生產為主，即現在所說的以第一產業為主，生產規模和結構與運輸規模和結構基本上是相對穩定的。隨著生產的發展，經濟結構，產業結構的變化，勞動力從第一產業向第二產業(即加工工業領域)轉移。這時，第一產業的比重不斷減少，而第二產業的比重不斷增加。在工業化和市場大規模擴大的過程中，原材料如媒、礦石、鋼鐵等大宗貨物運量急劇增加，貨運量的平均增長率接近或者超過國民經濟的增長率。在工業化過程中，工業品和消費品的輕工業在工業中所占的比重越來越大，在所運送貨物的平均價值明顯增大的同時，它們的平均體積和重量卻減小了，依次在這一進程中，貨運量的增長速度將逐漸減緩，其增長率會逐漸低于國民經濟的增長率。而客運量則保持接近于國民經濟增長率。由于生產結構、產品結構發生了變化，對運輸提出了迅速、方便、安全等側重于運輸質量的高要求，客運方面提出了高速、安全、舒適、方便的更高要求。由于公路運輸和航空運輸開始蓬勃發展，運輸規模和結構有了很大變化。

經濟分工和生產專業化進一步加強了物質、人員和信息的交流，經濟上的勞動分工導致了地區勞動分工。地區勞動分工取決于與地點有關的生產成本，交通體系的運輸能力。這樣，一個地區勞動分工以及相應的交通體系，形成了一個具有不同規模和不同作用的區域中心。

從而可知，社會經濟類型的變化直接或間接地影響著交通運輸體系的發展變化。但同時，運輸業又對社會經濟類型的變化起著推動作用和更直接安全的服務作用。

三、WTO與我國運輸業的發展

我國加入WTO將為我國經濟建設營造更加有利的國際環境，從而使我國的運輸事業也得到發展。同時也帶來許多挑戰和更多的要求。