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高速公路技術創新范文第1篇

關鍵詞：網絡技術 高速公路建設 管理模式 創新

一、高速公路發展理念以人為本

以人為本作為馬克思歷史唯物論中的基本的社會思潮和價值觀念，一直以來都體現著黨和政府在社會管理發展活動中秉承的思想，政府具體將這一思想貫徹和落實到高速公路的建設和管理上，就是要求我們利用先進的科學技術，實現高速公路科學化的管理模式，最終達到以人為本為原則，完成為人民服務的目的。

高速公路管理單位向社會及公眾提供安全、舒適、便捷、暢通的通行條件是落實發展理念人本化的具體體現，其核心要求是養好公路，保證暢通。高速公路管理的重點問題在于公路養護，面對一條動輒上百公里的高速公路，管理人員可以利用基于網絡技術環境的交通地理信息系統Geography Information System Transportation來實現公路養護的現代化管理。交通地理信息系統的優勢在于可以完成將空間具體信息轉換成可視化數字系統，將高速公路沿線的路況車輛信息空間的分析變得簡潔明了，提高了數據管理效率，同時也為管理人員在高速公路運行養護工作的過程里提供了大量真實準確的數據，最終使得高速公路養護管理有了科學的參考依據。

二、高速公路管理項目分工專業化

社會分工的發展促進了很多行業領域在分工上越來越細化，應用的各項技術也不斷朝著專業化方向發展，高速公路的建設管理也不例外。由于在高速公路管理項目中具備多樣性和復雜性的特點，管理人員的管理工作困難變得逐漸增大，在此背景下，就需要基于網絡技術的管理軟件的應用設計與開發。而這些管理軟件同樣需要專業化的分工協作，這樣高速公路的建設管理才會具備針對性。

網絡分布式管理項目分工的附屬系統具體表現在以下幾方面：第一，網絡自動化辦公平臺，它主要包括個人管理辦公處理系統、綜合信息管理系統、管理維護系統；第二，網絡項目管理平臺，主要涉及到一些具體公路建設項目的管理，如投資控制子系統、合同管理子系統、安全管理子系統、綜合查詢子系統等等；第三，網絡業務數據采集，主要由質量控制管理系統、檔案管理系統、計量支付系統所構成。正是由于這些分工明細化的管理軟件應用到高速公路建設管理當中，才實現了管理部門之間的信息傳遞和共享，確保了信息的及時準確傳遞。

三、高速公路工程施工標準化

高速公路工程施工標準化關系到高速公路工程的質量以及運營后通行高速公路車輛人員的生命安全，特別是在對高速公路施工質量的監督過程中，管理部門要組織專門的質量管理人員，確保高速公路每一個工序的施工都按照所規定的程序進行。然而，人的精力畢竟有限，高速公路工程建設僅僅靠人的監督還不能保證標準化施工的完善。因此，管理部門引進計算機網絡技術輔助施工的標準化操作很有必要。

例如，在某段山區高速公路修筑的工程中要開挖隧道，由于隧道施工的條件限制，質量管理人員不可能經常進入隧道里對具體的施工情況進行全方位跟蹤監督。這時公路建設管理部門采用網絡通信技術，在隧道內安裝實時監控以及地質監測設備，隧道內施工的情況顯示在外部的發光二極管顯示屏上就會一目了然，以達到質量監控的目的，保障施工的質量安全。

四、高速公路管理信息化

高速公路建設管理要實現信息化管理模式，就必須將先進的工程技術、信息通信技術、控制傳感技術等多種綜合技術應用到高速公路的安全管理中來，這是一項基于網絡環境下需要長時期發展的系統工程。其中，實現信息化管理最重要的一個方面就是必須要盡快建立一個現代化的全國交通聯網傳輸系統。

該傳輸系統基于網絡環境下，以中央信息管理中心為控制主體，一直輻射到下屬的地方信息管理分中心、各運營公司管理中心，最后到具體的收費站網點，這樣一個整體的信息化網絡系統組建起來需要無數的有線網絡、無線網絡、電線電纜、監控設備等網絡傳輸方式。

五、高速公路日常管理精細化

精細化管理的核心思想是追求管理效果的精益求精和盡善盡美，高速公路日常管理要做到精細化，提高執行力才是最為關鍵的要素，這主要依靠高速公路管理人員專業化素質的提高以及精細化管理意識的培養。只有這樣，才能真正實現日常活動的精細化管理。當今計算機網路技術的發展非常迅速，但是在高速公路的建設和管理中，既懂得建設項目的日常化管理，又熟悉計算機網絡技術的新型管理人才少之又少。高速公路建設管理部門應該將網絡技術知識普及到每一個管理人員身上，讓他們掌握新型的網絡科學技術，提高精細化管理水平。

六、結束語

總而言之，隨著網絡技術在高速公路建設企業管理中的應用，創新式的管理模式給我國高速公路的管理水平帶來了巨大的發展空間。管理中只有做到人才的培養和技術的運用，交通運輸部提出“五化”工作要求才能夠得到徹底地貫徹。

參考文獻：

[1]杜麗英，王萬德.試論高速公路建設項目的全程環境監理[J].建設監理，2010（09）

[2]王一平.高速公路建設項目資金管理研究[J].交通財會，2009（04）

高速公路技術創新范文第2篇

關鍵詞:經濟;科技;能源;知識經濟

一、科技發展與市場

盡管市場并非科技發展的唯一指向,但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟,就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看,人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇,事實上,這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。

美國的醫療費用很高,占國民生產總值的12%,相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4%就取得了同等的保健效果,所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點,就是對高科技醫療手段的依賴性:一有輕微的外傷(如腳被崴),也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高,就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品,但在我們搞物理的人來看,還不算太高,那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作,把中國這方面的醫療器械搞起來?我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的,這不是因為國產的技術特別高超(關鍵是要把先進科技有效運用起來),而是因為我國勞動力(包括高技術勞動力)便宜,所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外,大量的還是裝配行業,裝配要有一定的技術,而這些我們是能夠解決的。

這就是說,上述領域的技術創新的“可能性”早已存在,但為什么沒有向現實轉化呢?

在上一世紀和本世紀初,重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道,瓦特只有合伙人,他不屬于哪一個工廠;著名的愛迪生實驗室,有過象電燈泡等重大發明,是一個獨立實驗室。然而,在現代,獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少,企業內部從事R&D活動的比例不斷上升。

這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關,另一方面,與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展,是要將許多原本市場的交易內部化,以減少交易成本。當然,企業也不可能無限制發展,這是因為一方面并不是企業越大,市場交易費用會越低,績效會越高;另一方面,企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。

這意味著,我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用,另一方面,亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性(而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中)。這就是說,市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說,都是不可缺少的。

就上一醫療器械方面的技術創新而言,我們的“市場推動”機制仍不完善,企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點,技術創新,亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”,主要靠企業(家)來完成。在我國,產生真正意義上的企業家,至少需要三個飛躍:一是從“工廠”向企業的飛躍(包括觀念上);二是從傳統企業向現代企業的飛躍,這里所說的現代企業,人們在管理、制度等方面已有不少論述,我只從另一方面來談,即現代企業應是行業技術的重要推進者,具體來說,企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面,更應置于技術發展戰略上面;三是我們應能具有這樣的市場環境,即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上--這方面的機會越多,技術創新的熱情就會越少。當然,上述三方面已在進行中。

二、“夕陽產業”與“新興產業”

有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”,而且,“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。

當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲,鐵路發展得比較早,美國的經濟發展得比較晚,鐵路和公路并行發展,但在美國公路(特別是高速公路)戰勝了鐵路,美國的交通運量的2/3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前,國家計委召開了一個交通問題討論會,一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業,應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家,沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料,是公路戰勝了鐵路,因為汽車有方便之處,可以一家一戶,而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了,高速鐵路開始興起了:日本的新干線每小時280公里,法國的叫做TGV,每小時350公里,世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達,時速達到200公里是不成問題的,可誰敢這樣開車?美國人現在的設想是,高速公路與高速鐵路形成網絡,例如,把小汽車開到鐵路火車上面,然后火車以每小時400到500公里的速度開,到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來,速度也快,能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦?這需要認真探討。我認為,鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長,速度開得很快,而且正在出現一種新型的技術,叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里,而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟,商業化運行為期不遠了。我甚至可以說,我國現在就應關注這一技術。

人們在分析“新興”或“夕陽”的時候,過份關注一般意義上的產業(有時僅僅是行業)的區別,而不是以技術方向來對照,盡管人們可能意識到這一點。但是,在決策所需的信息量如此巨大的時候,人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎?還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合?

此外,對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上,而且是決策機制上:在國家(地方)產業政策的制定上,要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向,也是如此。

三、能源問題及相關科學技術

我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90%以上,從長遠計,北煤南運是不可避免的,而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大,這跟北煤南運有很大關系,北煤南運約占了運輸量的40%。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油(就熱量而言)。中國組織一定數量的煤出口,是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢?2000萬噸,而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看,煤最好不要鐵路運輸,而是把它磨成粉,再用水摻攪制成水煤漿,然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤,回來有2000萬噸的物資嗎?沒有。這樣一來就放空車了。我了解到,現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題,而如果用管道運輸,效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講,我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染,同時應該發展一些更為干凈一點的能源,主要是原子能和水能。

人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是,現在設計的核反應堆都是安全型的,而且是比較干凈的,沒有其它廢料,當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動,有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度,認識到不發展原子能就要燒煤,煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去,什么地方要搞核電站,什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們,因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。

更重要的,我認為應多搞水電。水是可再生的能源,每年水都從大江大河流掉,不發電,太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上,長江三峽搞起來以后,才利用了水資源的10%。水力資源的大頭在哪?在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大,但是落差大。從總體上說,其水能蘊藏量至少是全國的50%。為什么優先搞長江三峽而非西南?因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站,首先要修盤山公路,它們高度都是2000到3000米,所以修盤山公路的投資很大。但是,這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決,飛艇的運輸量可達200至300噸,是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故,使世界飛艇業受重創,影響至今。但是,現代的技術已經不一樣了,可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外,還可搞索道運輸,另外,在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土,因為可以在高山上就地取材,通過定向爆破獲得石材。目前,高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性,否則,線路上損耗就可能達1/4,僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過,以目前技術發展程度,鋪設1000公里是不現實的,但是,用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。

四、更理性地發展知識經濟

知識經濟要不要發展?要,而且要大力發展。當代生產的重大特點就是,精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65%。也就是說,精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢?它包括信息高速公路,包括各種信息產業,包括新聞出版、報紙、電影等等。人,并不光要吃和喝,還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。

美國是世界軟件業的大頭,其它國家包括日本、印度等,近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對Persona.lComputer的比較多,共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務的,它的企業要搞自動化生產,所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機,而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且,制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒,連倉儲人員一起也才80人,生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人。可見,精神生產力能對生產和管理自動化影響到何種地步。

但是,信息業在某些方面應該降溫,例如信息高速公路。并不是說中國不要搞信息高速公路,而是沒有必要搞克林頓那樣的信息高速公路。他說的高速公路,信息傳輸量至少是10的10次方比特,而我們現在修的不叫信息高速公路,而是“中速公路”,是每秒10的8次方比特,比美國設想的高速公路小100倍。每秒10的8次方比特就大得不得了,我們在20年、30年內都添不滿。它只有一件事不能做,就是全國開各個省市的全國性電視大會,但是兩家開電視大會可以。這就已經足夠了,沒有必要在短期內修那么大的。這件事的鼓吹者也是社會科學家,他們看到美國人在那兒鼓吹信息社會,也趕快要進入信息社會。15年里要修建信息高速公路,第一他不知道要多少錢,第二他們不知道這種信息高速公路修出來沒有用。中國的信息庫才美國的1%左右,這相差太遠。所以修起美國那樣的高速公路以后,根本沒有東西可運。打個比方說,現在長安街比較擁擠,你把它的寬度擴大10倍就可以了,擴大一千倍就是非理性的了。

高速公路技術創新范文第3篇

盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。

美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。

這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？

在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。

這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。

這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。

就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。

二、“夕陽產業”與“新興產業”

有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。

當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。

人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？

此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。

三、能源問題及相關科學技術

我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。

人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。

更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。

四、更理性地發展知識經濟

知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。

美國是世界軟件業的大頭，其它國家包括日本、印度等，近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對PersonalComputer的比較多，共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務的，它的企業要搞自動化生產，所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機，而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且，制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒，連倉儲人員一起也才80人，生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人。可見，精神生產力能對生產和管理自動化影響到何種地步。

高速公路技術創新范文第4篇

關鍵詞：高速公路，養護，管理

一、概述

（一）我國高速公路現狀

隨著社會的迅猛發展，改革開放以來，我國高速公路建設也有了極大地改革，自1988年我國第一條高速公路通車后，截止到2010年1月1日為止，我國高速公路的總里程已達到5.36萬公里，全世界排名第二。隨著高速公路通車里程的不斷增加，交通運輸更加便利，為經濟發展奠定了基礎，然而隨著車輛荷載的反復作用和自然因素的侵蝕破壞，高速公路的破壞不斷加重，從而高速公路的養護與管理工作面臨極大地挑戰。從2003年起，全國各地區的交通局、公路公司分別就所養管的公路進行了相應的養護管理系統的開發，為公路養護管理的信息化開創了新的局面。然而在高速公路的具體養護措施還未形成一個完整的體系。因而建立一套完整全面的高速公路養護與管理體系成為提高高速公路使用功能的重點問題。

（二）我國高速公路現養護管理的重要性

隨著社會經濟的不斷發展，對于高速公路的要求日益提升，然而隨著交通負荷的不斷加重，同時一些非人為的自然環境作用下，我國高速公路路面逐漸出現不同程度的破損現象。同時凹凸不平的破損還會隨著時間的累積而日趨嚴重，當破損累積到一定程度后，會妨礙公路的基本使用功能，即降低車輛的行駛速度、延長車輛的行駛時間、降低車輛的行駛安全，同時還會提供道路運輸費用。積極養護護理高速公路，及時的修復微小損壞，從而才能延長高速公路的使用壽命。同時充分的高速公路的養護與管理可以減少道路問題所帶來的意外損害，同時有效減少交通事故的發生率。

（三）我國高速公路養護中常見問題

我國高速公路養護與管理一直是高速公路的重點問題，就我國目前高速公路的狀況，均以修建高速公路為主，從而導致高速公路養護工作不到位。第一，我國并沒有一套完整的高速公路養護規程。統攬我國的法律法規，并沒有對于高速公路的養護與管理提出完整的方案，從而導致相關部門的護理不及時以及養護不到位等狀況。第二，思想認識不足。在高速公路建設中，普遍存在重建輕養思想。認識不到位是養護工作不到位的關鍵原因。同時到現在為止，我國仍在大興土木建設高速公路，當建設任務的壓力下，養護管理工作的比例更加減少。第三，養護管理技術的落后。養護管理技術的落后，是高速公路養護與管理的突出問題，在我國絕大部分高速公路都沒有利用較新的養護技術，從而導致高速公路的整體狀況處于較惡劣的境地。因而創新養護技術成為高速公路養護管理中急需解決的問題。第四，養護管理隊伍的問題。由于我國高速公路的養護工作人員并沒有較高的技術水平，同時專業知識也不夠，從而導致養護管理工作并沒有達到應有的要求。創新意識也未達標，嚴重制約了養護管理工作的效率。

二、高速公路養護管理內容

（一)完善養護管理程序

借鑒國外的高速公路養護管理經驗，完善我國高速公路養護管理立法以及程序。制定一套行之有效的養護管理程序，將養護管理工作落到實處，注重細節。建立養護管理系統，推薦預防性養護工作，從而達到防患于未然的目標，通過定期的路況調查，實地信息采集，病害觀測，預防自然災害等工作，加強高速公路破壞前的預防工作。從經濟角度出發，預防性養護管理工作能有效保證高速公路的基本功能以及使用壽命。同時重點規劃高速公路的養護檢驗的時間，對于車流量大，負擔中的高速公路施行特別管理，及時的做好高速公路的養護工作，對于微小損壞實施及時的修補，從而延長高速公路的使用效率，堅持可持續發展戰略，構建節約型社會。同時，我們必須建立一套全面的監管機制，只有加強督促檢查，才能確保高速高速公路養護與管理工作的落實。

（二）提高思想認識

改革開放以來，我國社會蓬勃發展，高速公路建設速度也是驚人。然而處于起步階段的我們仍停留在重建設輕養護的思想誤區之中，因而在高速公路養護與管理的隊伍中我們必須糾正這一錯誤思想，積極宣傳養護管理的重要性。只有認識到了養護與管理的重要性，我們才會付諸于實踐活動，真正的全身心的投入到養護管理工作中。同時很多專業人員認為養護與管理并不能體現自身價值，從而大多選擇高速公路的修建項目中，這也是需要我們幫助其糾正錯誤認識的一方面。事實上，能夠建好一條高速公路可以說是一時之事，而真正的養好一條高速公路確是一個長久的任務，其需要更多的知識儲備以及創新能力。事實證明，只有從上到下的正確認識高速公路修建與養護的關系，才能真正的保證我國高速公路的基本功能以及盡可能的延長其使用壽命。

（三）養護管理的技術創新

養護管理技術不是一成不變的，隨著時代的進步，新問題的層出不窮，我們需要不斷革新養護管理技術，面對不同的高速公路問題，我們必須積極的尋找更新更有效的解決方案，比如面對交通事故導致的護欄或者交通標志的損壞，我們不能單純的更換或者修補，而是應該尋找一些新材料增加其抗損能力。同時在防眩防疲勞的設施中我們也應該有所創新，不能甘于已有的設施。只有積極探索并不斷創新養護管理技術，才能有效降低的降低養護成本，從而用做小的投入獲得最大的安全以及利潤。

（四）提高養護管理人員的素質

由于養護管理技術的專業性極強，因而我們必須要提高養護管理人員的素質，從而才能保證養護管理工作的有效落實。與一般公路的養護管理相比，高速公路的養護有著自己獨特的作業方式，從而對于養護管理人員的素質要求教工，其不僅要掌握基本的養護工藝，同時還要求其可以快捷機動的對養護路段以及路況做出判斷。隨著社會的發展，養護檢測手段也不斷進步，從而要求養護管理人員擁有較高的素質，以適應養護新技術的推廣。面對激烈的知識革新，我們必須提高養護隊伍的整體素質，這也是適應時展的需要，只要保證了養護管理人員的高素質，才能從容應對高速公路養護管理的重任。

（五）養護管理市場化

高速公路的養護與管理走向市場化的道路是大勢所趨，堅持“事企分離，管養分離”的原則，市場化原則更能充分的配置養護管理資源，同時，推薦高速公路的發展。針對于大型的養護管理工程，我們可以采取公開招標制度的，不僅可以選擇優秀的養護管理隊伍，更有助于加強養護管理隊伍的危機意識，使其不斷革新，從而淘汰技術不達標的養護管理隊伍。

高速公路技術創新范文第5篇

【關鍵詞】高速公路；養護管理

1高速公路養護管理概念

高速公路養護管理是指通過科學計劃，合理組織，嚴謹實施，嚴格考核，高效、優質、安全、低耗地完成一系列養護生產活動，保持高速公路及其設施處于完好狀態，保障行車暢通、安全、快捷、舒適、美觀。

2高速公路養護管理的目的和基本任務

路況管理：確保路況水平，經常保持高速公路及其設施處于完好狀態，保障行車暢通、安全、快捷、舒適、美觀。隊伍管理：提高全員素質，努力建設一支思想上進、技術過硬、裝備先進、作風優良的完全適應高速公路管理及養護生產的干部職工隊伍。全面管理：提高工作效率，確保養護生產及時、快捷。過程控制：提高工作質量，確保養護作業質量優良。安全管理：提高安全意識，確保養護作業規范有序。成本管理：樹立節約，努力降低養護費

用。預防性養護：樹立全壽命周期養護成本理念，努力延長高速公路使用年限。防治結合：逐步提高高速公路的抗災能力。完善提高并舉，對原設計不合理或存在工程缺陷的構造物以及沿線設施進行分期改善和增建，逐步提高高速公路的使用質量和服務水平。技術創新：逐步提高高速公路養護科技含量。

3高速公路養護管理工作標準

3.1基本要求

3.1.1日常養護管理。

路面平整，路基穩定，橋隧完好，設施完善，路容良好，環境優美，預案完善，作業規范，程序閉合，資料完整。路面平整就是要求不能有坑槽、裂縫、跳車、車轍等病害，病害自治優質及時；路基穩定就是要求不能有沉陷、邊坡坍塌、沖刷、排水暢通、防護設施完善等；橋隧完好就是要求橋梁評定等級無三類及四、五類，涵洞技術等級評定無較差、差類、危險類；隧道土建結構判定等級無B類、A類，各種構件功能發揮正常等；設施完善就是要求設施齊全、完善，不能有缺損、變形，中央隔離帶活動護欄處于封閉狀態等；路容良好就是路面、邊坡清潔，拋撒雜物清理及時，沿線設施干凈無污漬，互通區域整齊有序；環境優美要求綠化苗木長勢良好，修剪整齊，無缺苗、死苗現象，無綠化空白段，中央分隔帶苗木防眩良好，沿線設施亮化美化，景點建設與沿線綠化、美化競相交匯，形成高速公路的行車環境；預案完善就是要求防汛搶險、降雪防滑、突發事件應急預案齊全，人員、物資、機具、資金儲備到位，措施有力效果明顯；作業規范就是要求養護作業要及時、快捷、高效、安全，盡可能采用機械化作業，人員機械作業規范、現場管理有序（養護作業人員穿標志服，逆向來車作業，不隨意穿高速公路；作業車輛統一噴成桔黃色，安裝示警燈，懸掛標志牌，掉頭要確保安全，嚴禁逆行；養護現場要按規范要求擺放標志，并有專職安全員對標志進行維護）；程序閉合就是要求養護工作計劃、安排、落實、考核科學合理，養護工程嚴格履行管理程

序；資料完整就是要求路況基礎數據準確，養護報表及時，各種內業資料齊全規范，實現微機化管理。

3.1.2養護工程管理。

貫徹國家及省有關高速公路養護工程管理相關政策、法規、技術規范、標準及相關管理制度、辦法等，遵守國家基本建設程序，確保高速公路養護工程建設的規范、有序開展。

高速公路養護工程方案、設計文件要求按照有關要求和技術規范、標準科學編制。按照國家基本建設程序，規范養護工程招投標活動，并加強養護工程建設的組織實施各管理。加強高速公路養護工程合同執行情況及工程質量、安全、進度、投資、廉政等的監督、控制和檢查，及時落實整改，確保做到認真及時，規范嚴謹，細致全面，程序閉合。及時進行調整公路養護工程的后期跟蹤觀測和經驗總結，并整理和完善相應資料，確保高速公路養護工程建設成果及其社會效益、經濟效益。.

3.1.3養護機務管理。

凡是屬于固定資產的機械設備，均應按照機械設備的分類建賬立卡。

各級管理部門應建立機械設備總臺賬和反映配屬情況的臺賬，定期核對實物，做到賬物相符。還要同財務部門所建的賬卡核對，做到賬賬相符。施工單位施工生產中的主要施工機械部門必須建立技術檔案。原始文件（說明書、出廠合格證、零件目錄、設計資料、圖紙等）、到達機械履歷表（機械變動、事故、安裝、修理、改選等履歷），均應按要求逐項登記。進口機械應詳細登記其技術、型號、規格、生產國家、生產廠商、出廠時間、編號、時間、配套動力及主要附件情況。

3.2定量指標

公路技術狀況指數MQI≥90，MQI年衰減幅度≤1；路面使用性能指數≥90；路基技術狀況指數SCI≥90；橋隧構造物技術狀況指數BCI≥90；設施技術狀況指數≥90；綠化成活率≥95%，保存率≥90%；大中修（改建）工程質量合格率應達100%，優良率達85%以上；大中修（改建）工程開、竣工率達100%；養護機械設備完好率≥95%，能耗不超過額定標準的10%。

3.3定性目標

坑槽修補不過夜，設備修補不隔天，路面無裂縫、橋隧無缺陷、排水設施無滲漏，調整公路雪停后6h和雪天中午11時至下午17時具備開通條件。高速公路養護工程投資不突破批復預算。高速公路養護工程實施期間無重大質量事故和安全責任事故。

4 小節

面對新形勢、新任務、新挑戰，需要我們進一步增強歷史使命感和時代緊迫感，積極探索新形勢下高速公路的特點和規律，以精細推進行業規范化、管理現代化、服務人性化，逐步實現“道路更加安全暢通、環境更加和諧優美、管理更加文明優質、隊伍更加精干優秀”的目標，為服務經濟社會轉型發展、跨越發展做出更大努力。

參考文獻

[1] 高速公路養護管理手冊.人民交通出版社； 第1版，2002-1