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動車和高鐵區別范文第1篇

1、名字不同：高鐵的全稱為高速動車組旅行列車，動車的全稱是動車組旅行列車。

2、車次不同：高鐵是以G開頭的車次，G是漢字高的拼音字頭。動車是以D開頭的車次，D是漢字動的拼音字頭。

3、速度不同：高鐵的時速在300公里以上，而動車的時速在200公里以上。

4、鐵軌不同：高鐵使用的鐵軌是專用鐵軌，這也是稱之為高鐵的原因。動車使用的鐵軌既可以是高鐵專用鐵軌，也可以是經過改裝的普通鐵軌，具體兼容性。

5、行駛的要求不同：高鐵可以稱作是專線，所以全線設置的站臺很少。動車全線設置的站臺就比較多，主要跑的是城際線。

動車和高鐵區別范文第2篇

離九點營業時間還差15分鐘，買票的隊伍已經延伸出售票大廳，人們蜷縮在這個城市干燥、冰冷、空寂的街道上。

這是京城各大小售票點春節前近乎一致的景象。等待買車票的人如游龍般沿著樓梯蜿蜒向下，直通一家位于地下的售票處小窗口，那里是“宣判”買票者歸途順利與否的希望所在。

吳妍夾在一群身著黑棉服的北方大漢之中，唯有手機的電子書能打發這無聊而漫長的等待。最漫長的還不是等待，而是在一個小時后終于輪到自己時的失望。

欲購十天后一張車票的男子難以掩飾臉上的無奈，“沒票了，什么都沒了。”

輪到吳妍時，她竟有些顫抖起來，在心里排列出第一二三選擇，如果所有的坐票和臥鋪都售罄，是站票還是改時間，或者中轉?她盤算著最壞的情況。

“2月8日到蘇州的T103次還有票嗎?”“沒有了。”“動車呢?”“也沒有了。”“那Z85呢?”她做出最后的努力。“有。”――這是一趟臨時增開的、一般列車時刻表網站上無法查詢到的車次。

吳長舒一口氣，除了春節時間的不同，買票之艱難和往年依然沒有什么變化。

被“動車化”的普通客車

歷次列車運行圖調整中，不少“熱門”線路上“T”字頭、“z”字頭的列車從時刻表消失，在語言體系里，此乃列車升格的表現。

長錐狀的車頭，純白色車身，5點38分，時速200公里的D460次列車從上海站駛出，39分鐘后，抵達目的地蘇州。這一天，是2007年4月18日，被官方稱為“和諧號”的高速列車，隨著中國鐵路第六次提速正式亮相。

當天，140對高速列車在北京、廣州、武漢等多個中心城市間開行。被冠以“安全、快捷、舒適、環保”等概念的“動車組”自此躍入國人視野。

就在此次大范圍的鐵路運行圖調整中，除了新增開的動車和直達快車以外，原有車次變化也不小：僅以北京站為例，北京到青島、哈爾濱、鄭州等地共計13對空調特快停開，北京至天津的七對城際特快列車，也從人們的視線里消失。

2008年12月，京滬、京杭臥鋪動車組首度開行；2009年4月，新增列車中近一半是動車組。京滬間所有z字頭(直達特快)列車將從4月1日起停運；此后，2009年11月、2010年4月鐵道部的數次鐵路運行圖調整中，亦有多趟動車組開行。

“到2012年，預計將開行動車組800列。”鐵道部在公開場合高調宣稱。

然而據不完全統計，在一次次列車運行圖調整中，不少“熱門”線路上“T”字頭、“z”字頭的列車同時從列車時刻表中消失。

當然在的語言體系里，此乃列車“升格”的表現。

吳妍至今還在懷念已經停留在歷史記憶中的Z86，從蘇州到北京直達，晚上近八點上車，睡一覺清晨睜眼就是國都，最關鍵的是價格適中，硬臥票才不過300元人民幣上下。

“動車全程九個半小時，軟臥票價690元。所用時間差不多，卻足足貴了那么多。”在旅行社工作的張璐(音)說，“普快時間長，到北京的時間也不合適，飛機更是來回折騰，價格也高。我是不贊成取消這趟火車的，會給旅客帶來很多的不方便。”

2009年12月26日，武(漢)廣(州)高鐵正式開通運行。從長沙、武漢始發終到廣州的普通列車基本上停運，武昌至長沙T101次、武昌至廣州T119次等多趟列車，被G字頭的高鐵所取代，“被高鐵”一詞也由此流行于大陸互聯網。

這并非偶然現象，早在京津城際鐵路開通之際，北京站原有13對動車組、1對特快和普快全部停運，仍在運行的幾乎全為耗時兩小時左右的普快列車。

“我們不是要求鐵路降價，只希望能給我們自主選擇的權利，不要因為有了動車而使我們的出行更加不便!”一名家住邯鄲，在山西太原的學生表達他的不滿――清明短假期他回家時，車站只售賣動車組的票，與他常坐的普通車價格楣差一倍有余。

“現在到南京站買票，只要一聽是到上海，根本不問你坐什么車，就直接賣動車組的票。”一趙姓商人抱怨道。

依照鐵道部官方的說法，每次調圖是基于優化運力資源配置的需要，實現客貨運量增長的需要。

“一般暑假、春運這些時間會有調整，”廣東東莞東站王姓工作人員介紹道，涉及全國性的調整都是由鐵路部或組織下屬鐵路局根據路網情況統一安排的。比如列車提速，要保持間隔的安全距離，根據火車的速度反過來測算間隔的時間，編排運行圖。

但普通客車車次的減少，還是引起了民間的不解。

全國政協委員、蘇州大學法學教授楊海坤在本屆兩會的提案中建議，恢復開通Z86／Z85次直達列車。楊表示，動車軟座的價格相當于以前的硬臥，普通民眾可能難以承受，“其實對旅客來說沒什么區別，但價格確實貴了一倍，這一個半小時顯然不值那么多錢。”

新開通運行的動車組，也并非都受到民眾的普遍歡迎。

“八個人”的動臥之旅

一面是繁忙線路動車組坐票持續緊張，另一面則是遠途臥鋪動車組、普通快車車次較多的線路動車組旅客寥寥，運行中的動車組出現了“冰火兩重天”的景況。

王誠撥開站立的人群，試圖尋找一個座位。盡管是被打上“舒適”、“快捷”種種標簽的動車組，但恰逢春運，他只買到2號車廂的無坐票。

稍傾，王走到車廂的尾端，連接3號車廂的門敞著，這是一節軟臥車廂，王按下靠門邊的彈簧小凳，坐下。車廂里近乎窒息的寂靜，未被扣嚴的軟臥包廂門在搖晃中滑動，傳來撞擊聲，除了他，整個車廂似乎再無他人。

在王誠乘坐的這趟青島至漢口的遠途動車組中，僅僅有兩個車廂是硬座，其余的全是軟臥車廂――僅僅三個多月之后，D354／1、D352／3就因客流量不足在4月15日被迫停運。

而此前開通不過兩個月就匆匆停運的京福動臥車，同樣因票價過高成為“貴族專列”。“最少的一次全車只有八個人”，福州鐵路局的林穆向CCN記者透露，“而直達特快列車，像Z60，直達北京也就19個多小時，價格和普快一樣，即使平時每天也都是爆滿。”

與此同時，從4月22日起，濟南到青島三個班次的動車組也開始停運。

據大陸媒體的公開報道，武廣高鐵開通之際，各大航空公司紛紛推出大幅折扣票價，但高鐵動輒近五百元，高于普快坐票三倍有余的價格，也讓普通民眾“望票興嘆”。

北京交通大學經濟管理學院教授趙堅從經濟學的角度分析，鐵路定價與其建設成本、運營成本相關，因為提高速度是有成本的，即使在目前的價格水平上，高鐵的虧損仍然是非常嚴重的，“因而沒有降價的空間。”

經常往返于青島和濟南之間的業務員楊挺表示除非是時間緊張，不然他一般都首選普通車。“快速才55元，動車要120元，差兩個小時，但對老百姓來說，兩個小時哪能賺到60塊錢?”他笑笑，“特快，甚至慢車，多買點吃的，欣賞下風

景，聊個天，多好。”

鄧苓則坦言，動車組的開通的確給她帶來了便捷，大大提高了自己的辦事效率。因工作需要，在造紙廠做銷售的她，幾乎每周都要在蘇、滬、杭三個省市間出差。

在“長三角”經濟圈鐵路干線上，頻繁往來的短途動車仍然滿足不了密集的商務、公務客流需求。“像我這樣，需要趕時間的。無所謂有座沒座，只要讓我上動車，早點到客戶那邊就好。”

楊挺則稱，就他坐過的多趟動車而言，平日的上座率不過三成左右，至多不超過五成―一濟青線不到400公里的線路上，每天有35對不同種類的列車運行。

據上海鐵路局內部人士估算，非假期時間，京滬動車臥鋪上座率不到40％，動車座位上座率80％左右，而同時段的空調特快臥鋪一般都能售完。

一面是繁忙線路高峰時段動車組坐票持續緊張，另一面則是遠途臥鋪動車組、普通快車車次較多的線路動車組旅客寥寥，運行中的動車組出現了“冰火兩重天”的景況。

“”背后的潛在危機

按國家發改委有關部門一份調研報告的估計，到2010年在建項目完成時鐵道部負債規模將接近2.5萬億元，而鐵道部根本沒有償債能力，這將可能在未來數年后導致鐵路債務危及爆發。

環顧中國，鐵路的發展已經越來越不再滿足于每小時200公里的速度。

武廣高鐵開通后，鄭(州)西(安)高鐵在兩個月后投入運營；福(州)廈(門)高鐵緊隨其后在4月末通車。據官方消息，2010年7月，滬寧城際高鐵也將正式運行。短短數月，放眼中國大陸，一張高速鐵路的版圖正在飛速擴張。

按照鐵道部官方的最新規劃，預計2012年底，中國客運專線和城際鐵路的營業里程將達到1.3萬公里。從而超越日本、德國，成為全球高鐵運營里程最長的國家。

僅2009年，在新建成的鐵路中，客運專線里程所占的比例就達四成多。

公開的消息顯示，中國鐵路“十二五規劃”(2011-2015)編制工作剛啟動，單從現時申報的情況來看，各地新修高速鐵路的熱情高漲，僅重慶市、河北省及江西省，便已有10條高鐵項目正力爭納入國家“十二五規劃”當中。

鐵道部堅稱高速鐵路的建設可以極大地帶動當地經濟的發展，并將其視之刺激經濟增長的有效途徑。

趙堅則直指興修高鐵會給中國帶來嚴重的金融風險。“按國家發改委有關部門一份調研報告的估計，到2010年在建項目完成時鐵道部負債規模將接近2.5萬億元，而鐵道部根本沒有償債能力。那時，需要國家財政，即要全國人民來買單。”

事實上，大規模地興建高鐵不僅能為鐵道部換取政績，地方政府亦可借此免費“搭車”，因為大部分投資來自鐵道部背后的國家財政。高鐵的修建能夠帶來當地GDP的增長――中國大陸考核官員政績的主要指標，以后是否虧損，則不在主政者考慮之列。

京津城際高鐵自2008年開通以來，在據傳“上座率達70％”的情況下，虧損額已將近10億元。

此外，從節能減排的因素考慮，高速鐵路并非速度越快越好，速度越高，能源消耗越大，成本越高，票價自然也隨之提高。

就在此前中國的“兩會”期間，全國政協委員、原交通部部長胡希捷亦表示自己的憂慮，為了縮短十分鐘旅行時間而增加高昂的社會成本，是否值得?他認為高鐵興建應從能源消耗、環境污染等多方面考慮。

高速安全性之憂

雖然官方一直試圖力證高速列車的安全性，但公眾對動車組安全性和管理水平的質疑遠未停止。

高速鐵路，除了需要時速250公里以上動車組列車、專用的列車控制系統以外，還必須修建專門的客運線路。從而保證列車能以350公里／小時甚至更高速度運行。由于列車速度的大幅提升，鐵道全線必須采用無砟軌道，造價頗為高昂，至少在普通鐵路的3倍以上。

“以前的線路都是道砟，高鐵是整體道床，也就是用水泥代替原有路基的碎石，怎么能使其成為整體又不開裂，這在技術上是個難題。”鐵道科學院研究員林吉忠說。

“路基沉降不超過15毫米”，客運專線極高的建設標準，使無砟軌道未來面臨著沉降風險。

就在此前，石(家莊)太(原)客運專線投入運營僅四個月后，出現了多次路基下沉的問題，動車組只能限速運行。

在國內幾個知名論壇，不時有網友投訴動車組，抱怨毫無通告的大幅度晚點和中途停車。“天氣原因”、“設備故障”，這是官方對數次動車“拋錨”事故給予的說法。

2009#3月27日，從青島開往北京南的D54次列車，在山東濰坊附近撞死一名男子，動車組車頭開裂。事故原因及死者身份至今未見官方通報。

雖然鐵路當局在各種場合一直試圖力證高速列車的安全性，“我國動車組自主知識產權已達到75％以上”。但公眾對動車組安全性和管理水平的質疑遠未停止。林吉忠指出，列車速度大幅度提升后，對動力部分和控制系統提出了很高的要求，“運動的這些部件很關鍵，如轉向架、軸承等等。”

中國科學院院士、長期從事鋼鐵冶金、金屬材料的肖紀美說，以車軸為例，強度和韌性是兩個重要指標。高速列車的車軸材料區別于普通客車，采用的是合金鋼，這種材料主要從日本和瑞典進口，“當然南口跟他們早就一直有合作了。”――即原南口機車車輛廠和瑞典斯凱孚公司組建的合資公司，主要產品是鐵路用軸承。

鐵道部副總工程師、運輸局局長光也在公開場合表示，目前高速列車部件只有三種尚未國產化――車輪、車軸及IDBC芯片。

這意味著中國當下實際并未掌握高速列車的最核心技術，還不能自主設計或修改設計。

目前，世界范圍內還很少有時速超過300公里的高速列車，即使是德國、日本這些高鐵技術發展較為成熟的國家。起步伊始的中國高鐵，卻創下了時速394公里的世界高速鐵路最高運營速度。

至于頻繁上馬的高速列車是否可能存在安全隱患，林對此表現得頗為謹慎：“沒去現場不好隨便評斷，不過我們的意見是，謙虛謹慎一點總沒鐠。”他嘆口氣，“中國的事很多講不清楚主要是因為政治問題。”

鐵路發展模式之辯

中國鐵路發展面臨的主要問題是鐵路里程少，而并非運行速度慢，高標準客運專線建設，將無助于緩解運力緊張的局面。

在經濟學家和業內人士紛紛對高鐵的急速擴張表示憂慮之時，鐵道部聲稱，高鐵開通后能極大地緩解目前中國鐵路運力緊張的局面。

鐵科院首席研究員黃強說，“2012年中國鐵路可以基本實現公交化，屆時將不存在一票難求的問題。”他表示，高鐵能起到緩解中國鐵路運輸瓶頸的作用，也將對春運等高峰時的運力產生很大的改觀。

“列車的舒適性也將上一個新臺階。”黃補充道。

趙堅批評此舉為“對速度的盲目追求”，他認為中國鐵路按照目前的發展模式，一票難求的問題依舊難以解決，既有

線路不能滿足需求，高鐵的票價又太高，不適合中國普通民眾的需求，高速客運專線的運輸能力將被大量浪費。

趙曾參與中國鐵路管理體制改革研究，長年致力于研究交通運輸與國民經濟關系。他告訴CCN記者，中國一些繁忙的鐵路干線上，都開行120對以上的列車。京滬線的繁忙區段，甚至每天開行140對列車。

一個現實是，武廣高鐵目前只開通了28對動車組，鄭西鐵路只開通了7對。即使在繁忙的春運時期，武廣高鐵也不過增開到33對。

“這就相當于蓋了一個120層的豪華飯店，但只有28層在營業。也就是有92層的飯店空置，而且營業的這28層還沒住滿，只有不到50％的入住率。這樣的飯店能夠經營下去嗎?”趙反問道。

片面追求過高速度標準的高速鐵路在未來幾年，甚至可能引發巨大的社會和政治危機，趙對此深表擔憂：鐵路部門會故意減少既有線客車對數而讓乘客選用他們新的服務，“這將會遭遇強烈的社會不滿”。

福州鐵路局的員工林穆直言，鐵道部是不講究經濟效益的，“我們的鐵路，就像攪渾的血液，里面流的都是國家的錢。”

此前有消息稱，福廈高鐵兩對動車組將從5月8日變更車型，變更后，編組里將設帶有客廳的高級軟臥，其票價為400元。而這段線路全程不到兩小時。

“像福廈高鐵，每天運行22對，八個車底(即鐵路車廂)，一個就要1億多，加起來光買車10億多，修270公里的鐵路，總共就是90多億，林穆說，“再加上電力消耗、車內設施采購、運營線路上配備控制系統、設立車站的固定資產投入，再加上員工工資、獎金的支出和辦公費用等等，這樣就沒法計算了。”

“需不需要那么多高鐵，其實是明擺著的事，”林穆很無奈：自己的工資甚至都來自于國家的貸款。“福廈一張票也才100塊錢，這要多少年才能收回成本?一張票賣到2000元才有可能賺錢。”

“動車主要就是動力方式改變，普通客車完全可以把車廂條件改造得更好，”林吉忠說，豪華、舒適來自高消費檔次列車，與動車組也沒有必然聯系。

中國的鐵路客運市場具有旅客收入水平低，旅行需求的層次較低，客流量大、客流分散、運距長等特點。

這些特點決定在中國的鐵路客運市場，廉價和基本的舒適度比節約幾個小時的乘車時間更重要。

而高鐵發達的德國、日本，國土面積本身較小，城市之間的距離一般都在500公里以內，且客流量集中，如日本，修一條東海道新干線，就能解決東京大阪沿線近總人口2／3的流動問題。

國外研究也表明，高速鐵路技術適用于150-600公里(或2-3)小時的旅行，在該距離范圍內，高速列車比飛機和汽車更具優勢。

趙堅解釋說，時間的經濟價值白天和晚上存在很大差別。節約白天的旅行時間經濟價值很高，但節約夜晚的旅行時間，實際的價值是負的。我國既有線的夕發朝至列車適合1000公里左右的市場需求，“并不需要把列車速度開到300公里以上。”

動車和高鐵區別范文第3篇

關鍵詞：鐵路客運站、人流集散設計

中國每年的春運可謂舉世聞名，乃世界一大奇觀。以2010年為例，春運期間全國鐵路發送旅客 2.1 億人次，等同于在四十天內把加拿大全國人口在中國南北之間來回運送3次。這樣的交通運力在世界上任何一個國家眼中都是匪夷所思。然而，這種巨大的運輸壓力大部分只落在國內幾個主要城市之中，其難度之大簡直無法想像。

因為客流在短時間內過度集中，為了適應春運的需求，把交通資源配設定太大，那么閑時便會造成資源大量閑置和浪費。但是每當春節人潮洶涌的時候，又應該如何應對呢？筆者對全國各大城市的鐵路及高鐵客運站進行了調研，各地區的鐵路客運站設計各有所長，但也有很多存在的問題。例如：（1）北京南站，注入了多層面的交通思路，在車流和人群分流設計上有了很大的進步。但因為占地面積大和周邊道路規劃缺乏親和力。站外，社會車輛和出租車是由高架橋入站，車站形同堡壘與世隔絕。居民反映，開陽路離北京南站只有200米，卻沒有通往南站的人行道，走路要半個多小時。由于距離遠，出入不方便，站內的旅客不會出站就近娛樂消費和旅游觀光，這樣大大影響了周邊商業發展和生活設施的配套建設。站內，各功能區間距離遙遠，對有較多行李出行的旅客來說，是一個巨大困難。還有公共交通標識不明確，公交車場的每個分站沒有清晰的公交線路及站點分布圖，分站之間相距較遠，讓旅客尋找適合的公交耗時耗力。（2）北京西站，有著十幾年歷史，車站延續的是老式的設計思路，在日益發達的交通面前顯得力不從心，站外的小車與公交車沒有在立體層面上分流，公交車集中在北廣場，而社會車輛和出租車進入東西螺旋盤道時，大小車輛交叉會合，導致在站前的路段經常性塞車。在沒有高鐵站之前，這個首都火車站實在不堪重負。（3）上海南站，是一個不錯的設計，最大的優點就是地鐵可以直接深入車站腹部，只要下了地鐵通過電梯直接到達三樓候車大廳，非常便捷，不過遺憾的是旅客從候車室到達列車還是傳統的一點發散式設計思路，同時圓形的空間設計在方位辨識上有先天不足，出站口太多容易亂方向。亦有人反映上海南站北廣場交通導向圖猶如迷宮圖，而且廣場的設計過于復雜不利于在緊急時作為人流的緩沖帶。（4）廣州火車站，那已經是經過幾十年改造都沒有辦法完全解決問題的地方，特別是08年春運又遇上冰災問題尤為突出。每日滯留旅客幾十萬人，最后只有把火車站附近方圓一公里的道路變成候車室才勉強度過難關。（5）廣州南站，是武廣高鐵的起點。總體上也算是一個成功的設計案例，不過也是無法擺脫現代化造成的孤立感。

綜合了這三大城市的鐵路客運站的優劣點，我們對客運站交通樞紐的設計思路便有了一些啟示。如果要打造一個更高效更合理的列車客運站，主要是解決周邊道路規劃與配套設施、建筑空間構成和功能分區、人流集散等方面進行優化。最后以筆者的一個《懸浮列車站》原創設計方案為例，力圖展示解決部分存在問題的方法。

首先，從宏觀上對鐵路客運站的周邊道路進行有效規劃，打造多層面的立體交通概念。前者的經驗，在北京南站、上海南站和廣州南站都運用了上中下三種立體交通方式，把社會車輛、公交和地鐵分層進入客運站的內部，這種方法能很好地解決堵車問題。不過交通順暢的同時車站變成了孤堡，這已經是現代化客運站的普遍現象，與飛機場相近。談到這里先要弄清高速列車客運站的定位，雖然高速鐵路跟飛機場都是現代化高速生活的產物，但是飛機的定位跟高鐵或者普鐵的定位是有明顯區別的。除了價格，還有速度、航程和服務的差異。飛機代表的是一個更高、更遠、更快的運輸平臺，而鐵路其作用一般是在省際和城際之間穿梭。坐飛機的旅客多數是來自遙遠的地方或者是趕時間的人群，他們追求的是效率和舒適。機場只是跳板，到達后便匆匆離去。況且機場附近噪音大，附近也不宜有商業和居住。但是鐵路剛剛相反，高鐵是以商務、觀光旅游為主，普鐵就更是大眾常規活動的首選工具。旅游、商業和生活應該很好地結合在一起。因此要打造一個合理的鐵路客運站，我們必須完善鐵路客運站的配套設施，創造更多當地文化商圈，才能帶動周邊的旅游觀光和娛樂消費，同時也能消除客運站的孤立感。

動車和高鐵區別范文第4篇

這是因為動車以及飛機的座席編號有著一套不斷進化的復雜規則。

比如，如果你留心觀察，會發現飛機座席編號永遠沒有I，而動車座席永遠不會出現E。

為什么？ 原來的4F和現在的31K是一個座席

先說飛機。其實在2007年之前，中國所有的民航飛機座席編號規則很簡單從左往右，依次是A、B、C、D、E、F……以此類推。再加上座席的排數，形成了一種數字+字母的編號方式。

這個辦法的好處和缺陷一樣明顯：想象一下，波音737-800的經濟艙排面是3+3的模式，也就是說，A和F是靠窗座位，C和D靠近過道。

相同的公式套在空客330-300上就亂套了。作為一架寬體客機，它的經濟艙排面是2+4+2的組合，那么這樣靠窗的座席是A和H，在波音737-800飛機上靠窗的F座席，反倒出現在過道旁邊。

所以單純看票面的編號，乘務員要準確解釋座席的位置在哪，都要在腦子里快速匹配飛機型號才行，本來一件簡單的事情就迅速復雜化了。如果碰上航班臨時更換機型，那就是地勤值機的一場噩夢。

當然話說回來，過去中國民航市場并不龐大的時候，簡單的A-F類型編號并不是一個問題反正就那么幾種飛機。但是當中國向波音與空客拋出越來越多的飛機訂單時，要直觀管理種類龐雜的飛機，統一座席編號就成了頭等大事。

實際上，現在中國各家民航公司當中，在座席編號這件事上，可以大致分為三大流派。第一種，就是傳統的A-F編號流派。比如海航在很長一段時間內就是這樣。不過他們準備在今年9月改變習慣，將座席編號變更為從A-K的模式。

A-K模式也是國內現在許多航空公司目前正在運行的。規則看起來有點復雜，揀要點來說，就是根據不同飛機型號，中間的字母可以選擇性跳躍，但一定能保證靠窗的座位永遠是A和K，靠過道的永遠是C和H，剩下的字母全部是居中位置的編號。目前南航就是如此。

舉個例子，以南航的737-800客機為例，以往頭等艙座位號是1-2排，高端經濟艙是4-7排，經濟艙從8排開始。實施新規則后，頭等艙是1-2排，經濟艙的編號從31（實際上還是原來的第4排）開始，所以如果乘客拿到的登機牌上顯示座席號是31K，實際上就是原來的4F。

比較特殊的是國航。他們選用的是和南航相似的辦法，但字母選擇范圍擴大到了A-L。于是，同樣是空客330-300客機，國航同一排的座席分別是AC＼DEFG＼JL，而南航卻是AC＼DEFG＼HK，也就是說右側的兩個座席編號完全不同。

有關這一點，一種解釋是兩家航空公司分屬不同的國際航空聯盟

國航屬于星空聯盟，南航參加的是天合聯盟，而兩大聯盟對于座席編號的規則有區別。 迷宮一樣的列車座席編號法則

話說回來，無論A-K還是A-L模式，編號I都是被禁止出現的。原因很簡單，I容易被錯看成1，為了避免誤解，這個字母干脆就廢棄了。

之所以解釋這么多航空業的座席編號規則，是因為高鐵動車的座席編號直接來源于此從 2012年開始，中國高鐵動車的座席編號也用上了字母。

在使用字母編號前，鐵路系統的座席編號規則簡直就是迷宮。

首先要看是什么類型的車廂。

如果是定員116人的車廂，那么靠窗的座席號尾數中有2、3、7、8；如果是118人規格的車廂，規則就變了靠窗的座席號尾數變更為0、4、5、9。這還得細分為車廂有沒有“列車長辦公席”兩種情況。有的話，尾數會繼續變化……

動車和高鐵區別范文第5篇

關鍵詞：黑龍江高鐵建設；旅游業；發展

中圖分類號：F59 文獻標識碼：A

收錄日期：2017年3月24日

一、黑龍江省高鐵建設狀況

在旅游業發現中，交通運輸已經不再是傳統概念上保證旅游成行的一種條件，而是它本身已成為一項旅游基礎設施體系中的主要組合，支撐著交通運輸在旅游業發展中起著舉足輕重的先導作用，而且這種先導作用是客觀存在的，是我們所忽視不了的。高速鐵路（以下簡稱高鐵）是世界“交通革命”的一個重要標志，并被公認為是一種安全、快捷和舒適的交通方式。高鐵的建設解決了全國大量旅客快速輸送的問題，已成為世界各國鐵路的普遍發展趨勢。黑龍江高鐵是國家經濟發展的需要，是國家《中長期鐵路網規劃》“四縱四橫”客運專線網中京哈客運專線的重要組成部分，是國家現如今在最北端的地區設計建設標準最高的一條高速鐵路。我國最北高寒高鐵哈爾濱至齊齊哈爾高鐵正式開通運營，這是首條全線位于高寒地區的高鐵線路，哈齊高鐵全線貫穿哈爾濱、大慶、齊齊哈爾三個黑龍江為人最熟悉的城市，設哈爾濱、哈爾濱北、肇東、安達、大慶東、大慶西、泰康、齊齊哈爾南等8個客運站。

二、黑龍江高鐵建設對省內旅游業的影響

（一）黑龍江省旅游業狀況分析。目前，黑龍江省旅游業正處于快速發展時期，近幾年出現持續健康發展趨勢。黑龍江省旅游局從建立之初的接待事業型，逐漸經歷了一般產業型，最后發展建立支柱型。黑龍江省旅游業從發現至今已經具有一定的規模，旅行社和飯店的數量越來越多，服務水平和發展規模也越來越好、越來越大，相關的旅游體系也向著更好的方向發展。高鐵開通后黑龍江省的交通網絡體系得到飛速發展，無論是服務水平還是旅游周邊商品都有很大程度的提升。

黑龍江省的經濟一直以來都沒能發展起來，影響其發展的原因就是省內城市大多是重工業城市，以傳統產業居多，產業結構非常不合理。而要改變黑龍江省經濟狀況勢必需要重新調節產業結構，不但要加強提高第一產業和第二產業，與此同時，第三產業的發展也勢在必行。旅游業在發展的同時也帶動了其他行業的發展，如餐飲行業、酒店行業、交通運輸行業、娛樂行業、購物行業，在旅游行業發展的影響下都有了很大程度提升。它們不僅對第三產業產生影響也間接地促進了產業結構的發展，轉變以往的經濟狀況。為了黑龍江省旅游業健康穩健的發展，使其變成核心產業，成為經濟的主要產業，應加快調整經濟結構，促進社會發展。2014年黑龍江省人民政府頒布了《黑龍江省人民政府關于進一步加快旅游業發展的意見》，《意見》中提到：為了明確旅游產業在黑龍江省的先導型地位，省市各級政府必須認識并確信旅游業在國民經濟中的支柱作用。在黑龍江省人大十屆五次會議上，社會各界的人大代表相繼提出建議，要充分利用旅游資源，使旅游產業更上一層樓。省委“十一五”規劃曾提到要積極的發展旅游業，使旅游業更好更快發展，在“十一五”期間，不僅要提升旅游業的素質，還要加速發展旅游業的水平。

2016年黑龍江省的旅游業在國民經濟中的地位大大提升，全年以400多億元的成績占到了全省經濟比重的6%，取得了跨越性的飛躍。旅游業成為了黑龍江省經濟社會的又一主要收入，已經具備了成為先導性產業所需具備的條件，目前呈上升發展趨勢。

（二）哈齊牡佳旅游納入“省內一日游”旅游圈。高鐵的開通使黑龍江省鐵路沿線的城市旅游資源與以往大不相同，同城旅游和周邊旅游的游客越來越多。最近幾年，由于黑龍江、遼寧、吉林以及內蒙古等省區一直受到交通和舒適度等條件的影響，旅游業發展態勢一直不好。自從黑龍江省開通高鐵后，從哈爾濱到齊齊哈爾由原來的4個小時縮短到現在的2個小時，哈爾濱到牡丹江也僅僅需要3個小時而已。這讓黑龍江省的幾個主要旅游城市之間的距離大大縮短了。距離近了，舒適度增加了，往來旅游的游人更多了，尤其冬天，冰雪和滑雪項目更是吸引了大批南方游客和本地游客，特別是南方游客，更是慕名而來。黑龍江省的冬景大受南方游客的追捧，從而使旅游經濟得到大幅增長。

（三）高鐵擴大了各城市的客源半徑。客源市場是黑龍江省發展旅游業的重中之重，而便利的交通又是游客決定是否來旅游的主要原因。受地理原因的影響，游客都會選擇距離近、交通便利的城市旅游。但在高鐵開通后，拉近了城市與城市之間的距離，縮短了交通時間，到黑龍江旅游坐車的時間大大縮短了，吸引了更多的游人來旅游，使傳統的市場旅游業發展格局大大改善，地理位置的遠近對旅游業的影響日漸減小。

（四）高鐵催生新的旅游亮點。開通高鐵后，從經濟上來說，旅游業成為最大的受益者。以前因為交通不便利的限制，黑龍江周邊的旅游業一直未能發展起來，自高鐵開通后，旅游便體現出了其勇猛的發展態勢。黑龍江省還參與了高鐵旅游線路聯盟，省內的旅行社也陸續發展新的旅游線路和旅游產品，發展周邊的生態自然游、城市風情游、冰雪溫泉特色游、文化歷史游、度假游等多種旅游種類。鏡月潭、滑雪場、長影世紀城、皇宮、冰雪大世界等著名旅游景點以后都將成為黑龍江的旅游特色。

（五）高鐵建設促進黑龍江省實現旅游業的兩大戰略目標。2020年黑龍江省旅游業立志要取得的兩大戰略目標即實現旅游業成為經濟社會的先導性產業和滿足人民群眾要求的現代服務業。開通高鐵不但提升了市場資源的配置，使配置更加合理化，也讓各類投資更加積極地投資旅游業，促進城鄉旅游業蓬勃發展，對發揮旅游業的全部功效更加有益，盡顯旅游業在全省經濟社會中的戰略地位，同時使公共服務建設更上一層樓，加速了黑龍江省戰略目標的實現。開通高鐵后，加快了黑龍江省公共信息的建立和旅游問詢、預定、集散中心、應急體系等體系的建設和發展，使旅游信息體系更加完善、健全。

三、黑龍江高鐵旅游發展對策

（一）拓展客源腹地，加強區域合作。黑龍江高鐵的建設大大縮減了游客的運程時間，既節約了旅程時間又緩解旅途的疲勞。高鐵開通后，到黑龍江的時間，大連僅僅需要4小時40分鐘，長春需要1小時，北京為7小時。高鐵為黑龍江省帶來的旅途便利性應作為優勢進行擴大宣骼叢黽游榷ǖ目馱礎J褂猛絡、電視、印刷品、手機、廣播、交通媒體等多媒體方式介紹黑龍江人文地理、城市風貌、風俗習慣、經濟發展、節慶活動等，把黑龍江的聲名快速傳播出去，同時增加同全國各地區的旅游合作。因為高鐵的性質，高鐵的票價和停靠點相對于動車有所區別，這導致東北旅游線路必將進行重新規劃。黑龍江省政府應同高鐵沿線地方政府溝通合作，結合城市有效旅游資源，制定有特色的旅游路線，為打造東北地區精品旅游市場提供優勢，使政府主導、市場運作、互聯互通、資源共享的區域性旅游合作提高知名度、影響力和美譽度。

（二）提升服務水平，推進旅游業升級。在高鐵投入使用后，因出行時間的縮短，使更多的旅客選擇高鐵出行。如要增強旅游業的發展，黑龍江應該在服務水平上多下工夫，加強交通發展，做好公共交通與高鐵的無縫對接；在餐飲住宿方面，加強服務培訓，做好接待服務，讓顧客享受到優質的服務，在酒店預定上增強網絡預訂和電話預定的快捷性和準確性；同時，要在景點開發上下足功夫，多方宣傳增加知名度，制定有效規章制度來應對旅客的流動，保障旅客游玩興趣和提高安全系數。培養高素質的旅游人才來應對源源不斷的客源，多方面結合到一起發展黑龍江旅游業服務。

（三）借高鐵之勢，重推會展、冰雪旅游。近些年，黑龍江會展業也在迅速發展，只2016年就有210項會展活動。高鐵的開通能為黑龍江省增加更多的商業機會，吸引更多的商家進行投資。黑龍江作為著名的冰雪之城，每年開展多種冰雪賽事，與此同時，每年冰雪大世界的建設更是吸引著大量的游客。黑龍江要借助這些優勢旅游資源與高鐵快捷優勢相結合，做出黑龍江的旅游品牌，加大營銷做大會展、冰雪之城品牌力度，進一步提升黑龍江旅游業。

（四）加大營銷力度，改變黑龍江省旅游形象與地位。黑龍江擁有會展旅游資源、冰雪旅游資源及工業旅游資源等優勢旅游資源，但是由于東北旅游業的相似性，很難做出新穎的旅游品牌，如何做好定位，在近似的旅游資源下開發出新的旅游資源，對資源進行整合包裝形成旅游規模，明確形象定位，是個難題。所以，黑龍江現在要做的是在大趨勢下求新、求異、求變，創建自有品牌，煥發黑龍江旅游業生機和活力。

主要參考文獻：

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